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交通与运输论文篇1
摘 要： 奥运交通运输保障工作是奥运会成功举办的重要条件之一，交通运输部、北京市交通委员会高度重视，并做了大量细致的工作。本文系统总结了奥运会交通组织的经验，希望奥运会的交通组织经验能够对类似大型活动的交通组织有所启发。 论文关键词：交通组织 交通管理措施 单双号 智能交通 一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况 1.采取的保障措施 (1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶； (2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况； (3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置； (4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。 2.成立北京奥运交通运行中心 作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。 （1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。 （2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。 （3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。 （4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。 （5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。 二、单双号车辆限行措施 北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶性交通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京
交通与运输论文篇2
1.2公众参与范围受限，参与渠道不畅交通运输管理部门作为政策的制定和实施者，在缺少监督的情况下，往往倾向于作出更有利于自己的决定，公众参与监督增加力交通运输管理的压力。所以，交通管理部门为防止公众过度干预交通管理事务，只是允许公众参与交通服务运营商的监管及对使用交通运输产品的社会公众违法违规情况的监管，而交通项目招标、交通处罚及交通罚款等核心流程却不对公众开放，公众监管范围的受限，使得公众参与监管机制形同虚设。而且，由于政府管理部门职责不明确，导致公众在参与监督渠道多样化的前提下，却遭遇无人接待，举报电话无人接听，上访遭拦截、部门相互踢皮球的尴尬，参与渠道有待疏通。
1.3公众参与的组织性弱，参与过程失序随着信息时代的到来，公众参与交通管理监督，维权的意识越来越强，但由于参与范围、参与渠道受限等影响，公众虽然有强烈的参与愿望，却不知道如何形成强有力的影响力，只能不断的抱怨、发泄不满。目前，公众参与多以个人的形式，团队与组织参与的较少，导致在与管理部门交涉的过程中，力量过于薄弱，影响力不足。公众对于交通运输管理的监督分为事前、事中、事后三部分，由于管理部门习惯与独揽大权，独自决定，导致公众仅仅在交通运输管理部门公布行政命令或出现交通事故后进行监管，事前及事中监管缺位。
1.4公众参与效能评估过程公开反馈偏失在公众参与政府交通运输管理的过程中，长期以来处于信息劣势地位，导致公众在参与交通项目评估中，由于对交通部门的工作流程、工作内容及工作职责不清楚，评估主观色彩较强，而使得评估科学性受到质疑。另外，交通管理干部对于公众参与评估的结果反馈不及时“，“”暗箱操作“”皆大欢喜”的现象比比皆是，严重打击了公众的参与热情。
2引导公众科学参与政府交通运输管理的有效策略
根据公众参与政府交通运输管理中存在的问题，提出解决对策如下：
2.1增强公众参与决策的意识，拓宽参与渠道长期以来，公众认为交通运输决策规划是政府部门的事情，与自己没有关系，忽视了自己作为公民的权利与义务，导致其参与决策的意识不强，现阶段首先需要增强公民的参与意识，正确运用自己的权利与义务，积极参与到交通运输管理中来；其次，加强交通运输管理部门的信息透明度使公众可以事前了解交通规划项目，做好知识储备，已提出科学的建议；再次，加强相关法律建设，在保障公民权益的基础上，保障公众参与渠道畅通，并及时与公众互动，拉近官民距离，提高决策效率；最后，鼓励公众以团队或组织的形式参与到交通管理工作中，深层次参与政府交通管理决策，增强其在与政府交涉中的影响力，同时加大对交通管理部门违法干预公众参与交通管理的惩治力度。
2.2扩大公众参与范围，提升参与监管效率公众参与监管的范围直接决定公众参与监管的权限。要全面扩大公众参与监管的范围，让公众参与到交通运输违法处罚、基础设施建设的行政审批、交通管理监督及问责中来，让公众参与贯彻整个交通管理工作的事前、事中、事后。同时，创新公众监管方式，广泛利用微博、电视、论坛等数字化平台，加快监管信息的公布与更新，提高公众参与监管效率，并按照“谁许可、谁监管、谁负责”的原则，加强对交通运输管理工作的监督，明确各部门职责，防止责任推诿的现象出现，实现官民良性互动。
交通与运输论文篇3
一、交通运输专业实践教学体系的结构与作用
(一)实践教学体系的结构实践教学涵盖德、智、体、美等各个方面,既包括课程实验、实习、社会实践等实践教学环节,又包括专业思想教育、专业技能训练等多项内容,并与课堂教学、毕业设计(论文)紧密联系、互相依托、互为补充, 由此形成一个应用型人才培养的实现模式[1]。根据实践教学的要求,在我校交通运输专业的教学培养计划中,实践教学体系由以下4个环节组成(图1)。
1.实验教学环节。该环节与课堂理论教学相对应,有计算机基础、文献检索、大学物理、电工技术、材料力学、VB程序设计、数字电路、计算机辅助设计、单片机原理与应用、机械制造基础、汽车电器与电子设备、车载传感器、运输管理等课程实验及上机实验,由基础到专业逐步进行。
2.实习环节。该环节与专业技能和综合能力培养相适应,包括汽车构造、交通运输组织学、汽车维修工程学、汽车检测诊断技术等课程实习、驾驶实习和毕业实习。
3.课程设计(论文)环节。该环节包含培养学生专业设计能力的机械制造基础课程设计和交通运输港站设计课程设计以及培养学生论文写作技巧的交通运输组织学课程论文和交通运输学课程论文。
4.其他实践环节。该环节包括培养学生科学研究和探索创新能力的课外学科实践、各类计算机操作及科研实践或创新设计;还包括培养学生综合素质和磨炼意志的专业思想教育、专业劳动、各项义务劳动、军事训练和社会实践等。
(二)实践教学体系的作用实践教学是专业培养计划的重要组成部分,也是教学过程的重要环节。在制定专业培养计划时, 实践教学体系要符合培养厚基础、宽口径、创新型人才的要求。
1.加深对理论教学内容的理解和掌握,提高学生的实践能力和科学素质。学生通过基础课程实验和上机实验加深对基础理论教学内容的理解,做到理论联系实际,全面掌握课堂所学知识,培养实际操作能力和基本科研素质。
2.加强学生专业技能培训,提高学生的学习热情和专业能力。通过专业课程实验、实习及驾驶实习,学生的学习热情和专业能力得到提高。
3.提高学生的综合能力和创新能力。学生的兴趣与爱好存在差异,创新性实验项目的开展能使学生的兴趣与爱好得到充分的满足,调动学生的主动性、积极性和创造性,激发学生的创新思维和创新意识。学生通过交通运输综合生产实习、毕业设计(论文)、课外学科实践以及创新性实验项目的开展,综合能力和创新能力得到提高。 4.培养学生爱岗敬业、献身社会的优良品质,提高学生的综合素质。通过专业思想教育和军事训练,组织各项义务劳动,利用寒暑假,积极开展形式多样的社会实践活动,是培养学生爱岗敬业、献身社会的优良品质,提高学生综合素质的有效途径。
二、我校目前交通运输专业实践教学体系的现状与问题
交通与运输论文篇4
正文：
交通运输政策是国家或国际组织对交通的规划、建设、养护和运营管理的指导原则和工作方针，具体体现在与交通运输有关的法律、法规、规章或具体文件中，目标在于维护公共利益和提高交通运输的投入产出效率。
国家通过制定交通运输政策，可以使社会资源得到最合理的配置，改善交通运输发展的不平衡，实现交通运输结构的合理化。通过利用一切手段来实现运输的高效与安全，一方面可以保障国民经济的快速发展，另一方面可以保障人民生命财产的安全，同时也可以为人民生活带来许多便捷之处。最重要的是，现在交通运输已经带来严重的环境污染问题，例如大气污染、温室效应，南极上空的臭氧层空洞等，我们需要通过制定合理的交通运输政策来减小或消除交通运输对环境的影响，建立一个更加和谐的社会。
1.三大理论的认识与分析
1.1运输公共产品特性分析
运输产品在一定条件下拥有公共产品的特性，具有公共产品和私人产品的复合特征；运输产品未达到拥挤点之前，运输产品具有非竞争性、非排他性特点，是公共物品；运输产量达到或者超过拥挤临界点时，运输产品的“公共性”开始弱化，私人产品的特性开始加强。
我们在制定交通运输政策时，需要根据不同运输方式和设施的公共性，结合具体情况，针对不同的产品制定出不同的政策。
1.2运输业的外部性分析
交通运输的正外部性会拉动地区经济的增长，促进商品的流通，增加就业机会，通过收入的增加来提高人民的生活水平，进而再次促进交通消费的增加，达到良性循环。同时通过优化产业结构，减少运输的时间成本和实际成本，从而获得一些额外的收益。
交通运输的负外部性主要体现在人的在途时间损失、能源消耗增加及机械磨损增加、环境污染增加等方面。运输业存在外部性，导致运输市场的无效率。因为运输产品的提供者和消费者在决定运输供给和需求时并没有考虑其行为的外部效应，所以，在存在外部性时市场均衡并不是有效率的。也就是说，均衡并没有使整个社会的总收益最大化。
1.3交通运输的自然垄断特征分析
交通基础设施是一种社会基础设施，具有规模经济效益的特征，需要大量的“沉淀资本”，具有单位成本递减的性质，从总体上说有自然垄断的特征。但并非交通运输业的所有业务都具有自然垄断特性。因此，在制定相应的交通运输政策时，我们应该对交通运输业中具有自然垄断特性的业务进行规范，防止或者消除自然垄断现象的产生。通过有效竞争使竞争和垄断协调起来，获得规模经济和竞争，取得竞争和垄断的平衡，为交通运输业的正常发展创造条件。
2.欧盟交通运输政策的分析
2.1公共产品理论
2002年12月在尼斯召开的欧洲理事会中一项有关共同经济利益的服务声明中，特别强调了交通运输服务的重要性。该声明认为：“现在非常需要明确对有关共同经济利益的服务的资助方式与申请国家援助之间的关系，尤其是，根据86(2)条款，要确认对那些因共同经济利益而导致的额外成本进行的补偿是否合理。”最近，欧洲委员会提出了关于内陆航运的新建议，在通过管制竞争保护公共运输服务的透明度、质量和业绩的同时，开放市场。相关法规的草案规定，国家或政府应当注意保证适当的公共运输服务的供给，这些公共运输服务应满足最低标准。这些政策的制定和实施，都是针对交通运输业的公共产品特性，最大限度地保证了公民的权利，促进了交通运输业的发展。
2.2外部性理论
欧洲理事会哥德堡会议上强调，应该“解决交通拥堵不断恶化的问题，并鼓励使用环境友好的运输方式”。因此，必须重新确立欧洲共同体的行动方向，发展多式联运通道，对货运和高速客运网赋予优先地位。欧洲委员会要为主要的欧洲线路提供交通管理计划，充分利用既有能力，保证项目选择的综合平衡。
交通运输业的外部性还表现在它会引起交通安全事故，《马斯特里赫特条约》为欧洲共同体提供了在公路安全领域内建立工作框架、采取一些措施的法律手段支持。1997年，瑞典在全国范围内采纳了一个雄心勃勃的计划――“公路零死亡和零重伤”计划。该计划涉及到所有相关领域，地方政府和公司能发挥主导地位，同时对公共系统的改造也降低了事故的严重性。2001年1月17日，欧洲委员会通过了一些建议，督促成员国统一将汽车司机血液酒精含量最大值定为0.5mg/ml，经营性司机0.2mg/ml的规定。另外，欧洲理事会和欧洲议会正在讨论一项提案，要求客车中的乘客使用安全带，并且规定了安全带的技术标准。而对于限速以及使用新型的检测监督系统的研究政策也将尽快出台，全面保证交通运输的安全以及减少交通事故的发生。
2.3自然垄断理论
关于基础设施融资，欧洲委员会提出如下计划：改变泛欧路网的融资原则，对跨越自然障碍的过境项目和在候选成员国边境的项目，欧洲共同体的最大资助比例将提高到20%；建立起欧洲共同体的一个融资体系，将竞争线路的收费收入分流一部分，用于新基础设施的建设，特别是铁路的建设。关于技术规则，欧洲委员会提出如下计划：对那些属于泛欧路网的公路和铁路隧道，协调其要达到的最低安全标准；在泛欧路网中，制定指导原则，确保收费系统的互通性。
由于国家预算提供的资金很少，实行公司合营的可能性有限，因此可以考虑以各线路基础设施使用费收入的总额为基础，创新筹资方案，在新的基础设施产生运营收入之前，必须充分利用整个地区或竞争线路的通行费或使用费收入，组成国家或地区基金。
结论：
通过对于交通运输业的公共产品理论、外部性理论以及自然垄断理论等的认识与分析，更加深入的了解了交通运输政策制定的必要性。然后通过分析欧盟的交通运输政策，可以让我们更加深入的了解到这三大理论在交通运输政策中的体现，这将有助于制定符合我国国情的交通运输政策，建立一个完善的交通运输体制，促进我国运输业的发展。
参考文献：
[1]尹震.中国西部的区域交通发展政策研究.中国学位论文全文数据库，2002
交通与运输论文篇5
前言
在我国城市加速发展阶段，城市人口不断增长，城市中心区的高密度开发和人口的高度集中，交通出行总量剧增。城市边缘和远郊城市化地区的发展，带来大量长距离出行需求。这就需要扩大城市交通运输系统服务范围，提高交通运输服务能力。交通运输是国民经济和社会发展的重要基础。构建网络设施配套衔接、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系，是交通运输领域落实科学发展观的重要举措，对促进经济长期平稳较快发展、全面建设小康社会具有十分重要的意义。
一、交通运输系统
交通运输大系统中的运输方式结构,包括铁路、公路、水运、航空和管道、磁悬浮等现代运输子系统, 这些子系统又各有其优势和特色, 在一定的地理环境、技术条件和经济条件下有各自的合理使用范围。根据各种运输方式在交通运输系统中的地位、作用以及社会经济发展对运输的要求, 明确它们在交通运输大系统中的地位和作用并对其进行合理分工与合理布局,建立一个经济和网络协调、分工合理、全面发展的综合运输系统。
二、交通运输系统规划
2.1 交通运输系统规划的原则
交通运输系统规划旨在改进交通运输系统和建立规划交通运输资源的合理分配,要符合国家或地区以及城市的经济发展水平和交通运输系统发展状况,同时要确定交通运输系统近期和远景发展的蓝图。
进行运输规划应遵循以下几个原则: 满足社会、经济、人口、国防、环境等方面的运输需求与条件,建立的交通运输规划应与国家的社会经济规划结合起来；充分考虑交通运输大系统及其各子系统的各种技术特点与环境要求, 进行综合协调规划与发展,发挥最大的综合运输效能；在运输规划中努力提高交通运输系统综合运输能力,从而实现交通运输系统的整体投资效益；根据国家政策,通过对环境的调查研究,采取定性与定量相结合的方法进行规划、设计,最后提出综合运输发展方案；另外要注意综合交通运输规划的整体协调,网络和枢纽系统的衔接与优化, 要促进各种运输方式的综合协调发展。
2.2 交通运输系统规划的内容
完善的综合运输系统规划包括以下几个方面的内容:
(1)对相关建设资料及数据进行建档；
(2)进行环境的现状调查和分析诊断,统一对分系统的运输需求进行分析；
(3)明确综合交通运输系统发展的有关政策、目标和规划准则；
(4)运输体制和财政的现状分析与未来交通预测；
(5)统一分系统的运输供给能力,区际整体的运箱预测；
(6)运输组织管理的现状及改善的措施,编制出综合运输系统方案,进行全面的分析与评价等；
(7)运输供给短缺关键项目的分析与评价。
三、可持续性发展理念及发展目标
可持续发展是指经济、社会、人口与资源和环境的协调发展,它既满足了当代人不断增长的物质文化生活需要,又能实现人类赖以生存的自然资源和环境和谐,使人类社会能够延续下去,长远得到发展。综合交通运输系统的可持续发展是指综合交通体系内部各运输方式在满通运输可持续发展的同时,从整体结构上亦要满足保证自身发展及社会大系统发展可持续要求的合理分工和协作的实现,以期达到综合交通运输系统与外部环境(经济、社会、人口,资源、环境)之间的长期动态协调发展。
综合交通运输系统可持续发展的发展目标主要包括: 建设配置合理的综合交通运输系统基础设施,使之具有必要的综合运输能力以适应不断增长的交通运输需求；完善综合交通运输系统的规划技术及系统管理,形成多种运输方式优势互补的新型格局,同时对交通流实施全过程、全方位的诱导和监控,以提高现有基础设施的运用效率；通过技术进步等手段建设在能源消耗,污染排放、土地资源合理利用、交通运输与环境和谐等方面符合可持续发展要求的综合交通运输系统,实现对资源和环境的持续利用。
四、可持续通运输系统规划
可持续交通运输系统规划的目标就是要满足当代人的需要,同时又要限制对未来的负面影响。可持续交通运输系统应该符合以下目标: 发展调控的机制能够促进交通运输系统的发展并协调经济发展；经济的可持续通运输系统的发展不能超越资源与环境的承载能力,即环境的可持续性；交通运输系统发展的结果是提高人的生活质量,让更大范围的人享受交通带来的好处,即社会的可持续性。
交通运输系统规划的过程一般可以分为: 背景分析、方法选择、需求预测、方案生成与评价。要充分考虑可持续发展的三个目标,还需要进一步改进交通运输规划的框架, 同时考虑提高交通运输系统可达性。结合当前社会经济发展,围绕我国城市交通规划存在问题和可持续目标下的交通运输系统规划进行了一系列研究:可持续城市交通系统模式研究、高度信息化社会条件下的交通需求技术研究、能源消耗分析与预测技术、环境影响分析与预测、保障体系研究。可持续交通运输系统规划理论的总体框架如图 1 所示。
图 1 可持续交通运输系统规划的框架
交通与运输论文篇6
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1.2国内外研究现状
西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。
……..
2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述
2.1研究理论基础架构
本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。
……….
2.2民航运输业相关基本概念及理论
民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,
一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..
3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19
3.1 研究思路和与基本理论..........19
3.2 指标选取和数据处理..........21
3.3 计算结果与分析..........23
3.4 本章小结..........33
4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35
4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35
4.2 投入产出法的基本原理..........38
4.3 研究思路和模型构建..........43
4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45
4.5 本章小结 ..........51
5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53
5.1 数据来源和产业分类..........53
5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54
5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56
5.4 对比结论总结..........65
5.5 本章小结..........66
5民航运输业对区域经济影响实证分析
5.1数据来源和产业分类
本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。
………
总结
交通与运输论文篇7
运输化与工业化相伴而生，是工业化的重要特征之一，没有运输化就没有工业化。运输化理论是首次跳出仅局限于个别运输方式的分析方法，提出将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。该理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段［1］。实际上，这三个阶段也是指在不同的发展时期，社会经济大系统中的交通运输子系统所处的不同状态。其中，前运输化阶段主要在工业革命发展之前，其特征表现为交通运输条件虽然也在很大程度上决定一个区域社会经济的发展水平，但从总体上看社会经济对交通运输的依赖比较小；发展到了运输化阶段，交通运输系统进一步扩张，社会经济的发展对运输速度和质量等的要求越来越高，运输需求越发多元化，并会逐步从初步运输化发展至完整运输化；而到了后运输化阶段，交通运输的重要性开始让位于信息化，并体现出后运输化趋势。该理论还指出，社会经济的发展也可以按照运输化的这三个阶段进行划分，这就是经济发展的运输化过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的范围因现代化运输工具的使用而急剧扩大，交通运输因此成为经济快速发展所依赖的最主要的基础产业。［2］由于仍处于市场经济初级发展阶段，我国的运输化从总体上看也属于初级阶段。探索交通运输与社会经济发展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续的发展，是运输化初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个经济发展状况很不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异，因此基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。近年来，有一些研究从不同的角度对区域交通运输与社会经济的关系进行了积极的探讨，比如：郎志红的研究认为，交通运输对区域经济的产业结构、经济空间结构及区域市场都会产生影响，我们要注意发挥这些有利因素，促进经济发展［3］；周志龙通过研究我国经济发展、产业结构变化与交通运输结构发展变化关系探讨了交通运输结构的演变规律，分析了不同区域经济因素对各交通方式的影响以及各区域交通与经济的协调发展情况［4］。但是，基于运输化理论来研究区域交通运输与社会经济关系的却不曾见到，本文拟就此做以下探讨。 一区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征 在经济发展的运输化过程中，整体上看，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。不论是整体上的交替推拉，还是阶段化的相互影响，也不论是全局还是区域，经济发展的运输化过程实际上正是交通运输与社会经济发展相互耦合作用的过程。所谓耦合，原本是指两个本来分开的电路之间或一个电路的两个本来相互分开的部分之间的交链，可使能量从一个电路传送到另一个电路，或由电路的一个部分传送到另一部分，其中，多个物理场相互叠加的影响问题被称为多场耦合问题。图1为区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意。区域社会经济的发展可以直观地体现在其主导产业和相关产业的发展上，并最终以GDP来量化反映；区域交通运输的实现需要有移动线路、沿线设施等基础设施和移动设备，并集中表现为整体上的立体式网状布局，以客运量和货运量来量化反映。两者可视为两个电路或一个电路的两个部分，其间相互交链，能量可相互传送，正似上述的耦合关系。而区域交通运输体系中不同的区域A、B、C，铁路、公路、水路、航空、管道等不同的运输方式，客运、货运等不同的运输对象，以及区域社会经济发展体系中不同的产业分类等，都可以看作是不同的物理场，它们之间相互叠加影响，使得区域交通运输与社会经济发展的耦合关系更似多场耦合，变得极为错综复杂。不过，运输化理论将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的理念，又使得这一错综复杂的多场耦合关系回转到了区域交通运输与社会经济发展之间相对简洁的两两耦合关系上。正如图1所示，区域交通运输与社会经济发展耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。下文则分别就两者耦合关系的作用机理与阶段特征表现以下分析： （一）耦合关系的作用机理 1．区域社会经济发展对交通运输的影响 区域社会经济发展对交通运输的影响主要表现在以下两个方面：一方面，区域社会经济的发展为交通运输的发展提供了物质保障，它决定着区域交通运输的发展水平。作为区域社会经济发展的基础设施，交通运输的建设、结构、布局等都必须服务且受制于区域社会经济发展，因此，它的发展需要对应于区域社会经济发展的水平和层次。另一方面，区域社会经济发展是区域交通运输发展的动力。随着区域社会经济的发展和物质文化生活水平的提高，人们对交通运输发展会不断提出新的需求和更高的要求，同时必然带来区域内外资源、商品流通数量的增加和速度的加快，这就要求区域交通运输能力不断提升，从而带动区域交通投资的增加与运输发展水平的提高。换言之，区域经济体系内主导产业与相关产业的不断发展，对资源、商品的集聚和扩散需求增强，使得运输需求随之不断增强，从而推动了区域交通运输的进一步发展与完善。 2．区域交通运输对社会经济发展的影响 反过来，区域交通运输是区域社会经济发展的基础、动脉和联系各行各业的纽带，在区域社会经济发展过程中具有重要的基础和先导作用，区域交通运输为了满足不断增强的运输需求，自身得到了进一步的发展与完善，而运输需求得到满足的过程，也是区域交通运输的集聚效应和扩散效应同时增强的过程，并会影响和带动区域经济体系内主导产业与相关产业进一步发展的速度和质量，更直接影响到区域竞争力的提升、产业布局的优化、市场范围的扩大和城市化发展进程，从而提高区域社会经济的整体发展水平。具体而言，区域交通运输对社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面：#p#分页标题#e# （1）交通运输能提高区域可达性，增强区域竞争力。区域运输条件改善，运距缩短，运时减少，运费降低，能够提高区域交通运输和社会经济可达性，改变区域经济地理位置，使区域工农业生产的成本降低，从而增强企业竞争力，促进区域社会经济的快速发展。 （2）交通运输能促进资源和产业布局的优化。交通运输能够促进资源的优化配置，使分布在不同区域的自然资源的交流更加方便、频繁，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局在更大范围内扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。 （3）交通运输能扩大市场范围。交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输工具速度、运输质量和运输生产力的提高，有利于对外交流的增多与商品流量的增加，进而可促进原有专业化市场的扩大、新市场的形成，以及农村集贸市场的发展。 （4）交通运输能优化区域城镇布局，促进城市化进程。交通运输的发展是城市产生和城市化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，农村劳动力大量涌向城市，城市功能多样化，城镇体系逐渐成熟，从而大大加快了城市化进程和沿线地区的发展。 （二）耦合关系的阶段特征 1．前运输化阶段：弱需求与弱支持 此阶段处于工业革命之前，经济发展水平相对落后，经济发展方式以相对封闭的自给自足的小农经济为主。由于能够自给自足，因此经济、生活等都相对封闭，交换、出行等非常有限和简单，对资源、商品的集聚和扩散需求也相当有限，因而对交通运输的需求较弱。然而，满足需求的过程才是自身发展完善的过程，较弱的需求自然便无法有力地刺激和推动交通运输的快速高效发展。相应地，由于交通运输的缓慢发展，其对资源、商品的集聚和扩散效应也会维持在较低水平，不能得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也仅是弱支持。而这种弱需求与弱支持的特征表现，实际上并未充分体现出交通运输与社会经济的耦合关系。 2．运输化阶段：强需求与支持 运输化阶段是交通运输的快速发展阶段，也是社会经济的大发展时期。此阶段，交通运输与社会经济的耦合开始步入交替推拉、循环往复、螺旋式上升的良性快速发展时期。正是社会经济的大发展，尤其是市场经济的不断发展完善，使得集聚、扩散与运输需求三点同时由弱转强，推动了交通运输进一步发展完善，反过来，运输的强需求得到满足，集聚、扩散效应随之增强，基本得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也由弱支持变为支持。而这种强需求与支持的特征表现，实际上已基本充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。 3．后运输化阶段：相对弱需求与优化支持 后运输化阶段最为突出的标志是信息化的发展日趋成熟。虽然在运输化阶段，交通运输与社会经济的耦合已变得较为充分，可以达到交替推拉、循环往复，以至螺旋式上升发展，但是，交通运输在这一阶段能够达到的理想状态也只是整体上的立体式网状布局，即完整运输化。由于信息的不完全、不对称，即便有了完整的运输布局，但并非所有的运输都是高效、经济、优化的。经济学讲求最优配置，社会经济也讲求最优发展，因此，后运输化阶段的信息化无疑比运输化阶段完整的运输布局更为重要，所有的集聚、扩散、运输需求以及需求的满足和效应的传送都必将借助信息化来最终实现。相对而言，社会经济对交通运输的需求由强变弱了，而交通运输对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响相应由支持变为优化支持。而这种相对弱需求与优化支持的特征表现，实际上最终充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。 二区域交通运输与社会经济耦合发展的实例分析 在区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征框架下，本文拟采用相关性分析、因果关系分析、弹性分析等方法来定量研究区域交通运输与其社会经济的耦合发展关系，并基于相关数据进行实例分析，以为有关决策者和管理者提供参考与依据。自国家提出西部大开发战略以来，陕西交通抢抓机遇，加快调整运输结构，协调推进区域交通发展，交通布局和通行局面得到了根本改善，发展成效明显。“十二五”期间，陕西省的经济结构特点与经济发展形势，又构成了陕西交通发展新的现实需求，尤其是区域经济的协调发展与经济特色的日益强化，对交通运输能力、布局和结构提出了新的更高要求［5］。在这样的背景下，本文拟选取陕西省交通运输快速发展的2001－2010年的相关数据进行研究；同时，选取客运量与货运量指标来表征区域交通运输发展水平，选取GDP来表征社会经济发展水平。所选取的相关数据来源于《陕西省统计年鉴》、《陕西省国民经济与社会发展统计公报》。 （一）相关性分析 相关性分析是用来描述两个或两个以上变量间相关关系的一种统计方法，本文采用皮尔逊相关系数（或积矩相关系数）来讨论交通运输与社会经济发展的相关程度，其计算公式为：其中，x和y为相关变量，分别指表示交通运输和经济发展水平的指标。r的取值在－1和1之间，符号表示两个变量变化的方向，绝对值表示两变量的密切程度。基于相关数据，采用公式（1），利用SPSS软件分析可得皮尔逊相关系数矩阵，如表1所示。从中可见，相关系数值均大于0．95，表明表征陕西省交通运输发展水平的客运量、货运量指标与表征陕西省社会经济发展水平的GDP指标间存在着密切的相关性。 （二）因果关系分析 众所周知，投资、消费和出口是拉动GDP的三驾马车，因此，此处仅应用Granger因果关系检验来研究陕西省社会经济发展与交通运输间的单向因果关系。Granger因果关系检验要求考虑以下回归：对GDP与客运量、GDP与货运量分别进行ADF检验，检验值都大于5％临界值，说明以上两对序列均为非平稳序列；对两对序列做一阶差分，再进行ADF检验，得出它们的一阶差分均为平稳序列，说明GDP与客运量、GDP与货运量之间具有协整性，可以进行Granger因果关系检验。运用EViews软件可得出如表2所示的检验结果，从中可见，检验结果拒绝了零假设，显示出社会经济发展显著影响着交通运输的发展。#p#分页标题#e# （三）弹性分析 运输弹性系数是交通运输量的增长与国民经济发展速度的比值，运用运输弹性系数可以判断运输与国民经济之间的相互关系，也可以反映运输发展是否适应国民经济的发展以及适应程度的大小，或运输发展对国民经济发展的支持程度。其计算公式为：其中，T、VT分别表示某一时期内发生的交通运输量及其增量，E、VE分别表示同时期内的国民经济总值及其增量。如果运输弹性系数大于1，表示这一时期运输量增长速度高于社会经济增长速度；等于1，表示两者发展速度相同；小于1，则表示运输量增长速度低于社会经济增长速度。首先可计算出所有变量的年增长率，再由公式（4）计算得出运输弹性系数β。为了消除其他不定因素的影响，同时便于比较，本文将陕西省的运输弹性系数划分为2001～2010、2001～2005和2006～2010年三个时段来进行比较，其结果如表3所示。从中可见，在不同时段，陕西省的运输弹性系数显现出增大态势，但整体上均小于1。为了对比不同阶段交通运输发展对国民经济发展的适应程度或支持程度，本文还选择了运输化和信息化程度均较高的美国，分析了其同时段的运输弹性系数，如表4所示。从中可见，美国的运输弹性系数也小于1，且在2006～2010年小于2001～2005年，显现出了下降态势。 （四）结果分析 2001～2010年是陕西省交通运输发展较快的10年，在经济发展的运输化过程中处于中间阶段，按照区域交通运输与社会经济耦合发展的作用机理与阶段特征表现，此阶段陕西省的经济发展应对交通运输有较强需求，而交通运输反过来相应支持着其经济发展，两者之间交替推拉、上行发展。通过上述相关性和因果关系的实例分析，结果表明陕西省的交通运输发展与其社会经济发展之间存在着密切的相关性，而且社会经济发展显著影响着交通运输的发展，是推动交通运输发展的主要原因。而运输弹性的实例分析则表明，陕西省的交通运输在经济发展的强需求与刺激下出现了较快增长，客运量与货运量对应的弹性系数分别由2001～2005年的0．3177、0．4571增大至2006～2010年的0．9420、0．7562，对经济发展的适应程度和支持程度也随之大幅度提高。综合起来看，现阶段陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标计算结果支持了两者耦合发展的作用机理与阶段特征。 然而限于发展水平。陕西省的实例分析只能说明在经济发展的运输化过程尚处于初步运输化阶段时的耦合特征，无法验证运输化过程发展至完整运输化甚至是后运输化阶段时的耦合特征。为此，本文以运输化和信息化程度都较高的美国为例进行了运输弹性分析，结果表明，美国2001～2005年客运量与货运量对应的弹性系数已分别达到0．8409与0．8017，处于较高水平，而在2006～2010年则分别下降为0．6456与0．7239，说明随着运输化和信息化程度的提高，交通运输对经济发展的重要性开始让位于信息化，在整体式立体布局已经较为完备的基础上，运输已变得更为高效和优化，不再表现为数量上的单纯增长，而是更加注重质量和效益，表现为对经济发展的优化支持。 三结论与启示 基于运输化理论，本文探讨了区域交通运输与社会经济发展耦合关系的作用机理与阶段特征，指出两者耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。整体而言，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。本文还以陕西省2001－2010年的相关数据为例，采用相关性分析、因果分析和弹性分析方法，对陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标进行了分析计算，结果支持了现阶段两者耦合发展的作用机理与阶段特征。同时以美国同时段的相关数据为例进行了运输弹性分析，说明了完整运输化或至后运输化阶段时经济发展与交通运输发展的耦合特征。 本文最主要的启示在于：区域社会经济与交通运输耦合发展，交通运输虽然受制于经济发展，但又可以反过来影响经济发展，对于陕西省而言，现阶段仍处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，交通运输对于经济发展的适应和支持还主要体现于量上的增长，其在区域社会经济发展过程中的集聚和扩散效应、基础和先导作用还没有完全发挥出来，有进一步提升的巨大空间，后期一方面应着重准备应对完整运输化阶段的高要求，对交通运输的整体式立体布局进行进一步的完善与优化，另一方面还应借鉴发达国家的经验，积极着手进行与交通布局相对应的运输信息化配套建设与准备，为进入以信息化为统领的后运输化阶段奠定应有的基础。此外需要指出，虽然我国的经济发展与交通运输发展存在区域差异，但总体上的发展阶段并没有实质性的改变，都应处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，因此，对于陕西省的上述启示应该同样适用于我国的其他经济区域。
交通与运输论文篇8
一、本科教育概述
1.高等工科类专业教育特征。高等工科教育是培养工程师型人才为主要目标。按国际通行规则，工程师按职责范围可分为研究、开发、设计（包括规划）、制造（包括施工）、试验、生产运行、营销、工业管理和教育咨询等多个类别的工程师（如表1）。
交通运输专业属于工科类，主要培养运输工程师。相对专科而言，交通运输本科生要求在校期间更多地接受工程师的基本训练，掌握较扎实的专业理论知识和一定的工作技能，毕业后能从事设计、制造、施工、运行、研究、管理或教学工作。所以，交通运输本科教育最主要目标是培养运输工程师。而专科则以一线生产技能性训练为主，培养工程技术应用性人才，主要从事制造、施工、运行、维修、测试等工作。
2.中国高校应用型转型需求。当前，我国已经拥有了世界上规模最大的高等教育体系。但随着我国经济发展进入新常态，面对经济结构深刻调整、产业升级加快步伐，人才供给与需求关系也发生着深刻变化。高等教育面临着结构性矛盾，同质化倾向，毕业生就业难和就业质量低等较为严重问题，生产服务第一线紧缺的应用型、复合型、创新型人才缺乏培养机制。2014年3月，教育部副部长鲁昕就指出：中国解决就业结构型矛盾的核心是教育改革[1]。短期来看，突出的矛盾表现在高校毕业生就业难和市场上所需要的技术技能人才供给不足的矛盾。2013年高校本科生毕业了699万，但就业率只达到了77.4%。而企业中第一线的技术技能人才相对短缺，短缺比例大致是市场有两个岗位需求，高校中只能提供一个合适的毕业生。2015年10月教育部、国家发展改革委、财政部联合发文《关于引导部分地方普通本科高校向应用型转变的指导意见》，着力推进有条件高校转型发展，通过加强顶层设计，激发改革动力，破除体制束缚。转型高校紧紧围绕创新驱动发展、中国制造2025、互联网+、大众创新万众创业、“一带一路”等国家重大战略，找准转型发展的着力点、突破口，真正地增强高校为区域经济社会发展服务的能力，为行业企业技术进步服务的能力，为学习者创造价值的能力。
二、交通运输应用型专业人才的规格
以培养应用技术型人才为主的交通运输专业，需要突出本专业主要工作岗位的实际操作能力的训练，打造出独有的“一本二强”的专业特色，即以铁路和城市轨道交通为专业建设之“本”，重视行业一线岗位的基本技能和贴近市场需求的综合应用能力的“强”化训练，人才规格为“一个水平五种能力”，如图1。
1.具有较高的职业道德与素养水平。对于铁路和城市轨道交通行业，须在法律和制度的框架下工作，良好的系统运行质量、安全、服务和环保意识更为重要。
2.具有足够的知识获取能力。通过大学四年的培养，毕业生能掌握各类资料、信息的获取手段；为保持和增强职业能力，会自我检查发展的需求，自觉跟踪本行业最新技术发展趋势，以适应自我发展的要求，不断拓展知识、继续学习。
3.具有较强的知识应用能力。交通运输是一个复杂的系统，从需求、规划到建设与运营管理，涉及运输问题的建模、工程系统的规划设计和运力资源的优化调配问题。建模、运输市场调查、线路及场站设计、初步的行车组织能力和行车安全管理能力，应用计算机信息技术及软件解决交通运输实际问题的能力，都是本专业毕业生应具备的基本素养。
4.具有必要的沟通与交流能力。这类能力包括：较好的文字和语言表达能力、人际交往能力、组织协调、团队合作、团队管理能力等。无论是轨道交通项目规划与设计，还是运营生产组织，都具有团队工作特征。
5.初步具备从事工程与社会实践能力。理论与实践相结合的教学模式，将是同浙学院教学改革的方向。在与社会企事业单位的专业共建中，要创造更多的实习、实践机会，让学生在校期间就能够得到更多的实操培训，在广阔的社会“大学堂”里锻炼自己，增强独立分析、处理实际问题的能力。
6.具有一定的创新意识与能力。交通运输正从传统运输向现代化、信息化、智能化运输方向发展。在校期间，需要通过引导学生参与科学研究与创意探索，培养其创新意识。
三、同济大学浙江学院交通运输专业本科应用型人才培养转型
同济大学浙江学院（以下简称同浙学院）交通运输专业创办于2010年。依托同济大学交通运输工程学科优势，根据学校转型发展的要求，集理论教学、实践训练和素质拓展“三位一体”的人才培养模式，努力培养具有个性、知识结构合理、动手能力强、富有创新意识的应用型专业技术人才[2]。
1.培养目标。我国各高校的交通运输专业往往带有交通行业的属性。同浙学院交通运输专业是面向铁路和城市轨道交通领域的建设与运营管理。根据该行业对人才的需求，结合本校的办学定位，交通运输专业培养目标为：培养学生熟悉交通运输设备性能，了解各种运输方式的技术经济特征，接受工程师的基本训练；掌握轨道交通系统分析与规划的基本方法和现代化运输生产与物流管理理论，具备从事铁路和城市轨道交通系统设计、运营指挥与管理及关联物流行业经营管理的基本知识和技能的应用型人才。学生毕业后能在铁路和城市轨道交通行业从事线路和车站规划设计、列车运行组织、企业运营及安全管理、企业客货运营销及物流管理等方面工作。
对照表1，同济大学浙江学院的交通运输专业主要培养的是第1、3类的应用型人才，且第1类（技术实施型）占更大比重。
2.课程体系。根据2012年修订后《普通高等学校本科专业目录（2012年）》、浙江省高等教育改革中深化改革、强化特色、增强服务的改革要求，以及同浙学院培养（图1）“一个水平五种能力”的交通运输专业人才的规格设想，特将交通运输专业课程体系按课程性质分为政治思想、数理知识、外语、计算机、专业基础知识、专业核心知识、专业拓展知识和文体社科板块。
该课程体系主要特c是：（1）注重本科生基本素养的教育。按照工程人才培养的共性要求和培养高素质社会人的要求而设置。强调培养学生的科学意识和科学素养，为学生进一步深造、发展接受终身教育奠定基础。通识教育包括政治思想、数理知识、外语、计算机、文体社科等五个板块。其中：政治思想板块。主要注重对学生思想品德、身心健康的教育，帮助学生树立正确的世界观、人生观、价值观，奠定合格人才的基石；计算机、外语板块。属于工具类，重点培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中外文沟通、表达与写作能力、获取信息能力，从而拥有良好的国际视野和国际竞争能力。数理知识板块。培养交通运输领域工程人才必备的自然科学、工程技术、经济管理学科基础理论知识与实践能力，主要包括：数学、物理、工程制图类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。文体社科板块。主要注重人文科学与艺术、社会活动能力等各个方面素质培养的要求，另一方面满通运输工程对环境保护、可持续发展方针、政策、法规知识的要求，使学生能正确认识工程对于客观世界和社会的影响，理解工程专业及其服务于社会、职业和环境的责任。（2）夯实交通运输专业教育。根据交通运输专业人才的培养的要求而设置的课程，重点培养学生在专业领域的基本素养与专项技能，为其工作、深造打下坚实基础。鉴于同浙学院培养应用型人才的要求和学生的求职需求，特将交通运输专业教育分为三个板块：专业基础、专业核心、专业拓展知识。专业基础板块。同浙学院交通运输专业，利用拥有交通工程与交通运输两个本科专业的优势，在专业基础知识的构建上，除了交通运输（本科）规定的交通运输工程导论、土木工程基础（力学）、测量学、线路工程、管理信息系统等课程外，还增列了交通工程基础、交通调查与分析等选修课程，使学生掌握一定的陆上道路与铁路/轨道交通的学科基础理论，建立科学思维方式。专业核心模块。本板块以轨道交通行车组织、货运组织与技术和站场规划设计课程为基本，以运输规划与运输经济学为引领，配置运输项目管理、城市轨道交通运营管理、旅客运输、运输市场营销、高速铁路运输、国际货物运输等选修课以及与核心专业课程配套的课程设计，使学生深入掌握专业领域的工程理论和应用知识，培养交通运输专业方向所必需的工程实践和科学研究能力。专业拓展板块。根据当前同浙学院分层化教学改革要求和扩展学生就业面以及个性化发展需求，在专业拓展板块上设计了三个层面：鼓励创业。配合学校的创业教育课程，设置了管理学原理、财务管理等选修课程，为学生创业奠定必要的基础；延展物流。
3.实践教学。交通运输专业的主要实践教学环节包括：认识实习、测量实习、专业实习、课程设计、交通社会调查、课外研学、学科竞赛、大学生创新项目、毕业设计（论文）等。（1）课程设计。为改变单一的课堂教学方式，加强学生的专业实践能力，提高课程教学质量，共开设6门课程的8个课程设计，如表2所示。其中15级新增课程设计已在13级学生的课程教学中开展试行，初具成效。所有新增课程设计将继续在14、15级学生的培养中试行。
（2）课外研学。课外研学属于自主选择型实践教学课程，共2学分。实践内容形式不限，可包括但不限于以下形式：专业讲座、自主实验、撰写专业论文、自主创业、专业证书认证、学科竞赛、专业兴趣小组活动、专业自主社会实践、优秀社团活动等。在校四年期间，学生可以根据自身兴趣与爱好，自主选择实践时间和实践方式，在完成约定的实践内容并通过规定的考核后，可以取得相应的学分。通过课外研学的学习和锻炼，考查学生自入学以来，在思想道德水准、专业素养的深度和广度、独立分析问题和解决问题的能力等方面的提高效果，从而多方面锻炼学生的实践动手能力、思辨能力、社会活动能力。通过课外研学，要求学生达到如下一项或多项能力的锻炼：专业讲座。通过聆听专业讲座，撰写体会小论文，加深对专业的了解，拓宽专业视野，激发专业学习的激情；自主实验。利用校内外实验平台，自主设计实验内容，完成实验项目，锻炼实验研究能力；科技论文写作。针对某一具体交通问题，自主拟定研究大纲、收集相关资料与数据，选择研究方法，进行理论建模或计算机程序开发，并且撰写专题论文；创业训练。参与创业学院的实践项目、实习实训，依托创业项目，初步得到创业能力上的历练；专业证书。参加与专业相关的证书培训与考核，得到专项职业训练；学科竞赛。参加学校（系）组织的专业学科竞赛，拓宽专业视野，得到团队合作完成项目的训练；专业兴趣小组活动。坚持参与专业兴趣小组活动，按期完成指导老师布置的研究任务，了解从事科研项目的基本程序与要求；专业自主实习。由学校安排或自主联系，利用暑假参加专业相关企业的业务岗位实习或见习，提前积累社会实践的经验；社团活动。参与学校（系）组织的社团活动（包括志愿者活动），陶冶个人情操，提升道德水平。累计达到一定的时数或取得优良评比成绩。（3）交通社会调研。交通社会调研是在专业理论课程学习的基础上，经专业教师的指导，由学生自选择调研主题的实践教学环节，共3学分。调研的内容可包括：铁路客运站（枢纽）、城市轨道交通车站（枢纽）、城市公共交通（包括城市轨道交通）、城市静态（停车）交通、城市慢行（非机动车）交通、地方交通规划与实践等。学生可通过个人或组队的形式参与调研、分析数据、完成报告，最终通过成绩评定获得该项实践学分。
四、培养方案实施设想
同浙学院交通运输专业是以铁路/城市轨道交通为核心，面向道路、物流的工科专业。因此，分层化培养方案应在不丢失专业特色的基础上，合理分配四年的培养时间，既培养大学本科生应具备的素养，又为毕业生的就业或考研深造竞争创造条件。设想如下：
1.所有理论教学必修课程安排在前3个学年内完成。鉴于当前我国校园招聘大多提前0.5―1年内开始。为了给学生创造更多的应聘、“双向选择”的机会，提前结束理论课堂教学，剩余时间为实践类机动时间。
2.培养方案柔性化。遵循就业导向原则，根据用人市场的需求变化，留出专业教学计划调整的空间。大四（上）学期仅安排专业选修课程，并且允许学生采用“半工半读”方式，一边完成校内必要课程教学任务，一边间歇式到专业相近的企业接受培训或实习。在不违反学校教学管理制度的前提下，通过制定学分认定办法，学生可用在企业培训、实习后取得合格的课程或项目，冲抵在校同类（相近）课程或实践环节的学分。可调整的校内教学任务有：专业选修课（8学分）；课外研学（2学分）；交通社会调研（3学分）。
3.引入工学结合培养模式。大学是专业人才的孵化园。该模式是重视铁路和城市轨道交通专业技术人才的源头培养。利用铁路和城市轨道交通的规划特色专业教材，适当调整专业培养方案，在校企战略合作的基础上，实行“3+1”的定向培养模式，校企之间结成战略合作联盟，企业对在校三年级大学生进行甄选，签订三方协议。人数较多时，可单独编班，开展“定专业、定去向”培养。对于这类学生可另外制定一套大四学生的培养方案，与企业共拟培养目标、培养内容（包括毕业设计）、培养方式等，将企业培训的教育h节与定岗实习技能训练纳入学校正规的学分考核。
参考文献：
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The Teaching Reform of Transportation Professional Applied Undergraduate
ZHOU Li-xin，YAO Meng-jia，JIANG Li，CHAI Xiao-shu
交通与运输论文篇9
[中图分类号]G642.423 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2015）20-0-02
1 引 言
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济体系中处于领先地位。随着我国交通运输业的快速发展，需要培养大批高素质的专业技术和管理人才。高校交通运输工程专业的设置，旨在培养具备现代交通运输工程的规划、设计、组织与管理知识及相关开发能力的人才，以满足国民经济各部门对于交通运输决策、规划、建设、组织、指挥、运作、维护及管理的需求。
与一般工程专业一样，交通运输工程专业教学体系包含理论教学和实验教学两个部分。而鉴于交通运输工程专业具有很高的实践性，其中的实验教学过程对于培养工程专业人才的综合能力具有十分重要的作用。因此，必须建设一个与现代交通运输业发展相适应的教学实验室，并在教学过程中进行有效管理，才能确保教学质量、最大限度地提高教师与学生的科研服务能力。
高校教学实验室的基本要求应包括：建立一个科学、先进的实验平台，层次结构分明，系统功能合理，安全、环保、节能，高效管理与运作，方便学生开展科研活动，能以焕发学生的实践创新能力，适应现代交通运输业的实际需求及发展方向。
2 交通运输专业实验教学体系层次
交通运输工程的涵盖面很广，包括了多种运输方式和多个组成部分，现代交通运输工程还涵盖了智能交通系统（ITS），交通运输工程与物流工程也在交叉融合中迅速发展。
鉴于交通运输工程的广泛性，每个高校交通运输工程专业的人才培养侧重点各有不同，高校应根据自身的专业目标及研究重点，策划一套具有自身特色的课程体系，避免人才的一般化或同质化。交通运输工程专业的实验教学体系，既要和具体的专业课程紧密配合，又要满足系统化的要求，使学生通过实验教学过程的实战训练，更加深入地理解本专业的基础理论知识，同时又提升实践能力和创新潜力。交通运输专业实验教学体系的层次包含以下几个部分。
2.1 基础认知层面
这是实验教学体系的第一阶段，即通过一系列演示性实验，结合专业认识实习，使学生对交通运输工程专业有全面的认识理解，初步了解交通运输行业的发展状况和趋势，明确学习目标，激发学习兴趣，为专业课的学习打下良好基础。
2.2 理论验证层面
这是实验教学体系的第二阶段，即结合交通运输工程专业课程的专业理论，通过验证性实验，增强学生对基本概念、理论的理解和掌握，提高学生对专业理论的学习兴趣和分析问题的能力。
2.3 操作应用层面
这是实验教学体系的第三阶段，即在理论验证的基础上，引入成套的、系统的交通运输工程专业软硬件，运用真实的作业流程和数据，开设操作型和应用性的实验项目，使学生理解并掌握交通运输工程的各组流程及作业方法。
2.4 设计研究层面
这是实验教学体系的第四阶段，在学生掌握了交通运输工程专业基础理论及基本操作的基础上，进入设计型项目和研究性课题，引导他们运用科学方法提出或设计实验方案，并对实验方案及实验结果的正确性进行验证，从而提高其科研水平及创新能力。
3 交通运输实验室实验教学体系的构建及实验项目的设计
构建一个完整的交通运输实验教学体系及其涵盖的实验教学项目，应以已有的专业人才培养方案、课程体系为依据;同时根据本高校的专业重点，系统策划实验内容，以编制规范化、标准化的实验教学方案。以东南大学为例，我校交通运输专业采用“理论教学、科学研究、实践创新”相结合的人才培养模式，以旅客运输与货物运输工程为重点、物流工程为延伸、汽车运用工程为补充，以培育具备客货运输与物流工程的规划、设计、组织与管理等方面知识及相关开发能力，能从事客货运输系统的规划、组织、指挥、决策以及物流系统规划、设计与管理的高级工程技术及管理人才为目标，其交通运输专业实验项目的名称及类型见表1。其中，旅客运输的培养重点是道路运输体系，货物运输则结合物流学和国际贸易，侧重于道路运输和水路运输系统为主的综合运输体系。围绕上述目标，面对若干具体专业课程，本实验教学体系的结构包含以下几个部分。
3.1 客运管理模拟实验
该类实验项目的开展以道路运输体系为主，内容包括城际道路客运和城市公交客运，通过eBus客运管理系统和智能公交调度系统的运用，认识和体会城际公路客运站和城市公交调度系统平台的系统功能、运营计划、调度、报表管理、数据分析、终端远程管理、票务管理、车队管理、结算管理、参数配置等环节。
3.2 货物运输管理模拟实验
运用本实验室配套的货物运输管理实验教学平台，构建多方位的实验项目，内容包括：集装箱码头管理、堆场管理、货物海运业务、船代业务、电子口岸管理、集装箱运输管理、仓储管理等环节。通过该平台，模拟国际货运系统的各项作业环节，提高学生解决实际问题的能力;此外，本实验室还具备SQL SERVER、ACCESS等开发平台，学生可在教师指导下进行货运及物流系统的功能定位、设计，并最终完成所需的软件开发项目。
3.3 物流和供应链实验
现代物流工程是货物运输业务的延伸。鉴于我国经济发展对于物流专业人才需求的不断增长，东南大学努力培养物流工程学生的实践能力，扩展本科生的就业面，本实验室设立了适应于相关专业的物流和供应链的一系列实验项目，包括认识实验演示、系统流程分析、物流理论验证、物流系统设计等环节。应用Arena、AutoMod、LOGWARE、CAD、MatLab软件，学生可进行物流系统的分析、验证和设计。
3.4 载运工具运用类实验
本校交通运输专业，载运工具的运用以汽车教学实验为主。实验室配备有实验车辆、模拟驾驶仪、侧滑台、灯光仪、尾气分析仪、震动与噪声检测系统等设施，可进行相关课程实验、SRTP实验和本科生学科竞赛等实验项目。
表1 交通运输专业实验项目名称及其类型
实验项目分类 实验项目名称 实验项目类型
客运管理模拟 城际客运组织管理操作实验 操作应用型
智能公交调度系统操作实验 操作应用型
城际客运运营线路设计及调度 设计研究型
公交运营组织策略实验 设计研究型
公交多线路间资源优化策略实验 设计研究型
货物运输管理模拟
集装箱堆场管理系统操作 操作应用型
集装箱运输管理系统操作 操作应用型
集装箱码头管理系统操作 操作应用型
货物海运出口系统操作 操作应用型
进出口贸易中报关软件的使用 操作应用型
仓储管理系统操作 操作应用型
船代管理软件的使用 操作应用型
口岸物流仿真模拟实验 基础认知型
物流和供应链
库存策略实验 理论验证型
分拣（运输）策略实验 理论验证型
选址策略实验 理论验证型
牛鞭效应仿真实验 基础认知型
汽车生产线物流仿真实验 设计研究型
供应链可视化仿真实验 基础认知型
物流中心虚拟规划设计实验 设计研究型
自动化立体仓库分拣仿真实验 设计研究型
配送中心分拣策略仿真实验 设计研究型
载运工具运用 汽车一般参数测定 基础认知型
汽车制动性能实验 理论验证型
汽车动力性能实验 理论验证型
汽车燃料经济性实验 理论验证型
4 交通运输实验室建设方案
研究型大学的交通运输实验室，既应围绕现有交通运输专业课程和实验教学体系而构建，又要具备高层次、多样化、开放性和创新性，使实验室有效地为教学服务，同时，能为学生的课外科研活动和课题研究项目提供条件，为师生提供有利于知识沟通和学术交流的优良环境。实验室建设的工作重点包含以下几个方面。
4.1 围绕目标，服务教学
实验室的规划和布局要紧紧围绕具有自身特色的人才培养目标，实验室的软硬件配置要紧密结合实验教学体系和实验项目，布局清晰合理，主导方向明确。例如，以载运工具运用和汽车构造为主导方向的实验室布局，重点建设汽车实验教学平台，如汽车构造、汽车理论、汽车检测诊断、汽车运用等;以铁路运输系统为主导方向的实验室布局，则以铁路机车设备、信号设备和铁路运输组织为重点。
4.2 实验系统软硬件配置均衡，设施功能适宜
交通运输专业的实验系统既需要配备合理的硬件设施，进行相关的演示、操作、研究、功能设计等项目，也需要构建配套的软件系统，以及相对应的局域网络，便于进行流程仿真、系统分析、软件开发等实验环节。
4.3 确保实验室设施的维护保养
交通运输实验室建设需要大量的经费，因此，必须在注重建设的同时，注重设备、设施及其软件的维护保养。应对现有的实验设施，建立合理的使用、管理制度，科学规范地操作，制定并实施维护保养计划。实验室每年应能得到一定的经费，用于设备的维护、保养。
4.4 实验室设施的定期升级
结合教学内容的不断优化和更新，实验室软硬件设施应定期升级，以便能跟上科技及经济的日益发展，与时俱进，持续为学生提供紧密结合当前科技发展需求的实验教学条件，实现实验室的高层次、创新性进步。
4.5 建设开放性的实验室
现代的实验室，应实践开放化管理，“服务于教学、科研，教学、科研提供实验室的实力”，通过实验室的高效管理与运作，打造良好的教学科研环境，为培养一流人才创造有利条件。
东南大学的交通运输专业实验室构建工作，根据本校交通运输专业人才培养目标，结合交通运输专业实验教学体系层次和结构，近几年来，陆续建设了客运管理模拟实验室、货物运输管理模拟实验室、汽车运行性能检测实验室、模拟驾驶实验室、汽车构造实验室（共建），且日臻完善。同时，本实验室又配置了认识实验演示区，包括综合客运交通枢纽模型、综合物流园区模型、立体仓库和堆垛设备、自动化分拣线（共建）等。学生在参观认识实验演示区后，对交通运输系统的原理、操作、使用，可增强感性认识，深化理性认识。东南大学交通运输实验室结构和功能见表2。
目前，我校交通运输专业教学实验条件还相对薄弱，实验设施有待进一步建设，为此，需要结合学科“十三五”发展规划以及本专业人才培养计划，加强实验室建设，增添必要的仪器设备，以充实实验教学体系，以更好地开展设计研究性实验，进一步提升教学和科研水平。
5 结 语
交通运输工程专业具有很强的实践性，实验教学环节在专业人才培养中起着重要作用。本文所探讨的高校交通运输专业实验教学体系的层次，实验室的结构和具体功能及实验室建设的构想。
交通与运输论文篇10
Key word：Transport EconomicsTransportationMode of transport
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
作为与衣、食、住等同样重要的人类基本活动之一，交通的起源是很早的。但是对交通活动的理论探讨却在18世纪以后才出现。这个与整个科学发展的起点，特别是与经济学发展的起步是吻合的。
1.我国运输经济学发展历史
在我国古代经济比较发达的时期，交通也非常的发达，著名的“丝绸之路”是我国交通运输业的典型标志，隋代开通的京杭大运河是水路交通的典型代表，然而当时没有形成运输经济学的概念。进入近代以后，由于内战和列强的入侵，我国的经济和交通运输处于落后的状态，导致运输经济学发展滞后。我国运输经济学的研究始于20世纪30年代，自此引进了西方运输经济学。然后，运输经济学的系统研究是在新中国成立之后。当时引进了前苏联计划经济的背景下的宏观交通运输经济学的理论和方法，即围绕着交通运输部门研究能力配置规划、计划、投资、成本和运价等宏观问题，直至改革开放的20世纪80年代。
20世纪70年代末，我国进入了从市场经济向市场经济过度的经济转轨时期，于此相应，我国运输的基建体制、市场体制、行业体制也随之发生了变化。为适应这一变化，从70年代末开始，我国的经济和交通运输方面的学者一直在努力探索适应我国国情且符合市场经济体制的新的运输经济学学科理论体系。在这一的时期，陆续出版了《铁路运输经济》、《公路运输经济学》、《航运经济》等一批著作，其中一部分着重论述了部门内部的运输经济、管理活动和体制改革，另一方面则主要反映了对宏观经济问题进行研究的成果。
改革开放以后，随着交通运输业的发展，运输经济学获得了迅速发展，并逐渐摆脱了计划经济的理论体系和方法体系，引进西方交通经济学的思想、理论和方法，向着适应市场经济的微观、计量经济学体系转变。然而，从大量的研究成果中可以看出，运输经济学的研究仍然或多或少的带有前苏联运输经济学的思想。运输经济学，尤其是结合我国具体情况的交通经济学，其思想体系、理论体系和方法体系仍有长时期的深入研究。
近10年来我国在运输经济学领域中的研究取得了十分显著的成绩，研究队伍也随之飞速发展。巴顿在《运输经济学》中提到，29世纪70年代的英国以运输为专业的经济学家的人数，几乎可以靠两只手数出来，然而到20世纪80年代，对该领域感兴趣的热烈程度是50多年来所未曾见过的。这种情况也同样发生在当前的中国。
2.运输经济学发发展的经验总结
运输经济学学科的这种发展状况是由多方面因素决定的。其中最主要两个因素：一是运输业的发展水平；二是运输经济基础理论的发展状况。
第一，直到20世纪30年代以后，运输业才开始在发达国家成为最现代化的部门，或者说各种运输方式才开始竞相发展，形成发达完善的交通运输体系。30年代小汽车风行，两次世界大战期间运输工具显著进步，尤其是二战后飞机于40年代中期从事民航运输，而且由于汽车的广泛使用，严重影响了铁路的发展，并造成都市交通的拥堵等，运输问题逐渐成为众所瞩目的问题。
第二，西方经济学者认为，运输经济学的理论基础是福利经济学。他们认运输业是提供公共产品的行业，在相当长一段时间内，公路、江河、运河等都是政府兴建，或是自然界所提供，使用者不必付费，运输基本上是外部经济，存在着外部性，其理论有待于基础理论的发展。
主要参考文献
[1]邵春福,秦四平，交通经济学，人民交通出版社，2008，1:1-11
[2]徐建华，运输经济学，北京大学出版社，2009,1:1-7
交通与运输论文篇11
交通运输业是国民经济的基础产业，在国民经济和社会发展中扮演着重要角色。纵观世界主要国家，交通运输均是不可或缺的重要部门，其发展具有国家战略意义。交通运输业和经济社会发展的关系十分复杂，本文的目的就是概括、总结这一关系中重要的一方面，即交通运输业与经济增长的相互关系的理论，并提出新的思路。
2 现有理论和方法的总结
交通运输发展与经济增长关系的问题国内外已经有了不少研究成果，根据不同的研究方法、角度、理论基础、结论，本文将其概括为6大类：
(1)古典政治经济学和马克思的分析。威廉 配第（William Petty）在《政治算术》中提出“发达的交通运输是一国经济繁荣的重要特征”。马克思在他的着作中对运输经济问题有较多论述，如“运输和货币变成了商品流通的两个车轮”，“商品经济越发展，生产越是以交换价值为基础，因而越是以交换为基础，交换的物质条件——交通运输工具——对生产来说也就越是重要”。亚当斯密（Adam Smith）的经典三段论更是被反复引用，斯密认为“生产力和财富的增长由分工引起，分工的程度受到交换能力大小即市场范围的制约，市场范围大小由运输条件决定”，这体现的是运输对经济增长的作用。
(2)运输经济地理学。包括工业区位论、城市群理论、点-轴理论、交通经济带理论、运输通道理论等。如韦伯（Weber，1929）建立了模型，用运输成本来决定制造业的区位。我国经济地理学家陆大道在20世纪80年代提出了“点—轴理论”，认为“发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成，干线交叉点上的城市、工矿区、港口、农业地区为发展的主体部分，生产力开发以‘点-轴’模式展开”。
(3)经济史、运输发展史分析。国外以李斯特（Liszt）、道格拉斯诺思（D.C.North）为代表。李斯特在《政治经济学的国民体系中》总结出“英国使全世界看到了运输便利对生产力增长可以发生如何有力的影响，从而促进国家财富、人口和政治力量的增长”。诺思通过分析1750—1913年海运费率的变动对经济发展的影响，得出了海运生产率的提高和制度变迁降低了海运费率，扩大了市场、促进了对外贸易。国内以荣朝和、韩彪、熊永钧为代表。其中荣朝和提出“运输化理论”，认为运输化是工业化的重要特征，也是伴随工业化而发生的一种经济过程。韩彪提出交通运输与经济之间具有“交替推拉关系”，认为现代运输业成长过程中可分为“剧变期”和“渐变期”。熊永钧提出了“运输成本阈值”理论，创新性地提出不应将运输简单地理解为阻碍市场活动的常量，而应将其看作变量。他认为现代经济增长过程只是运输成本降低到某一个“阈值”时才出现的。
(4)发展经济学观点。以罗斯托（Rostow）、赫希曼（Hirschman）等人为代表。罗斯托指出“大量的交通建设和其他形式的社会先行资本，毫无例外地出现在起飞阶段之前”。赫希曼区分了社会间接资本和直接生产资本，又进一步认为社会间接资本的概念的核心可以严格限于交通运输及动力。
(5)计量经济学研究方法。这是近期运输经济研究的主流，但已经出现计量方法应用过度的趋势，忽视了对内在规律的探究。较有价值的包括D.A.Aschauer（1989）应用CD生产函数，对美国1949—1985年度数据进行回归分析，测算出总产出对公共资本存量的弹性为0.39。汪传续（1999）与张国强（2004）分别用灰色系统协调模型和DEA模型，测算了我国交通运输与经济的协调关系。王家庭（2009）基于我国1978—2007年时间序列数据，进行了协调和Granger因果检验得出经济增长对交通运输的发展有巨大的促进作用，而交通运输发展对经济增长并没有显着作用。
(6)投入产出分析和项目评价分析。汪传续（2004）用投入产出法研究了交通运输的前向、后向波及效应和总效应，并根据1997年投入产出资料计算了交通运输业对GNP和劳动就业的贡献。项目评价主要运用成本—收益法，评价某交通运输项目。
3 现有理论和方法的不足
传统的运输与经济增长理论尽管已经取得丰硕成果，但仍然远未完善，对许多现象仍缺乏解释力。斯密论述的“一切改良中，以交通改良为最有实效……水运开拓了比陆运广得多的市场，从来各种产业分工的改良，自然而然地开始于沿河一带”。而中国自古以来，具有发展内河航运的优越自然条件和领先的航运技术，却只能促进农业和小手工业的分工和发展，没有孕育出以商品经济为特征的资本主义生产方式，也没有产生工业革命。这是斯密的命题所不能解释的。
而在新古典经济学中，运输费用甚至被简化掉了。在阿罗-德布鲁的一般均衡中，为便于分析的数学化，抽象掉了时间和空间概念。正如迪肯所作的比喻（Dicken，1990），“所有人类的经济活动——专业化分工、生产、交换、消费，都只发生在一个针尖上”。此后，运输费用被引入，作为生产中的纯消耗添加到生产函数中，但仍然是外生变量。并且这种处理使得在古典经济学中交通运输对经济增长的正面作用变为了负面作用，发展交通运输似乎只是为了克服经济中的阻碍，交通运输因此也就成了一个技术问题，不再受到经济学家的重视。
在20世纪50年代兴起的发展经济学中，交通运输作为基础设施中的重要组成部分，其促进发展中国家经济增长的作用受到关注。发展经济学家试图用欧美国家发展经验指导第三世界国家。然而无论是大推进理论还是非平衡增长理论，都将发展交通运输看作是资本积累过程，认为大规模的交通投资将像在发达国家经济起飞阶段发挥的作用一样，使发展中国家走向快速增长的道路。但是无论是没发展起来的苏联、非洲、拉美一些国家，还是实现了长时间高速增长的中国、“亚洲四小龙”等都没有经历一个显着的交通大发展时期，这就使得交通运输的作用受到质疑。
20世纪80年代后，大量采用计量经济学方法研究交通运输与经济增长的成果，使之前对这一问题历史描述性的、定性的分析实现了定量的测算。但是，这种方法也有一些缺陷。如最常见的用铁路、公路线路里程或投资额、客货运量作解释变量，用GDP或人均GDP作被解释变量的线性回归分析，只能得出二者的相关性，并不能解释其因果关系，而在投资额的估计参数中，无法区分是投资行为还是运输能力形成后导致的经济增长，而如果投资行为的作用更大，则不能说明为什么要投资于交通运输而不是投资其他基础设施。又如用投入产出法，由于统计方法的设计，交通运输总产值增加必然导致生产总值的增加，不能解释其作用机制。再如，无论是用灰色系统模型还是DEA模型分析交通运输与经济的有效性和协调性问题，都是一种事后检验，并且也是各种运输方式或各地区、各时期的相对协调性，不能解释交通运输总体对经济增长的事前作用。
转贴于 4 新兴古典经济学简介及其研究运输与经济增长问题的好处
新兴古典经济学（new classical economics）是自20世纪80年代起，在继承和发展古典经济学中分工与专业化理论，指出新古典经济学不足的基础上，应用超边际分析（inframarginal analysis）方法发展起来的。它关于分工的基本思想是，经济中的每个决策者既是消费者又是生产者。每个人作为消费者喜好多样化的消费，作为生产者在生产中有专业化经济，所有人的专业化经济合起来就是分工经济。分工和专业化会带来生产力的提高，同时增加交易次数，这就会产生分工好处与分工产生的交易费用之间的两难冲突，因此分工水平取决于交易效率的高低。随着交易条件的改进，折中这种两难冲突的空间就越大，分工水平就越高。同时，分工及其各种经济后果可以在没有交易条件的外生改进的情况下随着时间推移自发演进。
基于以上对传统理论和方法不足的分析，在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题，可能是一个好的选择。主要原因有以下6点：
(1)斯密将运输费用视为决定市场规模和分工水平的最重要因素，新兴古典经济学的交易费用则既包括以运输费用为主的外生交易费用，又引入了信息成本、契约成本、道德风险等内生交易费用。
(2)新古典经济学主要关注资源配置，新兴古典经济学则是研究交易效率、分工演进、交易行为和经济增长的，显然更加适合。它也可以解释交易费用和制度对分工和生产力演进的意义，不需要再借助新增长理论和新制度经济学理论。
(3)新古典经济学中的一般均衡分析对空间、时间等交易过程中的摩擦是忽略的，而交通运输的作用正是克服经济中的时间、空间障碍。在新兴古典经济学中包括运输效率在内的交易效率恰恰是影响经济增长的关键因素，其理论框架天然地把二者联系在了一起。
(4)新古典经济学着重研究经济的非拓扑性质（消费、生产的数量、最优资源配置等），而对连通度、一体化等网络效应予以忽略，而交通运输却是典型的网络型产业，这就使得交通运输理论研究者在用新古典经济学分析问题时感到困难重重。而新兴古典经济学同时包括了经济的拓扑性质与非拓扑性质，为分析网络型产业提供了便利。
(5)在新兴古典经济学框架下，可以解释交通运输发展作用于经济增长的原理，而并非只是得出数据上的统计关系。而且通过分析这一作用路径，可以解释我国交通运输发展为何长期滞后于经济增长，并提出相关的政策建议。
(6)借助新兴古典经济学中关于分工自发演进的理论，可以解释交通运输与经济增长到底是“推动”、“拉动”、“交替推拉”还是其他关系这一长期争论的问题。
5 主要结论和展望
在新兴古典经济学框架下研究交通运输与经济增长问题可以得出以下主要结论：
(1)交通运输是交易性产业而非生产性产业，对经济增长有广泛而深刻的影响。
(2)交通运输发展通过改善运输条件，进而降低外生交易成本和总交易成本，从而实现促进分工，扩大市场范围，提高生产力，促进经济增长的效果。
(3)分工经济和由于分工而导致的交易成本之间存在两难冲突，分工的自发演进过程将使折中这个两难冲突的余地增大，因而随着经济的增长，总交易成本和市场范围的扩大将带动交通运输的发展。
对这一问题的展望：
(1)新兴古典经济学20余年的发展与主流经济学、传统运输经济理论二三百年的发展历程相比，显然还有很多有待完善的地方。特别是在现有经济统计指标体系下，如何测度分工的水平、市场的容量、经济组织结构等这些新兴古典经济学中最基本的问题仍是一大难题，这就使新兴古典经济学的经验研究进展缓慢。
(2)在这一问题的研究中，联系交通运输和经济增长的是运输成本（外生交易成本）在总交易成本（包括外生和内生交易成本）中的比重，其中内生交易成本又涉及新制度经济学、新经济史学、产权理论、博弈论、契约理论等问题，如何将这些问题与交通运输发展有机结合是一个有待深入探索的领域。
：
［1］［英］亚当斯密.国民财富的性质和原因的研究［M］.北京：中国华侨出版社，2010.
交通与运输论文篇12
2.交通运输经济面临的挑战及对策
3.我国交通运输经济发展现状及发展对策
4.重视基于交通运输资源的运输经济分析
5.我国交通运输经济面临的挑战及对策
6.交通运输经济运行保持平稳发展态势
7.交通运输经济发展中存在的问题及对策分析
8.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
9.我国交通运输经济发展探讨及对策研究
10.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
11.浅析交通运输经济发展中存在的问题及对策
12.新时期交通运输经济面临的挑战及对策
13.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
14.我国交通运输经济存在的问题与对策
15.交通运输经济政策体系建设研究
16.交通运输经济发展现状及对策研究
17.交通运输经济发展管理的内在意义与关键
18.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究
19.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
20.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究
21.关于构建交通运输经济预警系统的探讨
22.市场经济条件下的交通运输经济管理策略研究
23.论市场经济条件下的交通运输经济管理
24.基于市场经济条件下交通运输经济管理分析
25.市场经济条件下的交通运输经济管理
26.探究我国交通运输经济现状
27.现代交通运输经济面临的挑战及应对方法
28.我国交通运输经济发展现状及其对策
29.试论交通运输经济效益的评价标准及其指标体系
30.交通运输经济面临的挑战与对策分析
31.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析
32.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
33.现阶段交通运输经济管理的必要性及效益提升路径探讨
34.探究新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
35.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
36.交通运输经济发展现状与对策
37.论交通运输经济发展的问题与对策
38.构建交通运输经济预警系统的研究
39.市场经济条件下的交通运输经济管理
40.市场经济条件下的交通运输经济管理作用分析
41.全面预算管理在交通运输经济中的应用
42.现代物流业与交通运输经济协调发展分析
43.实现交通运输经济管理的重要性
44.论交通运输经济发展管理的内涵与关键
45.我国交通运输经济发展策略思考
46.市场经济条件下的交通运输经济管理
47.试析当前交通运输经济发展现状及解决措施
48.我国交通运输经济现状及发展战略探究
49.浅析交通运输经济管理的重要性
50.经济新常态下公路交通运输经济管理重要性研究
51.对交通运输经济预警系统的探讨
52.“用时间去更多地消灭空间”——《资本论》交通运输经济思想研究
53.浅谈我国交通运输经济现状及发展趋势
54.部省两级交通运输经济运行监测预警与决策分析系统部署模式探讨
55.浅析我国交通运输经济发展存在的问题和解决措施
56.对交通运输经济管理体制的相关问题分析
57.燃油税对国民经济与运输冲击的CGE模拟
58.交通运输经济的发展现状及未来趋势
59.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究——基于VAR和VEC模型的实证分析
60.促进衡水区域交通运输经济发展的思考
61.试论市场经济条件下的交通运输经济管理
62.试析铁路交通运输经济管理模式的优化
63.2010年上半年交通运输经济运行情况
64.重视基于交通运输资源的运输经济分析
65.浅析转型期的交通运输经济及影响
66.《中图法》“F5交通运输经济”类名的规范化
67.交通运输经济发展的区域因素分析
68.2010年一季度交通运输经济运行情况
69.河北交通运输与经济发展关系的分析
70.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究
71.交通运输经济首季运行保持平稳
72.前三季度交通运输经济运行总体平稳
73.浅谈公路交通运输经济的发展
74.论无车承运在我国发展的必要性和可行性
75.我国重视北极航行,交通运输经济运行平稳
76.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理
77.淮安综合交通运输—经济复合系统协同发展评价
78.交通运输与经济发展的耦合关系研究
79.试论“十二五”公路交通运输经济发展研究
80.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析
81.2015年上半年交通运输经济运行情况
82.运输经济学在国际上的若干研究重点及启示
83.浅析当代公路交通运输经济发展形势
84.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施
85.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策
86.交通运输-经济复合系统协同效度评价
87.一季度交通运输经济运行总体平稳健康
88.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策
89.西宁市交通运输与国民经济发展相关性分析及预测
90.谈谈“非典”对株洲交通运输经济的影响
91.山东省交通运输经济预警系统的构思
92.2016年10月交通运输经济运行延续稳中向好态势
93.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考
94.七月份交通运输经济运行总体平稳
95.2013年前3季度交通运输经济运行情况
96.1～5月交通运输经济运行稳中趋缓
97.思南县交通运输经济与财务管理初探
交通与运输论文篇13
随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。[2]
一、交通运输类人才专业素质要求
1.合理的知识结构
交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。
2.合理的实践结构和创新能力
知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。
3.高尚的人文素质结构
交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。
总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。
二、交通运输大类招生模式
根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。
三、交通运输大类招生课程体系建设
课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。
1.通识教育课
包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。
2.学科基础课
包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。
3.专业必修课
专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。
4.专业选修课
专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。
交通运输类专业理论教学学分分配见表2。
5.实践教学
除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。
四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施
1.改进教学方法与手段
在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。
2.提升师资综合素质
高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。
3.加强教学实践基地建设
教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。
参考文献
