地铁考察报告篇1
Key words： high-speed railway；construction unit；preliminary work
中图分类号：TU721+.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）34-0065-03
1 高速铁路建设项目单位前期工作的主要内容
铁路建设程序包括立项决策、设计、工程实施和竣工验收。立项决策阶段，依据铁路建设规划，对拟建项目进行预可行性研究，编制项目建议书，根据批准的铁路中长期规划或项目建议书，在初测基础上进行可行性研究，编制可行性研究报告，项目建议书和可行性研究报告按国家规定报批；设计阶段，根据批准的可行性研究报告，在定测基础上开展初步设计，初步设计经审查批准后，开展施工图设计；工程实施阶段，在初步设计文件审查批准后，组织工程招标投标、编制开工报告，开工报告批准后，依据批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，按照施工图和施工组织设计文件组织建设；竣工验收阶段，铁路建设项目按批准的设计文件全部竣工或分期、分段完成后，按规定组织竣工验收，办理资产移交。其中立项决策阶段和初步设计阶段的工作属于项目前期工作，是整个项目建设程序中的一个非常重要的阶段。根据我国铁路建设项目管理规定，项目建议书批复后，出资方代表应及时成立项目管理机构，我国高速铁路的主要出资方为国务院铁路行业主管部门和地方人民政府，为便于专业化管理，一般由铁路行业主管部门出资代表组建合资铁路公司作为项目的建设管理单位，积极开展前期工作。
高速铁路合资公司应认真履行管理职责，按照国家审定的规模标准投资组织建设或委托建设，依据公司章程履行公司决策程序，对建设全过程负责，在项目的前期需完成主要工作：
一是建立建设管理机构，制订管理制度。及时成立建设管理单位，规范内设机构设置，按规定配置机构人员，加强规章制度建设，强化建设管理人员培训。
二是积极介入勘察设计工作。要配合和参与勘察设计工作，履行监督责任，认真开展设计文件初审工作。
三是切实做好对外协调。要做好建设规划许可的报批工作，做好征地报批和实施工作，完成三电和管线迁改等协议签订工作，做好环保、防洪等评估工作，做好建筑材料调查工作。
2 建设单位在高速铁路建设项目前期工作中的必要性
2.1 建设单位通过管理人员前期工作的磨合以及规章制度的建立，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中发挥主导作用。
近几年我国处于铁路建设快速发展期，目前在建铁路项目308个，建设规模大，建设管理机构多，其中铁道部负责管理的铁路公司就多达42个，主要负责高速铁路的建设管理工作，建设管理人员不足，由于高速铁路技术新、标准高，而且铁路公司多为新组建的建设单位，建设管理人员来至不同的建设、设计、施工、监理单位及地方政府派出人员，他们有着不同的工作经历，受到不同企业文化的影响，这些因素虽然为建设单位提供了较全面的管理经验，但这些个体的差异又不利于整个团队合力的形成，这些来至不同单位的管理人员，通过项目前期的共同工作，从产生矛盾，到相互修正，再到彼此适应，最后提高了团队的管理能力。同时，建设单位在项目的前期工作中，要不断的加强和完善单位自身以及整个项目管理的规章制度建设，通过管理人员对制度的遵守和适应，理顺建设管理程序，为建设单位在项目的实施、验收以及运营管理的全过程中的管理创造了重要的内部条件，有利于建设单位在高速铁路项目管理过程中更有效的发挥主导作用。2012年3月，铁道部《关于调整铁路大中型建设项目管理的通知》（铁建设[2012]37号）要求采取有效措施，加快提升18个部管项目管理机构的建设专业管理能力，承担高速铁路等新项目建设管理任务，可以避免项目立项后新组建的建设单位在人员、设施和制度上的不健全，更加有效的对项目的前期工作进行管理，正是基于加强建设单位在高速铁路项目前期工作中的作用而制定的。
2.2 建设单位提前介入勘察设计工作，对勘察设计工作进行有效监管，提出合理化建议，有利于勘察设计工作的顺利完成，维护项目出资人的利益。
高速铁路建设项目可行性研究和初步设计是项目前期勘察设计工作的两个重要阶段，可研是项目决策的依据，初设是确定建设规模和投资的依据。建设单位如何监管勘察设计单位在可研阶段进行社会、经济和运量调查，综合考虑运输能力和运输质量，从技术、经济、环保、节能、土地利用等方面进行全面深入的论证，对建设方案、建设规模、主要技术标准等进行比较分析后，提出推荐意见，进行基础性设计，提出主要工程数量、主要设备和材料概数、拆迁概数、用地概数和补偿方案、施工组织方案、建设工期和投资估算，进行经济评价编制，论证建设项目的可行性，在初设阶段开展定测、现场调查，通过局部方案比选和比较详细的设计，提出工程数量、主要设备和材料数量、拆迁数量、用地总量与分类及补偿费用、施工组织设计及工程总投资后编制，满足主要设备采购、征地拆迁和施工图设计的需要，是建设单位提前介入项目前期工作的重要任务。由于勘察设计单位是项目的合同单位，是建设项目众多参与者之一，具有企业的本质属性，即首先是对自己企业负责，其次才对自己承担的勘察设计工作负责，这就不可避免的会出现当其企业利益与高速铁路项目利益冲突时，勘察设计单位会优先维护其企业利益而牺牲项目的利益，比如高速铁路沿线某企业规划建设一企业专用道路，勘察设计单位为了赢得该企业的其他勘察设计任务，将本该由该企业出资建设的专用道路纳入铁路项目改移道路设计，增加了铁路建设成本，损害了铁路出资人利益。但建设单位代表的是出资人利益，通过在建设前期介入勘察设计单位，通过有效监管，可以及时发现和阻止类似事情的发生。其次，建设单位可以通过前期介入勘察设计工作，熟悉和掌握设计细节，利用自身的专业知识或者利用社会其他技术力量对勘察设计成果进行审查，提出合理化建议，达到优化设计的目的，比如，可以通过聘请隧道施工方面的专家，对控制性隧道工程的施工组织进行辅助坑道的优化，补充设计单位在施工组织方面的不足，降低项目实施的风险，保证高速铁路项目按期或提前投产，实现项目经济和社会效益。
2.3 建设单位在高速铁路项目前期完善项目的外部协调工作，有利于为项目创建和谐的工程实施条件，维护项目自身及公共利益。
高速铁路项目建设是一项综合性的经济活动，涉及面广，内外协作配合的环节多。铁路建设属线型工程，线位经过区域有特殊要求的，还得主动办理有关审批、许可手续，才能保证建设工作顺利推进。只有在项目前期充分做好经济和设计调查工作，完善项目各项外部协调工作，才能科学合理确定项目功能定位、建设标准、规模、方案、工期、投资，确保勘察设计深度和质量，才能确定施组方案、建设工期和工程数量，才能尽可能减少建设项目标准、规模、方案、投资、工期等重大调整，才能为项目顺利实施创造有利条件。按照现行法规要求，我国高速铁路前期外部协调工作主要有：
①组织征询项目规划选址意见，取得省级规划主管部门颁发的项目规划选址意见书；
②组织进行项目环境影响评价，经国家环保部审查批准；
③组织进行水土保持方案评估，经国家水利部审查批准；
④办理建设用地手续，经国家国土资源部审查批准；
⑤办理占用林地批复；
⑥办理占用河道防洪论证及水系调整规划批复；
⑦办理跨越航道通航论证批复；
⑧办理海洋、湖泊环境影响报告批复；
⑨办理占用海域论证批复；
⑩办理地震安全性评价批复；
{11}办理文物保护报告批复；
{12}办理纳入城镇规划许可批复；
{13}办理穿越自然保护区批复；
{14}签订跨、穿、改移高等级公路、航道、既有铁路和重要管线的技术方案协议；
{15}签订重大军事设施、地震监测台、测量标志、中直企事业单位等同意拆迁的意向性协议或取得产权人同意拆迁的复函。
这十五项外部协调工作都是涉及到国家及公众利益关系，多数重要工作法规作出了明确要求，必须由建设单位完成，其他任何单位或个人不能替代，例如《中华人民共和国环境影响评价法》第16条明确规定“……建设单位应当按照下列规定组织编制环境影响报告书、环境影响报告表或者填报环境影响登记表……”其次，建设单位有条件做好外部协调工作，高速铁路出资人为国家铁路主管部门及各级地方政府，其建设单位代表的就是国家和政府的利益，维护的就是国家和政府需要维护的公众利益，这一本质属性导致建设单位在完善各项外部条件工作是能够得到各行业政府主管部门以及项目涉及的各级地方政府的支持，较勘察设计单位更有条件做好外部协调工作。再次，项目前期外部协调工作中的任何一项发生遗漏或者错误，必将导致工程实施期的重大变更，影响到项目目标的实现，甚至导致项目中止，直接导致投资浪费。
3 建设单位做好高速铁路建设项目前期工作的几点建议
3.1 建设单位处于核心位置，在前期工作中要推进建设项目标准化管理。要选择配备热心铁路建设，有经验、会管理，有事业心的管理技术人员，按岗位配置人员。必须按照“事事有流程、事事有标准、事事有责任人”细化完善管理制度，并用制度管理人，让人适应制度。
3.2 建设单位介入勘察设计工作应配合和参与现场调查，有利于提高设计质量，减少实施阶段的设计变更 首先要抓好勘察工作，勘察工作是设计工作的依据，是保证建设质量的基础，铁路建设必须重视勘察工作。铁路工程勘察主要包括初测、定测，初测主要查明线路通过地区的地形、地貌、地物、区域地质条件、推荐方案和主要比较方案的地质条件，初测资料是可行性研究的依据，定测主要核实方案通过地区的地形、地貌、地物，详细查明方案的地质条件，为各类建筑物提供地质资料，定测成果是初步设计的依据。铁路勘察实行勘察大纲审查制度，勘察单位应依据项目建议书或可行性研究报告批复意见、规程规范编制勘察大纲，建设管理单位应对勘察大纲组织审查，审查后的勘察大纲为工程勘察合同的组成部分。铁路勘察实行监理（或咨询）和勘察成果验收制度，建设管理单位应委托具有相应资质的工程勘察单位依照批准的勘察大纲对勘察进行监理（或咨询），应组织对勘察资料和勘察报告进行验收，对实际完成的勘察工作量进行审核。建设管理单位应按照工程勘察合同约定解决勘察工作的外部环境问题，协调解决勘察工作中存在的问题，为勘察工作提供条件，同时对勘察工作进行监督、检查。
其次要抓好设计文件的审查工作。建设管理单位应根据项目批准文件、设计文件编制规定，对勘察设计单位提交可行性研究报告和初步设计文件等勘察设计文件进行审查，利用建设单位管理人员的专业技能以及对现场情况的掌握，对高速铁路建设项目的进行审查，审点包括维护出资人利益和涉及公共利益、公众安全、工程建设强制性标准等内容，对于一些难点工程，可以通过组织对应专业的专家进行审查，提出合理化的建议，提高设计质量，但同时应注意到勘察设计单位是勘察设计工作的主体单位，任何意见建设单位可以通过与设计单位直接协商得到落实，或者通过上报铁路行业主管部门，纳入项目正式审查意见，由设计单位落实。
3.3 建设单位是对外协调的责任和组织单位，要严格履行职责，在勘察设计单位的配合下，切实做好对外协调和各种协议签订工作。
首先要对高速铁路具体项目进行分析，明确项目涉及的外部协调工作，比如内地项目就不涉及办理占用海域论证批复等；其次要认真分析各项外部协调工作办理程序以及审批权限，比如办理穿越自然保护区批复中涉及长江珍稀鱼类保护区批复的行业是农业，审批权限在国务院农业主管部门等；再次要组织相关单位对现场情况及利益相关人进行详细调查，避免出现关键事项的遗漏，造成设计变更的发生；最后要充分发挥沿线各级地方政府的以及政府各部门的作用，地方政府是各项社会事务的管理者，是全信息的集散点，对地方情况有最全面的了解，同时又是高速铁路多向对外协调工作的相关者，要充分利用好高速铁路建设单位是地方政府打工仔这一关系，发挥地方政府的作用做好对外协调的各项工作。
4 结论
高速铁路建设项目的建设管理单位是建设项目的组织实施机构，是实现建设目标的直接责任者。建设管理单位由建设项目出资人选择或组建，是出资人的利益代表，建设项目出资人按权力和责任统一的原则，明确建设管理单位的职责和权限，并监督其完成建设工作，贯彻国家和铁路主管部门的有关工程建设的方针、政策、法规和规定，按照批准的建设规模、技术标准、建设工期和投资，组织铁路工程项目建设，就工程质量、安全、工期、投资等全过程对出资人负责。在高速铁路项目前期完成建设单位的组建，让建设单位提前介入勘察设计工作，完成项目涉及的外部协调工作，对建设单位完善内部条件，创建良好的外部环境，降低设计风险，具有不可替代的作用。正式基于这样的需要，2007年6月，铁道部《关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知》明确提出建设单位提前介入并做好建设项目前期工作是建设项目顺利实施的基础，是确保建设项目工程质量、投资控制和按期完成的重要前提条件。建设单位必须提高对提前介入并做好前期工作的认识，主动提前介入建设项目前期工作，理顺建设外部环境，确保铁路建设顺利实施。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁道部.关于建设单位提前介入并做好建设项目前期相关工作的通知[S].北京：中国铁道出版社，2008.
地铁考察报告篇2
引言
工程地质勘察是工程地质学的一个分支，它通过研究勘察工程地质的内容，采取地质调绘、物探、勘探、综合试验、测试等勘察技术方法，并遵循相关的勘察程序，从而为拟建工程提供相关的地质资料。
1、工程地质勘察的任务
一项工程开始之前，需要对它的包括地基选择，周边地质情况调查，以及后续安全性防护等在内的一系列地质问题作出全面的解释，提供详尽的资料，以此为基础，为建筑施工的规划、设计提供地质依据。
首先，通过遥感、卫片，区域地质调查等，掌握全工区的地质情况（包括地质发展史，地质构造形成过程，地面地质资料等），分析有利因素和不利因素，选出最优的建筑场地，做出建筑规划。好的工区的选择能够在充分利用当地有利地质因素，减少施工难度的同时，节省人力、物力，缩短施工时间、从而最大限度地降低建筑成本，提高经济效益。因此，地质选线对铁路线路选择起着尤为重要的作用，这也是地质勘察最根本最基础的任务之一。
其次，进行工程场地的详细勘察，线路选定之后，结合桥梁所在地区地形地貌、孔跨形式等，通过大面积地质调绘、物探、钻探、综合试验、测试相结合的地质综合勘察技术，对桥址区做详细的地质勘察工作，详细查清桥址区工程地质及水文地质条件，作出定性的评价和定量的分析，提出解决不良地质影响的工程措施意见及建议，保证施工的安全性与有效性。
最后，提出工程建设对地质条件及环境改变的预测。由于建筑物的兴建，势必在一定程度上对拟建设场地及周边地质环境造成一定的影响，比如桥梁建设易引发岸坡坍塌、河道堵塞、造成地表流水、地下水的污染等。为了保护环境，保证工程施工的安全性和经济的良好效益，实现工程建设的良性循环，就需要做详尽的预估，并制定相应的防范应对措施。
2、地质勘察作业的意义
通过调查研究既有铁路桥梁设施的使用状态，总结桥梁勘察设计经验教训，可显现地质勘察作业的现实意义。
2.1、铁路桥梁建设问题
总结铁路桥梁建设的主要问题，集中表现:①前期工作不足，某个铁路桥梁项目正式动工前，工程单位缺乏必要的准备工作，尤其是地质勘测不全面，误导了后续施工方案的制定;②地质病害普遍，由于铁路桥梁所处地方条件的特殊性，增加了铁路桥梁的建设难度。③如果工作落后，对于己经建成的铁路桥梁，部门缺少足够的维护措施，阻碍了其正常有序的工作。
2.2、地质勘察作用
铁路桥梁能为人们提供更多的方便，就目前的情况来看，我国铁路桥梁工程建设还处于相对落后阶段，铁路桥梁项目改建依旧达不到预定的成效。为了改变传统铁路桥梁项目建设的现状，新时期铁路部门倡导把地质勘察工程融入铁路桥梁建设中，这一方案起到了多方面的工程作用。例如，经过详细的地质勘察环节，可以提前发现铁路桥梁所处区域的地质特点，掌握地质病害发生的规律，项目施工前做好充分的抗病害准备。
3、地质勘察手段
地质勘察手段直接影响着勘察的质量和进度，为了能够确保工程的准确度以及数据的完整性，选择合理的勘察手段是非常重要的。通常的情况下使用的勘察手段有地质调绘、物探、钻探、综合试验、测试，可以以它们中一项或几项为主的进行勘察，也可以将它们相结合进行地质综合勘察。
（1）地质调绘
地质调绘是地质工作中最直观、重要而有效的工作方法，也是后续勘察工作的基础。通过不同阶段对地质现象的调查与再认识，可逐步加深了对桥梁工程场地地质条件的认识，并更明确了后续的物探及钻探工作，使得其目的性及针对性更强，勘探布置更合理有效。
(2)物理勘探
对于物理勘探一般情况下是会将其用在初测及定测阶段，这样做的目的是为了能够更好的掌握和了解桥位区地层的地质状况，精确确定水下障碍物以及地下管线等的位置。用于水中的物理勘探方法主要有3种，即包括地层地震方法与单道或多道方法，而对于陆地上的一般的情况下都是会使用地震CT与高密度电法。特大型桥梁勘察工作中，一定要做好孔内波速测试，其中剪切波的作用就是既要对施工场地地震效应综合分析，又要精确得到地震动参数;而压缩波则主要是用于判别岩石完整性以及划分风化岩界线。
（3）钻探
钻探是地质勘察中最常用、直接、可靠而有效的手段。可以直接获取岩芯，从而直观反应地层岩性、厚度、完整性、破碎程度、含水层及稳定水位等地质、水文参数，并通过各种原位测试及钻取岩土体试样进行室内实验获得水及岩土体的侵蚀性及物理力学指标等。从而为桥梁设计提供地质直接依据。
（4）综合测试、试验
依靠钻探平台及从中获取的岩土体样品、水样，可进行孔内测试和孔外试验。孔内测试包括标准贯入、动力触探等常规原位测试，还包括必要时需要做的文地质测试（抽提水、压水），其它七种参数（自然γ、井温、自然电位、电阻率、井径、声波纵、横波速度和扩散法水文测井）的综合测井，最大限度地获取更多的地质信息。对于软工地区会经常选用静力触探、旁压试验、十字板试验与荷载试验等手段。
4、工程地质勘察中的问题
工程地质勘察是工程建设中的首要阶段，因此需要我们高效工程地质勘察工作。但是工程勘察过程中存在很多问题，这些问题对我们工程地质勘察的结果有不同程度的影响。下面是我们对这些问题的分析。
1）工作中技术问题。地质的构造是复杂的，其中存在的某些不明物体的位置、分布等不易确定。并且，岩石的构造会因为环境的变化而发生变化，比如会风化等因素而无法得到最原始的结果。但是，目前我国的技术不够成熟和先进，无法准确地得到准确的取样和原位测试，不利于勘察工作的进行。在工程地质勘察工作中，工程的质量是最为重要的。但是许多施工人员的素质不够，对于勘查工作中的专业知识不够了解，不能准确地把握地质勘察的重点，并且有的工作人员态度不认真，在工作中出现勘察方法、理论错误使用，以及计算错误等问题导致结果的不准确。在这过程中，技术不成熟，手段不当等问题造成地质结果的不准确。
2） 工作人员的问题。工程地质勘察工作需要定期进行，并且上交结果报告。但是，在许多工作过程中，许多工作人员不能按时定期勘察，并且得出结果报告，耽误工作进度。如果这个工作不能定期顺利进行，致使施工方大量投入资源，并且会影响后续工作的进行，耽误工程的进度，这就造成了一定的经济损失。同时，这些报告结果和图纸的错误极多，某些报告不是专业的地质工程师撰写，没有专业的负责人来对这些报告把关。报告的不准确导致我们对勘察结果把握不准确，就导致我们的错误判断，那么勘察结果就失去了意义。勘察单位的选择对于勘察工作有着重要的影响，但是，某些单位不重视这个工作，无法正确对待工作的进行。建设单位随意选择勘察单位以及勘察单位的工作态度的不认真。在选择勘察工作时，没有调查清楚勘察单位的背景和工作史，无法保证勘察工作的质量。这些问题导致工作不严谨，最后直接影响工作结果。
3） 人才问题。工程地质勘察需要高素质人才，需要注重对于人才的培养。现在的人才流失和对人才的阻隔问题较为严重。工作人员在遇到问题时，互相推卸、逃避责任，并且不能认真对待工作。地质勘察需要综合性人才，需要能够结合实际，联系自身专业知识解决复杂的地质问题，并且具有强大的责任心和事业心。这类人才，能够结合自己的专业知识和能力，高效地解决地质勘察工作中的问题。
5、工程地质勘察在铁路桥梁领域的应用
铁路工程地质勘察类似于普通工程地质勘察的程序，一般踏勘、初测、定测、补充定测四个阶段，分别对应预可行性研究、可行性研究、初步设计及施工图四个设计阶段。随着每一步勘察的进行，对施工地段的地质情况的掌握也不断趋于深入化。
对于铁路工程来说，选择线路很重要。当主线中有越岭区时，应做好多垭口、多坡度的方案比选；当有河谷区存在时，应尽量避开高边坡和泥石流沟，防止对线路产生破坏。此外，由于铁路线路长，对于沿途的不良地质区段应尽量避开，包括滑坡地段，危岩落石区，岩溶地段，采空区，水库地区，高烈度地震区，软工区和膨胀工地区。
近几年，我国高铁迅速发展，不同于常规铁路的地质勘察，高铁有它自己的技术特点。由于高速铁路需要保证列车高速运行，自然，铁路的稳定性也要高于普通铁路，因此对施工提出了更高的要求。尤其在铁路主线选择上，更应该牢固坚守上述提出的避让不良地质区的原则。此外，在人与自然和谐的呼声日益高涨的今天，贯彻可持续发展观也被提上日程。在铁路工程地质勘察中，应杜绝破坏生态的行径，做好铁路工程对环境破坏程度的评估工作。
铁路桥梁工程因为地形复杂，因此对于工程的地质勘察必须要严格的按照国家的相关规范、标准进行，从各个方面着手，才可以保证相关工作的全面落实，达到预期的勘察效果，从而促进铁路桥梁工程建设的顺利完成。
参考文献
[1] 范建.关于工程地质勘察的探讨[J].科技与企业,2013,(18).
[2] 孟凡勇.浅谈工程地质勘察钻探中的取样问题.科技创新导报,2011.
[3]范运林等.某特大桥工程地质勘察报告[R].武汉:中铁第四勘察设计院,2010
地铁考察报告篇3
1.考生本人身份证件（身份证、学生证、工作证等）。
2.考生本人准考证。
3.近期免冠1寸照片4张（用圆珠笔在照片背面写上名字、职位代码）。
4.考生本人报名登记表。
5.应届毕业生提供所在学校盖章的《中央机关及其直属机构考试录用公务员报名推荐表》(从报名网站下载、打印)，社会在职人员提供所在单位出具的同意报考的证明。
6.除2016年全日制高等院校应届毕业生外，其他考生需提供学历证书，本科及以上学历者另需提供学位证书，否则视为不具备报考资格，并上报国家公务员局备案。
7.参加“选聘高校毕业生到村任职工作”项目的考生，要提供由县级以上组织人事部门出具的服务期满、考核合格且同意报考证明;参加“农村义务教育阶段学校教师特设岗位计划”项目的考生，要提供省级教育部门统一制作、教育部监制的“特岗教师”证书和服务“农村义务教育阶段学校教师特设岗位计划”鉴定表;参加“三支一扶”计划项目的考生，要提供各省“三支一扶”工作协调管理办公室出具的高校毕业生“三支一扶”服务证书(此证书由全国“三支一扶”工作协调管理办公室监制);参加“大学生志愿服务西部计划”项目的考生，要提供由共青团中央统一制作的服务证和大学生志愿服务西部计划鉴定表。
8.面试确认书。已邮寄过的可不提供。
9.报考职位规定条件所需的其他证明材料(如英语等级证书、计算机等级证书等)，以招考简章公布内容为准。
凡不符合报考资格条件或有关材料主要信息不实和弄虚作假的考生，一经查实，取消面试或录用资格。
经调剂进入面试的考生需准备的材料与上述要求相同。
二、面试安排
面试方式：结构化面试
面试时间：面试拟于2016年2月25日至2月29日间进行，每日上午9时开始，参加面试的考生须于当日上午7时20分前报到；并在工作人员引导下进入候考室，面试开始前30分钟未报到人员视为自行放弃面试资格。
资格确认及面试地点：湖北省武汉市武昌区慧心假日酒店(八一路延长线上，中国人民解放军绿化环保培训基地营区内)。
乘车路线：武昌（或武汉）火车站乘地铁4号线至洪山广场站A1出口出站、汉口火车站乘地铁2号线至洪山广场站A1出口出站，出站后直行200米至八一路洪山广场公交站(面向武汉铁路局正门左侧)转乘587路公交车至八一路东湖新村站，沿光谷大桥直行2.5公里即到（或在八一路东湖新村站转乘340路公交车过光谷大桥至八一路沙湾村站下车往回走600米即到）。
具体面试人员名单、现场资格确认时间及面试时间见附件。各考生应提前查清本人的确切报到、资格确认及面试日期。
三、体检和考察
参加面试人数与录用计划数比例达到3:1及以上的，面试后应按综合成绩从高到低的顺序确定考察和体检人选；比例低于3:1的，考生面试成绩应达65分以上，方可进入考察和体检。
面试结束后，将根据考生综合成绩从高到低按职位招录计划人数1：1的比例确定体检、体能测试人选。招录机关根据《关于进一步做好公务员考试录用体检工作的通知》(人社部发﹝2012﹞65号)精神，严格按照《关于印发公务员录用体检特殊标准（试行）的通知》（人社部发﹝2010﹞82号）、《公务员录用体检操作手册(试行)》(体检医院操作) 要求及操作程序组织体检；按照《关于印发公安机关录用人民警察体能测评项目和标准（暂行）的通知》（人社部发﹝2011﹞48号）组织实施体能测试。
政审考察人选与职位招录计划人数按1：1的比例确定，实行等额考察。考察中，招录机关根据人力资源和社会保障部、公安部和国家公务员局的有关规定严格执行。
四、综合成绩计算
综合成绩=（笔试总成绩÷2）×50% + 面试成绩×50%
五、注意事项
(一)考生应当场签订承诺书，承诺被铁路公安机关录用后，不得转投其他单位，并确保其在本职位上工作满5年以上。如有违约，将上报备案。
(二)考生面试和体检、体能测试期间食宿自行安排，各项费用自理。特困生或享受低保人员(须提供县或县级以上相关部门出具书面证明材料)考生本人在面试和体检期间的食宿费用及体检费用由招录单位承担。
(三)请联系方式有变动的考生及时将变动情况电话告知招录单位，并保持联系手机或电话畅通。
(四)所有考生面试结束后，将对入围考生进行体检和体能测试，请考生提前准备好运动服和运动鞋。
(五)有关招录的未尽事项请登陆人力资源与社会保障部(mohrss.gov.cn)、国家公务员局(scs.gov.cn)网站进行查阅。
地铁考察报告篇4
1.考生参加面试确认书;
2.本人身份证件(身份证、学生证、工作证等);
3. 公共科目笔试准考证;
4.已获得专科学历的毕业证或已获得本科或以上学历的毕业证、学位证；
5. 考生需按照身份类别，提供以下材料：
应届毕业生提供所在学校加盖公章的报名推荐表（须注明培养方式）。
社会在职人员提供所在单位人事部门出具的同意报考证明，证明中需注明考生政治面貌，工作单位详细名称、地址，单位人事部门联系人和办公电话。现工作单位与报名时填写单位不一致的，还需提供离职证明。
留学回国人员提供我驻外使领馆出具的留学回国证明和教育部留学服务中心认证的国外学历学位认证书。
待业人员提供所在街道或存档人才中心出具的待业证明，需注明考生政治面貌和出具证明单位联系人和办公电话。
6.参加“选聘高校毕业生到村任职工作”项目的，要提供由县级以上组织人事部门出具的证明;参加“农村义务教育阶段学校教师特设岗位计划”项目的，要提供省级教育部门统一制作、教育部监制的“特岗教师”证书和服务“农村义务教育阶段学校教师特设岗位计划”鉴定表;参加“三支一扶”计划项目的，要提供各省“三支一扶”工作协调管理办公室出具的高校毕业生“三支一扶”服务证书(此证书由全国“三支一扶”工作协调管理办公室监制);参加“大学生志愿服务西部计划”项目的，要提供由共青团中央统一制作的服务证和大学生志愿服务西部计划鉴定表;
7.报考职位规定条件所需的其他证明材料(如英语等级证书、计算机等级证书等)，以招考简章公布内容为准。
凡不符合报考资格条件或有关材料主要信息不实和弄虚作假的考生，一经查实，取消面试或录用资格。
经调剂进入面试的考生需准备的材料与上述要求相同。
二、面试安排
面试方式：结构化面试
面试时间：面试拟于2016年2月25日至2月29日间进行，每日上午9时开始，参加面试的考生须于当日上午7：30前报到；并在工作人员引导下进入候考室，面试开始前30分钟未报到人员视为自行放弃面试资格。具体安排见附件（另附）
报到地点：广东省广州市越秀区达道路5号广州帅府酒店（广州军区司令部服务中心）；乘车路线：在广州火车站可到对面汽车客运站旁乘225路公交车到达道路站下车，或地铁5号线杨箕站下车后步行或乘813路公交车达道路站下车；在广州火车东站可乘183路公交车长城大厦站下车，或地铁1号线杨箕站下车后步行或乘813路公交车达道路站下车；在广州南火车站可乘坐地铁2号线到公园前站转1号线到东山口站下车后可步行或乘225路公交车达道路站下车。
三、体检和考察
参加面试人数与录用计划数比例达到3:1及以上的，面试后应按综合成绩从高到低的顺序确定考察和体检人选；比例低于3:1的，考生面试成绩应达65分以上，方可进入考察和体检。
面试结束后，将根据考生综合成绩从高到低按职位招录计划人数1：1的比例确定体检、体能测试人选。招录机关根据《关于进一步做好公务员考试录用体检工作的通知》(人社部发﹝2012﹞65号)精神，严格按照《关于印发公务员录用体检特殊标准（试行）的通知》（人社部发﹝2010﹞82号）、《公务员录用体检操作手册(试行)》(体检医院操作) 要求及操作程序组织体检；按照《关于印发公安机关录用人民警察体能测评项目和标准（暂行）的通知》（人社部发﹝2011﹞48号）组织实施体能测试。
政审考察人选与职位招录计划人数按1：1的比例确定，实行等额考察。考察中，招录机关根据人力资源和社会保障部、公安部和国家公务员局的有关规定严格执行。
四、综合成绩计算
综合成绩=（笔试总成绩÷2）×50% + 面试成绩×50%
五、注意事项
(一)考生应当场签订承诺书，承诺被铁路公安机关录用后，不得转投其他单位，并确保其在本职位上工作满5年以上。如有违约，将上报备案。
(二)考生面试和体检、体能测试期间食宿自行安排，各项费用自理。特困生或享受低保人员(须提供县或县级以上相关部门出具书面证明材料)考生本人在面试和体检期间的食宿费用及体检费用由招录单位承担。
(三)请联系方式有变动的考生及时将变动情况电话告知招录单位，并保持联系手机或电话畅通。
地铁考察报告篇5
1950年6月，朝鲜内战爆发，美国武装干涉朝鲜内政，扩大朝鲜战争，并出动第七舰队到台湾海峡，以武力阻止中国人民。10月，美国不顾中国政府的一再警告，把战火烧到中国东北边境，严重威胁中国安全，刚刚成立一年的新中国被迫卷入朝鲜战争。在这样的国际形势下，战备理所应当地成为北京城市规划中首先考虑的因素；而且中国领导人也从苏联地铁的战备功用得到启发。1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民躲避战火的掩体，更成为苏军的战时指挥部。这样，建设地铁便纳入了中国领导人的视野。
批示：地下铁道要修，可先试点
对于地铁，当时不但中国老百姓一无所知，就连国内的工程技术人员也知之甚少。在专业技术人员严重匮乏的情况下，1953年11月，中共北京市委就改建与扩建北京市规划草案向中央的报告中提出：“对于地下铁道的建设问题，并请中央考虑可否指定专门机构并聘请苏联专家，着手勘探研究。”1956年4月，北京市都市规划委员会第一次提出了《北京市近期及远期地下铁道路网规划草案》。1956年8月18日，中共北京市委就筹备地下铁道工作问题向中央请示道：“关于地下铁道的筹建问题，我们于7月20日曾向中央请示，建议由铁道部或中央有关部门负责主持，由北京市协助。如果专家组在8月底或9月初能来，则时间已经十分紧迫了，很多筹备工作再不立即进行，专家来了以后势必窝工。如果中央尚未决定以哪个部门为主来负责筹备，可由北京市暂先负责筹备。为此，必须抽调一些干部和技术力量，进行日常的工作。由于北京没有这方面的技术力量，无法抽调，请中央责成有关部门迅速解决这个问题。”9月3日，中共中央书记处总书记邓小平代表中央对此作出批示：“关于北京地下铁道筹建问题，同意暂由北京市委负责。筹建所需行政技术干部，北京市无法解决者可分别由铁道部、地质部、城市建设部等有关单位抽调支援。”邓小平的批示及时解决了地铁建设中的关键问题，为新中国第一条地铁建设提供了重要保证。于是在党中央的关怀下，北京的地铁建设紧锣密鼓、有条不紊地展开。10月底，由铁道部、地质部、北京市分头抽调干部，组建成“北京地下铁道筹建处”作为专职办事机构，日常领导工作由北京市负责。
同年10月，苏联地下铁道专家组来京，在京半年期间，拟定了北京地下铁道远景规划方案，对一期工程的线路选择、埋设深度、隧道结构等问题进行了研究，为中国地铁建设提供了技术支持。在苏联专家的帮助下，制定出地铁建设的初步方案：第一期工程线路有两个选择方案，即第一方案从东郊的红庙(在即将兴建的热电站附近）起，经建国门，沿东西长安街直到西郊五棵松，全长18公里；第二方案从龙潭起，经天安门广场、南长街、西四、西直门到达颐和园，全长21公里。
这两个方案各有利弊。第一方案途经中央机关多，交通流量集中，修了地铁后对防空和交通都能起到很大作用，但不能连接北京西北。第二方案则可以连接京西北，但颐和园一带客流少，对平时的交通影响不大。而且，北京西北郊的地质条件不如西郊，第二线施工起来比第一线更复杂。
在资金有限的情况下，先修建哪条线呢？无论从施工，还是交通角度，苏联专家都认为，第一线比较好。但在“战备为主，兼顾交通”的总原则指导下，北京市委还是倾向于先建第二线。到1959年，这两条线又有了一些调整。第一线变为，北京站至石景山，途经东单、文化宫、中山公园等沿长安街一直到石景山。第二线总体不变，只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站，把两条线连接起来。这两条线的规划，显然与后来的地铁一期工程有很大出入。
在施工方案问题上遇到的首要问题是埋设深度问题。从地质考察分析来看，在北京修建地下铁道是有一定难度的，主要是松散的土层很厚，并且越往东越厚。如果从战备的角度来考虑，地铁采取深埋在西郊比较适宜。第一方案复兴门到公主坟段可以埋到30―40米深；第二方案西直门到颐和园段可以埋到60―80米深；在天安门到东单段则需要埋到110―120米深，再往东还需要埋得更深，且修建时间长、施工问题复杂、投资大。如果采用浅埋的方法（即离地面2―5米深），则只能解决交通问题，不能解决防空问题；如果采用浅埋加固结构使隧道具有较大的防护能力，必然会加大投资，且这种防护能力也是有限的。
按照深埋或者基本深埋的方案，北京市上报中央的方案是大约设计工作要用3年，施工要用7年；同时，还要派专家到苏联学习。这些人力、物力的投入，对于刚刚成立不到10年的新中国来说是相当困难的。针对以上问题，北京市委建议，“如果不考虑战备上的需要，只从城市交通的需要出发，那么，在十几年内北京的城市交通主要应当从改善地面交通着手（这比修建地下铁道省钱得多），在第四个五年计划内不需要，同时国家的财力物力也不可能修建地下铁道”。1957年9月23日，中央作出批示：“关于北京地下铁道建设问题所提出的两个方案的报告阅悉，可先采取第一方案，并同意明年派人去苏考察，对于现有组织机构，技术干部应压缩一下，技术干部留少一点，明年出国考察人员亦不要过多。同时应继续将地质情况勘察清楚。待各方面情况弄清后再定。”
1958年，中共中央指示，要尽速修建北京地下铁道，并定铁道部负责组织设计和施工。10月30日，中共北京市委就《关于北京地下铁道一期工程线路埋设方案》进行讨论并作出决议：“地下铁道应迅速筹备修建，争取尽快开工，全部采用深埋方案。”11月27日，铁道部地下铁道工程局成立，受铁道部和北京市委双重领导，同时撤销北京地下铁道筹建处。12月31日，北京地下铁道工程局局长会议传达了的指示：“地下铁道要修，可先试点，取得经验。”至此，新中国地铁建设迈出了关键性的一步。
邓小平说：坐中国车好
北京地下铁道建设原本定于1961年7月1日开工，但因受三年困难时期的影响，被迫暂缓开工。同年11月3日，铁道部北京地下铁道工程局被撤消，北京地下铁道建设的筹划工作暂告一段落，北京地铁建设暂时被搁置。
1964年，在全国战胜暂时经济困难后，国民经济情况得到好转，北京地下铁道建设在党中央的支持下再次上马。根据中共中央政治局委员、北京市委第一书记彭真和国务院副总理李富春的指示，1965年1月15日，司令员杨勇、北京市委书记处书记万里、铁道部副部长武竞天，向中共中央和中央军委报送了关于北京地下铁道建设近期规划方案的专题报告。1月25日，彭真、李富春等一致同意这个近期规划方案，并报告和中共中央政治局常委。2月4日，亲自审阅了北京地铁建设方案，并向杨勇批示：“你是委员会的统帅。希望你精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正。是为至盼！”这一番话语重心长，是鼓励更是鞭策。
根据的批示，以杨勇为组长，万里、武竞天为副组长的北京地下铁道领导小组于1965年2月7日正式成立。同日召开的第一次领导小组会议决定：组成北京地下铁道领导小组办事机构和设计施工单位。2月15日，组成了北京地下铁道领导小组办公室；5月1日，重新组建铁道部北京地下铁道工程局。
1965年7月1日，北京地下铁道一期工程正式举行开工典礼，中国地铁建设迈出了令国人振奋的一步。当时，中共中央和国家领导人、邓小平、彭真、李先念、罗瑞卿等参加了开工典礼。、邓小平等还视察了建设工地和生活区，与参加建设的干部、工人和铁道兵指战员亲切交谈。此后，邓小平多次询问工程建设，对车站设计装修作出重要指示：车站要朴素大方，坚固适用，不要豪华。
一期工程是规划方案中1号线和环线的一部分，是北京地下铁道东西走向的干线，全长30.5公里，其中运营线路从北京站到古城站，全长22.87公里，后延长到苹果园站，全长23.6公里，由铁道兵第十二师、铁道部地下铁道工程局和北京市城建局三个单位施工。从1965年7月1日举行开工典礼到1969年10月基本建成通车，建设工期为4年零3个月。一期工程采取的是敞口明挖施工方法，车站及少数特殊地段采用了工字钢支护明挖施工，在木樨地过河段采用了钢板桩围堰法施工，隧道均为整体式钢筋混凝土矩形框架结构，总投资额为7亿元，完成土石方81842万立方米。
1970年12月3日，对北京地下铁道领导小组《关于北京地下铁道运营准备工作情况的报告》给予批示：“拟同意，改为1971年1月开始，在内部售票，运行一段，接待参观群众。”按照的指示，地铁一期线路于1971年1月15日开始试运营。1973年3月4日，再次对北京地下铁道领导小组《关于北京地铁正式运营问题》请示报告批示：“……看正式运营是否可不出大乱子，如走电失火，瓦斯窒息，上下车失脚，出入口拥挤等等。”并派出检查组来地铁检查。4月7日，对地铁安全联合检查组《关于地铁安全检查情况报告》批示：“地铁按现实情况，尚有四个有关安全运营问题未能解决，故以暂不忙公开宣布运营。”
1974年6月，复出不久的邓小平亲临一线地铁考察。当他听说车辆、设备不是标准产品不过关时，当即指示：“要进行技术改造，可以引进国外先进技术。”根据邓小平的指示，地铁领导机关认真抓了建立健全规章制度和全面整治设备的工作，迅速改变车辆、设备落后的面貌，基本满足运营需要。
1981年通过专家鉴定，地铁一期工程经国家批准正式验收，投入运营。
地铁一期工程完工后，地铁二期工程也紧锣密鼓地展开。二期工程是根据于1970年3月4日批准的《北京地下铁道一期工程总结及第二期工程涉及意见的报告》进行设计、施工的。二期工程是北京地下铁道环线的东、北、西环，由一期的北京站东端起，经建国门、东直门、西直门、复兴门，在礼士路至长椿街区间与一期工程相接，线路全长16.1公里。二期工程全部采用浅埋明挖法施工，在车站和特殊地段用工字钢桩加横撑支护以及混凝土灌注桩和土层锚杆支护方法。隧道结构全部为钢筋混凝土矩形框架支护结构，总投资11.76亿元，完成土石方1371万立方米，于1971年3月开工，到1981年12月基本建成。
地铁考察报告篇6
1 广州地铁车务部门的基本情况
车务中心是广州地铁主管客运的部门,目前拥有员工4138人,员工平均年龄为25.38岁,主要负责向乘客提供安全优质的乘车、客运和票务服务,负责运营总体的生产管理、线网的运输策划、调度指挥和信息管理、车厂运作管理以及新线接管和筹备等工作,进而为乘客提供安全、准点、快捷、舒适的地铁运营服务。目前,车务中心下设综合部、票务服务部、线网指挥部、调度部、车务一部、车务二部、车务三部等七个部门;所辖各部设有20个职能室,暂设有12个中心站,5个乘务分部。
2 广州地铁中心站长的选聘特点
广州地铁中心站长公开选聘工作,从整体上概括有三大特点:一是强调公开透明,要求做到信息公开、过程公开、结果公开,必须按照规范的程序、在规定的权限内选人用人;二是采取多元考官面试,不仅要业务专家,也有人力专家和党群专家,考官从多方位地对候选人进行考核,避免了个人主观意见导致的不公平;三是考试内容具有与工作紧密相连的特点,体现岗位要求,考试的内容是招聘岗位所必需的专业知识、业务素质和工作技能。
3 广州地铁中心站长选聘经验
3.1 大胆创新,逐步完善公开选聘方法
广州地铁敢于突破旧体制束缚,大胆创新,勇于实践,形成了一套“三结合”的公开选聘方法。一是笔试与面试相结合。笔试主要考察相关业务知识、岗位应知应会知识、基本管理知识、人力资源规章制度知识,面试主要考察语言表达、逻辑思维、应急应变处理、工作协调等各方面的综合能力。为了建立科学规范的公开选聘中心站长的考试机制,提高考试的科学性,广州地铁在实践中注重建立公开选聘考试题库,在统一设计考试内容要求的前提下采取组织专家出题和签订保密协议的办法,为公开选聘考试提供了保证。在面试中,为了更加准确地选拔人才,广州地铁改进面试方式,采用结构化面试+演讲答辩形式进行。经过实践,应试者、考官和在场旁听人员普遍反映这种面试方法新、效果好、更能选准人。二是考试与考察相结合。在建立规范的考试机制的同时,注意开展科学的组织考察工作,避免用人上的失真失察。实行差额考察与考察预告,改善组织考察的方法;将公开选拔与任前公示制相结合,把监督关口前移。三是把考试和注重实绩结合起来。广州地铁公开选聘中心站长工作较好地贯彻了群众路线,每次聘用前都大范围地发放民意测评表,在公开选聘中体现民意,对近两年曾获地铁十佳、优秀地铁人、先进工作者、优秀共产党员、年度考评优秀的人员,实行奖励加分,有效地防止了以分取人、高分低能的现象。
3.2 规范操作程序,实现民主化
要真正扩大公开选聘中心站长工作的民主程度,实现民主化,就必须全面公开、严格规范公开选聘中心站长的操作程序,进行“阳光下的竞争”。为此,广州地铁对公开选聘中心站长的每一个环节都进行了精心设计、规范操作,采取了三个方面的措施。
第一,以公开的形式为核心。传统的领导干部选拔任用体制根据特殊年代的要求,一味强调保密原则,而我们现在已处在市场经济时代,资源共享,信息密集,广大员工要求享有知情权。公开选聘中心站长工作必须致力于提高透明度,围绕“平等、竞争、择优”的原则,努力实现公开、公平、公正,其核心就是公开。只有公开才能保证公平、才能实现公正。广州地铁在公开选聘中心站长工作中做到“五公开”,即公开选聘职位、公开应聘条件、公开报名人数、公开工作程序、公开选拔结果。把每个阶段的结果都通过公司内网、招聘海报、电子邮件等形式公告,向整个运营总部公开,让全体员工监督,保证了公开选聘工作的公平性与公正性。
第二,以规范的操作为载体。科学规范的操作程序和办法是公开选拔的载体,直接关系到选拔任用领导干部的公正性和准确性。每次公开选聘中心站长前,人力资源部都事先制定工作方案,规范各个程序,方案一经公布,严格执行,不允许中途改变筛选的比例和遴选的方式;在选拔过程中,严格按照《公开招聘管理办法》、《管理岗位聘任实施细则》等规章制度操作,避免工作的随意性;在评卷过程中,采取复核评卷方式,避免计分失误;面试由人力资源部从中心站长公开选聘考官库中随机抽出九名面试考官,主考官由考官组成员推荐产生,同时制定了《面试考官须知》,对面试考场规则、面试评分说明、面试技巧等方面精心了详细说明,把主观倾向造成的偏差降到最低。
第三,以有力的监督为保障。公开选拔领导干部工作,就是要拓宽监督的范围,开辟监督的渠道,保证监督的有效性。广州地铁历次公开选聘中心站长都发放民意测评表,请员工旁听面试,尽可能地扩大考察谈话了解的范围,开设监督电话,增加员工参与程度,发挥员工监督的作用;命题、评卷、笔试、面试等环节都请纪检监察人员参与,使公开选聘工作置于健全的监督机制之下。
3.3 建立人才库,完善配套机制
地铁考察报告篇7
按照上级文件要求，我市高度重视，全面部署，迅速行动，立即在全市范围内深入开展化解钢铁过剩产能自查自纠工作。现将相关工作报告如下：
一、化解钢铁过剩产能工作情况
**只有1家钢铁企业，即**长宏钢铁有限公司（创建于1999年，占地面积70多亩，座落在**经济开发区内）。2016年，我市发改局根据《国务院关于钢铁行业化解过剩产能实现脱困发展的意见》（国发〔2016〕6号）精神及省发改委要求，联合经信局多次到长宏钢铁生产现场进行考察，将钢铁产能化解政策传达给企业负责人，通过多次沟通促使其主动退出钢铁行业。2016年10月26日，发改、经信、人社、财政四部门联合对长宏钢铁化解钢铁过剩产能进行现场验收，企业生产主体设备已封存。长宏钢铁于2016年11月9日补录进省2016年钢铁行业压减产能名单，并于2016年11月底前彻底拆除了主体设备。2016年12月初，我市发改、经信、财政三部门联合到长宏钢铁进行淘汰落后产能验收，经现场查看确认生产设备已彻底拆除。2017年上半年，省发改委、经信委等部门组织化解钢铁行业过剩产能督查组两次来长宏钢铁，经现场考察认可其已彻底退出钢铁行业。2017年9月21日，我市针对长宏钢铁退出钢铁产能情况予以复查，确认钢铁冶炼主体设备已彻底拆除，无复产情况。另外，我市积极稳妥做好长宏钢铁员工安置工作，并于2017年9月16日下达了2016年工业企业结构调整专项奖补资金434.84万元，用于长宏钢铁员工安置补助发放。现公司所有厂房均已出租，分别出租给**康格电气有限公司、**康格进出口有限公司、中国德锐电气有限公司、**山成电气有限公司、温州嘉禄智能电气科技有限公司、**中奈电气有限公司、**齐德科技有限公司、**市盛世耀明广告有限公司、飞本科技有限公司、吉展电气有限公司、**特意电气有限公司等11家企业。
二、防范“地条钢”死灰复燃工作情况
2017年以来，我市持续深入推进钢铁行业去产能工作，积极开展“地条钢”排查活动。2017年1月6日，设立了**市钢铁行业违法违规和“地条钢”生产企业举报电话，举报电话设立以来未接到任何举报。我市分别于2017年4月和8月、2018年1月和5月、2019年7月、2020年8月和2021年5月组织开展了“地条钢”生产企业大排查，经各乡镇、街道和有关功能区全面排查，确认我市无“地条钢”生产企业。
三、中（工）频炉专项核查工作情况
2019年3月中旬我市发改、经信部门组织开展了中（工）频炉使用企业专项核查工作，经核查，我市中（工）频炉使用合规企业8家，另有需整改的0.25吨以上的铝壳中频炉使用企业6家。5月20日下达文件，将需整改的落后产能列入2019年我市淘汰落后产能和过剩产能目标任务。5月28日，发改、经信部门和白石街道联合赴6家企业开展落后产能淘汰现场验收，经现场验收，6家企业0.25吨以上的铝壳中频炉均淘汰拆除到位。2021年5月开展各乡镇、街道和有关功能区对中（工）频炉回头看活动，确认无违规使用中（工）频炉生产不锈钢、工模具钢现象。
四、定期开展钢铁行业月度、季度检查
2021年每季度定期联合经信局检查钢铁行业违规新增产能、已化解过剩产能复产、落后产能、社会举报信息等情况，均无相关情况。
五、新增钢铁项目排查核查情况
地铁考察报告篇8
1.1勘察内容及原则地铁岩土工程勘察的目的是查明地铁沿线及附属工程的工程地质条件及水文地质条件，提供满足设计、施工所需的基础资料和设计参数。
地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段。不同的勘察阶段有不同的精度要求。下面仅就详细勘察阶段的勘察内容及原则叙述如下。
（1）在初勘基础上详细查明沿线工程地质及水文地质条件，特别是地质复杂地段、特殊岩土地段或有特殊施工要求区段，应进行重点勘察。
（2）对于车站、出入口、通风道、水源井、车辆段等应进行单独详细勘察。
（3）车站的横断面布置不少于3个，在地质条件复杂地段的区间应布置横断面。
（4）依据工程地质和水文地质条件，结合设计及施工方法的要求，以数理统计的方法分层、分段综合各项指标，提出设计所需技术参数。
（5）查明水文地质条件，进一步查明地下水及含水层的性质并做出评价。需降水施工时应分段提出降水方法及有关计算参数；各车站、区间及每个地貌单元应进行水文地质试验，分站段提供沿线地下水类型、补给来源、流速、流向、渗透系数、水位、水质，以及历年最高水位、枯水位等水文地质资料。
（6）分析沿线建筑物、地下构筑物及管线在地铁施工干扰下的稳定性，并提出防护措施。
1.2勘察方法的选择应在地质调绘的基础上根据工程施工方法、场地条件及地质情况等综合确定。勘察过程中应尽量避免单一勘察手段，因地制宜地选择钻探、物探及原位测试试验，包括标准贯入试验、静力触探试验、动力触探试验、旁压试验、扁铲侧胀试验、十字板剪切试验、波速测试等。勘察过程中应积极使用新方法、新技术。
1.3基础资料及设计参数
（1）基础资料地铁岩土工程勘察应取得的基础资料主要包括：
①场地岩土类型、成因、分布及其工程性质；
②场地不良地质现象及特殊地质问题；
③地下水情况，包括地下水类型、水位、水量、流向、流速及水质等。
（2）设计参数地铁岩土工程勘察应取得的设计参数主要包括岩土物理指标、力学指标及热物理指标等。勘察时应根据工程的类别、工程性质、基础类型、土的性质、施工方法等对岩土物理力学参数的需求来确定，对所取得的试验数据必须满足数理统计和设计检算要求。土工常规试验按土类确定，其他试验项目的确定可根据所取样品的种类、工程性质及施工方法等确定。
1.4勘察过程中应注意的一般问题
（1）外业调查勘察前应对线路通过区域进行详细调查，熟悉周围环境，收集附近建筑物的基础资料，以进一步了解地层状况及可利用资料情况。
（2）工作量布置布孔时应充分考虑地形、地物、地下管线埋设及场地等因素，钻孔一般布置在结构线外缘3～8m，钻探完成后必须进行回填封孔。
①勘探点数量及间距勘探孔的布置根据设计专业提供的资料和设计要求，考虑工程地质水文地质条件、工点类型、结构形式、基础埋深、基坑围护、降水要求和施工方法等因素综合确定。
初勘阶段勘探点间距一般为100～200m，并可根据地质条件复杂程度及设计需要确定；详勘阶段勘探点间距如表2所示。
②勘探孔深度初勘阶段，因地铁线路纵坡不稳定，勘探孔可适当加深，以免浪费勘探工作量。详勘阶段勘探孔深度一般按下列原则确定。
第四系松散地层：控制性钻孔的深度应根据区间及车站的埋深、地层、地下水、设计要求、施工方法及降水工程的需要确定，一般可钻至基础底下6～10m.基岩地区：遇微风化带应钻入3～5m，但每个站、段必须有进入基底下1～3m的钻孔。在中等风化带应进入基底下3～5m.编制详细的勘察工作任务书，包括工点名称、勘察目的、勘察孔数、孔深及位置、勘察要求等。
对兼做其他试验的勘探孔要事先联系协调，以免工序脱节，造成测试漏项及工期的拖延。
（3）外业管理与控制外业勘察过程中，技术人员应到现场进行检查，掌握勘察进度，确保勘察质量，保证第一手资料的准确性。检查时应注意的问题有：
①钻孔结构施钻方法、钻进工艺是否符合技术要求；换径深度是否符合地层条件及取样直径要求；是否达到设计孔深。
②地层分层是否按不同地层控制回次进尺；地层分层深度是否正确，有无漏层现象；岩心是否按顺序排列，并与日志记录相符。
③样品采取、保管与运送取样数量及位置是否符合技术要求；岩心采取率是否达到钻探质量标准规定的要求；是否按规定做好岩心样品的存放和保管，样品标签是否正确以及样品是否及时蜡封；及时做土工试验，样品保留时间不能太长；在土样运送过程中应采取保护措施，尽量避免样品扰动。
④日志填写及时填写钻探日志，字迹整洁，原始记录无漏项；地层描述详细，分层清晰明确，各级签署齐全。
⑤原位测试试验试验设备及仪器是否符合标准。测试深度、操作方法是否符合技术要求。
⑥水文观测初见水位、稳定水位测量是否符合要求；取水方法是否正确及时；若分层取水时，有无漏样。
⑦岩心照片每个钻孔钻探结束后都要进行岩心照相，岩心照片作为附件附在勘察资料中。
1.5勘察过程中应特别注意的问题地铁岩土工程勘察时应特别注意的问题概括起来有3个方面：地质构造、不良地质及特殊土、地下水。
（1）地质构造查清线路通过处断层的走向、倾向、倾角，破碎带宽度、充填物及胶结状况、富水情况，对其影响作出评价及建议。
（2）不良地质及特殊土勘察过程中要查清地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布。重点注意人工填土、地震可液化层、软土、膨胀土、残积土等。
人工填土是地铁勘察过程中最常见的特殊土，一般按组成成分划分为素填土、杂填土及填筑土，因其分布及层厚变化较大，成分复杂，对工程影响较大。勘察过程中必须慎重对待，必要时增大勘探孔密度，查清其分布范围及埋藏深度。
地震可液化层的判定范围应包括：地下水位以下，黏粒含量<10%的粉土、粉砂、细砂、中砂。判定深度：根据地震基本烈度不同而定，7度区（地震动峰值加速度≥0.10g）判至地面下15m，8度区（地震动峰值加速度≥0.20g）判至地面下20m.地铁及轻轨工程构筑物执行《铁路工程抗震设计规范》；地铁附属地面工程构筑物执行《建筑抗震设计规范》。
（3）地下水勘察过程中必须查明地下水的类型、水位、流向、流速、补给来源、水位变幅、腐蚀性，以及含水层性质、含水量、渗透系数等。还应查明地铁线路附近地表水与地下水的水力联系等。分析评价地下水对岩土体及建筑物的作用和影响。
分析评价降、排水措施可能引起的附近建筑物变形，市政道路下沉、塌陷，地下管线及各种设施的变形等不利因素，并提出防治措施。
2、资料整理
对各种勘察手段得出的成果资料进行整理、检查、综合分析、鉴定。分析不同的勘察方法得出的结果是否一致；如果结果不一致，应分析出现差异的原因，去伪存真，作出正确结论。
2.1岩土参数的确定确定岩土参数时，应按下列内容评价其可靠性和适宜性：
①取样、试验等因素对测试成果的影响；②采用的测试方法及取值标准；③测试方法与分析评价的配套性。
2.2岩土工程勘察报告编制的基本要求地铁岩土工程勘察报告应在工程地质测绘、勘探、测试及搜集已有资料的基础上编写，应提供工程场地及沿线邻近地带的工程地质及水文地质资料，并结合工程特点和要求进行岩土工程分析评价。
勘察报告中一般应包括下列内容：
①拟建工程概况；
②勘察目的、任务要求和依据的技术标准；
③勘察工作量及工作方法；
④区域地质概况；
⑤勘察场地的地形、地貌、水文、气象概况；
⑥场地环境，包括拟保留和拟拆除的各种地面工程、地下工程、道路、管线等；
⑦勘察场地的地质构造及地层时代、成因、产状、性质、分布；
⑧岩土的物理力学性质、围岩分类、岩土设计参数；
⑨地下水的类型，赋存、补给和排泄条件，地表水与地下水的水力联系，各地层的渗透性及富水情况；
⑩可能影响工程稳定的不良地质和对工程的危害程度评价；岩土工程分析评价及工程措施建议；周围环境与地铁工程的相互作用评价及工程措施建议。
2.3岩土工程勘察成果提交内容岩土工程勘察报告成果资料应包括以下内容：
①工程地质说明书；
②岩土物理力学指标统计表；
③地质柱状图；
④工程地质剖面图；
⑤勘探点平面位置布置图；
⑥室内试验成果图表；
⑦原位测试成果图表；
⑧其他图表及图件。
参考文献
［1］GB50307—1999地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范
［2］GB50021—2001岩土工程勘察规范
［3］GBJ111—87铁路工程抗震设计规范
［4］GB50011—2001建筑抗震设计规范
［5］TB10014—98铁路工程地质钻探规程
地铁考察报告篇9
“这次济南的地铁建设规划没有得到批准，泉水是影响因素之一。”中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕说，“保护泉水的问题，从技术上是完全可以解决的。但是在申报的规划里，这个问题应该写清楚。你自己都没有写清楚，国家怎么批？”
王梦恕介绍：近年来，随着依靠房地产、汽车拉动经济的后继乏力，政府为了保增长，把轨道交通建设作为突破口，国内各大城市纷纷向国家报告修建地铁的可行性研究和近期建设规划。修建地铁的投资，资本金部分（一般占总投资的25%～50%）由地方财政承担，其余部分由项目业主方—地铁有限公司负责向银行贷款、还贷。对于目前财政困难的城市，国家会给予补贴，但这些钱将来都要归还。“国内地铁将来的运营肯定是亏本的，所以政策允许地铁公司兼营地铁两边的房地产开发、三产经营，来平衡投资亏损。”王梦恕说。
18个城市25条地铁线路的建设规划，总投资逾8000亿元，一条线路建设少则近百亿，多则几百亿，这些钱投到一个城市，经济一下子就带动起来了，而错过这场盛筵的济南市，只能“手中无网看鱼跳”、“眼看鲜鱼忍肚饥”了。
济南市提出修建地铁的时间不算晚。1998年，济南市就有修建地铁的设想，那时主要考虑的是泉城路。泉城路是济南市中心商业区，人流车流密集，修建地铁能够解决人与车的矛盾。负责调研此事的是济南市公用事业局，他们聘请山东省地矿工程勘察院，勘察修建地铁对地下泉水的影响。泉城路北边是珍珠泉、五龙潭，南边是趵突泉、黑虎泉，四大泉群，100多眼名泉都在泉城路周围。当时的初步规划，是地铁绕过泉城路中段，绕到黄土厚的地方，两头回到泉城路。这项规划，后来无疾而终。
2002年9月初，山东省政府邀请周干峙、刘建航、张宗祜、王梦恕、卢耀如等6位中科院和中国工程院院士来济南进行“地铁建设与地下水环境保护”调研论证活动。省市负责人参加了这次会议。听说地铁建设从筹备到建成要10几年的时间，当时的市委书记孙淑义失望地说：“我还以为上半年论证，下半年就开始建了。要是建设周期这么长，我看还是算了。”
论证会上，中国工程院院士、地下水专家卢耀如说：“关于修地铁，不赞成把地铁修到泉底下，泉水通道一旦破坏，是无法恢复的。一定要避开泉水集中出露地段，在泉周围保留一块净土。”
与会院士之一王梦恕向《南风窗》记者回顾说，那一次论证，专家们把济南市建设地铁的规划给否了。王梦恕还当面批评了济南市“为上工程，造假数据”的问题。
转眼来到2009年。这年6月，济南市重新将地铁建设提上议事日程。济南市政府与北京城建设计研究总院签订了轨道交通规划技术咨询合同，但该院缺乏对区域性泉水的研究，便委托山东省地矿工程勘察院编制《济南市轨道交通建设对泉水影响研究报告》，2010年2月底，济南市政府组织审查了包含该报告在内的《济南市轨道交通线网规划》后，4月份提交到国家发改委。
到了2012年2月，《济南市轨道交通线网规划》已经通过专家的评审论证，等待批复。此时恰逢山东省“两会”，与会的济南市代市长杨鲁豫兴奋地对记者说：“5年内，济南的地铁建设肯定要启动。”杨鲁豫解释说：“之所以迟迟没启动，主要就是保泉的问题，这些年已经进行了深入的研究探讨，这个问题还是能解决的。”
山东省地矿工程勘察院水文地质勘察处副主任韩连山，是参与勘察并编制《济南市轨道交通建设对泉水影响研究报告》的主要人员之一，他说：“报告出来以后，专家评审时，主要是对泉城路有争议，我们给泉城路定的是‘基本适宜建设’，没有完全否定，但还需要进一步勘察。我们在泉城路打了10几个钻孔，根据这些资料，结论是可以建地铁，但要达到规定的勘察精度，需要最少每隔50米钻一个孔。我们在繁华商业区施工非常困难，根本不可能做到50米钻一个孔，而且地下管线太多了，就这10几个孔，我们把地下的通信网线打断了，自来水管道打穿了，还赔了人家几千块钱。”
修地铁要尽量不破坏泉水集中出露区。济南四大泉群主要是在泉城路这一带，泉水是泉城济南的魂，老百姓怕挖断了泉脉，泉水不喷了，最保险的，就是不在这里修地铁。但地铁又得走城区，否则建地铁有啥用？地铁是一个城市实力的象征、时尚的象征、现代化的象征，当古老的泉水遇到时尚的地铁，孰轻孰重？该如何抉择？
韩连山说：“我们完全可以在不破坏泉水的前提下建地铁。像经十路，建地铁没问题。地铁建设深度是18米，济南只有市区一块很小的地方，泉水水位有18米，其他地下水都在下面几十米深的地方。老百姓不了解地下情况，认为市区有泉，担心建地铁会不会挖断泉脉？有这个观念也正常。咱经过详细勘察后，没查清的先不搞，查明白的，对泉水没影响的先建设。这是专业问题。”
其实，别说修地铁了，就是盖楼，都可能挖断泉脉。近年来济南四大名泉群周围，起了许多高楼，盖楼挖断泉脉的事，也时有发生。1998年，济南建本市第一高楼—银座商城，挖地基时挖到了泉脉，水涌不止，施工队往泉眼里高标号水泥砂浆，连注了3天才把泉眼堵住。
地铁考察报告篇10
移动通信工程勘察一般分为中心机房侧勘察和基站侧勘察两部分，除了通信设备同时还会有相应的业务设备和配套电源设备。在工程勘察中，如果每个产品都有工程师进行工程勘察，则会造成人力资源的浪费。通常的，只需一名工程师完成整个网络的工勘任务，这样，可以合理的利用人力资源，节约不必要的项目开支。因此的，工勘任务对人力资源综合能力要求较高，需要对各个产品都有所了解，在各个产品的后方技术支援下能够完成工作。
一、 流程分析
在合同签定后，工程设计人员根据合同与技术协议书，明确合同的配置和技术要求，了解工程条款及工期安排。了解现场情况，参考合同要求，预计勘察期限，在现场与客户协商勘察日期，制订出工程勘察计划，拟订工程勘察进度表及工程勘察任务单，着手工程勘察。
准备勘察工具：万用表、卷尺、防静电手环、地阻仪，激光测距仪，罗盘等。
准备相应文档：工程合同、工程界面、网规报告、工程勘察报告、环境验收报告。
工程勘察首先按照《环境验收报告》对现场环境进行第一次验收，并依照《勘察指导手册》与客户工程师一起对《工程勘察报告》中的项目进行现场勘察，并按要求详细记录。勘察完毕，整理结果，拟定工程界面划分图，完成《工程勘察报告》。
勘察完后输出的文档：《工程勘察报告（工程设计部分）》、《工程勘察报告（排产发货部分）》，《环境验收报告》。
在制作《工程勘察报告》过程中，发现与实际情况不符合应及时与客户沟通进行协商处理，征求意见，达成共识。若用户提供的保证设备正常运行的环境条件等有不符合的地方，则建议用户尽快进行工程改造，改善设备运行环境。勘察过程中应与客户紧密配合，仔细勘察填写每一项内容；属于客户的工程前期准备工作须与局方协商定出日期，个别重要事项可单独列入《个别事项备忘录》。双方对勘察结果达成共识后，在《工程勘察报告》上签字盖章确认。
二、 中心机房勘察
中心机房是网络的核心，产品包括核心网，业务，电源，传输等，内容包括设备供电，机房平面，线缆布防路由，工程界面，工程组网等。
1. 环境条件
环境条件的勘察按照《环境验收报告》中的内容进行。大部分项目需要目测，重点检查交直流电压、照明、温湿度、地板高度和承重、门窗高度宽度、消防措施、接地电阻等内容。对这些项目必须要求客户满足条件，目前不满足的协商好计划完成日期。对其他项目视客户条件而定，不能满足的不强求，但要求对用户说明利害关系，有条件满足的协商好计划完成日期。主要要求为：
温度：短期工作条件：0C-45C，建议长期保持在15℃-35℃；
湿度：短期工作条件：20%-90%，建议长期保持在40-65；
机房净高度：一般上走线时不低于3m，下走线时不低于2.7m；
机房地板承重：一般大于450kg/m2（根据实际设备重量考虑）；
限流接地电阻：
机房要求配有空调，设备发热量是选用空调机容量的主要依据，制冷量采用下式计算：
Q=Q1+Q2
Q1=0.86×V×A（千卡/小时）
Q2=S×150（千卡/小时）
其中：Q1：交换机的发热量
V：直流电源电压（取53.5V）
A：忙时平均耗电电流（安），中心机架忙时电流约6安培，模块约3安培。
0.86：每瓦电能变成热能的换算系数
Q2：交换室制冷量
S：交换机房面积（M2）
150：房间面积转换为制冷量的参数（千卡/小时×M2）
机房内的空调系统，应在设备上电调试前安装调试完毕，并能正常工作。
2. 机房平面图
机房平面图应反映整个机房的当前已有的各种设备的大置，以及新设备所处的详细位置。
一般情况下，中心机房分主机房和辅助机房，主机房用于放置通信系统的主体设备，辅助机房用来放置操作维护设备等配套设备。为保持主体设备运行环境尽可能独立且便于维护和管理，同时也尽可能减少线路投资，要求主机房和辅助机房分开，但必须安排紧凑，使连线尽量缩短。
机房平面图中设备的位置一经双方确定后不得轻易更改，否则会造成安装设计更改，影响安装施工进度，更改较大更会造成电缆长度有误，延误工期，造成损失。当用户因特殊原因要更改时须提前进行书面通知，勘察时应对用户说明清楚。
3. 电缆布线图
电缆布线图中应反映出各种电缆（如电源线、2M线、光纤等）的具体走线路径和方式，详细画出走线设施如走线架、槽道等；当走线设施未就绪到位时，应协同局方确定其安装位置并应同样画出草图。
4. 工程组网图
此图为实际组网逻辑拓扑图，一般依据双方签定的技术协议书得出；图中应包含有关的网元，并标注直联局向中的信令链路和话路数。在勘察时，需要按照技术协议书进行网元和信令链路、话路数的确认，认为以后可能会有变动的须在图中加以说明。工程组网图中应包括本局网络图，以及后台各模块和前台机架间的组网。
工程组网图作为设计和生产调试的原始资料，须与局方沟通最后签字确认网络拓扑，以免在施工时因为网络改动造成工程延期。
5. 物料勘察
工程物料主要有：设备直流电源线，交流电源线，中继线缆，光纤，网线，机架安装附材，走线架等。各种物料都应准确、合理的确认数量或长度，为施工留有一定余量备份，并准确选用各种物料型号、规格，避免在施工时发现错货。
电源线缆、中继线缆、光纤作为中心机房的主要物料，应重点确认线径、长度和型号。
中继电缆国内一般都常用匹配阻抗 75ohm。
通常一般设备采用25 mm2作为直流电源线,35 mm2作为设备保护地线。
6. 工程界面
工程界面主要是指工程安装界面，工程界面图为双方工程施工中的分工界面图；该界面图是逻辑示意图，并非实际工程图，主要是通过此示意图表示双方的分工界面。
工程界面对工程分工有指导意义，它确认各方的工作范围和接口点，防止在施工过程中因职责不清引起纠纷，造成工期延误。并且在明确各方工程职责上有最终判断依据。
三、基站勘察
基站勘察大体分为3部分：环境勘察，室外勘察和室内勘察。
1. 环境条件
机房温度：15℃-30℃；
机房湿度：40-65；
机房高度：根据实际产品具体确定；
机房承重：根据实际产品具体确定；
采用联合接地，机房的防雷接地电阻
2. 室外勘察
室外要求有足够空间，天线正对方向30米内不要有明显的障碍物；特别要注意勘察天线抱杆安装方式和位置、铁塔安装方式和位置、电磁环境、一些自然环境信息以及馈线布防路由等。
站点要求有防雷接地地网，采用联合接地方式时，防雷接地电阻不大于5Ω。室内和室外设备分开接地。铁塔或抱杆的避雷针要求对设备提供合适的避雷角度，要求避雷角度在45度范围内。
铁塔接地电阻要求小于5欧姆。勘察时注意要有足够的空间来安装天线，并考虑同已有的其它天线的隔离度。一般采用垂直空间隔离方式。同时要勘察馈线的走线路由，铁塔的承重和高度。
在楼顶安装天线时，需要抱杆，抱杆的高度应满足网划的要求，同时应考虑防风和防雷。采用抱杆安装天线，每根抱杆自带避雷针，应分别连接至避雷带。
当天馈线从机房到楼顶和铁塔时，需要安装室外走线架，室外走线架应每隔20m接地一次，保证接地可靠。
按照网规要求和天线选型要求，确认天线极化方式，确认馈线路由。
主馈缆走线路由原则：走线路由的原则是使线缆最短、走线最方便，如果馈缆需要沿建筑物外墙走，要考虑加隐蔽盖板，不破坏建筑物的美观。
合理估算室外物料，包括馈线连接头，室外跳线，室内跳线，馈线接地夹，室外地排，放水包装附料等。
3. 室内勘察
按照设备摆放原则和机柜尺寸合理利用机房内部空间，摆放设备，也要考虑设备扩容所需的空间，绘制机房平面图纸和线缆布线路由图纸。
合理估算室内物料，主要有：电源线缆，中继线缆，工程附料，室内走线架，安装附料等。
电源线应采用整段的线料，不得在中间接头。交流电源线要求和其它电缆线分开走线，间隔100mm以上。如不能分开走线，必须套屏蔽套管，勘察时应注明屏蔽套管的长度。
机房内安装上走线架，走线架安装高度为2m左右，宽度为300mm-600mm，确定宽度应考虑规划中的终局容量。合理估算走线架长度。
四、小结
中心机房工程勘察结果关系到核心网能否顺利的按照预期目标施工，因此做勘察时应严格按照勘察指导书和勘察报告进行工作，确保勘测的准确性和对工程的指导性。
地铁考察报告篇11
1950年5月8日，从北京来的和在当地招收的地质队员加上警卫排共百余人，携带全部辎重，分乘四辆卡车和一辆吉普车，在骑兵连护送下离开包头，经固阳抵达百灵庙。骑兵围剿小股残部与土匪，5月18日上午终于抵达矿区，选择主矿南5里德小盆地作为定居点，开始艰苦创业的历程。
地铁考察报告篇12
0前言
为保障工程建设的质量，包括地铁工程在内的各项工程建设在设计和施工前，都需要严格按照建设的基本程序对施工的场地岩土体进行勘查，以此生成有效的基础资料和设计参数，为建筑设计及施工提供科学依据。地铁岩土工程勘察工作按勘察阶段的不同分为可行性研究阶段、初步勘察阶段、详细勘察阶段、（施工过程中）补充勘察阶段[1]。勘察阶段不同，其勘察精度和要求也会有所不同，这就要求相关勘察人员根据不同的勘察阶段采取不同措施，保障勘察工作的高效、顺利开展。只有将岩土工程勘察放在重要地位，严格控制技术分析中的各个环节，实行事先预估、事中控制、事后总结的有效勘察工作机制，才能够保证工程的顺利进行，才能保障地铁工程的整体质量，促进地铁社会效益的最大化实现。
1地铁岩土工程勘察的注意事项
地铁线路敷设方式和施工方法的多样性，导致地铁工程基础类型和结构形式多样化，因此地铁岩土工程勘察兼有深基坑、铁路隧道、城市高层建筑、水文地质勘察的特点[2]。基于这些特点，地铁岩土工程勘察过程中，应尽量避免单一勘察手段，根据不同地质状况和地质条件采取适当的实验方法，以保障基础资料和设计参数的科学性与合理性。在地铁岩土工程的勘察中，尤其需要注意：（1）在地质复杂、岩土特殊以及有特殊施工要求的地段，应实施重点勘察、综合分析。（2）在出入口、通风道以及车流量较多的地段，应采取单独勘察，具体分析潜在不利因素。同时，要注意对每个地段进行水文地质试验，并做出合理评价。（3）对沿线建筑物、地下构筑物，应对地铁施工干扰下的稳定性进行有效分析，拟定相应的保持对策。
2地铁岩土工程勘察中的关键问题
2.1地下水问题
地铁岩土工程勘察中，必须做好地下水的勘察，主要包括地下水水位、流速、流向、腐蚀性、补给情况、渗透情况等。同时，要对地下水对岩土体及建筑物产生的影响进行有效分析和评价，包括施工过程中，由于降、排水措施可能引起的市政道路下沉、塌陷；地下管线及各种设施的变形；附近建筑物变形等问题，并拟定相应的防治对策。
2.2地质构造问题
地铁岩土工程勘察中，要对相关的地质构造进行有效掌握，了解地铁沿线地质的大致走向、倾向、、富水情况等，特别是断裂带及采空区，要重点勘察并及时给出建议。如有必要，应进行断裂专题勘察，为考虑是否需对结构进行特殊处理的工程设计提供资料。
2.3不良地质及特殊性岩土问题
地铁岩土工程勘察中，还要对地铁线路通过处的不良地质及特殊岩土分布进行勘察，重点勘察对象主要有软土、膨胀土、残积土、人工填土、地震可液化层等等。尤其要注意的是，勘察过程中必须慎重对待人工填土问题，如有必要，要适当增大勘探孔密度，以此保障基础资料及相关数据的科学性。
3常见施工方法及地铁岩土工程勘察的要点
3.1常见施工方法中的盾构法
所谓盾构法，是指将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止坍塌，同时用切削装置进行土体开挖，出土机械将泥土运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种全机械化施工方法[3]。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察要查明地层构造、层序以及地层中洞穴、透镜体和障碍物分布，重点勘察影响盾构机运行的因素，如松散砂层、掌子面软硬不均地层、高粉粘粒含量地层及硬岩地层等。同时，要结合勘察情况，进行土石可挖性分级及并提供工程地质纵横断面，为衡量隧道失稳可造成的破坏后果提供参考指标。对于盾构法，勘探孔沿线路两侧交错布置于隧道外3～5米处。
3.2常见施工方法中的明挖法
所谓明挖法，指的是先将隧道部位的岩土体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再进行回填的施工方法。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察不仅要对基岩产状、起伏及坡度情况，岩土分层及厚度，土石可挖性分级等各方面进行勘察，还要查清地下水相关情况，不良地质以及可能对混凝土及钢结构的腐蚀情况等。此外，还要对基坑降水的可能性、管涌、浮托破坏的可能性等进行有效判断，评价环境对基坑开挖施工的承受能力，并提供工程地质纵横断面及施工所需的各种参数。对于明挖法，勘探孔应布置于结构边线外2米处，而明挖通道、风道等钻孔可沿其中心线布置，结构外侧1倍开挖深度范围宜布置钻孔[4]。
3.3常见施工方法中的矿山法
所谓矿山法，指的是用开挖地下坑道的作业方式修建隧道的施工方法。基于这种施工方法，地铁岩土工程勘察应重点进行准确的隧道围岩分级及土石可挖性分级并提供工程地质纵横断面。同时，还应对水文地质条件、构造破碎带及岩土的类型、性质等各个方面进行勘察，为施工提供科学依据，对于矿山法，勘察孔尽量布置在开挖范围外侧3～5米处。
4小结
作为工程建设的最基础工作之一，岩土工程勘察为工程设计与施工提供重要的依据，其质量好坏将会对工程建设的各项预期目标的实现具有决定性的影响，良好的岩土工程勘察质量能够有效促进工程顺利开展，保障工程的进度和质量。地铁工程也是如此，因此，须将岩土工程勘察放在重要地位，针对不同勘察阶段的不同勘察重点，采取不同的措施，确保岩土工程勘察质量，保证工程的顺利开展。
参考文献
[1]张雪雷.地铁岩土工程勘探过程中的几个关键问题[J].长沙铁道学院学报（社会科学版），2010，（01）：236-237.
地铁考察报告篇13
一、1985年:发现期
1985年，即党中央、国务院宣布全国14个沿海城市实行全线开放的第二年，河北省交通厅为了探明河北沿海港址资源，委托交通部水运规划设计院组织勘察队，对河北省沿海港址进行了全线普查。
1985年7月，交通部水运规划设计院和河北交通厅共同编制完成了《河北省天津市沿海港址概况》。在这次沿海普查中，第一次发现曹妃甸是河北、天津沿岸水位最深的港址。第一，水深条件好。曹妃甸前伸500m处，水深-26m;前伸1000m处，水深-28至-30m，最大水深36m;第二，海域面积宽，-30m以上水深海域面积长13km，宽4km，其余海域水深在-20m以上，西南部水深-10m，等深线距零米等深线200m～500m，-20m等深线距零米等深线500m～1000m;第三:周围有两大深水槽。哈坨东北及东西有一深槽，最深可达-20m以上，-10m以上海域面积长7.5km，宽600m～1000m。当遇到大风天，渔船常来此避风。深槽位于曹妃甸东北方向10km。曹妃甸西北有一深槽，水深约10km，宽约1km。
该勘察报告认为：曹妃甸水域辽阔，水深条件好，在岛的南及西南侧，可以开发利用岸线约1.5km，宜建5～10万吨级或更大泊位的深水码头，可以作为渤海油田的原油港址，航道水深都在-15至-30m以上。本港址宜建大型油轮单点系泊。
该勘察报告对曹妃甸未来开发和建设的价值做出了如下前景预测:唐山地区煤炭资源十分丰富，已查明地质储量3亿吨。全省焦煤储量75亿吨，其中开平28亿吨，占全省的37.2%。冀东有很丰富的铁矿石资源，预计地质储量58亿吨，铁矿主要分布在，秦皇岛、承德、唐山。已探明铁矿储量大多为含铁30%左右的贫矿，可供露天开采的13.3亿吨，占65%。唐山地区有大小矿址350余处，其中储量在1亿吨以上的有7处。
二、1993年:探索期
1992年首钢为了扩大生产规模的需要，通过国际投标，以1.2亿美元收购了秘鲁铁矿公司98.4%的股份，获得了矿区670.7km2范围内所有铁矿厂资源的无限期开发和利用权。经过艰苦勘察，探明该矿区铁矿石储量高达15亿吨，不仅矿石品位高，含铁量在50%以上，而且大部分为可见矿脉，可以露天开采，这使长期吃国内铁矿厂资源为主的首钢，在国外拥有了庞大的铁矿石资源。
根据首钢发展规划，在拥有秘鲁矿业公司以后，可以售出部分国内铁矿石以满足北方地区其他钢厂对铁矿资源的需求，到2000年，首钢对进口铁矿厂资源的需求量将大幅增长，这意味着首钢必须具备2000万吨左右的进口铁矿厂的落岸接卸能力。
1993年8月，首钢组织设计院、中国首钢国际贸易工程公司海运组，成立了一个专门负责寻找深水港址的机构，开始从东北到广西，对全国所有沿海深水港址进行拉网式调查，最终缩定了河北曹妃甸，草妃甸属于海中之岛，滩前水位深，滩后面积大，具有填筑人工岛、建设25万吨级以上货轮的港深条件。距北京只有226km，位于天津新港与秦皇岛港中间部位，是距首钢距离最近的中国北方最大进口铁矿石中转码头的最佳候选港址。
1993年12月，交通部第三航务工程勘察设计院共同编制了《兰宝港（曹妃甸）填海建设港可行性研究报告》。该报告对曹妃甸填海建港的可行性提出如下结论性意见:第一，曹妃甸港址地理位置适中，后方陆域辽阔，水深条件较好，地质条件相对稳定，具有建设20万吨级以上深水大港的自然条件。第二，后方依托于首钢迁安矿区的特殊条件，充分利用迁安矿区废矿石作为回填材料，变废为宝，既可保证港区陆域回填材料的来源，又解决了迁安矿区废矿石的出路，一举两得，可减少工程造价。第三，利用曹妃甸潮滩深水区建设20万吨级首钢专用矿石泊位，为接卸秘鲁铁矿石创造最有利的条件。第四，港口本身独立核算。项目本身财务内部收益率也在8%以上，高于行业基础收益率。
该报告不仅对建设曹妃甸港口要性和可能性、工程方案、投资预算及经济评价进行了全面论证，还对自然条件、港口规模、建设地点、开发模式、平面布置、设计船型、装卸工艺、陆域形成以及供水、供电、通信、环保等逐项进行了具体而详细的规划设计。最为突出的是三点:确定了曹妃甸港区20万吨级深水泊位的具置;提出建设连接曹妃甸人工岛和北部大陆岸边的连岛大堤。利用首钢迁安矿区的废石料，或利用附近滩地丰富的沙土进行堆填，本着节约工程造价和缩短工期的原则，实施实体式和透空式两结合的施工方案；提出了兴筑从首钢迁安矿区至曹妃甸港的双线铁路。
三、1996年～1997年:论证期
1996年，由交通部主持召开的《北方地区外贸进口铁矿石接卸布局论证会》上，曹妃甸以独特的水深优势纳入港航专家的视野。会议结束以后，唐山市计委委托交通部水运规划设计院、铁道部第三勘察设计院等单位开展了项目的预可行性研究和港区总体规划设计工作。
1997年3月，交通部水运规划设计院编制完成了《京唐港曹妃甸港区矿石专用码头预可行性研究报告》的初稿。报告认为，曹妃甸地质条件良好，深槽、沙岛及浅滩长期稳定，通过对自然条件的合理利用，因势利导，科学建设，在这里建设20万吨级进口铁矿石码头是可行的，不存在难以克服的技术问题。该报告建议码头采用开敞式设置，设计年吞吐量1230万吨，总投资183400万元，施工期3年。项目投产后将大幅度降低腹地钢铁生产企业的原材料运输成本，并对改善企业生产经营，带动和促进地区经济发展具有重要意义。
1997年7月，交通部工程技术专家委员会港航组成员和11位国家一流的港航专家对曹妃甸进行了实地考察。面对如此独特的港深条件称赞不已，一致认为这是中国沿海特别环渤海地区迄今发现的“钻石级港址”。
1998年1月20日～22日，河北省计委、河北省交通厅、唐山市政府和首钢在北京联合召开《曹妃甸矿石码头预可行性研究报告（初稿）审查会》。国家计委、交通部、冶金部、铁道部、中国国际工程咨询公司、国家开发银行、国家工商银行的代表以及16位中国工程院院士和设计大师共115人参加会议。经过审查，会议对曹妃甸20万吨级进口铁矿石码头建设的可行性、必要性和综合开发等形成了一致意见，对预可行性研究的成果给予较高评价。认为，报告对货运量的预测基本符合实际；深槽、沙岛、浅滩长期稳定，技术上可行；矿石码头开敞式设置基本合理，设计船型和规模基本可行。专家们还提出了一个更大胆的建议：“将20万吨级提高到25～30万吨级，以充分利用资源，并为今后发展留有余地。”
2000年4月河北省计委和北京市计委联合向中国国际工程咨询公司联合上报了《关于呈报京唐港曹妃甸港区矿石专用码头配套铁路运输路路工程项目预可行性研究报告（修改本）的请示》。
6月，中国国际工程咨询公司向国家计委上报了《关于京唐港曹妃甸港区矿石专用码头项目建议书的评估报告》并获得批准。
四、2000年～2010年:开发建设期
2000年10月，唐山市计委召开了曹妃甸通岛公路引堤测量工作会议。江苏水文地质队、交通部第三航务工程规划设计院、交通部水运规划设计院、国家海洋大连海洋工程勘测设计中心等参加投标。
2001年4月，河北省计委、唐山市计委在北京召开了曹妃甸20万吨级进口铁矿石码头接岸大堤方案设计咨询会。确定：一是按照水利部南京水利科学院物理模型试验结论，同意引堤轴线布置在会潮线上;二是大堤用全封闭建设方案。经交通部水运规划设计院概算，引堤全长18km，投资2亿元，工期为1年。
11月，河北省计委、唐山市计委在北京召开了“曹妃甸通岛公路工程启动工作会议”。会议决定由首钢、唐钢、省建设投资公司和唐山港建设投资公司共同出资，组建股份制公司。
2004年3月，交通部第一航务工程勘察设计院和交通部水运规划设计院联合编制的《曹妃甸进口铁矿石码头一期工程初步设计》通过专家审查。该设计根据河北省事曹妃甸工业区领导小组第二次会议确定的“建二备二”的原则，提出一期工程建设两座25万吨级进口铁矿石码头，年接卸能力为3000万吨。至此，原计划的20万吨级第一次被提升为25万吨级。
曹妃甸25万吨进口铁矿石码头施工方案为：曹妃甸25万吨级进口铁矿石码头距大陆岸线20KM，一期工程为两个25万吨级泊位，范围为码头主体、栈桥及引堤，紧贴渤海湾深槽；码头主体通过栈桥和引堤与陆域连接；引堤为抛石堤结构。该项工程由一航局一公司承建。2004年10月7日开始打矿石码头的第一根钢桩，2005年11月完成一期建港。
