地铁员工总结篇1
庆轻轨公司工作的将近六年时间里，很荣幸成为一名轻轨司机，并与公司各个部门人员共事。
在大家的共同努力及默契配合下保障了重庆市民的安全出行。工作中恪尽职守，受到了重庆轻轨公司领导的高度认可。做到这些我认为有一下几点
一、积极参与各项技术学习及职业培训，不断巩固专业知识，不断提高个人专业能力和职业素质。
同时也深刻认识到我们从事的工作的重要性，在以后的工作中更加严谨、认真、负责。
二、严格遵守、执行各项安全规程及制度，工作中严格按照各项文件规定执行工作，严格要求自己及他人绝不违章，绝不违规。
三、妥善处理同事间关系，始终保持密切的配合关系，把安全放在首要位置以便更好的开展工作。
四、克服各种苦难，迎难而上，展现轻轨司机吃苦耐劳、扎实认真、负责的敬业精神。
在工作期间也学到一些重要的东西，也具备一定的职业道德、职业思想、职业行为习惯、职业技能;那当然做好自己最本质的工作，也就是具备了最好的职业素养，所以，用大树理论来描述两者的关系比较直接。每个人都是一棵树，原本都可以成为大树，而根系就是一个人的职业素养。枝、干、叶、型就是其显现出来的职业素养的表象。要想枝繁叶茂，首先必须根系发达。
地铁司机要具备以下职业道德;爱岗敬业，从业人员热爱自己的工作岗位，敬重自己所从事的职业，勤奋努力，尽职尽责的道德操守;诚实守信，做人的准则，对从业者的道德要求，在职业活动中应诚实劳动，信守承诺，讲求信誉;办事公道，从业人员在职业活动中做到公平、公正，不谋私利，不徇私情，不假公济私;服务群众，在职业活动中一切从群众利益出发，为群众着想，为群众办事，为群众提供高质量服务;奉献社会，树立奉献社会的职业精神，通过兢兢业业的工作自觉为社会和他人做贡献。
勤奋、主动、自信、敬业、忠诚等更是我们地铁司机需要具备的职业思想。我们要相信自己、相信自己所供职的公司、相信自己的同事，只有这样，我们才能在自己的岗位上做的更好。
职业能力就是我们的职业行为习惯，其具体表现在要清楚我们的工作流程，如何在工作中处理各种突发问题，做定期的工作计划、工作笔录和工作总结，主动回复上级的命令和指示，不能等上级来过问。当我们的职业能力提高了，我们的任务才能高效的完成。
2019地铁驾驶员工作总结2
尊敬的运营分公司领导
我是__部YY中心的电客车司机，于__年_月_日进入公司，我的_个月试用期已满，根据公司的规章制度，现申请转为公司正式员工。
转眼间半年时间过去了，这是我从人生中最珍贵的经历，也给我留下了精彩而美好的回忆，非常感谢__地铁提供我工作的机会，同时我也非常珍惜这个工作的机会，尽管我对这个岗位没有充分的专业知识和业务技能，但在领导和同事的悉心关怀和指导下，通过自身的努力，在此方面争取了一定的进步，我也会以最好的精神状态去面对每天的工作，作为___地铁的一员，也会时刻保持自身的责任感和使命感，去迎接我未来的工作，人是在不断总结和反省中锻炼和进步的，在此对我这半年的培训情况作出总结。
起初我们在__进行了为期一个月的培训，了解了__集团的发展历程、企业文化、组织架构和相关制度，对公司的概况和具体情况有了初步的认识，当然，还有公司各级领导对地铁相关专业知识的讲解，使我们对于自身的岗位都有了更加全面与深入的了解。
从安全教育到各个专业的详细概况都进行了培训学习与考试，通过这一个月的培训，我们感受到公司对每个员工的关怀，心里非常感谢领导们为帮助新员工走好踏上工作岗位的第一步所付出的努力。十一月份，我们来到了__学习参加了由培训学院安排的地铁员工培训，培训可分为基本规章，车辆知识，信号知识、车厂运作及应急、故障处理三个阶段，在培训的第一个阶段之前还安排组织了班组级和部门级的安全教育，使我们深刻的认识到安全在地铁运营中的重要性，增强了我们的安全意识，提高了专业素养。同时培训师带我们上车学习消防应急处理、应急故障处理的演练，我们学习了《行车组织规则》、《生产安全事故调查处理规则》、《电客车司机手册》、车辆知识、跟岗培训、试车线URM驾驶、信号设备故障应急处理、车厂运作手册，学习到对于列车运行、非正常情况下的行车组织等的规定、对事故事件的定性、列车驾驶作业的流程、列车上的设备等，在理论培训中我发现电客车司机需要记忆的理论知识特别多，因此我们首要工作就是抓紧学习业务各类知识。
不懂得地方应及时虚心向培训老师或地铁公司的师傅们请教。
这样的学习方式让我们很快的掌握了地铁司机在正线的作业流程及注意事项、岗位职责、安全关键点，以及一名地铁司机应该具备的安全意识，掌握的业务技能，处理故障的方式等等。通过听取师傅们的工作经验，现场设备的讲解，和培训师为我们安排的故障操作演练，极大的增强了我对做好本职工作的信心。在培训师耐心的教导下，整个培训过程比较顺畅和充实。
经过半年以来的培训，对整个地铁行业的发展有所认识，对地铁运作有一定的了解，对今后的工作有了更好的了解和认识，为之后的工作开展打下了牢固的专业基础。
作为一名刚刚走出校门的学生，我的各项能力比较欠缺，在处事中不够果断迅速，我想我应该要摆正心态，始终保持着谦虚谨慎，戒骄戒躁，从头做起的心态。今后，我将把所学知识灵活运用到实践工作中去，并继续努力学习在培训考试中取得满意的成绩，在正线跟岗中把握好机会，多问多学多记，努力提高自身的综合素质，掌握地铁司机这个岗位的必备技能，为做好本职工作打下坚实基础，为宁波的城市轨道交通事业贡献自己的一份力量。
希望领导批准我的申请，让我投入到继续为公司的服务中去!申请人：____年YY月ZZ日
2019地铁驾驶员工作总结3
三年前，我满怀热情的加入了中弘策公司，这个大家庭，来到了美丽的大都市深圳，于是我暗下决心，我要用自己的勤奋与知识来充实每一分钟，用我的全部，去认真的面对工作。
2009年来的时候，是我第一次接触地铁监理工作，由于以前我任职过公路监理，虽然不是太熟悉，但在公司领导和监理项目的大力帮助下，我很快适应了新的工作环境，并熟练撑握了业务技能。09年在华新站监理部，有6人，华新站分A、B、C、D四个区，及莲华区间暗挖隧道，蔡工主要负责安全，陈文海负责莲华区间暗挖隧道，徐荣华与墨伟东负责C、D两个区，我与何成负责A、B两个区，其中我兼做华新站的内业资料，由于我对工作的热爱，勤奋好学，对待工作，我始终勤勤恳恳，扎扎实实，全身心的投入，有着很强的责任感和义务感，多次或得了同事和领导的好评。
2010年，何成调到别的项目，我带着实习生黄金星负责A、B区及附属工程A、D出入口的现场监理工作，随着华新站主体逐渐完工，开始进入到道路回填，及机电安装工程，同时并协助总监代表魏江川编写道路回填的监理细则，由于是地铁工程又是大运工程，对工期、工程质量，安全的要求都相当高，凭着本人对工作的认真负责，对工程的每道工序、环节都一丝不苟的把好关，在工程进度，质量，安全方面都没有出现任何差错，同时也得到了领导及相关部门的认可及好评，同年在三号线业主考核中或得了不错的成绩，在公司的年度工作总结大会上被评为先进监理组，在工作中不断发挥着个人应有的能力。
也积极参加公司组织的各项活动，在2010年年会上，在公司举行的知识竟赛活动中，也取得了第一名的成绩。
2011年，随着公司的发展，及业务的扩增，华新站物业开发工程，S1、S2、S3、S4、N2出入口，下沉式广场和红荔路改造工程全面开工，当时徐荣华、墨伟东，黄金星，调配到红荔路改造工程上去，我一人开始负责起华新站物业开发工程，S1、S2、S3、S4、N2出入口，下沉式广场及车站公共区装修，机电安装工程。面对着作业面多，种类多，我依然尽职尽责做到一丝不苟，比如在质量控制上
1、编制华新物业开发工程监理细则。
2、负责相关的监理质量控制。
3、检查承包商质量体系的落实情况。
4、审核进场材料，设备实验报告，组织材料，设备验收。
5、草拟相关质量的监理工程师通知单。
6、各道工序环节的检查和验收。
7、审核有关材料设备的实验报告。
8、对工程计量签署质量方面的意见。
9、建立质量相关监理日志，收集整理质量方面相关资料。
10、定期不定期的提交工程质量动态报告。
凭着务实的精神，和勤恳扎实的工作，顺利完成了项目目标，2011年，6月28日顺利通车，同时也获得了领导及三号线公司的好评，在同年公司的年度工作总结大会上，我荣信的被评为个人优秀监理员。
2012年华新物业开发工程上半年6月十号以前，一直处于暂停工状态，虽然停工，也一点不敢松懈，保持着每天对工地的巡查，要求施工单位做好相关的安全防范工作，做好防盗、防火、防汛、防台风工作。6月十号以后工地进入全面施工状态，此时华新站现场虽然只有我一个人，我依然保持着，先前的工作态度，对工作认真负责，做到尽善尽美，争取2012年在创一个好成绩。
在公司这三年多的时间里，对待工作，我始终是勤勤恳恳，扎扎实实，服从领导安排，履行监理职责，在现场第一线发挥着自己的光和热，对待工作我全身心的投入，有着很强的责任感和义务感。同时我学到了很多东西，感受到了从没有过的机遇和挑战，在每天的工作中不断积累自己的知识和经验，不断充实自己的头脑和思想，在这三年多的时间里，心中有无限的感概，公司给了我们广阔发展的舞台，锻炼和成长的机会，我们可以自主发挥，不断前行;在这里，我们耕耘就有收获，付出就有回报，在这里，我非常感谢公司领导与马总和廖工对我的栽培和帮助，使我在个人业务及综合素质能力方面都得到了很大的提高，也非常感谢朝夕相处的各位同事，在我们大家互相帮助，互相拼搏下取得了一个又一个的成绩。
在收获的同时，自己也还有些不足之处，虽然年轻充满干劲，但廖工的管理经验和技术水平很高是我学习的目标，马总的协调能力很强，是我学习的榜样。
今后工作努力的方向，努力把工作做得更好，还要对自己高标准，严要求，在专业技术方面及协调能力方面加强学习和钻研，理论联系实际不断完善自己，提高自己的综合素质，以实际行动为公司的发展事业做出应有的贡献
2019地铁驾驶员工作总结4
时间过得很快，到深圳实习的一个多星期过去了，感觉在这里实习收获很多。让自己也体会很深。相信对以后从事地铁行业会带来很大的帮助在这个星期中，一开始的两天是对安全教育方面进行了理论培训，让我了解了很多关于在地铁中从事安全方面的知识，让我对上岗后带来许多帮助。能避免一些事故以及应对一些突发事件。
在跟岗实习的几天中，我学习了客值，行值、站务员的工作，如票亭、厅巡、站台等一些工作的学习，让我们了解了整个地铁车站的运作。自己在从事扶梯岗这个职务时，让我对扶梯的运作大致的进行了了解，在大部分时间中，需要起到提醒乘客的作用，防止可能出现的任何客伤情况，而在有一些时段中，需要进行顶岗，并要与车站控制室保持联系。在对站台的跟岗实习中，让我学习到了站台岗必须做到的职务，如接车的步骤，在客流大时必须要提醒乘客正确上下车。在出现紧急时候，必须要与车控室取得联系，按照指示工作。在时票亭这个岗位的实习中，自己了解了在工作时是禁止携带自身的现金，进行了对bom的各种模式的操作，是为乘客提供换零的工作，为老年卡进行激活，一旦乘客有任何疑问时都可以通过票亭来解答。负责一天的票务工作，在对行车值班员的跟岗实习中，在这个岗位中主要负责车控室坐台工作，可以通过车站的监控了解站台的一切情况。负责车控室的设备操作，afc设备的运作状态，负责车站内部联系与外界联系的工作，总结行值是对行车的操作。在对客运值班员的跟岗实习中，学习到了这个岗位是主管车站客运站务管理，对车票的收发，回收及保管工作，tvm半自动售票机管理，要对各类单据填写，保管，需要协助值班站长管理站务员，处理乘客事务，要监督售票员，巡视岗在岗工作情况，在遇到紧急情况下，协助值班站长处理紧急事务。自己在从事客值跟岗时还协助了对tvm钱箱的替换取钱，最终对一天的客值工作需要填写收是单据，总结客值工作总体是对现金，票务的管理，能直接反映出当天客流的总量。
地铁员工总结篇2
第一，参与基础设施公司项目部组建及各项管理制度的修订与完善，形成基础设施公司所属项目工程管理实施办法。在此过程中，我与各位同事积极讨论，各方面收集资料，从项目组织架构、岗位职责及组建程序，到项目管理各方面（进度、质量、安全、文明施工等）,学习到到项目管理的施工各方面知识。
第二，协助建设分公司建管1处完成1号线收尾的各种零散工作。了解了1号线目前的施工进度和各个车站的收尾工作，熟悉了目前工作环境，为以后开展工作打下基础。
第三，整理2019年基础设施公司招标及合同台账及相关资料。熟悉基础设施公司招标及合同签订流程，以及在招标过程和合同签字过程中的注意事项。学习招标、评标、定标、合同签订、费用支付相关知识。
第四，从事苏宁地下通道接口项目管理工作。从前期的管线迁改，施工现场“三通一平”工作，基坑围护桩的施工，基坑开挖，协调和处理现场遇到的各种问题。由于该项目处于徐州市市中心，施工场地狭小，周边参加单位多，环保和文明施工要求高，需要处理和协调的事项较多。前期施工用电协调，现场施工场地协调，渣土外运的协调，管线迁改的协调，设计图纸与实际不符，基坑“肥槽”处理，盖挖法变明挖的设计变更等等，现场需解决了一系列问题。
第五，从事2号线车站排水管线与市政管线接驳工程管理及前期招标准备工作。
第六，从事云龙万达地下通道接口和天赋广场地下通道接口前期的准备和招标工作，下一步进入该两个项目的项目管理工作中去。
工作的这段时间里，对我体会最深的感触有几点：角色转变、项目管理、沟通、综合性几个词语萦绕在脑海中，体会颇深。
第一，角色转变。自己原来单位是施工单位，从事的工作是项目施工，如何把一个项目在施工方面怎么干好。而目前从事的岗位是属于业主方角色（业主项目工程师或者代建管理或者施工总承包），重点在于如何管理好这个项目，施工阶段安全、质量、投资、进度、合同、信息、协调等全过程建设管理。内部做好各参建各方沟通协调，外部做好与各行政主管部门、产权单位对接，及时解决现场出现的各种问题。原来单位从事的角色和现在单位角色发生了巨大变化，如何站在业主方的立场上，维护基础设施公司的利益，是以后工作要重点关注的地方。
第二，项目管理。从第一点，可以看出，基础设施公司目前从事的业主现场代表或者代建项目的现场代表，重点的工作在于项目的各方面管理。如何把一个项目管好，是成败的关键。不仅仅包括施工方面的管理，还有设计方，监理方，第三方检测等等。原来仅仅是干施工管理，可以说接触的面太窄了，现在要扩宽知识面，眼界放宽，把项目管理的定义和范围放大，才能把站在业主方把项目管好。
第三，沟通协调。我们知道，业主方的项目管理是管理的核心。在此过程中，我们对内与造价咨询单位、设计单位、施工单位、监理单位，检测单位，对外与各行政主管部门、产权单位等进行联系，有效畅通的沟通也是必不可少的。把设计意图有效的传达给施工单位，把业主方的命令传达给施工单位等，中途不能出现歧义或者误差，否则可能给项目造成一定损失，损害业主方利益。
地铁员工总结篇3
实际上，地铁机电设备维修内容较多，且较为繁琐，如果不加强管理，将会影响到地铁机电设备的正常运行，也会影响到地铁的正常运行。在实际的管理中，相关的管理人员应该结合地铁机电设备维修的实际情况，运用科学有效的管理方法，以进一步提高对地铁机电设备维修管理的水平，下面进行具体的分析。
1 地铁机电设备维修管理现状
从目前地铁机电设备维修管理来看，主要存在着如下几个方面的问题。一，地铁机电设备维修管理制度不完善。由于管理人员在进行机电设备维修管理的过程中，需要按照制定的相关制度执行，但是，由于管理制度的不完善，导致管理人员在进行维修管理中缺乏依据，进而严重的影响到地铁机电设备维修管理的质量，不利于地铁机电设备维修管理工作的顺利开展。二，对维修过程中的技术监督工作不到位[1]。由于在进行机电设备维修的过程中，需要相关的维修人员根据一定的规范要求进行维修，而在此过程中，缺乏对维修人员的技术监督，对于维修中存在着的技术问题无法及时的发现，进而影响到对机电设备的维修效果。三，缺乏现代化的管理方法。在地铁机电设备的维修管理工作中，应该利用现代技术进行管理，能够显著的提高管理的效率。但是，从目前的情况来看，管理方法较为落后，没有与现代技术进行紧密的结合，影响到对机电设备维修管理的效果[2]。四，缺乏对地铁机电设备维修工作的总结，导致管理工作缺乏针对性，很多管理中的问题没有及时的解决，进而造成长期安全隐患，不利于地铁机电设备维修工作的顺利开展和良好完成。
2 地铁机电设备维修管理措施分析
2.1 建立科学的地铁机电设备维修管理制度
在进行地铁机电设备维修管理中，应该建立科学的管理制度，进而确保地铁机电设备维修管理工作的有序开展。在管理制度中，应该明确维修人员的主要职责、维修的重点及内容。而管理人员根据地铁机电设备维修管理制度的相关规定进行管理，能够提高管理的效果。而要想建立科学的地铁机电设备维修管理制度，需要管理人员结合地铁机电设备维修的实际情况，运用相关的管理理论，有计划、有重点的进行管理制度的建立，进而能够保证地铁机电设备维修管理工作的有章可循。
2.2 做好机电设备维修过程中的技术监督
在进行地铁机电设备维修管理中，还应该进一步做好技术监督工作。主要是由于地铁机电设备的维修人员文化水平、技术水平等存在着很大的差异，如果应用的技术人员技术水平过低，将会影响到对地铁机电设备维修的效果，影响到地铁的正常运行，甚至会造成较为严重的经济损失。因此，机电设备维修过程中的技术监督工作非常重要。对此，相关的管理人员需要做如下几个方面的努力[3]。一，严格聘任机制。在维修人员聘任方面，应该聘任一批技术水平高，维修经验丰富的维修人员，这样才能够保证对机电设备维修的质量。二，在维修人员进行机电设备维修的过程中，管理人员应该确保维修人员按照维修、安装规范进行零部件的更换及维修，确保安装质量符合机电设备运行需求。如果管理人员发现在维修过程中存在着技术问题，需要及时的指出，并且及时的进行纠正，以免诱发更大的问题。三，对维修人员进行技术指导。根据维修的实际情况，管理人员应该针对于存在着技术问题的维修人员进行技术指导，以进一步提高维修人员的技术水平，全面的做好地铁机电设备的维修工作，确保地铁机电设备的良好运行。
2.3 利用计算机技术，建立维修数据库
由于在过去的很长一段时间内计算机技术的不发达，在针对于地铁机电设备维修记录的方面，主要以纸质记录为主，而随着时间的发展，对纸质记录的查阅更加困难。而随着如今科学技术的发展，在地铁机电设备维修的过程中，通过利用先进的计算机技术，建立维修数据库，能够更方便于查阅。通过建立维修数据库，当机电设备发生故障时，维修人员可以登录计算机了解以往该机电设备的维修记录，可以及时的发现是否仍然是同种原因导致的故障，这样有助于提高对机电设备维修的效果，确保机电设备维修工作的高效率完成[4]。此外，在建立地铁机电设备维修数据库的过程中，应该科学进行分类和归档，有助于维修人员更方便于进行维修记录的查阅，进而实现良好的维修效果，促进地铁机电设备维修管理工作的顺利完成。
2.4 做好对地铁机电设备维修的总结工作
相关的管理人员在实际的管理过程中，应该定期召集维修人员对维修工作进行阶段性的总结，了解在一个阶段内，维修工作中存在着的问题，并且积极的查找存在着问题的原因，进而有针对性的进行解决，使维修人员能够充分的认识到在机电设备维修工作的不足之处[5]。通过进行机电设备维修工作的总结，有助于管理人员根据总结的结果及时的调整管理的计划，确保了地铁机电设备维修管理工作的质量。
3 结束语
本文主要针对于地铁机电设备维修管理进行了相关方面的分析和研究，通过本文的探讨，我们了解到，在地铁机电设备维修管理中，应该根据地铁机电设备维修的实际内容采取有效的管理措施，并且及时的发现在地铁机电设备维修中的不足，及时的进行纠正，以进一步确保地铁机电设备的正常工作，确保地铁的正常运行。
参考文献
[1] 刘嘉.地铁机电设备维修管理工作探析[J]. 民营科技. 2013（07）
[2] 卢曙火.在地下奔腾的钢铁长龙――杭州开启地铁之门[J]. 科学24小时. 2012（05）
地铁员工总结篇4
（二）铁路系统人员流失加快
截止至2014年12月末，劳务工和实习生共离职86人，流失率为9.9%。总体分析其主要原因有三点。
1.薪酬增长无法满足员工期望
2014年车站职工人均工资增量减少2091元。经济高速发展伴随着经济过热通胀过高的影响，物价与房价增长速度过快，无形中增加了人们的物质生活压力。当员工的工作满意度下降到一定临界点时，上海站这种职工人均工资增量向下的趋势无疑会加快员工流失。
2.年轻一代的铁路员工职场稳定性较老
一辈铁路人普遍要差。越来越多的80后、90后成为劳动力供给的主力军，他们较少愿意改变自己来适应环境，常常会认为是现有岗位、公司文化或者管理制度等与个人不匹配，从而会毅然决然辞职去找寻与自己更为相似的企业。而这些个人价值观因素的变化均成为影响企业人员流失的主要因素。
3.外部劳动力市场吸引
城市交通网络正日益建设发达，特别是地铁、轻轨等有轨交通工具的发展，使得铁路行业的技术类职工在城市交通行业中也成为了重要人才资源。其中铁路关健岗位、生产中的高技能、高水平人才大量离开铁路系统，致使铁路企业人才更加缺乏，甚至青黄不接。
（三）人力资源管理体系构建不完善
1.人力资源职能转换滞后
管理方式陈旧受限于体制和机制的综合原因，铁路企业的人事管理观念明显滞后于现代企业管理理念，工作内容仍是传统的被动的人员配置、工资奖金发放、相对落后的奖惩考核，且局限于传统的人事管理，管理方式相对陈旧落后。
2.人力资源结构不合理
在铁路近二十年飞跃式发展的大背景下，铁路内部的用工管理正逐步引入现代化企业管理模式。但总体来说，铁路企业用人的市场机制没有形成，实际用人站段无用人自，供需不见面，供求脱节，市场适应性不够，企业人力资源结构的不合理，使得高素质人才稀缺，低层次人员过多。
3.用工机制保守刻板
进出口不畅八十、九十年代由于国家改革开放，经济迅猛发展、铁路建设掀起高潮，铁路运输企业大量招工，造成人员队伍急剧膨胀，机构臃肿，管理层次不清。随着铁路企业转换经济机制，铁路技术生产力的提高，铁路企业提倡减员增效，但有效手段不多，仅停留在停止招工，分流辅业上，缺乏深层次改革，造成数字减员、出口堵塞成效不明显。
4.企业激励体制不科学
人才难留从分配激励看，尽管近年来全站职工收入快速增加，但以效益效率为导向、以业绩定奖惩的收入分配体系没有真正建立起来。与其他行业相比，铁路收入、福利、待遇均没有优势，上海地区更为明显。对于铁路上海站来说，地处华东地区消费最高的城市，薪酬福利与路局其他兄弟单位相比并无明显的地域性差异，因此哪怕是局管单位的内部人才竞争，外地的年轻员工往往更愿意选择上海之外性价比更高的城市就业生活。
二、铁路上海站人力资源管理体系构建的六大模块
1.人力资源规划人力资源规划的目的
在于结合企业发展战略，通过对企业资源状况尤其是人力资源管理现状的分析，找到未来工作的重点和方向并制定具体的策略，以保证顺利实现目标。根据上半年劳资管理存在问题，2014年铁路上海站的人力资源规划重点一是严格按照“以收定支、留有余地”的原则，控制工资总额，确保收支平衡。二是深入实施减员增效工作。
2.招聘与配置人员任用讲求的是适岗适人
人岗匹配，只有招聘合适的人员并进行有效的配置才能保证招聘意义的实现。上海站首先按照“公开、公正、公平”的原则，抓好岗位招聘。然后招聘必须根据市场需求，依据实际生产需求设定岗位和岗位数量。另外对于职工调岗的问题，必须依法合规的处理好跨车间、跨部门的人员调配工作。
3.培训与开发培训工作
要考虑不同受训者群体的具体需求，讲求个体化差异化。对于新进员工来说，培训工作能够帮助他们适应并胜任工作；对于在岗员工来说，培训能够帮助他们掌握岗位所需要的新技能，并帮助他们最大限度开发自己的潜能，。而对于铁路公司来说，培训工作会让企业工作顺利开展，业绩不断提高。这是今年铁路职工培训与职业再教育的方向。
4.薪酬与福利一个有效的薪资福利
体系必须兼具外部公平、内部公平和岗位公平。车站努力使职工收入与本人的工作业绩、工作质量紧密挂钩，加大工资分配向生产一线和关键岗位的倾斜力度，发挥好工资分配的激励导向作用，充分调动职工增收节支创效的积极性和主动性，努力提高全员劳动生产率。
5.绩效管理绩效考核的目的
在于通过对业绩的考核，肯定过去的业绩并期待未来绩效的不断提高，且必须依托一个有效的体系。首先是加强岗位星级管理。充分利用好岗位星级管理办法和劳务用工管理办法，加强对在岗人员的使用、培养和考核，不断优胜劣汰，优化队伍。其次制定车站奖惩办法，引导从业人员树立正确的价值观，形成良好的职业习惯，提高遵章守纪自觉性。
6.员工关系员工关系管理的目的
在于明确企业与个人的权利和义务，营造一个稳定和谐的环境，并通过公司战略目标的达成最终实现企业和员工的共赢。例如针对目前一些职工以病假、事假、工伤为由长期不上班的情况，车站加大了这方面的管理力度，依据相关法律及规定，并在法律顾问的法律援助下，依法合规的对这些职工进行了清理。根据路局《进一步规范零星假管理工作的通知》，严格执行考勤管理制度，抓好指纹考勤系统和考勤管理办法的软硬结合。
地铁员工总结篇5
1 青藏铁路简介
青藏铁路在1979年建成西宁至格尔木段，正式投入运营是在1984年，全段总长度为815千米，在我国所有铁路中海拔最高，平均海拔高于3000米。由于青藏高原条件艰苦，高原气候使人们难以适应，高原上存在大量的冻土，加大铁路施工难度，高原生态环境非常脆弱，在建设铁路的过程中还需要对生态进行保护，所以铁路建设非常困难，建设成本非常高，并且投入运营后，由于运量较小，收益较少，对其进行运营维修管理非常重要[1]。
2 高原铁路运营维修模式
2.1 青藏铁路运营维修模式现状
青藏铁路格尔木至拉萨段总共设置车站有26个，每个车站之间的间距在36千米至65千米之间，输送能力按照设计标准为8对客车，单向货流的密度控制为500吨，将客车的最大编组规定在16辆，根据2015年调查资料，货车的牵引质量达到3000吨，每年运货量达到280吨。青藏铁路运营维修的原则是列车速度快、车站区间大、较少的维护人员，目的是实现快捷、舒适、安全的列车通道。青藏铁路在运行期间，一直在努力采取措施促进列车在通过高原的时候能够加快速度，使列车停留在高原的时间减少。根据青藏高原的地理条件和气候条件，对青藏铁路的运输特点进行分析，根据青藏铁路的运输特点制定相适应的运营维修模式，科学的设置机构，合理配置人员[2]。
2.2 设置机构与配置人员
对青藏铁路的地理条件和气候条件进行分析，并结合铁路运营现状，分析其发展趋势，对青藏铁路运营维修模式进行研究，以运营情况较好的铁路机构为参考，对青藏铁路总公司进行机构设置，合理配置人员。青藏铁路正式投入运营，对其运营机构进行设置，如下图1。
青藏铁路总公司在格尔木，图1中显示的是青藏铁路总公司的主要机构，另外还设置有财务部、人力资源部、综合技术部、材料部等，这些部门主要属于固定设备养护维修段公司，如下图2。
青藏铁路沿线的地理条件和气候条件都比较特殊，对其进行人员配置首先要考虑人员的工作生活条件和工作人员的适应能力。青藏铁路总公司将铁路养护和铁路维修分开，设置综合养护维修段公司和机械化养护维修段公司进行铁路养护维修工作。根据青藏铁路的运输量，结合地理条件和劳动条件，进行合理的人员配置，管理人员、技术人员、技术工人组成机械化维修人员，以实际管理条件和设备的实际需求为依据，对人员进行分配。机械化维修段在格尔木设置基地，定员控制在200人以下，主要负责的工作内容是维修和保养相关喜爱那个管机械设备[3]。
青藏铁路总公司分别在格尔木、西宁、拉萨设置一个综合维修段，每个综合维修段管辖的正线里程有700千米，定员是按照一千米一人的标准进行配置，每个综合维修段定员在700人左右，技术个管理部门的人员控制在70人左右。对线路进行维修设置4个或者5个综合养护维修领工区，根据一千米0.6人的配置原则，总共定员420人。对房屋、桥梁、隧道灯进行维修设置一个综合养护维修领工区，其中专业养护维修人员40人，专业信号维修人员30人，定员共70人。综合来看，综合养护维修中心定员总共为500人左右，将专业性的人员与综合性的人员相结合，促进其相互配合[4]。
2.3 机械设备配置
对机械设备进行合理配置对高原铁路运营效益有着重要的影响，高原铁路进行机械设备配置的时候，要综合考虑机械设备的劳动生产率、机械设备在高原上的使用性能以及机械设备的维修任务量。青藏铁路配置的机械设备主要有电子轨检车、探伤车、大型清筛机、大型捣固机、动力稳定车等，在综合养护维修段配置的机械设备主要有重型轨道车、轨道平车、轨道吊车、载重汽车等，机械设备的配置都是根据铁路段的实际情况和对机械设备的需求来进行的。除配置一些维修常用的维修设备外，还需要配备交通运输工具，如越野型客货两用车、能够在高原使用的摩托车等，方便运营管理人员和维修人员正常开展工作。
2.4 高原铁路维修模式
高原铁路维修主要分为综合维修段和机械化线路维修段，机械化线路维修段由于机械化程度比较高，主要负责对设备进行检查，担任综合维修任务。而综合维修段主要是利用电子轨检车定期进行检查，对线路进行养护和维修。
采用“工电合一”的模式对养路工区进行配置，定员5人，养路工4人，信号工1人，让线路维修与信号检修工作相互配合，提高高原铁路维修效率[5]。
3 高原铁路安全措施
为提高高原铁路的运营效益和维修效率，采取有效的安全措施非常重要。对设备进行检查，保证高原铁路运营安全，利用电子轨检车和探伤车进行定期检查，每个季度对线路进行全面的检修。高原地区的气候条件有明显的雨季和旱季，降水量较集中，进行防洪工作对保证高原铁路的安全运营非常重要，利用现代先进的科学技术对高原铁路进行监护。冻害和雪害对高原铁路安全造成较大的威胁，采取有效的措施对冻害和雪害进行防治，提高高原铁路的安全性。
结束语
高原铁路运营维修模式对高原铁路的运营效益有很大的影响，通过合理的设置机构和配置人员，对设备进行科学的配备和维护，并采取有效的安全维护措施，完善高原铁路运营维修模式，促进高原铁路运营效益的提高，促进我国高原铁路的不断发展，对提高我国经济水平有重要的意义。
参考文献：
地铁员工总结篇6
第一，全面展开清理用工人员。总共清理830人，其中：长请假、长旷工、强制戒毒人员共264人；另外318人已经丧失劳动能力，遵照有关文件要求支付相应待遇。其中对于已经解除劳动合同的，按照相关规定办理离职手续；没有解除劳动合同的，根据员工奖惩实施制度，做相应的处理，在规定期限内返回到工作岗位中。其他岗位安置248人，保安人员47人，另外198人做后勤保证工作。第二，取消运转车长岗位后富余的210人中，有172人调换到乌鲁木齐客运段，主要负责列车安全员岗位。另外其38人主要作为值班员。第三，负责货运系统的人数减少了44人，同时安排单位的富余职工到此岗位进行工作。第四，在对哈密机务段中，由于工作量相应减少，以“包车”的形式，安排502人进入旅客列车乘务员岗位。第五，客运段的洗涤人员、物资段、房产公寓、运输站的炊事员等等，以及非运输企业，直属单位、合资公司所使用的劳动派遣工均调整成为工作量发包的人员。第六，18名非运输企业人员，其劳动关系调整到运输生产站段并且置换了使用的劳务派遣工。
2.分析劳务派遣工现存状况
铁路局在用工总量不足且近几年大量接管铁路新线的情况下，使用了一定数量的其他从业人员，其中劳务派遣工的比例超出人社部和总公司规定的比例。尤其是我局将近有2000人是从原临时工身份转变成劳务派遣用工，这部分人员再次进行转换身份的过程中，肯定无法避免由于追溯入局身份而产生的社保差额、工资差额等等，在追溯中一定会发生劳动争议。在劳动争议发生后，可能会面临着被劳动争议仲裁机构在转换员工身份过程中，会受到相应的行政处罚。遵循铁路所制定的各项解决方案，在2015年，我局大量的劳务派遣工需转换身份，这类型的人员与现存的岗位职工发生混岗的现象，使服务承包公司无法监管和控制劳务派遣工人员，这样的情况，有可能被仲裁机构仍裁定为派遣而不是工作量承发包我局将会面临着行政执法部门的行政处罚。
二、配置和开发乌鲁木齐铁路局人力资源主要对策
1.用工机制的建立和实施
在2014年6月19日，我局召开了关于建立和实行“增人不增工资总额，减人不减工资总额”的用工机制，并且专门进行了电视电话会议的开展，并且同时在43个站段全面进行推广。严格按照相关规定要求，实施定额发放单位工资总额，并且在经济快速发展的情况下，2691万元为全年共计考核工资，在一定程度上使在岗工人的收入逐渐增加，同时也解决了我局当时所面临的一切问题。在43各站段中，全年使用节约用工2134人，其中退休职工为1424人，劳动合同解除为381人，其中13人办理病退，结合我局的实际情况，持续推进“增人不增工资总额，减人不减工资总额”用工机制，路局在严格按办法对站段进行考核清算的同时，各单位一定要根据车间、班组工作量情况，在路局下达的用工计划内，核定各车间、班组的定员，并依据定员对车间、班组进行工资（工费）清算，通过进一步发挥新机制导向作用，从而调动职工积极性以及车间、班组节约用人的主动性，不断提高劳动生产率。
2.优化人员组织结构
（1）存量盘活。遵循总公司文件的具体规定，每一年都需要定期总结上一年的劳动成果，并且做好下一年工作计划。对于运输业及非运输业的人力资源使用状况，在局中要合理加以分配劳动力资源。另外，也需要根据劳动力短缺情况，实行跨单位、跨区域、跨工种形式的劳动力调剂。尤其是非运输企业，使其能够将非运输企业工资总额与配置人员、创造能力、经营管理等等方面相结合，将职工收入工资与人均利益、企业效益相结合，更好的促进我局的发展。
（2）劳动组织的开展。第一，各业务处作为责任主体，要根据生产生任务和工作量的变化，新设备新技术的使用，以及生产组织调整等情况，研究制定出与我局发展状况相符合的劳动组织改革方案，劳卫处在积极配合的同时负责抓好落实。第二，移动设备修理组织结构的优化，对固定设备维修模式加以完善，并且加强设备管理，既需要使设备利用率得以提升，也需要对维修人员的使用状况加以减少。在各系统中改革劳动组织，并且将编程编制优化，进一步提升用工效率。
（3）做好增量工作。根据职工退休以及增加工作量等状况，在保障劳动生产率不受到影响的情况下，制定出与“十三五”用工总量计划，做好各项工作，加快对新增人员培训培养的步伐。
（4）调整用工结构。严格按照劳务派遣用工的相关的规章制度进行，做好置换新增员工的工作。
3.收入分配的合理调节
在结算工资总额过程中，需要与单位实际状况相结合，制定出内部工资分配方式，确定出各类人员的工资分配关系，并且加以组织和实施。第一，譬如各单位领导人员，工资收入可按照“年度总额调控，月度考核发放”的形式，其他工作人员按照岗位绩效管理方式。第二，通过三级网络分配制度的健全和完善，将生产经营任务指标需要与各项考核指标相结合，在同种岗位间，职工工资收入与个人能力与业务水平相挂钩，实施等级化管理方式，能够按照“一岗一薪，同岗划档”的原则进行工资分配。第三，加大分配考核力度，各单位根据自身实际发展状况，确定出工资收入与考核工资的比例。第四，制定内部分配方式，保证职工实际收入不能少于当地最低工资标准，否则员工就会失去对工作的热情和积极性，同时，还需要明确规定员工的非生产性活动、休假情况、学习培训等等活动，保障员工的合法权益。
地铁员工总结篇7
1、主要经济指标完成情况。
**地铁**号线BT****标项目部截至****月底，项目年累完成施工产值****万元，业主已确认计价金额为****万元，应计未计金额为****万元，年累实际发生成本****万元，财务账面成本****万元，年累实现利润****万元。
**地铁十号线三标产值完成情况：业主已计量****万元，应计未计****万元，共计****万元。
**地铁十号线四标产值完成情况：业主已计量********.****万元，应计未计******万元，共计********.****万元。
**市地铁四号线**（**）标项目部截止****月底，开累完成产值********万元，占合同总价**********万元的**.**%；当年完成施工产值********万元，占有限公司下达指标的****.**%；实现净利润**万元，占有限公司下达指标的****%；完成上交款******万元，开累完成上交款******万元。预计年底完成产值********万元，占有限公司下达指标的****%；实现净利润****万元，占有限公司下达指标的****.**%。
2、经营承揽，注重做好市场维护工作。
本年度完成了**地铁二号线南延线、**地铁三号线的资格预审工作；参与了**地铁四号线第**（**）合同段、**地铁二号线南延线第**、**、**、**合同段的投标工作；喜中了**地铁四号线一期工程上园路站排水管线基坑围护结构工程。
目前正在进行**地铁三号线第七合同段、**地铁二号线南延线机场段的投标工作。
**市第三期城市轨道交通建设规划(********年-********年)共计**条线路，总长****.**公里，投资******.****亿元。包括:**号线一期工程(****.**公里)、**号线一期工程、**号线一期工程(****.**公里)、空港线一期工程(****.**公里)、双阳线一期工程(****.**公里)、**号线东延工程(**.**公里)，**号线南延工程(**公里）。
********年**月，**轨道交通集团公司对城市轨道交通**号线东延工程东方广场站-东枢纽站区间及东枢纽站主体工程进行招标，本项目参与此工程投标，本次招标有效投标人****家，我项目报价部分排名第一，商务部分未公布排名，技术标部分排名第六，综合排名第四，未中标。
近期业主召开关于地铁**号线招标工作会，初步确定********年元旦前，对**地铁**号线一期工程进行招标工作，目前正积极跟进此项招标工作，在做好在建的情况下，努力做好公关，积极融入关系网，保证**市场稳定可持续发展。
3、在建项目有序可控，平稳推进。
**地铁**号线BT****标段在项目上下一致的努力下，整体运作良好，工程从安全，质量，进度等各方面呈现良好趋势，项目以不等不靠，主动出击为指导，********年解放桥站**号出入口暗挖段****m二衬全部完成、出入口装饰装修全部完成，目前已竣工验收；********年**月底接到住房城乡建设部国检通知，项目部各个部门积极应对，完善各方面资料，于**月****日顺利通过住建部全国建筑市场和工程质量安全监督执法检查，现已将检查发现问题全部整改完成并已上报有关部门。下半年迎接质监站**次检查，对于所提出问题按照要求时间及时整改回复完成。解放桥站换乘通道暗挖初支完成****m，二衬完成****m；解放桥站轻轨改造工程换乘厅中板以下结构完成，顶进段进尺****.**m全部完成，提升段第一段顶板完成，站台板改造混凝土结构完成。
**地铁十号线三标现场实体施工已经全部完成，子单位工程顺利通过验收。
**地铁十号线四标车站主体及附属结构、北侧商业部分结构施工已经全部完成，子单位工程顺利通过验收。南侧商业部分由于业主方施工方案尚未稳定，暂时未施工。
十号线项目严格落实有限公司安全质量管理责任制，明确了主要管理人员和各部门管理人员的管理职责，对现场做到了全过程、全方位盯控指导，对发现的问题能够做到及时进行分析、总结、通报。促使作业人员规范作业，确保了项目********年安全、质量处于可控状态。
**地铁四号线**（**）标前期工作进展顺利，其中DN******给水管线迁改完成，****KV电力管线迁改完成，DN********和DN********污水管线迁改完成（正在进行管线接驳），临电（********KVA箱变）接入完成。
目前正在进行车站排水管线接驳施工，下一步进行东侧围护桩施工。本年度共完成主体围护桩完成******根，累计完成******根，设计总数******根，完成总数的****%。主体冠梁挡墙完成******m，设计总数******m，完成总数的****%。降水井完成****眼，设计总数****眼，完成总数****%。排水桩完成******根，设计总数******根，完成总数的******%。排水桩冠梁完成******m，设计总数******m，完成总数的******%。
安全管理始终坚持“以人为本、安全第一、预防为主、综合治理”的方针，项目全体员工认真落实安全管理职责和责任，扎实推进安全生产标准化建设各项工作。
质量管理以落实完善质量保证体系和管理体系为工作基础，开拓管理思路，不断提高深化改进质量管理方式方法，深入贯彻“百年大计、质量第一”的方针，以建设标准化地铁工地为目标，突出重点，加强管理，制定切实可行的措施，做了大量而有效的工作，较好地完成了开工以来质量管理的各项任务。
**、党建思想等各项工作全面推进。
项管部党工委按照有限公司党委工作部署，紧紧围绕生产经营中心，抓党建，促稳定，谋发展。党建思想政治工作为生产经营提供了强有力的保障。
一是抓好对上级各项指示精神和一系列重要部署的学习贯彻落实，各项目班子成员和党员干部进一步提高认识，统一思想，明确目标任务，保证了各项指令的贯彻执行。
二是抓好对当前施工生产形势任务的学习教育，面对紧迫的施工生产形势，鼓励大家团结一心，振奋精神，鼓足干劲，大干快上。高标准、高质量、高水平、高起点的组织好施工生产，不断掀起施工生产大干高潮，确保施工生产任务按期完成。
三是组织开展第七个“反腐倡廉宣传教育月”活动。各项目班子及党员干部、重要岗位人员，以党纪、政纪和企业各项规章制度为准绳，自觉规范自己的从业行为，努力做到廉洁从业，筑牢思想道德防线。没有出现一例利用职务之便违法、违规、违纪案例。
四是组织开展了“品质铁建”宣贯活动。组织党员干部深入学习股份公司、集团公司“四会”精神；学习“品质铁建”宣讲团对“品质铁建”内涵的解读；学习了刘树山部长在集团公司主持宣讲的讲话精神。组织观看了中国铁建“品质铁建”巡回演讲PPT及视频。
二、存在的主要问题及面临的主要困难
1、为了满足业主工期节点要求，抢工期增加了对项目的成本投入。
2、安全生产，质量意识有待进一步加强和提高。
3、项目管理和技术人员大部分是近两年毕业的学员，业务能力和工作经验缺乏。
4、党建思想工作开展不够，党的组织学习和组织活动开展不多，党组织的职能作用、党员干部的先锋模范和表率作用还没有充分得到发挥。
5、目前项目资金紧张，因欠款原因，物资材料进场不及时，租赁设备面临停机风险。
6、责任成本意识有待进一步提高。现阶段，我们的项目管理仍然习惯于经验管理，都知道加强责任成本管理的意义和重要性，但成本管理的漏洞还很多，管理手段还不够细化，还需要开动脑筋，加大力度，争取最大的利益。
三、********年党政工作重点
以新时代中国特色社会主义思想为指导，深入学习贯彻党的四中全会精神，按照上级工作部署，结合各项目工作实际，紧紧围绕施工生产中心，大力开展劳动突击竞赛活动，实现安全、质量、工期履约，促进职工队伍和谐稳定，为完成有限公司下达的各项任务指标而努力奋斗！
1、确保完成业主下达的工期节点目标
**地铁公司业主要求解放桥站轻轨换乘工程站台板改造装修施工于********年****月****日完成，实现人员进站乘车目标。地铁**号线解放桥站与轻轨**号线换乘计划于********年**月****日实现换乘。
**地铁四号线**（**）标********年预计年累完成产值********万元，上园路站冠梁挡土墙剩余******m，计划全部完成。第一道混凝土撑及钢支撑计划全部完成。土方开挖计划全部完成。主体结构计划全部完成。上园路站-北大营街站区间****.******m暗挖段左右线初支及二衬计划全部完成。以上工程计划截点工期********年底完成。
2、严格质量管理，坚决遏制安全事故发生
严格贯彻执行地铁工程质量标准化相关管理制度和技术标准，定期召开有关质量会议，总结和布置质量工作，落实质量责任制，对质量行为、过程控制和工程实体进行监督检查。组织职工质量培训和教育，督促职工加强业务学习，在实践中总结经验和教训，恪守质量责任，不断提高职工质量意识和业务能力。
严格把控每道工序质量，严控报验程序，对每一个工序执行“三检”制度，对关键工序，重点把控；严把材料关，对复检不合格的材料，严禁在工程上使用；对现场加工制作的半成品及成品构件按比例进行抽检；现场施工放样，严格执行三级复核制度，混凝土浇筑前对模板位置及标高进行复检；对常见的质量通病，制定质量预防措施，施工过程严格按方案及技术交底执行，加强监控和检验力度，杜绝或减少质量通病。
3、干好在建项目，实现滚动发展，拓展东北市场。
抓好经营承揽工作，经营和维护好市场，是来年工作重点。要立足现场，通过干好在建项目，赢得业主信任，实现滚动发展。持续关注**地铁地铁**号线及**地铁**号线。
4、把施工现场作为培养人才的基地，加强人才队伍的培养储备。按照专业化发展的要求，通过师带徒结对子，现场岗位培训等形式，本着公平、公正、公开、合理，凭劳动吃饭、凭能力上岗，凭贡献取酬，凭业绩升职的用人原则，抓好对现有人才队伍的培养，争取通过在建项目，培养锻炼出一批人才，为后续新上项目储备人才。
地铁员工总结篇8
(二)资金分配不均地铁工程建设中所涉及到的财务管理问题核心就是资金分配的问题,将牵涉到各个领域,资金配置的原则是以最低的支出换取最高的效益,尽可能的提高资金的使用效率。但是由于地铁工程存在着建设规模大、建设周期长和专业技术强等方面的特点,财务管理人员并不能及时的对分配资金实时监督和管理,导致在具体的施工建设中出现资金周转偏差的现象。而且地铁财务管理工作较之于一般的财管工作而言,更具专业性和严谨性,普通的管理人员并不能很好的依据自身专业技能和专业知识进行科学的判断,加剧了资金配置不均的严重性。地铁工程的建造资金在事前预算时出现偏差,在事中分配时使用不均,最终将会出现预算超支的严重现象,财务管理人员对地铁工程造价的工作难以实现有效的控制。
(三)财务核算的管理工作不严格地铁工程建设工作在不断的发展,线路也由原来的点线式向着网面式的结构迈进,所以地铁工程建设的财务管理工作就加强了难度,从原来的单线核算,转变成为多线核算。出现线路交叉点之间和个体工程项目之间的成本预算出现难以控制的问题。
(四)轻视财务管理工作在地铁工程的调查研究数据中显示,在地铁工程的建造中,有关机构和部门并没有对财务管理的制度建设和实施手段加以重视,并没有将工作重心放在对财务管理的监督上。管理人员仅仅重视地铁工程的进度,在乎地铁工程是否能够按照预定工期完成,对财务的监督力度过低,将直接导致了财务管理漏洞的出现。
二、地铁工程建设中的财务管理的措施
(一)控制工程概算的偏差程度地铁工程的财务管理人员要结合本市实际的情况和城市发展的进程,对地铁工程概算的制度进行重新的审核和制定,要考虑地铁财务管理的特殊性和差异性,制定出切实可行的概算标准。在这项工作中,财务管理部门的管理人员要对地铁工程中各类基础数据进行严格的考核和计算,才能保证概算编制的结果符合真实性和科学性,才能进行制定台账、数据汇总等后续工作,方便管理人员的监督和查阅。在中期建设地铁工程的时候,管理人员更应该严格的对每一项资金的收入和支出进行控制和管理,才能对财务管理工作起到规范性的作用,才能明确资金的流向和用途,总体提高资金使用的效率。第一,要对地铁工程初期的预付款项、计量预付款项和保证金结算条件进行严密的审批,要最大限度的减低超支现象。第二,地铁工程的施工技术专业性强,难度高,实施工序复杂,施工环境多变,不确定因素较多,所以在实际的施工过程中一定会出现不可预计的费用支出,这就要财务管理部门要在事前做好灵活应变的能力,对可能发生的情况进行提前预控,对地铁工程的质量进行严格把关,就可以更好的控制资金的支出问题。第三,地铁工程的建造一般是由政府负责的,然后承包给技术能力强、信誉好的施工单位,若在不地铁工程的资金结算方面出现问题和断裂,不能及时支付给施工人员和技术人员薪酬,会对政府和企业造成不良的声誉损害,降低政府职能部门在社会公众眼中的形象。所以,地铁工程的施工企业要成立专门的财务管理监督小组,定期向地铁工程的资金流动和划拨进行调查,保证投入地铁建造的资金能够实现专款专用。
(二)对地铁工程财务管理人员的管理地铁工程的财务管理体系十分的复杂,对资金的控制难度很大,所以在进行资金配置时,应该选取职业素质较高、专业技能较强的管理人员进行财务控制工作。地铁财务管理工作不仅涉及到财务方面的专业知识,对相关法律法规和行业制度也要有深刻的理解,才能保证财务管理工作符合地铁工程的特点。所以说,光有积极性和工作热情是远远不够的,只有一流的财务管理人才才能适应时代的发展要求,才能更加深入的体会地铁工程财务管理工作的重要性。在对人员的管理方面,一定要结合以下几个方面做好培养工作。
1.加强财务管理人员的技能培训。随着科学技术的发展进步,地铁建设工程项目中的财务管理水平也应该得到相应的提升,对参与管理地铁财务管理的人员也要提出更高的要求。要对管理人员进行专业化的技能培训,更熟练的掌握会计核算的要点。还要组织财务管理人员学习地铁工程建设的相关要点,比如竣工决算=投资概算等,这样才能有效的将财务管理知识和工程建造知识有机的结合在一起,提升财务管理工作的效率。
2.提升财务管理人员的沟通协调能力。地铁工程建筑的周期性长,涉及部门众多,投入资金数额较大,所以这样一个繁琐的系统工作体系需要多个部门的协调配合才能更好的实现正常运作,在实际工作中要提升财务管理人员的沟通能力和语言表达能力,不仅可以加强管理人员对地铁工程建设的了解,还能帮助相关部门的工作人员加强配合财务管理的意识,一举两得。
3.加强财务管理人员的责任感。地铁工程的财务管理人员首先要具备积极性和主动性,要对工作充满热情,对资金管理工作有认真负责的态度,加强责任感才能确保财务管理工作有安全保障。拥有责任感的管理人员能够耐心的解决工作中难题,认真负责的处理每一个细节问题,对每一项支付环节都进行严格的审核,还会对财务管理工作进行周期性的工作总结,找出工作的难点和重点,进而提升自己的专业能力和技巧。财务管理人员只有具备了较强的责任心,才会对财务管理方面存在的问题和不足进行研究和解决,才会进一步提升工作质量和效率。
(三)制定地铁工程财务管理的相关制度地铁建造行业发展迅速,但是相应的管理制度还没能得到完善,在财务管理方面存在着诸多的挑战和风险。目前国内还没有地铁工程建造财务管理的统一标准和制度,所以缺乏可以直接参考的规章制度,在实际工作中,就要结合本地的特点和情况,制定出科学严密的财务管理制度。
1.财务管理制度的建设。地铁单位应该遵循新会计准则的规范建立基本的财务管理制度,对不相容的岗位职责实行分离制度,在完善地铁工程财务内部管理的控制体系时,加强对工程款项支付和工程款项拨付等业务的管理力度,并且制定出竣工决算的相关措施。地铁企业要建立合理的财务账套,定期进行财务分析和研究,为后期竣工决算奠定扎实基础。
2.财务支付流程管理。在地铁单位的建设施工项目中,建造单位和承包商之间的工程款项支付与结算一般采取阶段性的管理办法,会出现大量重复的支付审判流程,所以应该对财务支付流程进行严格的整改和监督,规范工程款项的支付审批流程。地铁单位的财务管理人员要按照月份对工程款项的支付和验工计价报表进行复查和签字,才能从根本上杜绝预算超支的现象。
地铁员工总结篇9
高铁是中国展示给世界的一张名片。随着中国国力日益强盛，通过一流的工程、设备、管理成功打造一批富有特色的“品牌高铁”，有助于大幅提升中国铁路形象，实现经济效益和社会效益双丰收。
除了优质先进的硬件设施外，高铁客服人员的工作质量也直接影响着高铁形象。从12306客服代表，到车站售检票、站内客运员、高铁列车员，所有查验、咨询、服务等工作的质量都在传递着中国高铁的“软实力”。因此，强化高铁客服岗位人力资源管理，提高客服岗位工作人员的业务能力、综合素质和工作积极性，将提升管理水平及让广大人民群众受益贯穿始终，可以助力打造高铁精品工程，叫响高铁品牌。
一、把好人员准入关
高铁客服人才的选拔是建设品牌高铁的关键。随着中国高铁日新月异的发展，在交通运输领域地位的提升，以及较稳定的薪酬待遇，使得高铁相关工作岗位在求职市场上具备一定吸引力。在选拔高铁客服人员时，要本着与机、工、供、辆、电等技能型岗位不同的思路和理念，注重求职者的“外在条件”和“内在素质”，通过专业院校、劳务派遣公司等渠道，经严格的笔试与面试，甄选出仪表形象佳、具备基本专业技能、认真负责、细致沉稳，拥有一定沟通协调能力和团队合作精神的人员到高铁站、客运段高铁客服岗位进行实习，实习期满经考核合格后正式准入。
二、强化职业技能培训
借鉴航空等大型国企的培训模式，通过建立专门的职业技能培训基地，引进优秀师资，配备先进的教学设施，设置与时俱进的课程，精心设计培训计划和结课考试，保证职培质量，在受训员工中树立当代铁路企业的服务理念，提升标准化作业水平和高铁客服人员整体素质，适应当代旅客运输对客服员工能力素质的要求。
三、注重鉴定考核与上升通道
通过职业技能鉴定、业务考核为高铁客服人员创造上升通道。以客运乘务员为例，除按照规定年限参加职业技能鉴定，获得职位晋升或转正外，还可根据安全履责、劳动纪律、路风情况、专业能力、团队测评、突出业绩、创新能力等设置考核系统，定期对员工进行考核，破格提拔一线优秀人才，让人才脱颖而出，提高年轻人工作、学习的主动性，为每名高铁客服员工成长成材创造条件。
四、建立科学的薪酬分配机制
建立高铁客服岗位人员工资分配与工作绩效挂钩的分配机制。做到工资收入和职务、职业技能等级、综合考评等级、供职年限等相挂钩的薪酬分配机制。其中，综合考评等级应占全部工资收入的50%以上，其核心是考核安全履责、劳动纪律、路风情况、专业水平、岗位履职履责情况，体现“干多干少不一样、干好干坏不一样”。薪酬分配所起的作用至关重要，它在有效激励员工的同时，间接促进着高铁客服队伍整体素质的提升，最终达到确保旅客享受优质、热情、准确、到位服务的目的。
五、定期交流与总结
铁路是一部“大联动机”，离不开各系统的联劳协作与密切配合。车站、车上客服工作则更像一台“小联动机”，负责着从客运事实发生到结束的整个过程。定期在高铁客运单位间开展交流，收集、总结、探讨客服岗位的人力资源管理好的做法，有助于提炼先进管理经验，改进不足，提升高铁客服整体效能，也可为各岗位日常协调与配合、工作交界处问题处理提出解决方案。
地铁员工总结篇10
一、铁路施工企业财务管理的内容
财务管理在铁路施工企业中占十分重要的地位，铁路施工企业财务管理的内容有：(1)资金管理，建立以总经理、总会计师、财务负责人为主线的资金管理责任制负责资金的筹集和运用；(2)投资管理，企业投资包括固定资产投资、证投资和对其他企业的直接投资；(3)利润分配管理和成本费用管理。
二、铁路施工企业财务管理中存在的问题
由于财务较多，且地域分布较广，受管理上的限制，财务管理在铁路施工企业中运行起来十分有难度，下面就提出几点存在于铁路施工企业财务管理中的问题。
(一)铁路施工企业会计基础工作薄弱，财务人员素质较低且财务信息透明度不足
在我国铁路施工企业的财务人员队伍中，部分财务人员的责任心不强，业务能力较低。原始资料、台账、核算资料均不全，会计信息不准确，致使企业资产不全、成本不实、亏盈不实。且有些财务人员不按照规章制度做事，执行法规的力度不够，成了企业管理者的工具。还有许多财务人员不能适应铁路施工企业特有的野外作业所造成的财务管理方面面广、线长和点多的特点，使得财务管理部门在铁路施工企业管理中一直处于被动地位。同时，财务信息的不透明，管理力量的薄弱使得如果分公司、项目部通过编制虚假会计信息，隐瞒当期利润，总公司管理者便难以全面、准确、及时地掌握整个企业的财务状况。特别是如果项目部的财务报表不准确便会造成企业巨大的经营风险。
(二)企业管理者对财务管理的不重视
在很多的铁路施工企业中，往往都不重视财务管理，没有意识到财务管理对该企业的重要性，简单的以为财务部只起到算账的作用。相较于发达国家的先进企业来说，我国铁路施工企业的财务管理水平还很薄弱，主要表现在财务管理的观念陈旧、财务管理资料不全。
(三)财务管理体制不切实际，缺乏激励机制
现在很多铁路施工企业的财务管理体制还是沿袭着陈旧的制度，缺乏创新。由于财务管理制度的陈旧及不完善，且有的企业财务管理体制完全照搬了其他企业的，没有和自身的情况相结合，实际操作起来就比较难运作，在一定程度上制约了财务管理工作的展开。而且很多企业没有建立会计委派制度，对于财务管理人员的激励机制不健全，对财务人员没有起到有效的委派和评价。
三、加强铁路施工企业财务管理的对策
(一)提高财务管理人员的素质和依法办事意识
企业在选人和用人方面应注重该人员的思想作风、工作的方式方法和能力等。坚持任人唯贤，选拔出爱岗敬业、依法办事、业务工作力强的员工，制定科学的考核评价标准。实行竞争上岗和职务任期制度，坚持以企业自身实际为基础，创新财务管理模式。同时也要以人为本，为财务人员创造良好的工作环境。
作为财务人员来说，具有较强的依法办事的意识是十分重要的。管理层应起到带头作用注意维护一法一范两则权威。铁路施工企业应从组织上、制度上将一法一范两则贯彻落实好，使其成为企业全体员工的钢铁意志，不随着企业领导人的改变而改变。在此基础上，还要不断探索、总结依法办事的新方法与新方式。
(二)强化管理制度
在财务人员管理方面，应强化财务事项报告制度、经济责任审计制度和责任追究制度。在业务运作方面，应着力于企业内部的财务会计核算、内部审计、实物资产台账管理、主要材料核算、合同的分类管理等方面。同时，积极稳妥地推行企业财务管理制度的变革，尽力做到理念的正确性、制度的完善性、权责的明确性。同时要善于总结和升华现进企业和现进个人的工作经验，用理论结合实践来共同强化管理制度。
四、总结
从上述的论点不难看出财务管理在铁路施工企业的重要性，它关系着铁路施工企业的生存与发展，只有结合自身的实际情况定制了合理的财务管理制度，加强会计监视，规范会计审核，提高财务人员的素质，才能够确保该企业的施工项目数量和经济效益成正比的增长。同时，在财务管理出现问题时要及时采取处理措施，加大执行力度，促进企业内部管理的风气。只有做到了上述几点，才能使得企业在竞争日趋激烈的市场中站稳脚跟。
参考文献：
[1]谭敏.浅议铁路施工企业财务管理[J].西部财会,2009（07）
[2]宋知桅.浅谈铁路施工企业财务管理的目标[J].铁道工程企业管理,2004,（01）
地铁员工总结篇11
文章编号：1005-913X（2017）06-0091-03
一、现实依据
2015年中国钢铁行业由寒冬D入冰冻期，作为曾经的国内第三大钢铁生产企业，武钢应不遗余力地进行改革。在提高科学技术去产能过程中，难免出现人员大幅减少，如何安置好曾经的“武钢人”就成了一个很重大的问题。武钢在2015年第三季度进入全面亏损，每月亏损额达到5亿，2016年3月武钢董事长马国强首度公开武钢将从8万人减至3万人。大裁员武钢面临巨大压力：去产能的刻不容缓以及保证下岗职工的生活，尽力减小他们的生活落差感，做好对下岗员工的安置工作的矛盾。这次的大裁员，马国强称其为“人的分流”，对于需要另找出路的4、5万人，武钢提出三种途径。一是据法定退休年龄五年之内的，这个人没有工作能力或工作愿望，可以离开岗位等待退休；二是武钢在这些年发展钢铁主业的同时，还有一些相关的多元的产业，这些产业可以说离钢铁比较远，怎么样把这块更加好的融入地方的经济发展，把它做大，也能消纳武钢钢铁主业下来的一部分职工；三是大力组织，跟地方政府、跟其他用工企业进行对接，来帮助武钢那些下来的职工寻找岗位。
第一种途径中，对于那些没有工作能力或工作意愿的员工而言，是否下岗并没有多大实质性的差别，所以这种途径，并没有从本质上安置好员工。第二种途径，看似很美好，可以说是只是暂时地离开了武钢，迟早还是要回去的，但是这个“迟早”又是多久？开展一个新的产业所需时日也必定不短，那么在这个期间内，这些下岗员工又何去何从？第三种途径是可行性较高的，不少用工单位有用工需求，而这些被裁掉的员工又需要工作，正好可以补上。但是就从3月底几场专门为武钢下岗员工召开的招聘会来看，情况不容乐观。一方面是那些招聘单位并没有真心实意提供岗位，很多岗位看似可以应聘，实则早已有人；另一方面是下岗员工因巨大落差而不愿就职，如何在去产能的同时又安置好下岗员工就成了急切的问题。
二、研究内容
（一）国际钢铁行业市场现状
从全球钢铁贸易现状来看，国际市场竞争日益激烈，主要集中在附加值高的产品上；全球经济增速变缓，各国开始保护国内的钢铁贸易，钢铁外贸形势困难。
从全球钢铁生产现状来看，发展中国家在世界钢铁生产中的地位逐步提升，发达国家不再是钢铁生产大国；钢铁生产商积极开发高新技术产品，生产多元化产品；钢铁生产商之间的竞争十分激烈；经济增长带动钢铁产能增长过度。
整个国际钢铁形势来看，一方面钢铁生产商之间不断竞争加大生产力致使产能过剩；另一方面市场需求减少供大于求进一步使产能过剩。钢铁行业去过剩产能已经成为了全球化趋势，要完成从粗放型到集约型的转型。
（二）国内钢铁行业发展现状
1.国内钢铁行业现状
钢铁行业作为我国支柱型产业，在国民经济发展过程中起着举足轻重的作用。然而从2010年四季度开始，我国钢铁行业面临着“内忧外困”的严峻情况，原材料进口方面，我们的铁矿石价格谈判一直处于被动地位，铁矿石价格长期处于高位运行。国内方面，政府经济增速逐渐平缓，国内房地产等主要用钢行业增速减缓。但我国钢铁行业产能依然旺盛，全行业仍面临供求严重失衡。在下游需求低迷以及进口矿价高位运行的双重挤压下，钢铁行业步履维艰，国内多家钢企经营状况下滑甚至出现巨亏。
近年多次提到“供给侧结构性改革”，钢铁行业急需进行供给侧改革，增强创新能力，提高科学技术，提高生产效率，加快生产力变革的速度。过去两年，我们在钢铁领域淘汰了上亿吨的产能，涉及到上百万职工。总理提到“下一步要推进去产能，我们必须做到产能要去，但大量职工的饭碗不能丢，而且争取让他们拿上新饭碗。”如何在钢铁行业去产能与员工安置问题达到平衡已经上升到一个社会问题。
2.我国钢铁行业存在的问题
我国钢铁行业近几年来的营业利润在2011年到2012年我国钢铁行业年收入仍旧呈现上升的趋势但上升幅度不大，但从2012年至今，我国钢铁行业营业收入出现迅速下滑趋势，行业整体表现不佳。销售利润率从2005年的6.25%下降至2011年的2.42%。2013年，我国钢铁行业销售利润率仅0.48%，到2014年，钢铁行业的利润率也仅仅只有0.9%，重点钢铁企业亏损比例14.8%，2015年上半年形势仍未见好转，大中型钢铁企业销售利润率仅0.04%。其产能利用率在70%-75%左右，远远低于国际标准，过剩产能1.8亿至2.4亿吨，意味着全球5亿吨钢铁过剩产能有超过了2亿吨在中国，我国过剩产能占到全球超过40%的份额。
3.我国钢铁行业员工安置
2015年年底，“三去一降一补”的供给侧结构性改革内容被明确提出，即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板。此前总理曾经说过要尽力避免中国出现大规模下岗潮，但在化解过剩产能的当下，山西等地企业仍旧不可避免地传出员工分流、下岗风波。工信部副部长冯飞表示，政府要为去产能过程中的员工安置问题兜底，在关闭数十家业绩不良的矿山钢厂之际，数百万人将失去工作岗位，政府承诺要减缓由此带来的打击，拨款1000亿元人民币资金帮助将工人“重新安置”到繁荣的服务业。现实情况是职工安置问题处理得并不好，据记者调查我国钢铁行业在产能结构改革过程导致的员工安置问题没能够很好解决，很多员工特别是民营钢铁企业对员工安置极其忽视。
三、钢铁企业产能改革与员工安置之间的平衡研究分析
减少产能与安置工人之间矛盾极大，两年淘汰上亿产能涉及上百万员工，在继续去产能过程中必将涉及更多职工削减问题，如果不能很好处理去产能与职工安置问题，必将对未来我国发展，在产能改革过程中我们必须协调好两者关系使其平稳发展，可从以下方面出发。
（一）从下岗员工自身出发
要解决钢铁行业去产能与安置员工这两者之间平衡问题，要了解员工需求才能针对需求更好满足其愿望，合理安置员工需我们了解企业员工心理预期及需求。我国目前的就业问题除总需求不足的原因外，还在于人们对某种职业存在歧视的心理因素以及供求不平衡状况。
1.人们对某种职业存在歧视的心理因素
人们对某种职业存在歧视的情况存在时间及范围都较广。职业歧视与歧视职业不同，职业歧视使我们遭受企业歧视，比较常见的性别歧视、年龄歧视等。歧视职业是来自于我们自身对某种职业歧视态度，这种歧视来源于我们所处文化及从小所受的教育等极其长远影响，是指人们会存在看不起某种职业（例如环卫工人、保安等）情况，这已成为我国比较普遍的现象，也是员工安置中存在的一个很难解决的问题。因为工人在人们心中的地位比农民要高，比环卫工人等要高，要求一个人从“更高等”职业转向“低等”职业是比较困难的，而一时间人们心理固化很难解决。因此要解决这种职业歧视问题，一是需要从职业转向对象出发，就是说要变成什么职业，那些职业最好与现在的职业同质；二是需要对员工进行逐步的心理教育，转变其心理观念，这是一个比较缓慢的转变过程。
企业需要大量的一线工人，但是大学生“就业难”，不屑选择当生产工，因为在大学生心里，认为生产工职业不体面，不具有正确职业观，我们应该了解社会职业只有分工不同，根本没有高低贵贱之分，为了解决就业难，就需要正确认识自己，更要考虑适应社会的需求，树立正确就业观。如果生产工人也不能树立正确就业观，不屑这些职业，那么生产工人与大学生相比优势还剩下了什么，将来职业选择又该何去何从。
2.我国劳动力市场供求不平衡状况
劳动力市场供需不平衡情况比较严重。钢铁行业员工下岗后安置存在大量问题是显而易见的，但关于“用工荒”的报道也同时频频出现在国内各报纸。电子行业、制造业、服务业等一线岗位需求旺盛，技术和管理人才虽薪酬上涨，但依然难解招人之难，有些企业为找到人才，不惜动用招工“黄牛”，但由于人T短缺严重，好多企业仍处于停工或半开工状态。
我国劳动力市场供求不平衡问题主要在两方面，一是我国用人单位如今招聘的学历普遍较高，主要集中在本科及大专，占了超过60%比例。但是武钢裁员员工大多为一线工人，学历都不高，没有太多的职位可以安置。因此，为了解决这种劳动力供需不匹配的问题，需要对劳动力市场进行市场细分，找出我国劳动力市场对学历要求比较低的那部分市场，将员工安置到那部分劳动力市场的岗位上。二是下岗的将是年纪较大的工人，但服务业需要较年轻、懂技术，愿压低工资、延长工作时间的工人，可见职工转岗存在着较大问题。
针对年龄问题，我们则需要在找出对员工年龄要求较低行业同时，减缓延迟退休年龄办法的实施，减缓退休年龄必将大量减少可获得职业岗位数量，相应可减少过高在岗工资及退休工资但需要有基本在岗工资及退休工资保障在岗人员以及退休人员的基本生活。
针对技术问题，随着科技的发展，对于无技术含量员工的需求逐步下降，对于技术工的需求快速上升，因此，对于下岗员工中比较年轻的那部分，企业可以尝试将国家以及企业对员工的安置金用来对他们进行培训，提升他们技能，使其拥有一定技术，在未来工作搜寻以及岗位竞争中更具有竞争力
（二）从钢铁行业自身出发
根据凯恩斯的就业需求理论，生产和就业水平决定于总需求水平。我国劳动力市场目前确实存在供给小于需求状况。因此要想减少员工下岗避免员工安置问题加剧，就是需要增加我国钢铁行业产品总需求或说提高市场绩效。
从钢铁行业的延伸来看，要想增加其市场绩效，可以在发展钢铁主业的同时，发展一些相关的多元产业，这些产业可以离钢铁比较远，把这块产业更好融入地方经济发展，把它做大，也能消纳钢铁主业下来的一部分职工。
而从钢铁行业原始产业发展来看，也就是要提高钢铁市场的市场绩效。主要是成本方面，钢铁行业成本已较低，要进一步降低必须拥有高科技技术改进技术以及管理人才。
根据市场供求平衡理论，当市场需求上升时同时供给下降时市场处于均衡状态时的产品价格上升同时产量也上升，那么营业收入必然上升，也就可以实现现阶段钢铁行业所追求的营业收入目标。而企业对营业收入问题的研究又主要包括了两方面的内容。
一是找出这些存在供给短缺状况的钢铁市场部分。我们知道钢铁市场处于需求量降低的时期，但是这种需求量的降低并不是针对所有种类钢铁的，由于市场细分，钢铁行业市场存在多个子市场，而这种供大于求的状况主要发生在普通钢铁行业市场，目前我国高端品种、特种钢铁的市场状况仍然处于供小于求的状况，2012年我国钢铁进口量仍然达到1366万吨，钢铁供给市场仍然处于短缺的状态，对于我国钢铁企业来说仍旧有很大的发展空间。
二是国家补贴的合理化。钢铁对很多生产商来说也是必需品，没有相应替代品，按价格弹性理论，钢铁产品价格弹性应较低，属刚性商品。但钢铁与房地产价格变化差异可能因生产商关系不同导致。房地产商不会随意大幅降价甚至跌破底价亏本出售，房地产商之间价格战大多秉承薄利多销准则，他们之间存在竞争，但同时也存在一种隐形卡特尔，他们不会亏本打价格战。而一部分钢铁企业是保持着巨亏状态去库存，为了去库存增加销售量打起价格战，其底价往往低于其成本，这在一定程度上是由于国家补贴，我国钢铁行业企业不少都属于国企，导致的亏损不由股东买单，而由国家补贴来弥补，企业管理者不需过度担忧企业盈利状况，这导致管理者对于追求公司盈利积极性较差，不利企业盈利。宏观方面来说，钢铁行业这一极特殊产业又必须由国家主导掌控。因此在国家掌管钢铁行业情况下，找出钢铁市场供需平衡位置，让国家对钢铁价格有所限制，给出价格下限以一定程度上限制这种价格战；同时国家结合这种平衡状态能够针对钢铁企业实际运营状况合理补贴，不至于补贴过度或补贴不足。
（三）从国家整体行业发展来看
以国有制造商全国平均工资水平来看，1000亿只能用来给180万人发放约11个月的工资，同时在员工下岗后的其他教育成本等会再次增加相关费用。因此1000亿并不能真正地永久性地解决我国钢铁行业产能结构改革带来的员工安置问题，必须给那些下岗员工找到具体的安置目标才能从本质上解决这一问题。
首先，要找到可以安置那些下岗员工的行业。总理针对钢铁行业去产能问题提出了服务业安置下岗员工的解决措施，据统计调查分析我国餐饮、物流、保险以及家政等行业均存在一定的用工缺口，而金融呼叫业的用工缺口尤其明显，并且这些行业用工要求并不是太高，比较适合下岗员工将来的择业目标方向，以服务业为主要安置方向在一定程度上似乎是可行的，服务业确实占中国经济比重已超过了曾经呈现出良好发展态势的重工业，但是在很多城市像唐山这样的工业城，服务业却不足以吸收大量由钢铁行业流出的闲置劳动力资源。
其次，在这种转行安置的过程中，合理的安置主要涉及对下岗员工的分流，而在分流的过程中要将员工进行专业分类，然后进行对口解决其安置问题。针对武钢即将离岗的员工，可以将其分为炼钢人员、电工人才、车间管理人才等不同等级，然后针对不同种类的员工找到不同的对口行业的职业，实现供需匹配，解决其就业问题。
参考文献：
地铁员工总结篇12
1 引言
随着现代社会的发展，铁道信号技术也是随着发展，微机联锁技术会逐渐得到应用和推广，会慢慢的向网络化、智能化方向发展。特别是在高速铁路方面的应用，由于车速、效率、高安全性的强烈要求下，更加体现了微机联锁的价值。当前联锁逐步向微机联锁方向发展，已经逐步取代了机械、机电和继电集中联锁。
为了确保微机联锁系统能够满足高速铁路运输的所有要求：（1）在安全可靠性方面必须过关；（2）实现各个列车的进出不受影响，排列有序；（3）操作方便，便于工作人员操作，并能对突发的事情及时的做出预警。笔者结合了郑西高铁和京石武高铁建设的基础上，根据工程实施中遇到的实际问题和总结出来的经验，针对国内外微机联锁控制系统的先进技术，对高铁微机联锁系统的硬件系统、软件系统进行初步设计，并对初定的设计进行安全性分析。
2 高铁及微机联锁概述
2.1 高铁的概述
高速铁路是指使原来的运输线路更加直线化，轨道的规矩更加标准化，使火车的运输速度速率达到200KM/h以上的铁路运输系统。高速铁路的正常运行需要所有环节协调配合，如运行速度需要达到一个标准，铁路轨道材质、轨矩和技术人员的操作水平等。众所周知，高铁具有输送能力大、运输速度快、安全性能好、受气候条件影响小，准时到达点率高、座位舒适、能耗低等优点。鉴于高铁的这些高要求，需要采用先进的技术对其进行指导，即需要微机联锁来控制其运行，保证铁路运输的高速安全。
随着经济的不断发展，高铁的建设工程步伐正在不断的逐步加快，武汉、郑州、成都、沈阳及其周边城际圈，从长沙到株州后在到湘潭地区，从长春市到吉林市区域，另在赣江、皖江经济区等经济据点，均要按照规划修建城际铁路。除了上述的城际铁路外，在一些重要的省会或是发达城市之间也要构筑高铁，如从广州市到南宁市，从成都到达兰州市、西安市、贵阳市，从太原市到达西安市等。计划到2020年，中国高速铁路时速达到200Km/h及以上铁路建设里程将达到世界一半以上的总里程，即中国的高铁铁路总里程将超过1.8万Km。
2.2 微机联锁概述
铁路信号方面的微机联锁是指，车站工作人员根据列车的运行需要对计算机施加命令，计算机在对接收到的信息进行逻辑运算，进而信号的传输实现对信号机及道岔等设备的集中控制，从而来进一步实现相互制约的联锁控制设备，即就是所谓的微机集中联锁。微机联锁系统不单要有快速的处理大量数据的能力，更重要的是要拥有更高的安全性、可靠性。所以，微机联锁系统及其相关的系统中需要各种通信方式的配合使用。其中通讯方式主要有以太网通信、现场总线通信等。
微机联锁与继电联锁的操作方法相似，但是它实现的技术变革为从有接点变为无接点，操作工作人员只需要处理进路始端钮、终端钮即可完成进路。随后计算机将按照工作人员的操作命令执行输入程序、联锁处理程序。按照输入的按钮代码，在进路矩阵中检查是否符合选路条件，找出相应的进路。随后按照代码命令检查对应道岔是否在所需要的规定位置，满足条件后再将道岔转换成所需要变换的位置，最后进行锁闭进路，并构建相对应的运行表。
3 微机联锁方案的设计
微机联锁系统由硬件、软件设备两部分构成。硬件设备包括联锁计算机、安全检索计算机、、安全检验计算机、监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。软件设备友车站数据库和进行逻辑运算的应用程序两部分构成，它是制约进路、信号机和道岔的核心部分。其中微机联锁结构示意图如图1所示。
3.1 硬件设备设计
微机联锁系统根据设计要求，选用了所需要的硬件，由五个系统构成，其中包括由上位机和控制台构成的监控系统；由联锁机等构成的主控系统；由采集结合、继电控制电路及动态驱动设备构成的接口系统；由监测系统、维修机构成的辅助系统；电源系统。对于硬件设备的设计，由于篇幅的问题，这里紧介绍监控系统和主控系统，其余的三大系统不再赘述。
3.1.1 监控系统
高铁信号监测系统对铁路信号设备的运行质量进行实施监测，保证铁路运输的安全。它将现代最新技术设备，如传感器、现场总线、数据库等技术融合在一起，实时对设备的运行状态进行监测，保证列车高速安全运行。
根据设计要求选用监控机配置如下：
（1）主机板：主频为66MHZ，内存的最大容量为128M，1个软盘驱动器，硬盘的容量为20G，能够满足操作记录、报警记录等信息的所有存储。
（2）串行通信接口：型号为RS232，数量为2个，1个CRT，尺寸为15英寸。
（3）网络板的型号为CP一01，能够与联锁机进行通信。
（4）1块以太网卡，并拥有多屏VGA显示图卡、语音声卡和局域网通讯卡。
根据高铁的需要，选用2台彩色监视器，能够进行站场图形显示，设备的运行状态，并能对出现的事故作出相关的报警等。监控系统的结构示意图如图2所示。
3.1.2 主控系统
主控系统机柜由电源层、计算机层、采集层、驱动层和零层五部分组成。根据设计要求，选择的配置如下：电源层的采集电源、驱动电源、计算机电源工作电压分别为12、12、52V；计算机层根据高铁的需要选用的设备为STD5093微处理器板、AS-1指示报警板、NSTD一01通讯板、STD1604 I/O接口板；采集层中的采集母板里侧、背侧用的是96芯插座、32芯插座，采集板运用的是光电隔离技术，通过电源层的STDSV供给5V电，12V采集电源由采集母板提供12V电压供电；驱动层的配置与采集层一样；零层由联锁总线切换合、接地端子和零端子组成，其中联锁总线切换合共装有6个接插端口，接地端子是用来进行接地保护的，零端子共两个，分别为电源配线和切换校核的配线。
3.2 软件设计
高铁微机联锁系统的应用软件由四部分构成：
（1）信息处理：其中包括有操作信息处理、信息处理表示、维护信息的处理和管理信息的处理。
（2）进路控制功能：输入操作命令，实现进路的选出，进路的锁闭，进路的解锁等功能，并对那些没有选出的进路进行错误提示。
（3）执行控制：其中包括输出控制和输入功能。
（4）自动检测与诊断：能够自动的检测出硬件、软件的故障及其位置，同时并能检测出联锁程序在运行中的外在现象。
信息处理、执行控制和自动检测与诊断是系统本身具有的功能，不需要详细的在此陈述，这里详细的把进路控制功能做一下设计说明。
为了保障指挥的准确性，提高高铁运输效率，排除工作人员对车站作业的影响，减轻工作人员的劳动强度，按照高铁运输的需要，系统软件采用的是列车进路程序控制技术，即列车进路为自动办理，根据要求采用的是PRC进路系统。
PRC系统由四种功能组成，如下：
（1）输入功能：高铁列车进路的计划表的输入，提出了列车进路的始端信息、终端信息。计算机能在进行自动排列进路之前，工作人员首先将高铁列车日班计划表输入到计算机中。
对于信息采集来说：1）列车的位置，计算机对其进行排列前必须知其所在的位置，过早过晚都会道岔的闭锁和解锁造成造成很大的影响，会造成排列进路的失效；2）股道状态，计算机必须及时作出预警，提示工作人员，以防在安排的股道上让其它列车使用。
（2）逻辑运算功能：计算机能够按照工作人员的命令指示，进行逻辑运算。
（3）进路控制功能：这是列车进程自动控制系统的核心部分，根据列车运行计划表及其车次等信息来自动安排列车进路排列。
（4）人工干预功能：工作人员能对该系统进行人工干预，如在进路控制命令输出之前，计算机会就是否需要人工排列向工作人员作出提问，工作人员必须作出干预，否则，系统会直接进入自动排列模式，可能会造成事故的发生。
4 现场总线
现场总线通信是在20世纪末发展起来的，被称为自控领域的局域网，能够使现场设备和自控系统之间进行数字式、多分支结构通信。它在高铁的微机联锁控制系统方面得到了很广的应用。
现场总线由物理层、数据链路层、应用层和用户层四层构成，其功能如下：
（1）物理层：该层需明确现场总线的传输介质、现场总线的传输速率、现场总线的最大传输距离和现场总线的拓扑结构等。根据高铁的需要，选择现场总线的传输介质为光纤，现场总线的拓扑结构为点对点型。选用了高速的H2总线高速率的现场总线，H2为高速总线，其传输速率能够达到1Mbps/750m或2.5Mbps/500m，H2每段最多的节点数可以达到124个。
（2）数据链路层：在现场总线中，为了避免通信的延迟，采用管理方式是集中式的。根据高速铁路的需要，数据链路层选用的是LIN MASTER DEVICE令牌环网方式。
（3）应用层：该层由FMs（Fieldbus Messaging Specification）子层和AFS（Fiedl Access Sublayer）子层组成，上层提供了或索取方式，下层与数据链路层相衔接。
（4）用户层：该层按照规定制定了一些标准的（Function Block）功能模块，其中包含有基本功能、先进、计算、辅助功能块，其数量分别为10个、7个、7个、5个。这些标准的功能块均有输入、输出、算法、参数功能要素，会分别满足各自不同的要求。
5 安全性分析
根据高铁的现实情况，选用的是TMR系统，并对该系统的安全性进行分析，假如3个冗余模块都在正常工作，分别命名为A、B、C。三取二表决方法的意思是只要两个以上的模块正常工作，认为系统才是安全的。TMR系统的一个优点就是能够顺利的检测出出现故障的那个单一模块，这样就可以很高的提升了系统的安全性能。另外，将3个冗余模块以外的所有模块看成一个整体，就是所谓的设备。为了简化分析过程，假设所有模块的修复率、故障率均为相同，则TMR系统简化状态转移图如图3所示，其中：W-正常工作状态，P-安全状态，F-非危险故障状态，D-故障状态。
针对于上面的TMR系统的安全度分析可知，高铁微机联锁控制系统的设计的TMR系统是可靠的，该系统是安全的。
6 结论
（1）随着计算机技术的进一步发展，微机联锁在铁路方面的应用得到了更为广泛的推广，尤其在高速度运行下的高铁列车，微机联锁在高铁方面的应用不仅减少了劳动工作人员的工作强度，最重要的是提高了其运行的安全性，保证了乘客的生命安全。
（2）根据高铁高速运行的本身特点，微机联锁从硬件和软件方面进行设备配置，满足其运行需要。另外，配置了与微机联锁各系统正常运行的现场总线通信系统，最后对该系统的安全性进行验证，验证结果表明，该系统是安全的，能够满足其运行安全的需要。
参考文献：
[1] 赵志熙.微机联锁系统技术[M].北京：中国铁道出版社，1996：1-162.
地铁员工总结篇13
综述：
2014年3月1日21时20分左右在云南省昆明市昆明火车站发生的一起由新疆分裂势力组织策划的无差别砍杀事件，造成29人死亡、143人受伤。地铁作为同样人口密集场所，它的安全问题又一次成为群众的关注焦点。
背景：
近年来中国城市轨道交通发展迅速，截至2013年底，中国共有36座城市获准修建城市轨道交通线路（包含地铁、轻轨、独轨、有轨电车、磁悬浮等形式，不含APM），其中19座城市的85条线路已经开通运营，总里程达2509.52公里，设置车站1653座。我国已经成为世界城市轨道交通大国。城市轨交地铁具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便的优点但与此同时,由于地铁建设于地下，具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且人 员复杂、应急疏散难度大的固有特点,如果安全事故一旦发生,不仅会造成设备的损坏,而且会造成乘客的伤亡,产生不良的社会影响,后果极其严重。
现状：
以上诸多事故的发生存在方方面面的原因造成地铁运营的风险部外乎人为（乘客及工作人员）、技术（车站通风、疏散及车辆情况）、制度（管理及应急机制）和环境（自然和社会环境）四个因素。与发达国家相比，我国地铁安全运营管理经验还很不足，为了减少与控制地铁运营期间的安全事故，降低地铁运营过程中的风险水平，我国各地铁运营城市在地铁运营安全管理方面进行了大量探索，颁布了一些规章制度，进而规范地铁运营安全管理的相关工作。具有代表性的是深圳、北京和上海市的管理规范，如《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》、《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》和《上海市轨道交通运营安全管理规定》等。
但是从全国范围来讲，各地铁运营城市对于轨道交通安全问题的规定并不统一，而且有些规定只是笼统的规定了责任，并没有具体实施细则，更没有建立系统的地铁运营安全评价体系，不能量化各子系统的风险等级，使得安全管理工作目标性差，效率低。因此，建立一整套统一的、系统的、全面的地铁运营安全风险评价体系势在必行。地铁营运系统的风险与安全性评价的目的是在地铁各子系统安全性评价的基础之上,给出地铁的总体安全水平,发现地铁的安全薄弱环节并编制出地铁安全应急预案,为地铁的安全管理提供决策支持。
国外应用现状：
城市轨道交通系统的安全评价目的是查找、分析和预测存在的危险、有害因素及可能导致的危险、危害后果和程度，提出合理可行的安全对策和措施，知道危险源控制和事故预防，以达到最低事故率、最少损失和最优的安全投资效益。常用的风险评估理论主要有不确定性理论、概率及数理统计、模糊数学、决策理论等，主要应用的风险评估技术主要是定性分析、定量分析以及定性和定量分析相结合的方法等。此外，目前系统工程理论，模糊控制和人工智能神经网络技术正被引入风险评估中，使得风险评估正在向动态系统评估的方向发展。国外地铁运营风险管理的经验比较丰富，与国内相比其比较重视理论与实践的结合，在总结地铁事故的基础上，形成了比较成熟的管理体系。
此外，在对地铁系统具体安全管理方法研究方面，国外也处于不断的探索研究阶段。Marek Sitarz 提出地铁系统的安全管理工作不是一成不变的，它需要考虑不同的阶段不同的社会环境进而制定新的评价标准，他提出安全管理工作不仅包括运营阶段还要考虑设计阶段和地铁设备实施的维修部分，以及对地铁专用线路的规划管理部分，并针对各部分的安全管理提出了具体的操作流程。Chris J.Baker 指出传统的计算地铁系统风险水平的方法不能量化信息不充分系统的风险水平，因此他提出了将三角模糊数应用于层次分析法确定各子系统的权重，并在评价过程中通过指标系数降低主观因素对结果的影响，构造事故可能性与严重性的矩阵，使评价结果更加客观、科学。
我国在地铁安全理论体系的构建方面仍然处于探索阶段，尚未形成一个成熟的理论体系。北京地铁始建于 20 世纪 60 年代末，已经运营超过 40 年，截至 2011 年底，已经建成运营路线 15 条，线路总长 372km，根据中期规划，到 2020 年北京地铁运营线路总里程将达到 516.5km。在 40 多年的运营安全管理实践过程中，北京地铁公司结合自身的实际情况，不断总结、创新管理方法，提出“抓小防大，安全关前移”，“安全运营，基础取胜”等一系列企业安全管理思想，创新实践了“人、机、环、管理”四大因素和“治、控、救”的安全控制体系。强化事前和源头管理，最终将安全隐患消灭在萌芽状态。对于员工的安全教育方面，提出了以控为主，提高员工业务素质，和以救为辅，严格考核和奖励机制的管理方法。
上海地铁自 1994 年 1 号线通车以来，目前通车里程已经达到 400km，形成了庞大的网络规模轨道交通，为了能更好的发挥网络的整体效益，对上海城市轨道交通网络系统开展综合研究，各项管理工作以安全运营为中心，重点强调运营质量，形成了比较完善的安全保障体系和安全管理网络，在员工中强调了“安全乃企业立身之本”的观念，在运营安全管理上强化各项措施。通过建立安全风险评估系统、隐患数据库系统等，加强隐患排查和安全风险评估，采取各种施，是运营安全处于受控的状态，运营质量不断提升。
