地铁工程论文1

0引言

在现阶段城市交通系统快速发展背景下，地铁作为优势较为明显的组成部分，确实发挥出了较为突出的作用价值，要求引起高度重视，不仅仅要确保地铁建设范围和里程得到有序提升，同时还需要保障其能够稳定可靠运行，力求规避各类运行故障隐患。基于此，地铁通信系统必然需要高度关注，力求不断完善优化地铁通行系统运行水平，在多个地铁线路间做好互联互通处理，其中无线互联互通技术的应用就是不容忽视的重要手段，在应用中表现出了明显优势，具备较高研究价值。

1地铁中的互联互通技术

当前我国很多大中型城市在地铁建设方面处于快速发展中，地铁线路越来越多，确实方便了人们的出行，但是同样也带来了较大的地铁运营管理难度，尤其是在地铁列车调度方面，要求引入运用先进技术手段。地铁互联互通就是其中比较重要的手段，可以实现地铁系统中多条线路的协调调度，进而形成较为理想的安全稳定运行效果，解决相互之间可能出现的矛盾和冲突问题。地铁互联互通主要是针对地铁系统中的所有线路以及列车进行连接，促使其在功能上具备较强的交互性和优化效果。在以往地铁系统建设运行中，因为往往每一条线路都有独立的控制中心，相应线路之间并不能够形成较为理想的协调互通效果，由此对于整个线网的形成带来了较大压力，很可能出现相互之间的调度不顺畅，以及运行功能受损问题。基于当前地铁互联互通模式的构建而言，其可以有效解决列车跨线使用难题，因为地铁系统的复杂性导致列车运行相对较为紧张，为了更好提升地铁运行效率，往往涉及了列车跨线运行现象，但是在传统地铁系统中车载无线电台应用中，很难满足这一要求，如此也就需要进行互联互通，以便有效提升列车使用水平。此外，当前地铁系统的复杂性更为突出，涉及了大量的换乘站，该方面同样也面临着就较高管理难度，为了更好优化日常事务管理效果，同时确保相关信息资料得以充分利用，优化地铁互联互通效果同样也是不容忽视的手段，要求在地铁系统中的各个线路中予以优化布置。

2无线互联互通技术的应用

基于当前地铁互联互通面临的较高要求来看，为了确保在不同线路之间形成较为理想的协调运行效果，确保跨线通信的稳定性和可靠性，应该注重选择较为先进的互联互通技术手段，其中无线互联互通技术的应用就表现出了较为明显的优势，其应用特点如下。（1）无线互联互通技术的应用具备较为理想的高效性，进而可以较好满足当前越来越高的地铁运行需求。因为当前地铁通行系统运行面临着较为繁杂的数据信息资料，信号传输效率应该引起重视，要求确保通信信号的传输在较短时间内完成，避免因为效率低下带来运行管理方面的制约问题。无线互联互通技术的应用就可以形成较为高效的信息传输和处理效果，促使所有信号均能够在短时间内进行传输共享，由此更好优化了地铁系统运行效果，即使同时处理多个线路之间的互联互通任务，也不会出现明显制约问题。（2）无线互联互通技术的应用还具备较高稳定性，符合地铁系统运行提出的高要求。在地铁互联互通中，因为涉及了大量通信、指挥以及调度的关键信息资料，如果这些信息资料存在着混乱或者是传输不准确问题，则必然会产生不利影响，导致地铁系统运行出现故障。在无线互联互通技术的应用下，地铁系统中的所有信息资料均可以得到稳定可靠传输，传输过程中可以形成较为理想的抗干扰能力，由此表现出了较为理想的优化运行效果，降低了地铁线路运行中出现故障问题的概率。因为无线互联互通不需要借助于线路予以信息传输，如此也就能够避免一些物理损伤因素带来的干扰问题，有助于时时刻刻保障信息传输的可靠性，成为当前地铁互联互通功能实现中常用的处理方式。

3无线互联互通技术在地铁通信中的应用

3.1同类型设备地铁通信中无线互联互通技术的应用从同类型设备层面考虑极为必要，其不仅仅能够在该方面表现出较为理想的高效性，还有助于提升其兼容性以及稳定性，进而保障地铁通信质量的整体提升。基于同类型设备层面的无线互联互通技术应用，首先应该高度关注于多中心交换机的应用，其可以借助于设置的多台中心交换机，实现对于相应通信任务的高效落实，在运行中确实表现出了较为理想的作用价值，稳定性以及安全性同样也比较突出，但是却明显增加了项目建设成本，前期投入相对也比较大，尤其是对于线路较多的地铁系统，成本相对也较高。多中心交换机应用模式在调试检修方面却具备明显优势，其可以将不同线路分离开来，促使调试以及检修工作的影响更小，如果在某一条地铁线路中发生故障问题，则可以仅针对该线路进行检修以及调试即可，不会对于其他地铁线路带来影响。地铁通信中无线互联互通技术的应用还可以借助于单中心交换机实现，其主要是借助于一台中心交换机实现对于各个通信交换以及控制任务的完成。基于这种单中心交换机模式的构建，因为其只有一台中心交换机，为了促使其可以兼顾所有地铁线路，一般需要借助于扩容方式予以优化处理，以便促使相应地铁通信系统运行更为全面兼顾，避免出现明显遗漏问题。虽然单中心交换机模式的应用在功能方面存在一定程度的弱化现象，检修以及调试工作同样也面临一定麻烦，但是其结构相对简洁明了，前期投入相对也比较少，在一些地铁系统并不是特别复杂的项目中往往可以形成较为理想的优化运用效果，相应地铁通信无线互联互通功能也能够得到满足。

3.2不同类型设备在地铁通信中运用无线互联互通技术时，往往还需要考虑到不同类型设备的应用，因为互联互通系统中的相关设备是由不同厂家提供，相互之间存在着一定程度的差异，进而也就必然极有可能影响到后续地铁通信系统的运行稳定性，在兼容性方面可能存在隐患，如此也就需要予以高度关注，力求更好实现互联互通功能。为了较好实现这种不同类型设备应用条件下可能出现的无线互联互通兼容性较差问题，则需要重点从各个不同类型设备的常用方式入手分析，应该促使这些设备在常用方式上具备理想互联互通特点，能够形成较为理想的协调运行效果。当然，这种不同类型设备的应用同样也存在着明显优势，尤其是在推动地铁通信领域网络设备多样化发展中，成为不容忽视的重要方式，可以打破原有单类型设备的局限性，以此更好提升地铁通信未来发展水平。鉴于不同类型设备在地铁通信无线互联互通技术应用中存在的明显障碍和干扰问题，在实际应用中必然需要引起高度重视，尤其是对于基站相关工作人员，更是需要予以积极关注，力求确保各类设备的无线接入较为顺畅稳定，解决相互干扰和不兼容问题。

4结语

地铁通信系统中无线互联互通技术的应用至关重要，要求在整个地铁系统中予以优化布置，以便形成较为协调高效的运行状况，解决线路之间存在的明显相互隔阂问题。这也就需要结合不同地铁通信需求，合理配置互联互通方式，保障其具备更强兼容性和稳定性.

作者:陆恂 单位:无锡地铁运营有限公司

地铁工程论文2

1BIM技术的概念与发展现状

BIM技术可通过计算机模型的绘制方法将所需的建筑方案录入其中，建立更直观的三维模型，便于技术人员对其进行评测修改及施工人员进行实操参考。BIM技术不仅在传统的土建项目中有广泛的应用，在许多新兴类的项目中也能体现其优势[1]。

2BIM技术的优点

2.1建模可视化强在传统的建筑模型设计过程中，主要依靠计算机进行二维图纸的绘制，需要技术人员从三视图的角度进行模拟衡量，再结合3DMAX软件对其进行立体化处理，在模型的直观性、可视性上存在一定的不足，特别是设计人员对外进行设计内容的沟通和展示过程中，由于专业性过强，很难有效地将二维图形转化为三维结构，导致沟通和展示效果难以达到预期。应用BIM系统，可从不同的角度观察模型，还可以在不同情况下结合设定参数的差异模拟实际效果，特别是在机电线路的设计中，可开展更为灵活的测试来模拟验证通电情况下的设备使用情况，更好地提升了验证设计方案的可行性与便捷性，也逐渐替代了传统的建筑设计软件。2.2图像协调性佳在建筑工程实际施工时，需要将三维设计图纸转制输出，使其能够转变为适合技术人员进行施工参考的矢量图形。在BIM系统中，不同类型的设计图纸在数据源上具有统一性，即在某一个图层内进行数据的修正后可以实现自动保存与同步更新，减少了逐一修正处理的工作量，还可以利用系统中的报错功能来验证建筑工程中结构参数的正确性。因BIM系统当中的图像输出、修正等功能具有便捷性，所以技术人员在对业主进行汇报展示时的直观性更强，且可以类比在不同设计数据和工程结构情况下的实际应用效果，对于优化建设方案具有更好的指导辅助作用。BIM系统中还包含了对项目设计使用建材、工程量与成本的初步核算，有效地将设计、投资结合在一起，更好地优化了项目开展的前期准备。

3地铁建筑工程设计与建设的技术需求

目前在我国许多城市的地铁工程将地铁建筑工程设计规划与BIM软件系统结合应用，如2010年上海地铁工程、2012年北京地铁工程等。2015年国家住建部正式颁发了关于着力在国内打造信息化建筑工程模型应用的相关文件，为BIM系统的广泛应用提供了政策支持。从地铁建筑的实际规划与应用来看，不仅涉及地铁通行隧道等较为基础的建设环节，还包含了地铁车站、人行通道和机电管理等多方面的内容，特别是对一些地铁的建设方案综合性要求会更高。通过BIM系统可以进行三维化的模型应用演示，内部相关的力学结构设计也能够严格按照工程建设标准进行输出，为后续的施工建设提供了广泛的参考，也更有利于建筑工程方案的优化调整[2]。

4BIM技术在地铁建筑中的应用

4.1建筑三维设计在进行地铁工程设计与规划的过程中，采用传统的平面化布设方式很容易由于三视图转换不到位和立体空间差异的问题而导致一些设计弊端，特别是在施工阶段与施工单位进行技术交底时需要辅以更多的配套说明才能确保设计方案的有效落实。在BIM系统中，地铁建筑的规划和设计可以采用三维直观的方式从不同的角度进行转换，其中的透视设计更好地实现了不同建筑区域的有效结合，使地铁建筑设计方案更具有可视化的特性。在三维立体图像的展示过程当中，技术人员可以更加直观地看到地铁建筑内部布设的所有管线的分布情况，特别是对于一些在高程上存在分布差异的管道，若仅采用二维图像的处理方式则会出现各专业管线交叉的问题，不利于展开后期的管线线路碰撞测试和安全评定。通过应用BIM系统进行设计与测试，可以更好地确定各专业管线的布设位置，进一步提升地铁建设的安全性与运行的高效性。

4.2结构参数设计由于地铁内的建筑设计包含的类型较多，不同工序中的建筑参数范围会对后续的安装建设等产生直接影响，必须重视对设计过程当中的结构参数记录。在BIM系统中可以采用构建相关函数的方式使地铁建筑的结构参数和不同的工序建设之间形成有效联系，在进行方案调整时也可通过改变其中的因变量实现所有参数的共同调整，更好地规避了修改方案时遗漏的问题。利用BIM系统进行地铁建筑结构参数的设计，可帮助设计人员对后续施工、安装和材料选择进行科学合理的判断。如在地铁车站的楼扶梯设计中，地面倾角、高差和长度等参数会共同决定台阶数量和电扶梯设备的选择与安装，只有通过更加详细的参数记录才能确保整个设计方案的科学性和严密性。BIM模拟图如图2所示。

4.3模型检验测试地铁工程建设较复杂，且在不同的工程结构中对于建设技术的要求也有一定的差异性，在进行BIM模型设计的过程中，必须要重视检验测试工作的开展，确保各个细节的参数设计统一、符合安全运行的要求。以地铁车站建设为例，在进行车站设计的检验测试过程中，需要先从基础结构方面开展，包括地基的承载性、车站自重、结构稳定性等，在测试时要注意矢量性的模型的相关处理，同时提前设置检验测试过程中的参数选项，避免因模型端口未释放等问题造成结果的偏差。

4.4用材明细输出在应用BIM系统进行地铁的规划设计时，可以直接根据设计内容拉取所使用的材料规格、数量和单价等信息，对于项目采购、成本核算、造价管理等方面的工作都有较强的参考意义。对于一些较为繁杂的地铁建设项目，如既有地铁项目规划中，涉及的材料清单内容更加庞杂，单纯采用人工整理的方式很容易出现遗漏和偏差。在利用BIM系统进行拉取时要先选择对应的工程结构，明确其构造要求后对建材清单进行科学的排序整理，横向对比不同材料的尺寸规格、生产厂家、单价成本、使用数量等方面的信息。对于一些项目设计成本过高的情况，还可以对其进行标注，由技术人员重新进行修正核算，为后续的采购、施工等工作做好充足的资料准备，有利于减少材料人员整理核算的工作量。当设计方案当中的建设细节出现变更时，材料需求清单中的细节数字也会自动更新调整，节省了人工成本[3]。

4.5项目协同设计BIM系统可以实现多终端登录和信息文件的共享，所有技术人员只需要通过个人账号登录后就可依据不同的权限查看最新的设计文件，而其中一方根据工作需要对方案进行了修整调解后也可进行同步更新并记录具体的修改人员和修改情况，在提升项目设计信息沟通畅通性的同时，也能更好地理清在方案设计过程当中的修改情况和对应责任，并能够保留不同的设计版本，以便进行横向的对比和分析，确定最优方案。协同设计可以根据设计方向的差异将复杂的项目进行有效拆解，如土木结构、机电建设等，利用BIM系统中的中心文件管理特点进行信息的同步更新，使设计成果能够高度集中，辅助设计人员快速掌握实际设计结果。

4.6二维图纸输出在地铁工程的实际施工过程中，不仅需要有三维图形的参考，在一些复杂的管道建设处还需要设计二维剖面图，以便进行细化分析和实操建设。在BIM系统中可直接根据需要截取剖面的坐标位置，并输出对应的二维图纸，不需要技术人员重新绘制图纸，可体现出BIM系统的智能化和便捷化的优势。在设计方案的二维图纸输出过程中，BIM系统可以对局部细节进行放大和分析，如在地铁站台位置处会涉及人行通道、地铁轨道交接等多层设计需求，在剖面绘制的过程中可对所需要的坐标处进行多次切割和拼接处理，绘制成局部区域的完整图纸，更有利于施工人员对其进行参考和对比。BIM系统中所有的图纸数据都采用了同步更新的方式，当某一维度的图纸出现了参数变更时，可以同时联系二维图纸和三维模型共同进行调整，进一步发挥模型设计的优势性[4]。

4.7开展全面设计在地铁工程的设计规划过程中，需要考虑到建设地的周边建筑、地下管线等方面的影响，对其开展更全面的规划设计。技术人员可以先在BIM系统中录入该区域的地下管网模型数据，以立体化的信息对地铁可供建设的范围进行有效确定，可以避免在后续施工过程中出现管道挖损问题。在不同的城市区域规划地铁车站的位置时，需要将客流量、交通便利性、地理环境等多方面的因素共同纳入考虑范围中，BIM系统可帮助技术人员更加全面地分析，并提供可供建设的参考点，减少了设计人员的工作量。合理的地铁站位设置，不仅有利于吸引客流，更符合地下空间的高效开发建设需求，确保了设计思路的科学性。在BIM系统中，可把模拟化的建筑信息转变为更加直观的数据参数，这对核对信息的一致性带来了极大的便利性，避免了在不同的设计图层中由于数据偏差而引发的漏洞问题。

4.8施工动态管理BIM系统能够根据设计方案自动计算总工程建设量，并结合甲方要求的建设周期对其进行科学划分生成每日工作要点，充分考虑了不同工序项目开展之间的协调性和高效性。管理人员可根据每日的实际建设过程在BIM系统中录入相应的工程量，系统可根据剩余工程量和时间对其进行动态化的调节，在确保设计方案中各项需求有效落实的同时，也可更好地避免项目超期和延误交付的问题，将地铁工程的建设与规划有机结合，保障地铁工程的项目质量。

5结语

在地铁建筑工程的设计规划过程中，必须要考虑其实际运载和使用过程中的需求性，通过BIM系统创建工程模型和设计建筑三维图对地铁建筑工程的实况进行有效模拟，确保了设计工作的全面性与科学性。在结构参数调整过程中，技术人员可以通过BIM系统对不同的工序环节之间进行协同设计，确保在某一结构参数进行调整的过程当中，其他相关的环节不会出现遗漏，更好地为后续工程动态管理和二维图纸输出提供重要的设计参考。

作者:张娥娥 单位:中铁第五勘察设计院集团有限公司

地铁工程论文3

0引言

与常规地面工程建设比较，地铁工程施工具有环境空间有限、涉及专业工种多、设施管线集中程度高等特征，因此应针对地铁工程施工特征科学制定施工方案，通过有效的技术手段，实现机电设备管线合理安装[1]。装配式管线支吊架技术具备可充分利用空间资源、管线装配高效、资金投入低、后期便于维修维护等特点，在地铁机电安装工程和管线施工中优势明显。本文基于地铁机电安装工程实际，阐述装配式管线支吊架技术原理，总结技术优势，分析地铁站机电综合管线装配布置原则，通过将装配式管线支吊架技术与地铁机电安装工程有机结合，系统研究装配式管线支吊架技术在地铁机电安装工程的应用，并对装配式管线支吊架技术实施要点进行阐述。

1装配式管线支吊架技术概述

1.1装配式管线支吊架技术原理支吊架的功能是支撑管线的走向和质量，是机电工程建设的必要组件，是确保设备同管线连接稳定的基础设施[2]。装配式管线支吊架技术的原理，是将工程支吊架装配之前的各道工序，通过专业化集成车间完成，利用专业化机械设备实施机械化装配作业的过程。装配式管线支吊架技术实施现场，只需通过简便的器械即能完成管线安装，既有效提升了现场安装效率，还充分体现了绿色施工环保特征，使管线装配施工具有良好的经济性。

1.2装配式管线支吊架技术优势可在车间预先将装配式管线支吊架主体制备完成，运至建设场地便可直接完成组装，装配高效快捷[3]。根据施工场地的实际施工环境尺寸及功能需要，预先制备和调整装配式管线支吊架，待施工现场具备施工条件后，集中将其运至施工场地完成装配。通过车间预制的方式，在保证工程建设质量的前提下，既可提高装配效率，节省装配时间和投资费用，还可免受外界施工条件的干扰，有效避免与其他工序形成冲突。装配式支吊架整体设计结构呈组装式，通过直接装配即可实现安装，省去了钻眼和焊接工序，实施便捷，拆卸、修改便利，不仅保证了外观质量，同时也为后期维护和保养提供了方便。拆卸后可二次使用，具有较高的经济型[4]。具体施工时，可根据地铁施工现场实际机电设备施工管线要求，参照桥架、风管和管道具体参数预先制备装配式支吊架。装配式管线支吊架技术较好诠释了绿色环保施工的理念，相比于常规式现场制备调试支吊架的模式，车间集中预制装配式管线支吊架技术，免去了工程现场焊接切割和防腐处理等工序，有效规避了施工场地受到粉尘、噪声等污染的风险，降低了发生电、火施工事故的几率，实现了工程建设过程的绿色环保。

2地铁站机电综合管线装配布置原则

不同管线标高与平面分布之间存在冲突时，需严格依据压力管线让流体管线，能弯曲管线让不能弯曲管线，管径小管线让管径大管线，弱电管线让强电管线，少施工量管线让大施工量管线的原则设计施工[5]。管线支吊架标高设计应参考支吊架安装位置，不同种类管线下端位置标高应与吊顶上端平面的支架、垫木、保温材料等辅材之间保持至少30cm距离。针对机电设备机房走廊布置，管线装配布置原则遵从水下、电中、风上的原则，即在下端位置布控水管管线，在中间位置布控电缆桥架，在上端位置布控排、送风管。电缆桥架要尽可能在地铁相应配电室、环控电控室、车控室的同侧位置实施布控。桥架盖板需由人工开启完成线缆布控，动力照明线缆桥架及弱电桥架应预留不低于20cm的操作距离[6]。地铁站对应不同种类管线、阀门布控时，需充分参考维修维护需求。如果管线直径在1.2m以内范围，应进行一侧维修维护设计。如果管线直径超过1.2m，应进行双侧维修维护设计。同时保证维修范围达到0.6m，如施工环境不允许，可适当放宽限制，但最低不可低于0.4m距离。地铁站大规格回、送风管通常管径大、难弯曲，且安装在机电机房走廊一般无需维护，为此可将其放置最上端，占满通道上端空间。地铁站机电机房走廊补风管无距离限制，但疏散口同排烟管道排烟口应满足特定距离，且排烟口应置于顶端，走廊排烟风管可贴合布置于大规格风管下端位置。

3装配式管线支吊架技术在地铁机电安装工程的应用

3.1制备管线支吊架管线支吊架应根据设计规范完成制备，最初可加工少量成品构件，检测符合工程要求后进行量产制备，最后进行镀锌处理及初拼。利用先扭曲后弯曲的次序进行型钢冷娇正，通过砂轮切割设备切割型钢，并用台钻完成钻孔[7]。严格控制支架焊缝焊接质量，确保支吊架支撑力满足设计需要。根据地铁管道设计安全标高完成吊杆截取，丝扣尾不可超过托架最低点位，不可造成过多露丝。经初步处理型钢质量验收合格后，利用抛光设备完成除锈，并进行必要的防腐处理。加工支吊架根部时，先完成切割和抛光处理，然后进行支吊架根部焊接，确保预埋铁件和支吊架上端持平，控制焊接焊缝厚度不小于4mm。然后进行全尺寸满焊操作，使焊接牢固紧密效果符合设计要求。制备及焊接完成，清洁处理表面后喷涂防锈材料。制备吊梁时，参考管线设计图纸和现场实际，利用台钻和砂轮切割设备进行加工处理，控制吊、支、托架规格和加工方式统一。槽钢、角钢应选择机械钻孔法，禁止使用电气法打孔。

3.2测绘管线布控图及测量放线初步设计好不同专业管线综合方案，确定管线大体布控。根据初步方案测试验证管线布置、标高和走向，进行管线布控调整。经过全方位管线布控统筹后，进行二次调整，测绘管线方位布控图，根据管线设计原则在图中确认、标注好交叉点位。严格按照施工图纸测量放线，根据支架设计布控图确定单排支架端点放样方位，依据两端支架测算出支架之间距离，明确其他支架放样方位，并进行适当的矫正调整，以控制放样准确性。

3.3安装装配式管线支吊架安装装配式管线支吊架按照先安装膨胀螺栓，然后安装底托，再拼装底托与竖杆，最后安装管道、横担并完成校正和测试验收的次序。依据施工图点位，利用冲击钻完成打孔，严格控制孔洞内径和孔深，使孔洞尺寸与选用膨胀螺栓相互匹配后，凭借套筒在螺栓沉头处打入膨胀管，使膨胀管外胀至规定程度。然后借助螺母将螺栓沉头拔出，使其实现紧收，实现膨胀管的二次外胀，实现膨胀螺栓的最终完全收紧操作。安装底托时，先将膨胀螺栓螺母松开，再将槽钢底座嵌入，将锚栓螺母与底座吊码部分拧紧形成互连。拼装底托、竖杆时，先在电镀锌底托上部嵌入双拼背打孔处理后的带齿槽钢，按先拧装弹簧螺母，之后拧装特种六角螺栓的顺序完成加固处理。安装槽钢角度应与弹簧螺母保持垂直，将偏差控制在5°区间内。参考施工实际需要进行竖杆垂直度调整，紧收处理高强度螺栓，检验拼装质量，保证底托与竖杆间拼接互连紧密牢固。参考支架规格参数选择管道与横担的安装模式，通常固定式吊架横梁和双方向滑动吊架横梁两类方式比较常用。固定式吊架横梁安装时，先利用起重机械吊装管道，同时将横担吊装到指定安装高度，拼接横担与竖杆。拼装完成后缓慢将管道置于横担位置。利用相同的操作工序完成管道同上下端横梁的拼接组装，安装完毕用管卡固定处理。进行双方向滑动吊架横梁安装时，同样需要起重吊装管道和横担到达指定安装操作高度，完成与竖杆的拼装。完成吊架连接梁的安装后，根据施工场地要求确定管道底座型号，双方向滑动吊架横梁应选取安装双向滑动底座。拼装完成后缓慢将管道置于支架位置，将管道与支架拼接互连，并利用管卡紧固，即完成双方向滑动吊架横梁安装。双方向滑动吊架横梁如图2所示。装配式管线支吊架安装完成后，利用经纬仪和水准仪进行支吊架的调节校正，通过调节使其水平度与垂直度符合设计要求。待校正完毕，进行支吊架过载测试，测算承重负载与管道、设备、风道、线缆、支吊架自重的合计值，再选取合计值二倍的重物，通过在装配式管线支吊架悬挂的方式完成过载测试，测试时长应不小于12h。达到规定时长后检测支吊架、预埋铁件和吊架底部的质量，验证构件是否存在变形、松动的问题。

4装配式管线支吊架技术实施要点

确保管道整齐安装，以有效提高支吊架稳定性。对于较长的管道位置，应首先定位支吊架两端点位的安装位置，并做拉线标记，进而确定中间支吊架的定位及安装。同时应配置安装相应数量的防晃动支架，完成加固处理。合理利用管道排布设计图，确定吊杆布控方位，以提升支吊架拼装效果。双吊杆同单吊杆的布控方位有所不同，双吊杆应参照托架螺栓安装间距对称位置或管道中心线位置布控安装，单吊杆只能在管道中心线位置布控安装。支吊架安装位置应充分考虑选取不影响施工区域，严禁将支吊架装在阀门、通风口等操作区域。保持膨胀螺栓与预埋铁件的表面清洁，及时清理埋入位置的油污、铁屑等杂质。保证管道及其他部件的表面清洁，如场地空间允许，可先在地面进行管道拼接，但拼接长度应少于10m。控制避免支吊架与保温管道直接触及，以防出现热量流失现象。选取安装的保温材料，应确保保温层厚度与支吊架厚度一致，且保温性能符合设计要求的隔热效果。支吊架与保温管道布控如图3所示。规格参数一致的托架、吊架、支架应控制安装模式相同，并应排列整齐且距离相等。可通过机械打孔法进行吊架螺孔打孔处理，确定螺纹应与吊杆匹配，保证达到吊架安装的稳定性及均匀受力效果。按工程设计要求控制支吊架安装间距，通常间距应在4m距离内，以保证管道安装垂直度。每根直管的固定点位，应大于两处。在圆形管道安装时，应加装抱箍和托座，以达到稳固效果。根据圆形管道外径选取抱箍大小，保证抱箍的与管道间应箍紧，保证支架折角平直顺畅。

5结语

地铁机电安装工程具有操作空间有限、涵盖专业工种多、设施管线集中程度高等特点，在地铁机电安装工程中应用装配式管线支吊架技术，可充分利用空间资源，管线装配高效，资金投入低，后期便于维修维护，具有较强的实践应用性。本文针对地铁机电安装工程实际，分析装配式管线支吊架技术原理及技术优势，分析技术应用原则，并提出装配式管线支吊架技术实施要点，实现了装配式管线支吊架技术与地铁机电安装工程的有机结合，可为相关地铁机电安装工程施工质量提升提供参考。

参考文献

[1]李建军.地铁车站综合支吊架结构设计要点[J].铁道建筑技术,2021(3):39-43.

[2]邹德帅.城市轨道交通(机电)工程抗震支吊架的施工技术与应用[J].江西建材,2019(4):142-143.

[3]孙绍林,殷学义.装配式支吊架系统的应用与探索[J].安装,2017(3):26-28.

[4]党晓鹏.装配式管线支吊架在地铁机电设备安装中的应用[J].住宅与房地产,2017(32):112-113.

[5]李虎军.地铁车站机电工程综合支吊架系统现状问题分析[J].现代城市轨道交通,2018(5):45-47.

作者:段呈祥 单位:中铁十九局集团电务工程有限公司