交通管理论文篇1
(1)全面开展闯岗车、假军车专项治理活动，巩固专项治理工作成果，积极与地方公安交警部门配合，建立打击闯岗车、假军车的长效治理机制；(2)有效利用收费软件中新增倒卡车、超时车功能，对倒卡车辆进行严格治理，对无正当理由的超时车辆加收超时的费额；(3)下发有关车型最新分类标准的文件(国家发改委文件)，对高速公路变型车进行集中整治，重点查处；减少争议车型；(4)建立闯岗车、假军车、超时车黑名单，积极查找有效证据并上报，为联网收费系统黑名单功能的进一步完善及使用打下坚实的基础。(5)消除高速公路两侧及中央隔离带开口，杜绝U转及绕行车辆的产生。
1.3严格执行收费规定，保证应收费源足额收缴
(1)要认真贯彻执行国家收费规定，严格控制减免车辆范围，并按规定程序报批。(2)加强对全线免费车的管理，必须将免费车数量维持在一个较低的数量上，根据需要及时核对、清理。
2加强收费稽查管理工作，保证通行费征收工作有序开展
2.1整章建制
完善的征费制度是征费稽查工作的理论基础。我处按照省厅下发的《管理规范》中的各项规定，结合我们哈伊公路的实际情况在总结五年征费工作的基础上，对原有的《哈伊高速公路管理处收费系统管理办法》、《哈伊高速公路管理处监控系统管理办法》、《通行费票据管理办法》进行了修改和完善。加大了违纪处罚力度，查找管理上的漏洞，使之更加适用于我们的实际工作。并将涉及收费工作的各项制度集结成册，收费及管理人员人手一本，使严格的管理和规范的制度深人人心，确保车辆通行费征收管理工作顺利进行。
2.2加大稽查力度，为收费额的稳步攀升提供有力支撑
采取灵活多样的形式，有目标、有重点地开展稽查监督工作。加强对收费员、监控员、票证员等在执行收费政策，遵守工作程序、工作纪律、文明服务等方面进行监督和考评，防止收费人员贪污作弊现象的发生。
(1)稽查工作原则化
收费稽查是保证做好收费工作重要管理手段，在工作中要严格遵循“公正、公开、公平，以事实为依据，以法律为准绳”的原则、采取处罚与教育并行的方法严抓稽查工作。稽点放在票、款、卡上，加强对废票、短溢款、及坏卡的稽查与管理。
(2)稽查内业规范化
要按照“科学、合理、规范、实效”的原则，努力做好稽查内业管理工作。一是按照违纪性质、违纪时间为违纪人员建立了详细的违纪档案，真正做到了“一案一档、一人一档”。二是对一些闯关车、假军车、倒卡车建立了“黑车”档案，定期将我们撑握的“黑车”的详细资料包括车型、车的颜色、车辆经常行走的路线、车辆常采用的逃费方法，通知各收费站加以拦截劝其缴费。三是对征稽科的内业记录进行了规范；如：收费记录表格主要由收费员记录废票登记本和当班记事本，监控记录由原来的四项记录精简到两项，兼顾了完整与简洁。四是对各站上报的报表的格式、字体、内容进行统一规定，在上报数据的同时，要求各站必须列图表对本月份收费额与车流量的增减变化做出详尽的分析说明。
(3)稽查形式多样化
首先在稽查队伍的建设上，建立处、站二级稽查网络，本着“一人多职，一专多能”、“高效、精简”的原则，采取上下结合、专兼结合的方式。管理处处成立稽查大队，由收费稽查科专职稽查员组成，负责稽查管理的日常工作；各收费站设置稽查小组，由站长负责，票证人员辅助，在各站开展自检内查工作。其次在稽查方式上，除正常的例行稽查外，应采取灵活多样的稽查方式，如“随机稽查”、“巡回稽查”、“跟踪稽查”、“换车稽查”、“站与站之间互换稽查”、“审收费内业记录表格”、“审查录像”、“审阅监控报告”等多种稽查方式；另外在稽查形式上，采取各种方式相结合，如固定稽查与流动稽查相结合、白天与夜间稽查相结合、定期与不定期相结合、联合稽查与局部稽查相结合等等，取得了较好的震慑作用、成效显著。
(4)稽查行动密集化
开展“稽查会战”活动，增加稽查力度，明确规定由各站稽查小组进行的自检内查每周不少于2次，征稽科稽查大队每周检查次数不少于3次，通过密集的稽查活动，有效减少收费人员的违纪行为，为征费工作创建良好收费秩序。
(5)稽点目标化
明确稽查目标，高速公路与二级路段各有稽查侧重点：如在高速公路为集中监控，且可随时进行远程查询、结账，稽查时主要以收费人员仪表、工作纪律为主；二级路段监控人员与站收费人员互相熟悉，监查力度不够，且由于网络原因无法进行远程操作，主要侧重于人员贪占行为等；无论二级路还是高速公路段，废票的管理及监查都是重点。
2.3修、护结合，千方百计保证机电设备正常运行机电设备是保证收费各项工作正常进行的基础，必须加强对机电设施的维修与保养。
(1)要合理划分机电设备管理权限。将全线机电系统的维护划分为三级维护：一级由收费站负责，主要进行日常的维护与保养及简单备件的更换等；二级由管理处负责，主要负责车道、收费亭软、硬件的基础维护和设备检修工作；三级委托交通科研所，负责季度维护及数据库、外场设施、收费软件故障及收费数据上传，确保机电设备能够充分发挥其作用。
(2)对全线收费设施进行全面检修和保养，着力培养基层维护人员，使各站能够自行解决机电系统设施出现的小故障，如卡机故障、车道机死机、打印机断线、键盘乱码等常见故障都能进行应急修理。对各站常出现的收费结账问题，如无收费员上班信息，数据到服务器不及时等造成无法结账或不能正常结账的情况及时报上一级维护人员。保证收费、机电系统出现的各类问题，都能够做到“早发现，早解决”。
(3)建立健全维护报修制度，完善机电维护内业基础资料，提供完整的维护档案，为机电系统维护管理工作的规范化奠定良好的基础。
(4)提供有效的稽查专用管理软件，保证车道及广场摄像抓拍功能的正常运行，能够提供必要的查询功能和相关的数据、图片和录像资料，作为稽查工作的有力证据。
2.4发挥效用，切实履行职能的监控工作是征费稽查工作的必要手段
(1)在以往的工作中，监控职能发挥不完全，突出表现在有“控”无“监”的状态，对监控范围内发生的违纪情况不制止、不记录等现象时有发生。为强化监督职能，在新修订的《哈伊高速公路管理处监控系统管理办法》中予以强调：稽查中发现当班监控员对收费员违纪行为不制止、不记录的，监控员与收费员同责处罚。
交通管理论文篇2
2.源自对交通安全形势的研判认知
影响道路交通安全的因素很多，私家车迅猛发展，机动车增幅过快、混合交通状态，给交通安全带来极大风险隐患。
3.源自规章制度用血写成、不能用血验证的深刻理解
交通安全事关每个家庭的幸福安康，任何安全事故的发生，势必影响企业、家庭的和谐安宁。
二、“五化”管理的构建途径
1.“制度落实规范化”严控两个流程，夯实发展管理根基
修订改进制度，完善责任体系。结合工作实际，持续改进现有规章制度及各岗位工作流程，实现制度覆盖“无缝隙”、“无死角”。完善点、线、面责任管理体系，落实有感领导、直线责任和属地管理，确保大队—基层—班组—员工各节点责任人各负其责。强化监督考核，提高执行力度。建立检查、考核和奖惩机制，设立制度“高压线”，严格执行“3313”安全检查制度，做到严格管理、科学考核、有效激励、全面监督。在违规处理上突出“严”字，实施动态检查与定期考核，促进各项管理制度的执行与落实。
2.“日常管理科学化”实施三项举措，巩固发展稳定形势
着眼事故预防，强化风险管理。开展“四项评估”，落实控制措施，提高管理水平。掌握驾驶员动态，开展驾驶员安全能力评估；掌握车辆状况，开展车辆安全技术状况评估；掌握天气动态，开展恶劣天气风险评估；掌握道路动态，开展道路状况风险评估。突出过程管理，实施动态监控。利用GPS在线监控，实现车辆出场前、行车中、回场后闭环管理。针对气候变化及道路特点，实施“红、黄、橙”三色应急管理，落实恶劣天气干部带车、跟车和安全提示制度，做到预警、防范、监督检查“三到位”。统筹规划部署，优化管理模式。优化车辆配置，降低出车频率和日常消耗，确保车辆安全、高效运行。规范车辆调派、运行、汇报、回场签字管理，加强日常生产组织协调。利用月度回访、电话沟通方式，了解用车需求和驾驶员服务质量，提高服务品质。
3.“教育培训专业化”突出两个重点，构筑发展稳固防线
创新教育培训模式。组建培训师队伍，依托练兵场、练兵室，做到学练结合，提高员工标准化操作技能。将培训学习与日常工作有机结合，做到“学习工作化，工作学习化”，以学习能力的培育带动实践能力、创新能力的提升。丰富教育培训载体。完善“四种学习模式”，丰富“培训十法”，提高培训效果。采取脱产轮训、分批集训、开办“小讲堂”、小课堂”等方式，围绕“双高双新”、AB类、七座以上客车及出长途驾驶员各自特点进行专项培训。组织开展冰雪路面、车辆防爆胎、涉水行驶等应急演练，提高驾驶员突发事件应急处置能力。
4.“安全文化特色化”围绕三个方面，提供发展理念引导
丰富“安全文化”。营造浓厚文化氛围，增强员工对安全理念认知。完善安全文化阵地，深化车厢文化，在关爱驾驶员同时送上一份平安祝福。因地制宜打造走廊文化，窗帘文化，拓展路单文化，增强安全文化渗透力，培养员工安全心态。完善“亲情文化”。关注员工所思所想所困，创新思想政治工作“五法”，帮助员工减卸思想、工作和生活压力。关爱员工，致力改善员工工作、学习及生活环境，坚持“六必访、五必帮、四必到”，为员工做好事、解难事、办实事，常年坚持开展送温暖活动，帮助解决员工实际困难。建立激励文化。发挥典型激励作用，评比选树“标准化示范车队”、“标准化示范班组”、“优秀驾驶员”、“文明驾驶员”，营造出浓厚的“比学赶超”氛围，利用报纸、杂志等媒体广泛进行宣传，感召员工提升实力、增添动力、迸发活力。
交通管理论文篇3
为了有效的解决在交通设施安全管理过程之中存在的问题，就要求在具体的施工过程之中秉承安全第一的施工理念，从各个方面做好管理工作。
2．1做好安全知识普及工作
为了有效的提升公路交通施工人员的安全意识，就要求在具体的施工过程之中，进行对施工技术人员的安全知识普及工作。并对施工技术人员普及顾家的相关法律知识，从根本上提升施工技术人员的安全意识。与此同时，还要加强对施工质量安全监督管理人员的责任意识培养，杜绝松懈意识的产生，保证公路交通设施质量安全监督管理的高效运行。
2．2建立一套完善的安全生产管理机构
为了保证公路交通实施的高质量施工，就要求成立一套完善的安全生产管理机构，并将整个公路交通设施施工的管理人员推举成为安全生产管理机构的负责人，有效的督促好各级施工质量监督管理人员履行好施工质量监督管理工作，保证公路交通设施施工的安全运行。该机构要负责好公路交通设施施工过程之中的各项质量监督管理工作，这就要求该机构内部的质量监督管理人员具备相应的安全监督管理知识，并对整个施工工作有一定的了解，保证公路交通设施施工的安全运行。
2．3落实好安全责任制度
为了高效的完成公路交通设施施工工作，就需要完善施工责任制度。在施工开始之前，施工承包单位要和相关的责任公司签订好《项目安全生产目标责任书》，在这个责任书之中应该尽可能的明确好各方的施工责任，将公路交通设施施工过程之中存在的各种安全隐患明确的标注出来，形成一套严密的质量安全监督管理体系。
2．4确保安全管理资金有效的投入进质量安全监督工作之中
为了保证公路交通设施的安全施工，就要求按照施工设计书之中规定的安全管理资金的数目，进行对公路交通安全设施施工安全管理资金的有效保管。具体的来说，在公路交通设施施工开始之前，就要投入相应的专有资金进行为施工人员购买人身保险，并购买好相应的安全施工防护衣物，保证施工人员在施工过程之中免受安全问题的威胁。与此同时，还要在公路交通设施施工的过程之中，设置相应的安全警示牌，防止有车辆错误的驶入施工区域，危害到施工人员和车辆驾驶人员的生命安全，尽可能的提升公路交通设施施工的安全系数。
2．5做好对施工现场的交通管理工作
由于施工的交通公路很有可能处于半交通运输的状态，因此，在公路设施施工的过程之中，要注重对施工现场的交通管理工作，防止交通车辆错误的驶入施工场地情况的产生。具体的来说，就是在施工的过程之中要正确的分配施工工序，并安排专门的交通管理人员进行对现场交通打个梳理工作，保证公路交通设施施工的安全运行。
交通管理论文篇4
2.1标准化技术的应用
公安交通管理信息系统集成技术包括很多技术，其中信息基础标准化技术最为重要，因为此种技术可以防止各个公安交通部门资源浪费，彼此之间出现了信息孤岛，没有进行相应的沟通，但是构建标准化技术体系之后，有利于各个公安部门的信息化建设，使其资源能够得到整合，如果按照功能来对标准化技术体系进行详细的分类，可以将其分为代码业务以及交通管理牌证等几大类。如果按照业务来对其进行划分，可以将其分为驾驶人管理以及交通事故处理等。这样不仅划分详细，便于公安交通部门工作人员开展工作，同时也可以加强各个部门之间的联系，利于在最短的时间内处理交通路况。
2.2资源库技术的有效应用
信息基础资源库可以说是我国整个公安交通部门最不可缺少的信息资源，几乎所有的信息都存留在资源库中，一般而言，此资源库主要涵盖了两大方面的内容，第一方面是交通管理业务，比如机动车以及违章车辆等；第二方面与交通部门有着密切关系的信息资源，比如车辆的产权办理等。通常情况下，公安部门应该建设一定的资源库，尤其是在信息化时代，这种资源库的建设更是不可缺少，现如今，依据现实需求，公安部门至少要建立两种资源库，第一种是全项资源库，此资源库主要涵盖了所有的与交通管理相关的业务，以此来满足各地交通部门的需求，这一资源库信息内容一定要齐全，不能出现任何的疏漏；第二种是简项资源库，此资源库主要从全项资源库中生成而来，将全项资源库中重点的信息都抽取出来，其主要是满足与公安交警部门息息相关的部门的业务需求，这一资源库存留的信息应该满足简单的要求，信息要具有概括性，便于应用。与此同时，全国各省市也应该建立相应的资源库，将全省的交通管理情况都进行汇总，以此来满足省市交通的实际需求。
2.3传输技术的应用
这里所指的传输技术只要是数据交换传输技术，相关部门需要进行数据传输，为此需要利用公安主干网，在此基础上，建立专用传输平台，这样不仅可以使得公安交通部门的各项业务进行统一的处理，同时也可以规范公安交通工作人员的某些不良行为，也能够实现信息跨区域的交换，信息数据应用也更加的方便快捷。数据交换传输技术需要通过网络才能够实现，为此应该建立网络传输节点，这一节点应该有一定的级别，第一级别是公安部门；第二级别是各省交警总队；第三级别是交警支队。每个节点都有需要安装一定的服务器以及相应的客户端，所使用的传输中间件，一定要符合国际技术标准。传输系统服务器最重要的功能就是与其他服务器进行相应的数据交换，同时还需要能够接受其他客户端的数据，另外，再将这些数据全部发送到相应的目的地，在发送的同时，还需要接受来自各地的数据信息，而传输系统客户端需要承担的任务将服务器中的数据传输出去或者是取出，以此来满足API接口所需要的状态，有很多学者对此进行了详细的深入的研究。因为各地的软件以及硬件环境十分不同，所以需要选择一种比较适用的接口，为此相关人员选择使用了API接口以及目录接口，将两者进行有效的链接，能够适应很多中环境。
2.4请求访问服务技术的应用
为了解决公安信息网上分布式数据安全访问和应用系统之间的互操作问题,实现跨区域、跨警种间的信息共享和综合利用,可能通过在部、省总队两级建立请求访问服务系统加以解决。请求访问服务系统的基本体系结构包括:请求服务平台、请求方应用模块和服务方应用模块等3部分。在网络化、数据分布式应用情况下,请求方应用模块通过发出请求报文(RBSPRequest)和接收响应报文(RBSPResponse)与请求服务系统交互,请求服务系统进行报文解析,请求方向服务者进行应用互操作。比如信息比对服务.根据不同公安业务信息之间的核查比对要求,信息比对服务对存在于不同数据库之间的信息、数据库与文本文件之间的信息进行比对,并把比对结果送到最终用户。
交通管理论文篇5
近年来，在“生态立州、旅游富州、工业强州、稳定安州”的思想指导下，阿坝州人民构建“畅通、幸福、魅力、活力、和谐”阿坝的工作取得卓越成效。有资料表明，2003-2013年间阿坝州的GDP、人均GDP分别由51.72亿元、6137元增长至23399亿元和25648元，其复合年平均增长率分别为16.3%和15.4%（见表1）。资料显示，阿坝州的道路交通呈现如下主要特点。
（一）机动车保有量及机动驾驶人呈稳定增长趋势。公安交通管理部门的资料表明，阿坝州机动车保有量与在册的机动车驾驶人呈快速增长趋势，已由2007年底的75767辆、84632人分别增长至2012年底的1433833辆、115665人，其复合年平均增长率分别为13.6%和6.4%。通过查阅区域经济发展统计年鉴，2003-2011年阿坝州民用汽车保有量的由7176辆增长至84008辆，其年均增长率达到36%（见表2中指标O-民用汽车拥有量，单位：辆），远远大于当地经济发展指标的增长率。
（二）公路通车里程增长缓慢。目前，阿坝州已形成以国道213、317，省道205、209、210、211、301、302、303等为主骨架的区域公路网络，其公路通车里程已由2003年的5914公里增长至2013年的13134公里，其复合年平均增长率为8%（见表2指标L-公路里程，单位：公里），其增速仅为同期GDP的增速的1/2。
（三）道路交通承担的交通压力逐年增加。我们选择了公路所完成的公路旅客周转量、公路货物周转量等两个道路运输任务完成指标来反映阿坝州道路交通承担的交通压力。统计数据表明，2003-2013年间，两个指标的年均增长率分别为16.4%、18.3%（见表2指标P-公路旅客周转量，单位：万人公里；指标C-公路货物周转量，单位：万吨公里）。
（四）道路交通安全总体形势乐观。由于查阅资料受限，我们只能通过对公安机关交通管理部门上报2005-2012年道路交通事故四项统计数据所反映的情况，利用当量死亡数来综合评价阿坝州的交通安全形势。数据表明，该时段内仅2006年和2011年其形势较上年有恶化，其余年份均较上年有不低于10%的当量死亡人数减少。据此，我们得出了阿坝州交通安全总体形势乐观的结论。但是必须指出，2005-2012年在阿坝州州发生的道路交通事故，其每起事故的平均损害后果（每起事故的当量死亡人数）呈逐年增长的态势（见表3）。
三、阿坝州藏区道路交通管理工作面临的主要问题
目前阿坝州的道路交通管理工作主要由州交通警察支队、15个交警大队（其中含支队直属大队1个）、47个交警中队三个层次的职能部门的承担。从2007年公安部推进农村交通安全管理工作改革以来，部分县公安局的农村派出所协管其辖区内的农村交通安全管理工作。同时该州还在推进乡（镇）政府领导下的交通管理站受托管理其行政区域内的农村交通管理工作。调查表明：阿坝州道路交通安全管理工作面临如后突出问题。
（一）一线交通民警数量与质量均存在问题。1．一线交通民警数量严重不足。相关资料表明，阿坝州2013年底编制内交通警察中，有支队领导及不含直属大队在内的各内设机构副科以上领导18人，包含大队长、教导员、副大队长、副教导员在内的大队领导62人，县级交警大队下设的中队长、指导员、副中队长、办公室主任、车管所长等5种职务在内的中队领导56名，县级交警大队另有不带职务的普通交通民警约为110人。除州车管所普通民警26人外，阿坝州公安交通管理部门能够直接服务于道路交通管理一线的民警还包括各县级大队中队领导和普通交通民警166人左右，基层交通管理部门能够配置的民警数量非常受限。在目前阿坝州的47交警中队中，有1人中队5个、2人中队13个，为一线交通民警数量严重不足提供了很好的脚注。从规范执法角度而言，交通警察在公路上执勤执法时不得少于两人，这意味着该州已有不低于10%的基层公安交通管理部门路面交通执法程序不合法律要求。不少于38.3%的基层公安交通管理部门要么让辖区道路部分时段处于失控状态，要么长期损害其下属交通警察的合法休息权益。2．一线交通民警的质量有待进一步提升。分析阿坝州一线民警的学历层次构成，可知大专（含）以下人数占总人数的比例为68.53%、本科29.69%、本科二学位2.08%，其文化素质有待进一步提高。同时，一线民警的业务素质有待进一步提升，其主要依据为近期某次支队季度抽查13个县交通警察大队事故处理卷宗，在反映办案质量的控制项目（指标）中，超过半数（0.50）的大队不同程度出错的指标有12个（见图2）；在各大队办理的交通违法业务案件时，询（讯）问记录的完整性、当事人阅听签字等亦是各大队出错高发所在。
（二）警务运行机制改革有待进一步深化。在一线交通民警数量严重不足又无法解决扩编的情况下，阿坝州在理县试点城区交巡警合一的警务运行模式改革；同时，阿坝州各县交警大队在国道、省道沿线设立公路交警中队，其无国道、省道的乡镇推进农村派出所协管辖区农村道路交通安全工作；近期，还在借鉴四川营山、犍为等地经验，推进以乡镇政府领导下的交通管理站受托参与农村交通管理工作。目前交巡警合一的警务运行机制在阿坝州的其他县并没得到强力跟进，说明交巡警合一还存在阻力。同时，农村派出所协管农村道路交通安全管理工作的积极性不高。而近期推进的交通管理站受托参与农村交通管理工作，因执法权限相当有限，其成效尚有待观察。基于阿坝州各县交警大队尚需全面完成辖区道路的交通管理业务，同时还要承担大型活动安保、应急、抢险救灾及非警务活动的事实，各级公安交通管理部门沿用传统警务模式———别人放假我上班、别人休息我上班、别人上班我还上班———疲于奔命，完成职务内外的各种任务，各种岗位一线交通民警普遍超过8小时法定日工作时间（见表4）。
（三）公安交通管理部门整体突发事件应急能力亟待提升。虽然阿坝州公安交通管理部门在“5.12”汶川大地震后，在应急管理方面进行了大量实践，并取得了卓越成效。但是在应急预案建设、应急体制完善、应急机制完善等方面，都还需要开展更具建设性的工作，籍此切实提升整体对道路突发事件监测预警能力、控制能力、反应能力、救援能力、保障能力和恢复能力。作为指导阿坝州交警支队应急响应工作的规范性文件，《阿坝州公安局交通警察支队应对重大突发事件暨扁平化指挥工作预案》对发生极端恶劣天气、重大交通事故、重大交通拥堵的应急响应进行了较为明确的三级响应机制，对响应条件、响应程序的启动和终止、响应措施进行了规范。但是，该预案对参与突发事件应急响应的各工作组人员构成、第一责任人的表述不够明确，把重大交通事故和重大交通拥堵II级响应中由秩序宣传大队负责的宣传报道组第一责任人确定为支队宣传民警的做法值得商榷，部分职能部门负责协调事务过多，这将降低应急响应工作的效率，从而降低了预案的可操作性、合理性。
（四）道路基础设施落后。有资料表明，与四川省其它市州相比较，阿坝州道路密度偏低、等级偏低、农村道路畅通率偏低的问题仍未根本解决。2011年，四川省公路密度为60.5公里/百平方公里，而阿坝州仅为15.5公里/百平方公里；同时全州二级及以上公路仅占公路通车里程的11％，而14.3％的公路还是等外级路（见表5）；四川省建制村道路通畅率已达66％，而阿坝州仅为38％。阿坝州生态环境相当脆弱，地震、泥石流、雪灾等自然灾害时有发生，道路基础设施还极易受损。在2008年发生“5.12”地震中，全州公路损毁9012.83公里，其中损毁国省干线1696.5公里，占全州国、省道总里程的71%。2014年7月4日发生在小金县境内的泥石流应造成85公里省道、70公里县道、45公里乡道、480公里村道不同程度受损，断道172处，损毁涵洞45个，毁坏桥梁109座，泥石流堆积物、山体滑坡等所产生的坍方达753处、16.77万立方米，路基多处损毁。
（五）执法环境有待进一步改善。目前，阿坝州道路交通管理执法环境主要存在如下三方面问题：首先，部分人存在特权意识干扰正常执法活动。部分有影响力的领导干部在下属、亲友交通违法或者交通肇事后，亲自出面向职能门打招呼施加影响，阻止公安交通管理部门按规定进行处理。其次，维持民族地区稳定的工作要求与严格执法易形成冲突。在2008年“3.14”事件以后相当长时间内，部分县政府及公安局为了维护地区的稳定，要求职能部门对摩托车无牌、无证、不戴头盔等交通违法现象一律不查处，滋长了部分农牧民的违法习惯，导致其后公安交通管理部门依法治理摩托车交通违法行为的难度较大，违法行为人与执法民警之间经常发生冲突。目前公安交通管理部门对无理取闹要求“打不还手，骂不还口”，使交通民警的合法权益没有保障，影响到公安交通管理部门执法公信力的提升。再次，民族地区的风俗易损害交通参与者的合法权益。随着人们生活水平的提高，阿坝州当地居民对事故损害赔偿的要求较四川省统一损害赔偿标准更高。遇有当地居民成为当事人特别是事故伤亡受害人，往往会采取群体闹事的方式表达“无理赔偿要求，部分交警大队只能让当事人自行协商，从而达到“大事化小、小事化了”以平息事态的目的。
四、藏区道路交通管理应对措施
（一）优化警力资源配置管理。1．在警力配置上优先考虑民警向一线下沉。支队机关、车管所的民警应尽量向路面勤务、事故处理等岗位下沉，大队副职领导应尽量以兼任中队长的形式向中队下沉。要让民警甘心扎根于一线执勤岗位，需要政府进行合理的顶层设计，其核心内容是形成科学的职级晋升机制，形成合理的收入分配机制，改变收入只与行政职务对应的现状。籍此实现一线民警付出了能收获职级晋升、工资及福利收入可持续增长、职务晋升的机会。2．完善警力发展规划并实施针对性个人提升工程。交警支队、大队对本单位所属民警，要有培养、发展的整体规划，并创造条件使规划能够付诸实施；对民警的学历提升、岗位能力提升要提出具体要求，让民警感受到组织关怀的同时增强自身求发展的原动力；通过对口的岗位培训，来促使民警提高业务素养；通过知识竞赛、岗位练兵等形式，来检验成效。
（二）深化警务运行机制改革。1.进一步整合基层公安实战单位。将公安派出所、交警中队、巡警队进行“所队合一”的整合。在城区，可将交警中队与巡警中队整合为交警中队。在农村，将交警中队的警力整合至农村公安派出所，挂派出所与交警中队二块牌子，其中交警中队长由派出所所长兼任。在机构合并过程中，应开展交通管理业务培训，并进行执法任职资质考试与认证，使巡警队、派出所的民警能够依法履行交通管理业务。同时，对交警队的民警开展巡警及派出所业务培训，并按规定进行考核，使原来的交通民警能够熟练开展相关业务；通过定期开展岗位练兵或职业技能比赛，促使一线民警成为办理派出所、交通、巡警等方面业务的能手。2.建立科学的值班备勤制度。交警中队应当将民警一般按“二人一组三组一队”的建制建成，并建立“值班-休息-备勤-值班”进行良性循环的值班备勤制度，确保辖区道路交通安全处于掌控之中，同时又能够确保警力能够得到必要的休整和休息，以此提高工作效率。3．努力推进电子警务。针对阿坝州地广人稀的现实，公安交通管理部门应加强公安交通管理信息化建设，切实推进车驾管业务网上办理、交通违法行为网上自助处理等工作，尽可能地减少交通管理对象到公安交通管理部门办公场所的次数，在便民服务方面得到广泛的社会认同。
（三）努力提升公安交通管理部门的突发事件应急能力1.加强预案建设。制定突发事件应急预案时，应当在进行充分的调研、咨询基础上，进行预案的评审把关，以此提升预案的针对性、合理性、完整性、衔接性。同时，应创造条件，尽可能地开展突发事件应急处置演练，提高预案的操作性。2.提升突发事件的预测预警能力。交警支队、大队要认真、全面地对辖区内的道路交通事故、交通拥堵和其他突发事件进行分析，掌握其时空分布特点，弄清其主要引发原因，掌握其发展变化趋势，从而加深对危险源的了解，提高对突发事件的预测预警能力。3.提升应对突发事件的资源保障能力。州县两级公安交通管理部门，要高度重视应急处置过程中所需的人力、物力和财力资源方面的储备，要争取州县两级政府财政支持，将需要的经费纳入年度财政预算，避免突发事件发生时无人可用、无设备可调、无资金可出，贻误应急救援战机，进而扩大突发事件的事态、扩大损害后果。
交通管理论文篇6
1监视雷达的作用从国际民航组织的相关规定可知，机场场面设置监视雷达可以对机场活动区域进行检测，同时也可以监视非活动区域，可以快速精确得出机场场面飞机和车辆运动清理。设置监视雷达可以帮助管制人员及时清楚的掌握场面车辆和飞机的静止和运动状况，可以判断飞行跑道是否出现占用，必要时也能为飞行器、救援车辆等提供紧急情况的导航信息。
2基本组成机场场面监视雷达系统是由室外和室内两个单元组成。室外单元主要有：天线、体现转台、馈线室外部分；室内单元主要划分为：收发机柜、配电箱、综合机柜、馈线室内部分等。除去天馈和伺服系统之外，其他系统都使用双套热备份。
3建设要点运用频率分集、频率捷变提升目标在杂波环境下的检测概率和精度；运用圆极化有效改善雨杂波状态下的检测性能；运用宽带线性调频信号通过脉冲达到高距离向分辨力。使用非色散水平窄波束实现方位的高分辨率。同时，场面监视雷达的实际探测效果与雷达天线的高度有很大关系，相关经验表明，天线的架设高度最合理的范围是30~60米。过高或太低都会带来不良影响。为了提升雷达的分辨率，场面监视雷达天线的最远区域不能太大。雷达的分辨率由径向分辨率和角分辨率组成。径向分辨率主要与雷达设置的发射脉冲宽度有关，对角分辨率则受到信号波长及目标距离的影响，对角分辨率与波长成正比，与距离成反比例。通常状况下，x波段的监视雷达在-3dB部位的天线波瓣会为2000米处的目标提供12.6m的精度。由此可知，场面监视雷达对重要监测区域的距离不要果园，一般不能超过1500m，从而保障最少达到15m的角精度。
4设计方案根据机场场面监视雷达系统的主要功能及技术选取机械扫描完成3600目标监视的目的。为了提升该系统的安全性、可靠性设置开关切换双机冗余热备份架构；从机场的实际情况设计的雷达监控可以划分为监视、引导及控制、操作及显示三个模块。考虑到整个系统的完整性，对整个系统设置管理控制级（AUPERVISOR）就能达到维护、管理系统的目的。因某些特殊任务的需求，系统还设置了远程显示模块。从技术的角度来说，监视模块中配备雷达头、收发机等处理单元，合理指引控制模块和操作显示模块的各项操作。因雷达头严重制约着系统的作用范围、精度，根据长时间的调研，获取以下比较准确的数据资料。下文是以x波段和ku波段的雷达从技术性能上展开比较。因ku波段的雷达其垂直波束俯角远远大于x波段雷达，可以得出ku波段的雷达具有良好的俯视角，能更好的覆盖较近区域。对比两者的波瓣宽度可知，ku波段的雷达定位精度明显高于x波段雷达。因ku波段和x波段的雷达两者的重量分别为762kg、1500kg，ku波段雷达比后者较轻，又因其尺寸也比x波段雷达小，这对正在建筑的站坪没有太大的影响。综合上述因素可知，ku波段雷达在关键技术性能方面明显优于x波段雷达。
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【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【论文关键词】中国特色 空中交通管理体系 一、我国现行空中交通管理体制的弊病 1.政令不统一 上级空管局对下级部门业务性管理指令,民航地区管理局向地区空管局行政性管理命令,因此总局空管局需要以行政手段推行一项行业管理标准时,必须通过民航地区管理局。 2.设施建设管理不统一 空管部门根据业务需求所作的建设规划,项目安排在向上申报逐级审批的过程中,下级空管部门的信息分别通过行政和业务两条渠道上报,使各个渠道所获得的信息事实上不精确、不完整。空管部门所获取的仅仅是一些业务统计信息,而某些对空管非常有价值的管理信息都不能直接地、及时地获取。在管理体制不顺,信息渠道不畅的情况下,各级空管部门既要对空管系统的安全运行负责,又要开展行业管理,这实在是有违科学决策、政令统一、责权利统一的管理原则。 3.投资管理不合理 国家对空管的投资,在实际操作过程中是通过行政管理主线实施的。对于民航建设基金的投资,空管部门只提出需求规划和投资建议,并对已明确的投资项目的建设过程实施管理,而没有投资决策权,也不承担投资的风险责任。使得有些地方和部门领导没有投资风险意识,对投资额很高的进口空管设备只重视购买,而不设法提高其利用率,造成投资效率十分低下。对己购置的空管设备,不注重管理和维护,致使许多空管设备的可靠性和使用寿命大为降低,造成国有资产的不必要浪费。 4.空管设施资源配置不合理 民航总局统收统配国际航班的航路收益,各个空中交通管制中心独立统计结算国内航班的航路收益,因此各空中交通管制中心与负责管理维护航路设施的民航部门之间,存在着航路费收益的分配问题。并且,航路设施的产权采用自然归属的方式划归原来负责管理维护的部门。维护管理部门对于航路设施未能投入足够的人力、物力、财力去保证维护质量和运行可靠性,严重影响了精密设备的使用寿命和运行状况。 5.空域划分不合理, 航路设置未体现经济性原则, 空域利用率低 由于大量公布及未公布的危险区、限制区, 不仅现有民航航路多曲折设置, 不符合“尽可能减少飞行里程”的航路设置规范, 而且新辟航路困难,造成少数航路容纳不合理的高飞行流量。 6.军、民航飞行隔离方法原始 当军航特殊任务飞行时,军航指定的协商方案多为空域隔离, 由于军事飞行的突发性,民航避让的初期必然产生混乱, 后期由于空域使用限制往往必须进行流量控制。并且, 目前我国军、民航飞行间隔标准不同, 造成空域大面积的浪费。 二、中国特色空管理论体系框架 1.中国特色空管体系的定位 空中交通管理是建设我国现代化综合交通运输体系的重要环节,是民用航空安全、高效和公平运行的基础。在我国的综合交通运输体系中,空中交通运输方式是国家交通运输体系的重要组成部分,随着经济社会的持续发展,民航在国家交通运输体系中的比重将持续增大,成为长途旅客和高端货物运输的主要方式。“民航发展的瓶颈在空管”,我国民航在空管领域投资、建设和行业管理水平的落后是制约我国民用航空可持续、快速发展的主要障碍,中国特色空管系统开发建设是提升民航基础性运行体系的关键举措,可以成为我国交通运输现代化的核心工程之一。 2.中国特色空管体系的框架 更多推荐： 管理学论文 管理论文 【摘 要】本文提出了我国空管体制改革的思路,揭示空管体制改革的必然性与紧迫性,研究提出制度完善、运行顺畅、技术先进、用户满意的中国特色空中交通管理体系,为创新发展中国特色空管理论提供指导。 【论
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本论文是管理学论文。旨在阐明地理交通问题对成本控制的意义及其内在关系。文中认为，在人类历史发展中，地理和交通因素始终与成本控制问题纠结在一起发挥着重要作用。地理交通问题的重要性本质上在于运输成本，它不但决定一个国家或一个大的区域内经济的聚集与分布，也决定一个微观组织的体系架构与利润实现。为此，任何时代的成本控制，都可能表现为基于一定环境条件的具有宏观和微观双重意义的综合体系。 成本控制：地理、交通问题 成本控制既是一个微观管理问题，也是一个宏观的制度结构决定与规划问题。通常关于成本控制的研究总是较多地集中在微观组织（特别是企业）内部，从生产经营角度进行观察。这是一种颇为狭隘的观念。成本的最终决定，客观上受着许多处于组织之外的环境因素的影响，成本控制也不只是唯有企业或其他微观组织才要考虑的问题。在资源有限或稀缺的条件下，任何一个人类组织的生存与活动，都必然要面对成本控制问题。这种控制除了要求许多具体细致的努力之外，还必须在更为广阔的意义上进行。本文研究地理交通问题的成本控制意义，即是从一个广阔的角度来进行有关成本问题的考察，从中可以就制度及组织结构设计获得许多有益的启示。 （一）地理之于人类文明的发展，历来有着重要意义。人类社会发展演进中各个重要阶段的变化，无不与地理因素密切相关；而交通的意义，更表现在极为广阔的领域。中华民族几千年文明延续中稳定的结构体系，很大程度上与东临大海、西据崇山、北被辽原，中原腹地物产丰富且交通给便的环境条件有着莫大关系。地中海沿岸地区温润的气候与便利的交通条件，不但孕育了古代希腊和罗马两大文明，而且直接促成了中世纪晚期欧洲经济复兴及资本主义经济的兴起。十五世纪海上通路的开辟打通了通往整个世界的通道，也敲开了美洲、澳洲、乃至亚洲千百年沉寂的大门，也因此而有了澳洲与南美的开发，北美的崛起。随着19世纪蒸汽机车的发明、铁路的建设与交通的长足进步，整个世界的格局一步步发生了巨大改变。进入20世纪之后，其影响更是一步步融入到企业组织结构之中，直接左右着跨国公司的经营战略选择。跨国公司组织配置的核心，就是在整个世界范围内以成本作为主要考虑因素来进行供、产、销及科学研究、融投资等多种活动及资源的系统配置，最大限度地发挥规模经济和跨国经营的成本与战略优势。这种配置反过来影响各有关国家的内外政策，影响整个世界的政治格局与经济关系。二十世纪晚期网络及通讯技术的发展，使整个世界成为一个小小的村落。道．R.汉森（DonR.Hansen）和M.M.莫温（M.M.Mowen）在《成本管理：会计和控制》一书中谈到，“交通和通讯系统的巨大改进为许多制造及服务企业提供了一个全球化的市场”。（DonR.Hansen，MaryanneM.Mowen，2003）实际上，全球化所产生的影响，并不仅限于市场一个方面。其对世界范围内各个层次上成本安排及成本控制的影响是难以估量的。 在人类社会经济发展中，地理及交通因素始终与成本控制纠结在一起，是成本控制问题研究中一项不可忽视的因素。中国古代的大禹治水，从《尚书•禹贡》的资料来看，很大程度上是解决了国家管理体系建设及宏观控制中的交通（包括信息沟通）问题。在此基础上，才有国家体制的建立及贡赋的可行基础。罗马帝国鼎盛时期的内部交通网络体系也是十分庞大的。其铺石路面积达200万平方英里，比同一时期中国汉朝的铺石路面积（150万平方英里）还要大。便利的交通网是它实施庞大帝国的内部统治一个必不可少的条件。随后之所以分裂成众多处于相对孤立状态的封建庄园，使欧洲社会经济在封建时代处于极度低潮，除了政治及社会原因之外，交通的破坏也是一项重要诱因。中世纪末期欧洲资本主义经济的兴起，得益于陆上通路的开辟及海路的开通。威尼斯曾被描述为历史上著名的、具有经营能力和有效行动的最有说服力的典型。威尼斯商业重要意义的最大奥妙及其成为东西方商品交流市场的原因，就在于它优越的地理位置。作为通往中欧的最近海港，德国商人在此最先到达海口，地中海东部各国商人把货物运到这里也比运到其他市场为近。（詹姆斯．W.汤普逊，1992）在世界历史中，海上冒险家们探求海上通路的行为之所以被给予极高评价，主要因为商道的开通影响并改变了整个社会的经济结构。蒸汽机车及铁道的影响，则为大机器生产准备了一项重要的基础条件。没有便利的铁道运输，就不可能以较低的成本将大批产品从产地
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一、在“警学结合”模式下对学科建设的理性认识
公安学科具有社会性、应用性、群众性等特点，这决定了公安学科建设必须“从实践中来，到实践中去”，决定了“警学结合”的必然性，决定了公安交通管理专业也必须走“警学结合”的道路。
(一)公安交通管理学科建设“从实践中来”公安交通管理的基础理论就是对实践经验的总结和升华，学科的建设和发展必须以实践的第一手资料作为建设发展的基础，因为时代在发展，社会在进步，新的形势以及科学技术的突飞猛进，也使得交通违法犯罪的方式、手段和特点不断变化，道路交通管理工作中的新问题、新情况不断涌现。随着城市人口以及城市交通流的增加，特别是大城市的交通问题普遍成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出，行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益凸显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。这就要求我们必须及时了解和掌握这些已经变化的情况，并从中分析规律，找出对策，以此来指导实际工作。公安交通管理理论只有从实践中不断汲取新的养分，才能不断创新并显示出强大的生命力。否则，公安交通管理理论和交通管理学科就会成为无源之水、无本之木，以致最终失去生命力。
(二)公安交通管理学科建设“到实践中去”之所以要建设和发展公安交通管理理论和公安交通管理学科，是因为它们能够指导实践，能够使公安机关承担起政治和社会责任，实现公安机关的事业目标。道路交通管理工作目标是保证人们出行安全和保障道路畅通有序。交通管理理论紧密结合网络技术，开辟与道路交通相关的网站，设置《交通便民服务》、《出行安全服务》、《道路交通信息》等栏目。
在网站上主要交通干线的信息，及时提供动态的路面信息、行车指南、天气预报、交通地图、行车常识等便民服务信息，极大地方便了群众的出行;结合学科理论，交警部门切实加强了交通组织规划，在主要路口、路段增设一批电子警察、电子卡口、信号灯;通过合理优化路口、优化信号配时、增加停车泊位、进行交通诱导、快速处理轻微事故、增设人行过街天桥、地下通道等措施，逐步形成集约、高效、安全、持续发展的综合交通体系。这些技术大规模应用于道路交通管理中，有效、科学、合理地配置有限的道路交通资源，极大地减轻了交管部门的管理压力，切实提高了道路通行率，预防和减少了道路交通事故，满足了广大人民群众安全、快捷出行的需求，为道路交通管理实现了又快又好地发展，为人民群众的安全出行提供了重要保障。理论和学科建设的生命力是否强大，不是由某个领导或专家来评判，而是由公安实践来检验。如果公安交通管理理论和公安交通管理学科不能指导实践，它必然会被淘汰和废弃。正因为这样，理论和学科建设不仅是公安院校所关心的，也是公安机关所关心的。
二、在“警学结合”模式下的课程设立
(一)根据交通管理职业能力的需要，构建配套的交通管理课程体系在“警学结合”模式下开展交通管理教育工作，必须以培养交通管理工作能力为主要目标，通过构建专业课平台、拓展课平台等，完成对交通管理工作职业知识、素质和能力的培养。无论是公共课、专业基础课还是专业课的设置，既要适应时代的要求，又必须具有一定的前瞻性，同时必须对过去的道路交通工作手段、方式、程序有一定的了解，以便从中发现问题，找出工作规律，完备课程体系，并能不断焕发出新的活力。
(二)根据交通管理工作的岗位要求及时更新教学内容专业课的基本内容是交通管理知识和交通管理技能，随着时代的不断进步和法律制度日益完善，这就要求在教学内容设计上以实践应用为主导，适应社会立法规范和先进技术的要求，把岗位核心知识和技能写入交通管理课程中。尤为重要的是充分吸收警务改革成果和典型实战经验。同时，对实践工作中亟待解决的问题、模糊认识、困难和瓶颈也纳入教学内容，让学员了解现实工作，并启发、引导学员思考问题、解决问题。(三)以实践调研工作为手段开发交通管理技能类课程课程开发人员必须通过对交通管理工作岗位职能的实践调研工作来了解实践中所需的技能，开发出能够切实反映交通管理实践技能的课程。
三、在“警学结合”模式下的实践教学
(一)科学安排学生的集中实践教学时间将入学的交通管理本科学生的实习工作安排由过去的最后一学期进行上调。原因在于学生在第四学年中，面临着就业的压力，东奔西走去应聘、面试，有诸多从业考试科目以及上岗培训课程，时间紧，任务重，将不会安心实习。如果在此学期安排大段时间的实习工作，可能会使实习工作名存实亡，形同虚设，不利于学生对个人时间的合理分配，对日后的就业工作无法起到良好的促进效果，甚至会影响就业。
(二)将实习贯穿于整个大学生活，分阶段实习将入校的交通管理本科学生的实习工作安排由过去的最后集中实习调整为各学期阶段性实习。在学生入学的第二学期，安排进行为期一周左右的实习工作，目的在于让学员们对交通管理工作在整体上有一个感性认识和实践上的初始工作体验，更让学员树立安全意识。在执法工作中，保护他人的安全和自身的安全都非常重要，“安全”是工作的前提和基础。在学员入学第四学期进行为期两周至三周的实习工作，目的在于使学生结合入校两年以来的理论知识进行中期的实践工作，把理论融合到实践当中。最后在学生入学后的第六学期进行整学期的实习工作，全身心地投入实习工作中，在实习工作中检验自己对于理论知识掌握的熟练程度，并充分了解交通管理工作的现实性，因时制宜，因地制宜，创新性地开展工作。在经历三个阶段的实习后重返校园，回到课程学习中，这会使得学生能够充分了解自己在理论知识方面的欠缺以及在实践工作中自身的局限性。在学习中提高自己的知识素养，为日后投身于交通管理工作夯实基础。通过这样的实习工作，使即将步入社会的警校学员学会交通管理工作的方法，了解交通管理工作的现状和存在的问题，积累一定的社会实践经验。
(三)用理论指导实践，用实践检验理论社会一切事物的发展都有其自有的规律，道路交通管理工作亦是如此。在工作中，我们只有不断地发现规律、掌握规律、运用规律，才能更好地开展工作，为出行人群提供安全、便捷的服务。人们通过认识规律、通过感知规律并运用于实践之中，再从实践中获取新的经验和认识，从而更好地指导实践。只有这样，才能使工作开展得更扎实，更有生命力。因此，毕业提前进行的交通管理实习工作，最能体现价值的地方在于通过在校学习转向社会实践，然后返回校园学习。这是一种从理论到实践、再从实践到理论的循环和升华模式，这种模式的优越性与创新性是让学员将书本上的知识与社会的实习工作充分融合。学生在实习过程中将个人的书本知识运用到工作实际中，在锻炼自己的工作能力的同时也培养了自己的人际交往能力。真情实景地了解到在公安交通管理工作“威武雄壮”、“光鲜亮丽”的背后充斥着很多酸甜苦辣。通过个人的反思和每日的实习工作，使其更加明白脚踏实地、坚持不懈的重要性。积极接受实习单位指定的工作任务，认真地完成各项实习工作，无论自身擅长与否，也要保持积极肯干的工作态度，只要认真去做，努力去做，就会逐步适应工作、学会工作，使其在思想认识方面有更为突出的进步。然后返回学校查漏补缺，完善知识体系。完成这次由理论到实践、再从实践到理论学习的循环和升华之后，学员的心理素质、身体素质、职业素质基本能够达到工作要求，具有一名正式干警的素质。
(四)构建完整的交通管理实践教学体系为了满足公安交通管理工作最基本的能力培养需求，交通管理专业必须形成一个基本实践能力与操作技能、专业技术应用能力与专业技能、综合实践能力与综合技能有机结合的实践教学体系。
(五)建设与交通管理实践工作对接的校内实训基地为了营造真实的交通管理职业环境，紧跟公安科技发展前沿，体现公安实用技术，在建设对接实训基地时要充分凸显“警学结合”的特性，按照交通管理工作的形势和环境来设计、建设校内实训基地，让学生在实情、实境、实例中有计划、有目的、有组织地进行系统、规范的训练，在模拟完成交通管理岗位的工作任务过程中，实现课堂无法完成的单项或综合技能的训练。要使校内实训基地充分发挥“实训”的作用，并使其逐步成为推进“警学结合”模式的实践领域。
(六)形成适应交通管理工作特点的实习模式为了适应交通管理工作常规性、服务性等工作特点，要求我们及时变革以往按部就班的固定毕业实习的方式，转向采取灵活实习的方式。要根据公安机关的实际需求，适时安排学生实习，形成开放性的实习教学模式，兼顾基层单位对交通管理警员补充的实际需要和提供学生进行交通管理学习岗位的现实要求。在提高了实习效率的同时，也使交通管理工作的实习效果更加明显。
四、在“警学结合”模式下交通管理人才的培养目标
(一)使学生能够充分认识到学无止境时展瞬息万变，各种科学知识日新月异，只有坚持不懈地努力学习各种理论知识，才能更好地融入交通管理工作的社会实践中，更好地适应公安工作发展的需要。
(二)使学生了解只有熟练地掌握各种业务技能，才能更好地投身于交通管理工作中只有多学、多看、多练，才能不断提高自己的各项公安业务技能。
(三)使学生认同“业精于勤而荒于嬉”的理念实践是不断取得进步的基础，通过交通管理实习工作不断地总结经验，提高交通管理专业学生独立解决问题的能力，并使其在实习中克服急躁情绪，积极、热情地对待每一项工作。
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1.2客户关系管理的基本构成
客户关系管理（CRM）是企业为提高核心竞争力，达到竞争制胜、快速成长的目的，树立客户为中心的发展战略，并在此基础上展开的包括判断、选择、争取、发展和保持客户所需的全部商业过程；是企业以客户关系为重点，通过开展系统化的客户研究，通过优化企业组织体系和业务流程，提高客户满意度和忠诚度，提高企业效率和利润水平的工作实践；也是企业在不断改进与客户关系的全部业务流程，最终实现电子化、自动化运营目标的过程中，所创造并使用的先进的信息技术、软硬件和优化管理方法、解决方案的总和。客户关系管理包括协作型客户关系管理、数据分析型客户关系管理和运营型客户关系管理。协作型客户关系管理实现全方位地为客户交互服务和收集客户信息；实现多种客户交流渠道，如CallCenter、面对面交流、Internet/Web、E-mail/Fax等集成起来，使各种渠道融会贯通，以保证企业和客户都能得到完整、准确和一致的信息。运营型客户关系管理（运营型CRM）要求所有的业务流程自动化，包括多渠道的客户“接触点”的整合、前台和后台运营的整合。最新的基于Web技术的、交互式的客户关系管理系统使企业在网络环境中完成从市场、销售到服务的全部商务过程。分析型客户关系管理（分析型CRM）主要是分析“运营型CRM”和其他业务系统中所获得的各种数据，为企业的经营、决策提供可靠的量化依据。分析型CRM一般需要用到一些高级的数据管理和数据分析工具，如数据仓库、OLAP和数据挖掘等。分析型客户关系管理把大容量的业务数据进行整合，将完整的、可靠的数据转化为信息，再结合具体业务将信息转化为知识，为企业提供战略、战术上的商业决策。
2交通在线服务体系概述
2.1交通在线服务体系的内涵
交通在线服务体系与交通运输政府网站一样，呈现“体系化”、“社会化”和“智能化”的发展态势。交通在线服务体系是指交通运输领域构建的政府网站在线服务体系，充分利用先进的信息技术，将交通运输行业业务系统与公共服务体系相互融合、无缝对接，对外交通运输信息，对内整合协同交通运输各部门业务资源，为公众出行决策、在线办事提供高效便捷、互动性强、全天候、个性化的在线服务，具有综合性、集成性、基础性和总体化的特征的综合体。
2.2交通在线服务体系的构成
从内容构成上来看，交通在线服务体系一般包括交通出行信息、政策法规、在线办事、政务信息公开等板块。
2.2.1交通出行信息
提供安全出行信息、客运站点查询、天气状况查询、道路交通状况查询、电子地图导航、旅游信息查询、航班信息查询、高速公路收费标准等信息的在线查询服务。
2.2.2政策法规
包含交通法规、相关政策、普法宣传、交通行业标准等政策法规体系。
2.2.3在线办事
提供客运从业资格证、车牌补办、驾照挂失、驾驶培训、交通建设项目招标、交通行政许可办理、电子不停 车收费在线支付、交通建设项目审批验收等在线办事服务。
2.2.4政务信息公开
包括交通管理部门机构简介、统计公报、年度工作总结、依申请政务公开、会议新闻等。
2.3交通在线用户、客户服务流程
用户通过各类服务渠道提出服务需求，服务诉求由交通运输政府网站平台的现有服务系统和业务接口传送至相关服务平台，相关业务系统对需求办理完毕后，再经由平台服务渠道将结果反馈给用户。平台在为交通用户提供服务的同时，积累服务数据资源，不断完善客户管理数据库。交通运输政府网站平台针对客户服务与用户服务区别，主要体现在主动服务和精准服务两个方面。基于客户关系管理，平台对来自公路、道路、港航、海事、铁路、民航、邮政、物流等机构和企业的信息及服务资源进行分类，实现信息和服务资源与政府管理人员、非政府管理类从业人员、社会公众等客户群体一一对应。通过提示、推送、定制等主动服务功能和网站、APP、广播等服务渠道，为不同的客户群体提供精准化的服务；同时，也通过这些功能和渠道主动采集客户对服务的反馈信息，及时优化和调整服务资源和客户群体类别。
3客户关系管理在交通在线服务体系设计中的创新应用
交通在线服务体系的发展动力来自客户群体，其发展目标也是围绕着客户群体。而客户关系管理理论提出应在以客为本的基础上，强调客户群体的细分，进而针对不同的群体提供个性化的服务。因此，将客户关系管理理论运用到交通在线体系的构建，为“服务精准化”提供了重要的理论支撑，即要以客户为中心，拓展政府与企业、公众的沟通渠道和沟通方式，为政府、企业和公众提供更多的差异化个，履行服务型政府的职责。本文中提及的“客户”指交通运输政府部门的服务对象和交通在线体系的使用用户。从实施过程和服务的质量方面来考虑，许多客户关系管理思想和理念都可以创新应用于交通在线服务体系设计中，主要体现在以下几点。
3.1客户关系管理理论促使交通在线服务精准化
交通在线服务的宗旨是为人们提供准确、快捷的交通信息、交通政务公开信息以及交通政务网上办理服务，能否满足客户对交通信息、交通政务信息的需求，成为衡量交通在线服务体系构建水平的重要标准。客户关系管理理论中“一切以客户为中心”的理念凸显“客户”作为交通在线服务体系赖以生存发展的基础性地位，所有服务的有效性需要建立在服务对象精准化的前提上。因此，客户关系管理思想可以运用到交通在线服务体系构建中。首先，对使用交通在线服务体系的人群加以精确分类，是构建交通在线服务体系亟待解决的关键问题。只有明确客户关系管理的范围和交通在线服务体系的目标群体，才能针对不同的客户提供差异化的服务，并记录具有针对性的反馈意见。另外，公众的需求和参与是交通在线服务体系建立的意义和方向，伴随着公众权利意识、平等意识以及综合素质的全面提高，交通电子政务民主化趋势将不断强化，公众对更高质量的政府服务以及更加多元化的服务渠道的要求越来越强烈，并主动促进政府服务的完善和创新。
3.2人性化设计理念促使交通在线服务体系人性化设计
人性化设计是一种以人为本、设计为人的设计理念，在设计中充分考虑人的因素，充分重视人的视觉和审美体验，是客户关系管理思想的具体表现。交通在线服务体系与人性化设计理念的结合是对政府转型、公众素质提高等客观环境变化的积极响应，应用人性化设计理念，做到以公众为中心，优化流程、集成服务，提供更多富有个性化色彩的服务，对于改善政府与客户的关系，弥补现有服务的不足，全面推进交通运输行业现代化发展具有重要意义。交通在线服务体系在首页展现上，采用场景导航跟传统导航相结合的模式，建立形象生动的虚拟场景，逼真地呈现真实世界，生动、形象地展示服务和信息主题，能让用户耳目一新，快速找到所需信息和服务，使用便捷。为适应现代网站终端屏幕多样性发展要求，部分优秀的国外交通运输政府网站采用自适应网页设计技术，实现同一张网页可自动适应不同大小的屏幕，根据屏幕宽度自动调整布局。
3.3协作型客户关系管理促使交通在线服务体系人性化服务
协作型客户关系管理注重在企业业务管理运营中加强与客户的沟通交流，并积极利用各种科技手段，开拓与客户的交流沟通渠道和方式。协作型客户关系管理思想在交通在线服务体系构建中的创新应用主要体现在以下两个方面：
（1）通过手机智能终端、微博、微信、QQ等各种社交终端，积极开拓与客户的沟通交流渠道，实现线上线下的实时沟通，确保客户对交通出行信息、驾驶培训、旅游信息、在线支付、交通政务公开信息和交通政务在线办事等各项服务信息获取的便捷性和准确性；
（2）交通在线服务体系积极开拓各种与客户在线沟通渠道，实时了解客户对交通在线服务平台提供的交通出行信息、交通政务公开信息以及交通政务在线办事等各种服务的满意度和意见建议，分析不同公众群体对出行方式和信息、政务公开、在线办事的态度、偏好和行为轨迹，根据实际情况向相关客户提供适宜的消息和服务，并在与客户反复沟通交流的基础上，不断优化交通在线服务质量，大大提高了交通在线体系对公众的服务质量和效率。
3.4运营型客户关系管理促使交通在线服务体系各种资源整合
运营型客户关系管理重点强调企业的一切业务服务都要以客户需求为出发点，在涉及到跨领域、跨部门的综合业务办理时，要积极推行不同部门之间纵向和横向的业务协同，方便快捷地满足客户需求。运营型客户关系管理思想在交通在线服务体系构建中的创新应用主要体现在以下几点：积极使用云计算、大数据等现代信息技术，整合交通、旅游等相关部门业务信息资源，利用先进的信息展现与服务手段，充分整合交通安全、交通旅游以及包括公路、铁路、航空等多种出行方式的出行信息与地图查询，实现不同主题、不同类别服务事项间信息的互联互通，进而为公众提供多方位、动态、实时的交通出行信息服务，不断提升交通系统管理水平和公众服务的便捷性。另外，通过使用云计算、大数据等现代信息技术，整合各部门业务资源，构建统一的交通政务服务平台，实现“多个部门，一个政府”，简化交通政务网上办事服务流程，提高公众网上办事的效率。
交通管理论文篇11
（3）列车出入车场调度模式：列车调度员在当天列车运行时刻表的指导下编制列车的运营计划及场内行车计划，并上传至控制中心。车场信息值班工作人员根据运营计划调整相应的进路信息，以满足列车的行车需求。
（4）车站现地控制模式：一般情况下只有设备集中站参与到列车运营控制，车站联锁及车站ATS系统结合实现对车站及中央二级控制权的调整。经中央ATS设备故障后车站值班工作人员的申请后，并经调度员同意后，可改由车站现地控制。
（5）车场控制模式：场地值班人员根据用车计划对列车的出入场及场内的作业安排进路排列。
2项目管理及生命周期
项目管理，作为管理学中最为重要的分支学科，一般是指在项目活动过程中，应用专门的知识、技能、工具及方法，并在项目可利用的有限项目资源条件下，实现或超过预期的需求及期望的活动过程。项目管理，主要是对成功实现系列目标相关的活动进行整体的检测及管控，包括策略、进度计划即维护项目活动的进展。一般而言，项目管理内容主要包括对项目范围、项目时间、项目成本、项目质量、项目人力资源、项目沟通及项目风险等内容的管理。项目管理主要经历项目需求调研、项目分析、项目设计、项目实施、项目上线及项目运维跟踪等生命周期。
3轨道交通信号系统项目管理模式
3.1城市轨道交通信号系统项目特点
与其他的项目相比，城市轨道交通信息系统拥有独特的建设特性及建设目标，主要体现在以下方面：首先、需按照地铁业主的时间要求，保质保量地完成轨道建设，确保顺利开通运营。其次、需完成相关设备的安装调试、以确保设备的正常运转。
3.2城市轨道交通信号系统项目管理模式
项目管理生命周期中不同的阶段有相应的管理任务，需使用到多种技术与工具，信号管理项目管理需完成以下的实践过程：
3.2.1信号系统项目集的定义
项目集定义阶段，主要包括对项目期望收益的定义，对关键成功要素的确定及对项目集所需的资源进行估算，并进行论证商业过程。而城市轨道交通信号系统，在项目集定义阶段主要有两方面的内容：第一、掌握用户运营层面的需求，熟悉城市轨道交通建设的标准流程，以满足信号系统的国产化率达到70%的目标。第二、努力成为信号系统供应商，掌握信号系统领域的核心科技，并提供信号系统领域的完整解决方案，以实现自主化发展目标。而信号系统项目集资源管理，主要是估算人力、财力及物力。而商业论证的任务，主要在于对项目集进行合理性方面的论证，这是信号系统成功的关键因素所在。
3.2.2信号系统项目集的启动
启动阶段，一般包括项目经理指派、项目章程制定、收益分解结构分解、项目资源预算编制、项目路线图制定等方面的内容。信号系统项目集经理需同时与多个项目经理或者职能经理打交道，因此指派的项目经理需在沟通和协调方面拥有较强的能力，并具备较强的说服能力。而项目章程的制定，需从信号系统项目集的愿景、核心目标及期望收益等方面出发。对于信号系统项目集而言，路线图就是项目的进度计划，一般是由里程碑构成。而商业论证是启动阶段最为重要的成功之一，等待规划阶段的审批。
3.2.3信号系统项目集的规划
（1）明确项目的发展方向，主要包括项目愿景、任务和战略目标。
（2）为项目成功构建必要的组织，主要包括政策、流程、角色与职责的定义，并解决项目进展中的各种争端。
（3）控制、监控、评估及审批项目变更，以确保实现项目目标和收益。
交通管理论文篇12
伴随着经济的发展和社会的进步,人们对平安出行的需求日趋强烈。于此同时,在城市中汽车保有量的迅猛增加和道路建设速度的相对滞后,特别是对交通行为人安全教育工作的严重削弱,客观上给道路交通管理工作提出了一系列新的难题。为了适应新形势下道路交通安全管理工作的新要求,各地公安交通管理部门从自身做起,加强队伍建设,更新执法理念,强化管理手段,改进工作作风,采取了一系列有效措施,然而,道路交通状况仍然不尽如人意。究其原因,笔者认为,关键是没有真正形成“政府统一领导、部门各施其责、社会全员参与、公安统一协作”的道路交通管理工作的新格局。
《中华人民共和国道路交通安全法》对各级人民政府和相关部门在道路交通管理工作中的职责做了明确的阐述。强调了依托政府主导,建立齐抓共管的有效工作机制和组织保障机制,相关部门发挥好统筹、规划、协调和指导作用。可以说,国家对构建道路交通管理社会化新格局已经提出了明确的要求,但是,在一些地方实际落实上还有很大的差距。
笔者认为,道路交通管理工作是一项牵涉面广、影响力大的社会系统工程,不仅要考虑到管理者的因素,还要考虑到被管理者的因素。两者相互依存、互为作用,辩证统一于人、车、路的有机联系之中。我们既要从交管部门的角度研究如何加强管理,又要从交通行为人的角度研究如何接受管理。只有把两者统一起来,道路交通管理社会化才会有更广泛的群众基础,也才会有真正实现的可能。从这个意义上讲,无论是从维护经济社会发展的大局出发,还是从保障公民人身财产安全考虑,最大限度地调动社会力量参与并推进交通管理社会化进程,都是十分必要的。
二、驾协在推进交通管理社会化进程中的特殊作用
机动车驾驶员协会是以机动车驾驶员为主体的社会团体;是以自我教育、自我管理为基本职能的非营利性的社会组织;是党和政府联系机动车驾驶人的纽带和桥梁。驾协是介于政府和企业之间的社会组织,具有鲜明的代表性、服务性、中介性和自律性的特点。这种社会属性决定了她的特有功能,大体可以概括为服务、维权、协调、自律等几个方面。首先,协会通过服务可以把众多的驾驶人吸引到组织中来,既减轻了交警队的负担,又给驾驶人提供了方便;其次,协会通过编印和发放学习资料、组织和进行交法培训,既配合交警队做了交通安全宣传工作,又满足了驾驶人依法维护自身安全的需求;再次,协会通过组织有益于身心健康的文体活动,既丰富了驾驶员的社会生活,又密切和改善了警民关系。特别是构建道路管理交通社会化新格局的任务提出来以后,协会应当干什么和应当怎么干,也都应该做出理性的回答。如果,每一个协会都能既做交警队的助手,又做驾驶员的朋友,通过公共服务平台把分散和流动的机动车驾驶人组织起来,提供服务、实施教育、反映诉求、提高素质,那么,在道路交通管理社会化新格局中,驾驶员协会就是一支不可低估的社会力量。
三、发挥驾协作用的必要条件和有效途径
驾协组织若想在构建道路交通管理社会化格局中有所作为,必须具备两个先决条件:一是协会自身必须具备较强的吸引力和公信力;二是业务主管部门必须在政策允许的范围内给予必要的支持和帮助。目前,全国的驾协组织发展得很不平衡。有的已经具备了较强的社会影响力,有的还处于初创阶段,有的甚至陷入了生存的危机。在协会自身没有形成一定规模的情况下,发挥作用就是一句空话。协会要做强做大,除了自身的努力之外,业务主管部门的支持和帮助是不可或缺的。
党和国家对重视社会组织建设和管理、发挥社会组织的应有作用提出了明确的要求。国务院办公厅于2007年5月还专门下发了《关于加快推进行业协会商会改革和发展的若干意见》。各省、市政府也出台了一些相应的文件。各地公安交通管理部门对协会工作都很重视,有的地方把“适于行业协会行使的职能委托或转移给协会”去做,有的地方还通过“延伸服务”或“绿色通道”的形式,给协会提供了方便。这些协会由弱到强,由小到大,逐步走上了规范化轨道。毋庸置疑,凡是搞得比较好的协会,后面都有公安交通管理部门的支持。反之亦然,离开了交警队的支持,协会一天也难以生存。这里的关键是,既要全面准确地贯彻党和国家的有关政策,又要灵活机动地解决实际问题。
交通管理论文篇13
（2）可变限速：除了动态的分配车道信号以外，还有可变的限速标志，这些信号用来提醒驾驶员以合适的速度进入高速公路，另外，还可以提醒驾驶员高速公路是否因为有事故的处理而关闭车道。
（3）临时信息板和路径引导：交通管理中心全天候检测设施的利用和性能，管理中心人员运用可变信息板为高速公路使用者提供实时的交通信息、基本的安全准则和特殊的信息服务。
（4）车道管理策略：通过设置公交车专用道和奥利匹克专用道来实现。
2.德国德国的联邦高速公路网有12000km，穿过了10个州，大部分是4车道和6车道，平均每天的交通量都在49000辆左右，联邦高速公路承担了德国1/3的交通量。整个德国的高速公路网上布满了交通控制系统，通过检测线圈、浮动车、摄像机以及其他的检测设备，收集完整的数据。德国很早就对用户提供可靠的交通信息，现在这些功能都由交通管理中心代替了，交通管理中心给用户提供实时可靠的数据，这样才能得到用户的信任，同时配合交通管理政策。德国的主动交通管理措施主要有如下几个方面。
（1）速度均匀化。20世纪70年代德国就开始实施这项措施。这项措施在当地叫干线控制。速度均匀化措施主要在流量比较大的公路上实施，观测道路使用情况和天气状况，如果有紧急事件发生，系统将对速度限制进行相应的修改，为用户提供最快的信息并且告诉用户道路的状况已经改变。速度均匀化的实施大有成效，例如在一段A5公路上，实施速度均匀化措施之后，财产损失事故减少了3%，重大的主干道事故减少了27%，人员伤亡的事故减少了30%。
（2）排队预警。排队预警是对速度均匀化措施的一个重要补充，利用位于速度均匀化信息板两边的拥挤画面显示出来。排队预警系统主要是为了减少常发和偶发交通拥挤下的二次事故发生的可能性，信息显示装置每隔1km建设一个，当发生一起事故的时候，在前面的第三个和第四个装置之间开始减少车辆行驶的速度。
（3）临时路肩的使用。临时路肩的使用往往和速度均匀化结合在一起。在道路的通行能力瓶颈路段，临时路肩的使用提高了道路的通行能力同时降低了车辆的速度。德国从20世纪90年代就开始实施这项措施，现在大概有200km的道路在使用这项措施，当道路的速度降到一定程度，路肩就可以临时被使用。
（4）汇入控制。即匝道控制和匝道上的车道控制的结合。这项措施往往实施在上游路口比较多，下游入口比较少，需要控制路口进入车辆的路段。
（5）施工地点管理。德国的一套软件用来评价短时间的施工对道路拥挤的影响，通过计算，将选择交通压力比较小的时间进行施工。
（6）货车限制。德国的货车速度限制一般都是低于小轿车的，另外货车在很多情况下被限制在最右边的车道，在速度均匀化措施实施过程中，重型货车要求只能在最右边的车道行驶，而且不能在同一条车道上超越低速度的重型货车。
（7）匝道控制。匝道控制在德国实施比较晚，1999年德国首先在A40高速公路上进行了5处试验，取得了积极的效果，在高峰时段拥堵减少了50%，匝道上的事故减少了40%。同样，在高峰时段，道路的平均速度提高了10km/h，由于5个试验的成功实施，匝道控制被进行了推广。当匝道的通过量超过1000辆/h，匝道控制措施就开始实施，系统在高峰时段持续运行，最大允许的匝道通过量每个周期不能超过两辆。
（8）动态路径选择和交通信息服务。运用先进的技术提供给道路使用者动态的路径信息，为道路上的驾驶员提供标准的实时的交通出行信息。
3.英国
（1）主动交通管理的过程英国ATM的主要措施包括可变的速度限制、可控制的高速公路、硬路肩的使用。在正常的情况下，所有电子标示板都是空的。当拥堵正在形成或者事故已经被检测出来的时候，埋在路下面的检测仪器会检测出较慢的车流，计算机系统会计算出最合适的车流速度，这个速度限制会出现在头顶的信号板上，红色的圆环包围着的数字表示限制的车速，在硬路肩上红色的叉号表示除非有紧急事件，路肩都不能被使用。通过减小车辆的行驶速度，可以将交通流变得顺畅，减少了停车—启动的频率。均匀化的速度也减少了车辆换道的需求。如果检测器发现车辆还在拥堵，就会提醒地区控制中心的操作人员应该执行临时路肩使用措施。操作人员会运用半自动化的系统，通过闭路电视检查路肩上面有没有碎片或者故障的汽车，然后在两个拥堵点之间的道路路肩，将被开放作为一个临时车道，从而提高通行能力。当路肩开放作为车道后，速度的限制出现在路肩上面的电子信息板上。速度的限制在包括路肩在内的4个车道都是一样的，这样是为了防止驾驶员变更车道，电子信息板上同样也会出现提醒使用者可以使用路肩的信息。这时候如果发生紧急事故或者车辆故障，驾驶员可以驶入紧急保护区，区域内有紧急电话，驾驶员可以通过电话求助，这个紧急区域内也有闭路电视，监控中心的操作人员可以通过闭路电视看到紧急保护区的情况。
（2）具体实施英国在2006年9月12日在西英格兰中部地区的M42高速公路上开始实施主动交通管理，通过指导驾驶员在高峰时段通过电子信号合理使用路肩，还有通过动态的速度限制使得车流更加顺畅，主动交通管理在M42上取得了很大的成功。主动交通管理主要考虑因素就是安全，紧急保护区的设置为故障车辆提供了安全区域，这些区域通过紧急电话或者闭路电视和附近的地区控制中心联系。高速公路管理局和救护中心密切联系，有事故发生的时候，管理局帮助救护中心进入高速公路。高速公路管理局工作人员通过11英里上的超过200个的摄像机，可以轻易地发现事故。他们通过道路上设置的电子信息板关闭任一车道，救护车辆就可以快速进入，故障车辆的安全也得到了保障。和拓宽道路相比，主动交通管理有更好的成本效用和更大的效益，包括提高了通行能力、减少了旅行时间、提高了旅行时间的可靠性、减少排放量和石油消耗。
二、ATM在我国的应用
分析主动交通管理技术的实施与应用需要相应的设施基础和政策条件作保障。从我国目前的道路、交通和社会条件来看，已基本满足了ATM技术试验应用的可行性要求。
1.道路条件国外已有的ATM主要是实施在高速公路和城市快速路上。从道路条件上来看，我国的高速公路与城市快速路属于高等级公路，线形坡度平缓，单向行车道基本在两车道以上，道路通行条件十分优越，均具备紧急停车道且进出口分布较为合理，能够满足车道控制、应急车道管理和出入匝道控制的基础条件。目前，随着交通管理科技化水平的快速提高，我国高速公路和城市快速路在管理过程中普遍安装使用了诸如视频监控、微波检测、雷达测速以及可变信息板等设施设备，用于对交通流量、交通事件和违法行为的自动监测和实时信息的。以上设施可以为主动交通管理技术在我国的应用提供良好的硬件基础，大大节省技术应用的资金投入，有利于ATM技术的推广与实施。
2.交通条件主动交通管理技术在英国率先试验实施，虽然英国采用左侧行驶的通行规则，但ATM技术在德国、希腊和美国的成功实施和推广，充分证明此项技术的应用并不受通行规则的限制。交通流理论是交通控制技术研究与应用的基础，交通流特性分析是交通控制理论研究的前提和基石。从目前我国高速公路及快速路交通流特性分析相关研究来看，已掌握了这种道路的交通流基本模型和运行规律，能够为ATM技术在我国应用提供充实的理论依据。
3.政策支撑近年来，交通拥堵已经成为困扰和阻碍我国经济发展的一个重要问题。《道路交通管理科技发展“十二五”规划》明确提出：“十二五”期间高速公路将加大交通管理设施的投入力度，采取有效技术措施提高高速公路的管控能力，这为主动交通管理技术在我国的应用提供了坚实的政策基础。ATM技术的实施效果受到驾驶人执行效力的影响，与欧美国家相比，我国驾驶人安全、文明、守法的驾驶意识相对欠缺，有可能对ATM技术的控制效果产生影响。但随着我国社会经济文化水平的快速提高和相关法规如《加强机动车驾驶人管理指导意见》的出台，驾驶人素质逐步得到了提高。另外，通过完善高速公路与城市快速路执法监督系统，也可以有效抑制违法行为，确保ATM技术的实际应用效果。
4.现阶段我国可采用的ATM技术主动交通管理技术控制策略多种多样，不同国家和地区在引入和实施的过程中，都需要结合各自道路交通的地域特点加以选择和调整。与欧美国家相比，我国快速道路应急车道的使用条件和限制较为严格，且设置形式标准不统一，难以满足车辆长期正常行驶的要求，不具备应急车道管理的实施条件。从目前高速公路与城市快速路管理模式的角度考虑，也不具备实施收费管理和HOT、HOV车道控制的政策基础和实施条件。我国高速公路采用全封闭收费管理，出入口间距较大，难于对进出匝道予以控制，可采用的主动交通控制策略主要有可变限速控制和车道控制两个策略。城市快速路和部分城郊高速公路的管理方式与国外较为相似，可采用的控制策略较多，主要包括可变限速控制、车道控制、出入控制和路线诱导。
