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高速公路市场分析篇1
Key words: freeway industry；competitive market；regulations for competition
中图分类号：F276文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）01-0105-02
1高速公路产业引入可竞争性规制的必要性分析
1.1 阻碍易的存在投资高速公路建设形成的固定资本专用性较强，有其特定用途，一旦高速公路经营企业转产或退出时，专业性很强的资本很难改作他用或转卖给生产和销售其他产品的行业或企业，这种不可收回的资本损失就是一种沉没资本[1]。此外，我国高速公路产业推行特许经营制度，企业缺乏在技术经济上达到更高的效率的驱动力。
1.2 缺乏完全市场机制作用下的必备交易条件高速公路的网络性特点是由其经济特性和技术特性共同决定的。由于网络型基础产业的沉淀成本高，资产专用性强，这就要求高速公路必须连接成网状结构，形成干线通道和网络，只有这样，才能够体现高速公路的网络效益和辐射吸引力，发挥高速公路产业的整体优势[2]。因此，高速公路从路网设计、路线选择到建设和运营管理的整个过程，都离不开政府的统一计划与安排，以避免重复浪费，确保资源的有效使用。
1.3 规模经济和范围经济效应显著在达到最优运量之前，每增加一个使用者就会降低其他使用者的平均成本。随着使用者人数的增加，每个使用者平均成本降低幅度在逐渐减少，直到由于增加拥挤而带来的边际成本刚好等于其他使用者用于把固定成本分摊到再多一个使用者身上而带来的负担的下降额，此时达到规模经济。在高速公路产业中引入可竞争性规制，以充分发挥中心城市节点在区域内的经济辐射作用，扩大高速公路网的规模，从而提高经济效益。
2促进市场可竞争性的规制方法
2.1 放松进入规制政府在收费公路产业实行特许经营制度。特许经营制度作为一种进入规制产生的间接效应是运营的低效率和非价格竞争的泛滥。在我国高速公路产业，政府应适度放松进入规制，尽量消除进入壁垒，使市场变得更加具有可竞争性，使潜在进入者能够有效约束在位经营者的行为，并促进在位经营者提高其经营效率。尤其是在对民间资本引入时，应一视同仁，消除特别的进入市场成本，并通过财政担保、土地补贴、政策补助等多种方式减少民间资本的投资风险，增加民间资本投资者的信心。
2.2 利用有关规制政策消除沉没成本的影响我国政府规制机构在收费公路产业降低沉没成本的影响时，可按照市场机制的要求建立相应的退出机制，即在高速公路经营权市场开辟二级交易市场。在二级交易市场上，公路经营公司退出行业的选择途径有两种，一是把剩余年限的公路经营权有偿转让给其他有经营意向的公司，二是把剩余年限的公路经营权有偿转让给国家。二级交易市场的开辟，为公路经营企业的兼并、收购、重组、退出等业务提供了市场条件，为因经营管理不善而陷入财务危机甚至破产的企业创造了退出条件[3]。
2.3 对原有企业和新企业实行不对称规制以实现对称竞争在我国收费公路行业，政府规制机构可给予新进入的公路经营企业相对灵活的价格政策，使其可以用价格优势吸引更多通行者以开拓市场业务，以此吸引潜在的行业进入者。另外，在成本补偿方面，政府可通过设置和调整税目、税率及公路建设专项基金制，通过公路成本补偿体系的动态调整与完善及成本补偿资金的结构变化吸引潜在的行业进入者，促进市场的可竞争性[4]。
3构建可竞争市场的效应
3.1 可维持价格的产生高速公路产业构建可竞争性市场，促使在位经营企业制定可维持价格，即制定能使在位经营企业获得合理的利润，又不鼓励潜在进入者进入的市场均衡价格。可竞争性规制的引入在公路市场上产生了潜在进入者的威胁，在位经营企业一方面通过制定可维持价格保持收支平衡，另一方面可使潜在进入者的进入无利可图，通行者利益得到保护，最终实现社会福利的最大化。
3.2 不存在任何形式的运营低效率政府特许经营制度下的高速公路经营企业，由于不存在明显的外部竞争，企业在运营管理的过程中存在低效率的趋势。显然，可竞争性市场的构建，使得这种运营和管理上的效率劣势会吸引潜在企业进入，而在位公路经营企业必然会在竞争压力下降低运营成本、提高运营效率，消除这种劣势以排挤潜在竞争者。
3.3 确立企业的市场主体地位根据政府规制理论，政府应对受规制单位进行规划、组织、激励、监督和指导；高速公路特许经营企业应独立承担高速公路的建设筹资、投资、以及建成后的收费经营工作。但在实际操作中，政府往往过度干预收费公路经营企业的经营管理活动，政企不分的状况长期存在[5]。可竞争性市场的构建可使政府的规制限于纠正市场失灵，有助于确立高速公路经营企业的市场主体地位，促进其完善符合市场经济规律和高速公路自身发展规律的管理体制与运行机制。
4结语
我国政府通过可竞争性规制，有效引入竞争机制，在高速公路产业构建可竞争性市场，竞争性市场格局的形成能有效促进在位经营企业提高运营效率，以排斥潜在进入者。可竞争性市场与完全竞争市场有本质上的区别，前者是由于潜在的竞争压力迫使在位经营企业采取竞争行为，即在存在自然垄断属性的高集中度市场结构下实现竞争；而后者是指竞争充分而不受任何阻碍和干扰的一种市场结构，在这种市场结构下，资源可自由流动，产品同质，买卖双方拥有完全的信息。显然，在我国的高速公路市场上构建完全竞争市场是不实际的，而构建可竞争性市场则有利于特许经营制度下的高速公路经营企业提高自身运营效率和总体社会效益。
参考文献：
[1]徐晓慧，王云霞.规制经济学[M].知识产权出版社,2009,(6):203-204.
[2]樊建强，徐海成.高速公路产业化经营及政府规制探析[J].经济问题探索，2007,(3):93-98.
高速公路市场分析篇2
关键词高速公路,快速客运系统,广州,可行性分析
广州是祖国的南大门,是广东省乃至华南地区的政治、经济和文化中心,是华南地区最重要的交通枢纽城市:铁路有京广、广深、广湛、广梅汕4条干线,其中广深线为准高速铁路;广州港是华南最大的枢纽港;公路四通八达,国道105(北京—珠海)、106(北京—广州)、107（北京—深圳）、205（山海关—广州）和324(福州—昆明)在这里交会,市域内通车里程3669km,可通省内97%以上的城镇,并直通桂、湘、闽、赣等省区.民航方面,白云机场是我国3大国际航空港之一,与国内各大城市及东南亚、澳大利亚、美国有直通航班,因发展需要还将兴建新机场.
目前,据国家统计局对219个地级以上城市的调研结果表明,广州位居全国城市50强第3位,仅次于上海和北京.广州的GDP、社会商品零售总额和综合经济实力均居全国第3位,城市人口规模在全国城市中排名第6.广州作为我国4个超大城市之一,在整个国家的政治、经济和文化生活中居于领头地位,其巨大的辐射力已远远超出所辖范围,并形成了以广州为中心的珠江三角洲城市群.广州作为珠江三角洲乃至华南地区中心城市的地位现在和将来都不会动摇.
随着广佛、佛(山)开(平)、深汕、广深、广花等高速公路的相继开通,建立和发展广州为中心的跨地区快速客运系统已经成为当务之急。本文从国内外发展趋势、必要性和可行性等多方面进行分析和讨论,并以调查资料作为初步可行性分析的佐证.
1国内公路快速客运系统现状和趋势
我国公路建设发展很快.据统计[1],到1997年底,全国有高速公路5550km(其中广东800km,占14.4%),二级以上公路22000km,通车里程达121.4万km.目前已建成通车的高速公路有:京津塘、京太、长
四、沈大、成渝、汉宜、西宝、济青、沪宁、沪杭甬、广深、广花、广开、深汕等高速公路,主要分布在我国的东部地区.主要营运车辆种类有进口的灰狗、大字等豪华大巴(每台需100—200万元)和高档国产车,外资及非国有经营公司的市场占有率约50%.
党的十五大和九届人大会议以后,全国将掀起大搞基础设施的高潮,把大型基础设施建设成为我国新的经济增长点.快速客运系统发展的总目标是:以部级干线公路网为载体,以公路主枢纽场站为结点,结合我国国情,建设具有中国特色的快速客运国家骨干网和“三个主要路段”(北京—沈阳,北京—上海,重庆—广西北海),总长度约18500km.随着社会经济的发展,将逐步建成全国的快速客运系统.广东省计划在地级市之间全部架起高速公路,形成以广州为中心的高速公路网络体系.正在规划和建设的:京广广东段(含广韶、广花、广清),广赣(含广惠、广梅),广厦(含广深、广汕),广海〈含广湛、湛江—海安、湛江—广西北海〉,广梧(含广肇),广珠和广州环城等高速公路[2].
广州市将积极配合国家和省规划的主干公路建设,继续有组织有计划地加快形成强有力的高速公路网.对市辖四个县级市实行条块结合建系统.“九五”期间我国高速公路方面主要建设跨省区的“两纵两横”（“两纵”指黑龙江同江—海南三亚,北京—广东珠海;“两横”指江苏连云港—新疆霍尔果斯,上海—四川成都）设的办法,建成四通八达、结构合理的公路网,然后连接成跨城市的高速公路网[3].到2005年,公路密度达到每10Okm?56km,等级公路达到69%.1994—2005年,广州市将投入150亿元修建新机场路在内的5条高速公路,15条一级公路,7座桥梁,其中5条高速公路总里程为212.3km.众所周知,汽车、火车、飞机、轮船等交通工具在客运市场上扮演不同的角色.从发达国家的经验和社会经济发展趋势看,汽车与飞机将成为今后客运的主体,而火车和轮船将成为货运、旅游观光的主体.汽车和飞机它们优势互补:飞机速度快、票价高,但班次疏、不能实行门对门的服务;汽车速度相对较慢、票价低,但班次密、灵活方便、可以实行门对门的服务,而且还能为飞机提供接驳服务.所以,随着我国社会经济的不断发展,人民生活水平的日益提高,公路法》的贯彻实施,毫无疑问,今后高速公路无论在数量还是质量方面将有较大的发展,快速客运将成为客运的主流.
2发展广州公路快速客运系统的必要性
所谓公路快速客运系统指以“人—车—路”“为一体的综合系统”,通过组建省内跨地区以及全国性的快速客运集团,以先进的企业组织形式形成集团化规模经营的优势,获得最佳的经济效益和社会效益.总理曾说过,“实行交通运输业体制的转变和运输能力增长方式的转变极为重要,这是交通运输业能否健康发展的关键.”当今客运市场竞争相当激烈,非国有客运已占据半壁江山,固有大型客运企业必须抢占市场制高点,取得一定的市场份额.只有这样,企业才能生存和发展,否则将被无情的市场所淘汰.“物竞天择,适者生存”自然规律同样适用于人类社会的市场经济条件.
发展广州快速客运系统可以促进运输经营体制的改革,实现“两个”根本改变;能改善公路运输的形象和面貌;能有效地调整道路运输结构体系,实行车路配套;极大地满足人们对出行安全、快捷、舒适、经济的要求;能提高企业适应市场的能力和竞争力.同时,由于人一车一路的相互促进,形成良性循环,能改善当地的投资环境,稳定社会秩序，促进我国经济的可持续发展.
3快速客运市场需求分析和预测
由于需求是决定企业获利能力的一个重要因素,对未来需求的估计便成了企业全部计划活动的关键.企业的生产决策受到其潜在需求函数的很大影响.如果企业越能准确地估计其产品或服务的需求情况,它就越能准确地确定其利润最大化的产量和价格或决定是否生产某种产品.
中国现有人口12.24亿,由于农村改革的巨大成功和各地区经济发展的不平衡性,众多的农村剩余劳动力纷纷离开农村,涌向经济较发达的东南沿海从事第
二、三产业,形成独特的“孔雀东南飞”的景象.随着对外开放的不断深入,商务和劳务等经济来往活动更加频繁,人们的出行显著增加.
据统计,1980—1996年,全国客运量和客运周转量分别由34.18亿人次和2281.34亿人千米增加到124.47亿人次和9138亿人千米,分别增长了264%和301%,年均增长8.4%和9.06%,人均出行次数由3.47次增加地10.17次.公路客运量占各种交通工具总客运量的比重从65.19%上升到90.15%,客运周转量比值31.96%上升至53.66%.1988—1996年,全社会客运量增长了90.29亿人次,其中公路客运量增长89.93亿人次,占总增长量的99.6%.1996年铁路、水运客运量下降,而公路客运量增加8.1亿人次.
广东省户籍人口已达7000多万(1997).外来流动人口约1000万人,其中在珠江三角洲约700万人,主要来自湖南、四川、贵州、广西和江西等省区.1997年广东全省已消灭绝对贫困,全部解决温饱问题.特别是以广州为中心的珠江三角洲人口密集区,人民的生活水平已达小康标准,每年短期外出度假的人数达数百万!广东毗邻港澳,华侨众多.港澳台同胞和海外侨胞纷纷到广东及祖国内地投资办厂、探亲访友也增加了对快速客运的需求.
随着经济的快速发展,预计今后无序流动人口比值将下降,而有序流动以及高档需求的人数将增加.现代社会的快节奏,“时间就是金钱,效率就是生命”的观念已经深入人心,即走走型旅客将增加.据最近对广州市民乘车民意调查显示,直达、安全、快速因素优先于票价和公司类别,市民需要快速、舒适、安全和优质的服务.中短途旅客侧重于旅行的方便性和及时性,而长途旅客主要要求快速、舒适和安全,旅客的出行观念已经从“走得了”转变为“走得好”.
4实例分析
上面分析了中国是一个客运大市场，外资及其他非国有企业纷纷抢占这块市场,市场占有率近一半,取得了显著的经济效益.面对竞争激烈的市场环境,广州固有客运企业能否发展快速客运系统,以摆脱困境,壮大自己的实力呢?下面进行初步分析.
广州现有公交公司11家,其中国有企业5家〈一汽、二汽、三汽、电车、客轮公司〉,中外合资合作或内联企业6家〈新福利、冠忠、珍宝、新稳、福粤、马会〉.全市共有公交车4500多辆?平均每万人13辆,居全国首位.有大型客货站场45个,其中客运站场10多个.
对几个经营高速公路客运企业的典型调查显示,在正常情况下,企业投入高档大巴每辆为90—110万元,投资回收期一般3—5a,其赢利能力大大高于普通客运水.高档大巴在高速公路上行驶速度在100km左右,快速便捷是它的明显优势,能满足人们的需求,同时也为企业带来可观的效益.
比如广州二汽公司经营广花专线.以前要预先购票,进候车室,提前lOmin剪票进站,普通车行驶约2h,每天一车行5个单程,以43座60%的满载率计,票价10元,日营运收入为1290元.现在旅客上车购票,走广花高速公路,行驶约lk,每天可走8个单程,满载率从60%提高到80%，在票价不变的情况下,每天营运收人为2752元,是原来的2.13
倍.同样,广州—东莞专线比坐火车经济、快捷方便.以前车日行程280—32Okm,现在用空调车走高速公路,车日行程提高了1倍,营运收入从原来的月人均2000—2500元增加到3500—4000元,其成本基本不变.该专线取得了良好的经济和社会效益,成为公司的一条黄金专线.表1是一个基于调查基础上的案例分析，可供参考:
从上表可知,快速车与普通车的月成本相差3.15万元,假设车况完好率为90%,则日增加成本为:(3.15/30)/90%=1167元.按走广深高速公路,每天行走5个单程,价55元/人,则相当于增加1167/55=21.2人,每班4.2人.即采用快速,每班多载4人,其营运成本与普通车相当.
再计算快速客运车每天盈亏平衡点的人数和每班人数(次):每天总人数为(6.5/30)/90%/55143.7人;每班则为8.8人.即每班有9名旅客就可保本.
现在广深线满载率都在40%以上,即每班至少l6人.假如以最少16人计,则每天80每天的利润:(80—43.7)×55=l996.5元,年利润:1996.5×360=718740元.据了解广州某快速客运公司1997年的利润达1000多万元,这是一个很好的说明.
据统计,1997年广州二汽营运车辆有918台,客运量约7555万人次,主要是中低档旅客,客运收人28000万元,即平均每车日营运额为847.25元,以40%利润率计,日车利润为339元,而快速车达2000元,是普通车的6倍!
发展快速客运系统需要大量的资金投入.公路建设可通过收取养路费、车辆购置附加费、公路建设基金以及客货运票价附加等,也可以运用“BOT”(建设—经营—移交)方式[4]
5风险分析
目前,广州从事快速客运的企业有5家.其中新锦湖公司最早投入营运,现在已经赚得缸满钵满,铁路行业的改革和机车的改进对公路快速客运的冲击也是很大的.铁道部门决定1998年10月1日起将再次提高京广、京沪、京哈3大干线的快速列车速,即从原来的140km/h提高到16okm/h,广深线部分引进国外摇摆式高速列车,从现在的160km/h提高到200km/h.从1998年4月1日起,广深线部分高速列车实行早晚优惠票价,从原来的70元降到50元,降幅近30%.同时优惠的有:深圳至东莞从40元降到30元,东莞至广州从45元降到35元,幅度在25%左右.同时,从1998年10月1日起,在全国范围内增开“夕发朝至”、“朝发夕归”列车,并在大城市之间开行短途客车.根据市场需要,加开旅游列车、假日列车、民工专列、球迷专列和校友专列等[5].民航方面也进行体制改革，组建企业集团,实行规模经营和多项服务.在狠抓安全正点的同时,根据实际情况和季节变化,实行浮动票价和优惠票价,最低达6折,推行“儿童和老人无伴随”航空便民服务,增加客运量.目前,一些旅行社推出低价旅游线路,在服务质量不变的情况下,通过改变运输工具来达到目的的.以往的双飞或单飞改为现在乘坐快速客车,而旅游日程没有多大改变,因此吸引了相当一部分客运量.
运输行业的竞争势必带来风险,但是我们还不能忽视贷款的金融风险、国际经济形势的变化以及国内国看企业普遍亏损、失业率高、无消费热点等严峻局面.
6结论与建议
根据上述初步可行性分析,可以得出以下结论:从国内外形势发展、需求分析及风险分析等可知,发展广州快速客运系统是必要和可
行的,具有良好的经济效益和社会效益:每辆高速车的年利润至少71.8万元,3a即可返本.同时,可以满足人们不断增长的需要,发挥高速公路的效益,改革运输企业的经营体制,壮大企业实力.
案例分析时,由于资料不全,仅考虑静态技资和利息计算,深入研究时应进一步完善.同时应考虑快速火车、飞机、快速客轮等市场的冲击.跨省、跨地区快速客运是今后的发展方向,国家及地方政府要制订切实可行的政策,避免恶性竞争和社会资源的浪费;企业要深化改革,以现代企业制度为目标,以资产为纽带,组建快速客运运输集团,实行集约化和规模化经营,降低风险和成本;应统一调度、科学安排、合理布局站场设施,克服地方保护主义,加强区域合作,可采取合作联营等方式,作到互惠互利;抓住机遇,多方筹措资金,提高资金的运作效率.
为了提高快速客运系统的运作效率,必须加大科技投入,应用成套筑路技术、现代管理技术、智能运输系统（ITS）地理信息系统（GIS)、全球定位系统(GPS)和电子收费系统(ETS)等.
参考文献
[1]李居昌.建设现代化的道路快速运输系统.运政管理,1997(l)
[2]刘琦,李海东.珠江三角洲交通运输网研究.广州:广东高等教育出版社,1997
高速公路市场分析篇3
二、高速公路经济管理体制建设的必要性分析
现今，在市场经济飞速发展的时代，无论是企业管理或者是政府管理都要求随着时代的发展不断创新。为了适应市场经济的发展，交通运输管理部门应当建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理更加系统化、规范化和法律化。
1.社会生产力发展的客观需要。在现代生产社会化的时代，商品经济发展到一定阶段的必然产物便是市场经济。只要是社会化大生产基础上的商品经济，不管生产资料实行私有制还是公有制，都必然要求实行市场经济体制。而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。
2.保证国有资产安全的需要。我国公路的国有资产在一定程度上取决于两个方面：一方面是国家自己投资建设的公路，按照物权法取得所有权；二是在引进非国有的国内外投资时，在投资建设合同中明确保留公路资产的所有权，依据债权法则取得所有权。显而易见，不管是国家质检投资建设还是国内外投资建设的公路，从根本上讲，无论投资主体是谁，或者是属于哪种管理形态又或者是经营管理主体是谁，公路资产所有权均属国家所有，高速公路当然也不例外。因此，国家要对高速公路实施依法管理，保证高速公路设施的完整性。
三、经济管理的措施分析
1.法律手段：立法与执法。市场经济是法治经济。我们知道，多数发达国家都拥有一套很完善的法律保障制度，从而使得他们国家的高速公路管理井然有序、健康快速地发展。诚然，建立一个科学合理的高速公路管理制度是保障我国高速公路快速健康发展的必要条件。因此，一方面我们要遵循现有的法律规章制度，让高速公路得到健康的发展，与此同时，我们
高速公路市场分析篇4
一、新时期对经济管理的新要求概述
在新的市场进程下要求的经济管理要求也是跟时代一致的。在如今市场化进程下，很多非市场经济的国家也走上了市场化的道路，因此对经济管理提出了更严格的要求，同时，观念的更新则要求企业管理水平的全方位提高。
二、高速公路经济管理体制建设的必要性分析
现今，在市场经济飞速发展的时代，无论是企业管理或者是政府管理都要求随着时代的发展不断创新。为了适应市场经济的发展，交通运输管理部门应当建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理更加系统化、规范化和法律化。
1.社会生产力发展的客观需要。在现代生产社会化的时代，商品经济发展到一定阶段的必然产物便是市场经济。只要是社会化大生产基础上的商品经济，不管生产资料实行私有制还是公有制，都必然要求实行市场经济体制。而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。
2.保证国有资产安全的需要。我国公路的国有资产在一定程度上取决于两个方面：一方面是国家自己投资建设的公路，按照物权法取得所有权；二是在引进非国有的国内外投资时，在投资建设合同中明确保留公路资产的所有权，依据债权法则取得所有权。显而易见，不管是国家质检投资建设还是国内外投资建设的公路，从根本上讲，无论投资主体是谁，或者是属于哪种管理形态又或者是经营管理主体是谁，公路资产所有权均属国家所有，高速公路当然也不例外。因此，国家要对高速公路实施依法管理，保证高速公路设施的完整性。
三、经济管理的措施分析
1.法律手段：立法与执法。市场经济是法治经济。我们知道，多数发达国家都拥有一套很完善的法律保障制度，从而使得他们国家的高速公路管理井然有序、健康快速地发展。诚然，建立一个科学合理的高速公路管理制度是保障我国高速公路快速健康发展的必要条件。因此，一方面我们要遵循现有的法律规章制度，让高速公路得到健康的发展，与此同时，我们应当在现有的法律法规的基础上进一步优化和改革有关法律规定，积极修订更完善的法律规章制度，使高速公路建设管理可以有法可依，并尽早实现高速公路的法制化和科学化管理。
2.公路施工项目成本费用的预测与计划。公路施工项目开工前必须做科学的分析论证，预测出完整公路工程项目所需要的总成本额，以此作为进行计划成本控制与目标考核的依据。对每一个公路项目的施工，都应当有精心的预测，以免造成不应有的失误。项目部人员应做好项目开工前的准备工作，选定先进的施工方案，选好合理的材料供应商，制定好该项目的成本计划，做到心中有数。公路工程项目费用计划应分为项目管理费用计划和工程成本计划两种。在施工中严格审批，从而达到控制支出的目的。
3.公路施工成本费用的分析与考核。进行事后分析是下一个循环事前控制科学预测的开始，是成本控制工作的继续。在坚持每个施工项目都实行综合分析的基础上，及时检查、分析、修正、补充，以达到控制成本和提高效益的目标。
总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断深入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级运输部门都要积极面对并探索的。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。
参考文献：
[1]彭春莉.浅谈我国高速公路经济管理[J].中国高新技术企业，2009,24:30-31
[2]李晓峰.中国高速公路管理体制模式选择研究[J].交通世界，2005,1
[3]王江.加强公路施工项目管理提高经济效益[J].山西财经大学学报，2009,S1
高速公路市场分析篇5
Keywords expressway， transit system， Guangzhou， feasibility study
广州是祖国的南大门，是广东省乃至华南地区的政治、经济和文化中心，是华南地区最重要的交通枢纽城市:铁路有京广、广深、广湛、广梅汕 4 条干线，其中广深线为准高速铁路;广州港是华南最大的枢纽港;公路四通八达，国道 105( 北京—珠海 )、106(北京— 广州) 、 107（北京—深圳）、205（山海关—广州）和324(福州—昆明)在这里交会，市域内通车里程3669km，可通省内97%以上的城镇，并直通桂、湘、闽、赣等省区 .民航方面， 白云机场是我国 3 大国际航空港之一 ， 与国内各大城市及东南亚、澳大利亚、美国有直通航班，因发展需要还将兴建新机场 .
目前，据国家统计局对219个地级以上城市的调研结果表明，广州位居全国城市50强第3位，仅次于上海和北京.广州的 GDP、社会商品零售总额和综合经济实力均居全国第3位， 城市人口规模在全国城市中排名第6. 广州作为我国4个超大城市之一，在整个国家的政治、经济和文化生活中居于领头地位，其巨大的辐射力已远远超出所辖范围，并形成了以广州为中心的珠江三角洲城市群 .广州作为珠江三角洲乃至华南地区中心城市的地位现 在和将来都不会动摇 .
随着广佛、佛(山)开(平)、深汕、广深、广花等高速公路的相继开通，建立和发展广州为中心的跨地区快速客运系统已经成为当务之急。本文从国内外发展趋势、必要性和可行性等多方面进行分析和讨论，并以调查资料作为初步可行性分析的佐证 .
1 国内公路快速客运系统现状和趋势
我国公路建设发展很快.据统计[1]，到1997年底，全国有高速公路 5550 km ( 其中广东800km ，占14.4% )，二级以上公路 22000km，通车里程达121.4 万 km. 目前已建成通车的高速公路有 : 京津塘、京太、长四、沈大、成渝、汉宜、西宝、济青、沪宁、沪杭甬、广深、广花、广开、深汕等高速公路，主要分布在我国的东部地区 .主要营运车辆种类有进口的灰狗、大字等豪华大巴( 每台需100—200 万元)和高档国产车 ， 外资及非国有经营公司的市场占有率约 50%.
党的十五大和九届人大会议以后，全国将掀起大搞基础设施的高潮，把大型基础设施建设成为我国新的经济增长点.快速客运系统发展的总目标是:以部级干线公路网为载体，以公路主枢纽场站为结点 ， 结合我国国情，建设具有中国特色的快速客运国家骨干网和“三个主要路段”(北京—沈阳，北京—上海，重庆—广西北海)， 总长度约 18500 km.随着社会经济的发展，将逐步建成全国的快速客运系统 .广东省计划在地级市之间全部架起高速公路，形成以广州为中心的高速公路网络体系.正在规划和建设的: 京广广东段(含广韶、广花、广清)， 广赣 (含广惠、广梅)， 广厦( 含广深、广汕 )， 广海〈含广湛、湛江—海安、湛江—广西北海 〉，广梧(含广肇)，广珠和广州环城等高速公路[2] .
广州市将积极配合国家和省规划的主干公路建设，继续有组织有计划地加快形成强有力的高速公路网.对市辖四个县级市实行条块结合建系统 .“九五”期间我国高速公路方面主要建设跨省区的“两纵两横”（“两纵” 指黑龙江同江—海南三亚，北京—广东珠海;“两横” 指江苏连云港—新疆霍尔果斯， 上海—四川成都）设的办法，建成四通八达、结构合理的公路网，然后连接成跨城市的高速公路网[3]. 到 2005 年，公路密度达到每10Okm? 56km ， 等级公路达到 69%.1994—2005 年， 广州市将投入 150 亿元修建新机场路在内的5条高速公路，15条一级公路，7 座桥梁，其中 5 条高速公路总里程为 212.3km.众所周知 ， 汽车、火车、飞机、轮船等交通工具在客运市场上扮演不同的角色 .从发达国家的经验和社会经济发展趋势看，汽车与飞机将成为今后客运的主体，而火车和轮船将成为货运、旅游观光的主体 .汽车和飞机它们优势互补:飞机速度快、票价高，但班次疏、不能实行门对门的服务 ; 汽车速度相对较慢、票价低 ， 但班次密、灵活方便、可以实行门对门的服务，而且还能为飞机提供接驳服务 .所以 ， 随着我国社会经济的不断发展， 人民生活水平的日益提高， 公路法》的贯彻实施，毫无疑问， 今后高速公路无论在数量还是质量方面将有较大的发展，快速客运将成为客运的主流 .
2 发展广州公路快速客运系统的必要性
所谓公路快速客运系统指以“人—车—路”“为一体的综合系统”， 通过组建省内跨地区以及全国性的快速客运集团，以先进的企业组织形式形成集团化规模经营的优势，获得最佳的经济效益和社会效益 .李鹏总理曾说过，“实行交通运输业体制的转变和运输能力增长方式的转变极为重要 ， 这是交通运输业能否健康发展的关键 .”当今客运市场竞争相当激烈，非国有客运已占据半壁江山，固有大型客运企业必须抢占市场制高点，取得一定的市场份额.只有这样，企业才能生存和发展，否则将被无情的市场所淘汰 .“物竞天择 ， 适者生存”自然规律同样适用于人类社会的市场经济条件 .
发展广州快速客运系统可以促进运输经营体制的改革，实现“两个”根本改变;能改善公路运输的形象和面貌;能有效地调整道路运输结构体系，实行车路配套;极大地满足人们对出行安全、快捷、舒适、经济的要求;能提高企业适应市场的能力和竞争力 .同时，由于人一车一路的相互促进，形成良性循环，能改善当地的投资环境， 稳定社会秩序，促进我国经济的可持续发展 .
3 快速客运市场需求分析和预测
由于需求是决定企业获利能力的一个重要因素，对未来需求的估计便成了企业全部计划活动的关键 .企业的生产决策受到其潜在需求函数的很大影响 .如果企业越能准确地估计其产品或服务的需求情况， 它就越能准确地确定其利润最大化的产量和价格或决定是否生产某种产品 .
中国现有人口12.24 亿，由于农村改革的巨大成功和各地区经济发展的不平衡性，众多的农村剩余劳动力纷纷离开农村，涌向经济较发达的东南沿海从事第二、三产业，形成独特的“孔雀东南飞”的景象 .随着对外开放的不断深入，商务和劳务等经济来往活动更加频繁，人们的出行显著增加 .
据统计，1980—1996年，全国客运量和客运周转量分别由34.18 亿人次和 2281.34 亿人千米增加到 124.47 亿人次和9138亿人千米， 分别增长了264% 和301%，年均增长8.4%和9.06%， 人均出行次数由 3.47 次增加地10.17 次.公路客运量占各种交通工具总客运量的比重从65.19%上升到90.15%，客运周转量比值31.96%上升至 53.66%.1988—1996年，全社会客运量增长了90.29亿人次，其中公路客运量增长 89.93 亿人次，占总增长量的99.6%.1996年铁路、水运客运量下降， 而公路客运量增加 8.1 亿人次 .
广东省户籍人口已达 7000 多万 (1997). 外来流动人口约 1000 万人，其中在珠江三角洲约700 万人，主要来自湖南、四川、贵州、广西和江西等省区 .1997 年广东全省已消灭绝对贫困， 全部解决温饱问题 .特别是以广州为中心的珠江三角洲人口密集区，人民的生活水平已达小康标准，每年短期外出度假的人数达数百万! 广东毗邻港澳 ， 华侨众多 .港澳台同胞和海外侨胞纷纷到广东及祖国内地投资办厂、探亲访友也增加了对快速客运的需求.
随着经济的快速发展，预计今后无序流动人口比值将下降，而有序流动以及高档需求的人数将增加 .现代社会的快节奏，“时间就是金钱， 效率就是生命”的观念已经深入人心，即走走型旅客将增加 .据最近对广州市民乘车民意调查显示，直达、安全、快速因素优先于票价和公司类别，市民需要快速、舒适、安全和优质的服务 .中短途旅客侧重于旅行的方便性和及时性，而长途旅客主要要求快速、舒适和安全 ， 旅客的出行观念已经从 “走得了”转变为 “走得好” .
4 实例分析
上面分析了中国是一个客运大市场，外资及其他非国有企业纷纷抢占这块市场，市场占有率近一半，取得了显著的经济效益 .面对竞争激烈的市场环境，广州固有客运企业能否发展快速客运系统，以摆脱困境，壮大自己的实力呢?下面进行初步分析 .
广州现有公交公司11家，其中国有企业5家〈一汽、二汽、三汽、电车、客轮公司 〉，中外合资合作或内联企业 6 家〈新福利、冠忠、珍宝、新稳、福粤、马会 〉. 全市共有公交车4500多辆 ? 平均每万人 13 辆，居全国首位.有大型客货站场45个，其中客运站场 10 多个 .
对几个经营高速公路客运企业的典型调查显示， 在正常情况下 ， 企业投入高档大巴每辆为 90—110 万元，投资回收期一般3—5a，其赢利能力大大高于普通客运水 .高档大巴在高速公路上行驶速度在 100km 左右，快速便捷是它的明显优势，能满足人们的需求，同时也为企业带来可观的效益 .
比如广州二汽公司经营广花专线.以前要预先购票，进候车室， 提前lOmin剪票进站，普通车行驶约 2h， 每天一车行 5 个单程，以43 座 60% 的满载率计，票价10元，日营运收入为 1290 元 .现在旅客上车购票，走广花高速公路，行驶约lk，每天可走8个单程，满载率从 60% 提高到80%，在票价不变的情况下，每天营运收人为 2752元，是原来的 2.13
倍.同样，广州—东莞专线比坐火车经济、快捷方便.以前车日行程 280—32O km， 现在用空调车走高速公路，车日行程提高了1倍，营运收入从原来的月人均 2000—2500 元增加到3500—4000元，其成本基本不变 .该专线取得了良好的经济和社会效益，成为公司的一条黄金专线 .表 1 是一个基于调查基础上的案例分析， 可供参考 :
表 1 快速客运与普通客运费用比较
项
目 快速客运 普通客运
车型 凯斯鲍尔 巨鹰空调大巴
车价/万元 200.0 50
折旧年限/ 5.0 5
月折旧额/万元 3.33 0.83
车日行程/km 1000.0 500
月油费和路费/万元 1.80 1.30
月维护费/万元 0.30 0.35
月工资及其他/万元 0.80 0.80
月利息/万元 0.27 0.07
月费用（成本）合计/万元 6.50 3.35
从上表可知，快速车与普通车的月成本相差 3.15 万元，假设车况完好率为 90%，则日增加成本为 :(3.15/30)/ 90%= 1167 元 .按走广深高速公路，每天行走5个单程，价55元/人，则相当于增加 1167/55=21.2 人 ， 每班 4.2 人 .即采用快速 ，每班多载 4 人 ， 其营运成本与普通车相当 .
再计算快速客运车每天盈亏平衡点的人数和每班人数 ( 次 ): 每天总人数为 (6.5/30)/90%/55143.7 人 ; 每班则为 8.8 人 .即每班有 9 名旅客就可保本 .
现在广深线满载率都在 40% 以上，即每班至少 l6 人 .假如以最少16人计，则每天 80 每天的利润:(80—43.7) × 55=l 996.5 元 ， 年利润:1996.5×360=718740 元 . 据了解广州某快速客运公司 1997 年的利润达 1000 多万元 ， 这是一个很好的说明 .
据统计，1997 年广州二汽营运车辆有918台，客运量约 7555 万人次 ， 主要是中低档旅客，客运收人 28000 万元，即平均每车日营运额为 847.25 元，以 40% 利润率计，日车利润为339 元， 而快速车达 2000 元 ， 是普通车的 6 倍 !
发展快速客运系统需要大量的资金投入 .公路建设可通过收取养路费、车辆购置附加费、公路建设基金以及客货运票价附加等， 也可以运用“BOT”( 建设—经营 —移交 ) 方式[4]
5 风险分析
目前，广州从事快速客运的企业有5家.其中新锦湖公司最早投入营运 ， 现在已经赚得缸满钵满， 铁路行业的改革和机车的改进对公路快速客运的冲击也是很大的 .铁道部门决定1998年10 月1日起将再次提高京广、京沪、京哈 3 大干线的快速列车速，即从原来的140km/h 提高到 16o km/h， 广深线部分引进国外摇摆式高速列车，从现在的 160km/h提高到 200km/h. 从1998年4月1日起，广深线部分高速列车实行早晚优惠票价，从原来的70元降到50元，降幅近30%. 同时优惠的有 : 深圳至东莞从40元降到30元，东莞至广州从45元降到35元，幅度在25% 左右 .同时，从1998年10 月1日起，在全国范围内增开“夕发朝至”、“ 朝发夕归”列车，并在大城市之间开行短途客车.根据市场需要， 加 开旅游列车、假日列车、民工专列、球迷专列和校友专列等[5].民航方面也进行体制改革，组建企业集团 ， 实行规模经营和多项服务 .在狠抓安全正点的同时 ， 根据实际情况和季节变化，实行浮动票价和优惠票价，最低达6折， 推行“儿童和老人无伴随” 航空便民服务，增加客运量 .目前，一些旅行社推出低价旅游线路，在服务质量不变的情况下， 通过改变运输工具来达到目的的.以往的双飞或单飞改为现在乘坐快速客车，而旅游日程没有多大改变，因此吸引了相当一部分客运量.
运输行业的竞争势必带来风险，但是我们还不能忽视贷款的金融风险、国际经济形势的变化以及国内国看企业普遍亏损、失业率高、无消费热点等严峻局面 .
6 结论与建议
根据上述初步可行性分析，可以得出以下结论 : 从国内外形势发展、需求分析及风险分析等可知，发展广州快速客运系统是必要和可
行的，具有良好的经济效益和社会效益:每辆高速车的年利润至少 71.8 万元 ，3a 即可返本 .同时，可以满足人们不断增长的需要，发挥高速公路的效益，改革运输企业的经营体制，壮大企业实力 .
案例分析时，由于资料不全，仅考虑静态技资和利息计算，深入研究时应进一步完善.同时应考虑快速火车、飞机、快速客轮等市场的冲击.跨省、跨地区快速客运是今后的发展方向，国家及地方政府要制订切实可行的政策， 避免恶性竞争和社会资源的浪费;企业要深化改革 ， 以现代企业制度为目标，以资产为纽带，组建快速客运运输集团，实行集约化和规模化经营，降低风险和成本;应统一调度、科学 安排、合理布局站场设施，克服地方保护主义，加强区域合作，可采取合作联营等方式，作到互惠互利;抓住机遇，多方筹措资金，提高资金的运作效率 .
为了提高快速客运系统的运作效率，必须加大科技投入，应用成套筑路技术、现代管理技术、智能运输系统（ITS）地理信息系统（GIS) 、全球定位系统 (GPS) 和电子收费系统(ETS) 等 .
参 考 文 献
[1] 李居昌 .建设现代化的道路快速运输系统 .运政管理 ，1997(l)
[2] 刘琦 ， 李海东 .珠江三角洲交通运输网研究 .广州 : 广东高等教育出版社 ，1997
高速公路市场分析篇6
1概述
1.1 调研背景
2011年，安徽省路警联合指挥中心在合肥挂牌成立，依据中心的职能定位，结合安徽省交通行业、公安交警等部门的管理需求，在交通部门及其他相关联动部门现有信息系统基础上，采用集中部署管理的方式，同时满足 “省中心-区域分中心”的路警联合指挥体系两级业务扩展的应用需求，建设路警联合指挥业务系统。按照安徽省路警联合指挥中心项目“统一规划、分步实施”的建设原则，在一期系统中将建设省级路警联合指挥平台，在二期将着重建设区域路警联合指挥平台以及外场信息采集设备。
2011年安徽省路警联合指挥中心完成建设，形成了全方位的高速公路网全程监控监测体系和统一指挥调度的省级平台，重点面向公路网日常运行状态监测、全省高速公路路政管理和交通安全报警、突发事件应急处置及协调调度指挥、公众信息服务等业务需求；通过与公安交警、路政、运管、高速公路经营公司、气象、环保、安监、医疗卫生等部门的协调联动，实现全省公路网高水平的日常管理、高效的应急处置，为公众提供安全便捷畅通信息服务。
合肥市路警联合指挥中心建设目标是建立合肥市区域路警联合指挥分中心及相应应用系统，重点实现管辖区域内（近期重点针对高速公路路段，远期覆盖国省干线）监测监控、突发事件信息预测预警、协调联动、调度指挥、异地会商等主要功能。建立与省级路警联合指挥中心系统之间互连互通，形成省级、市两级路警联合指挥体系，并向省级路警联合指挥中心提供所需的专业数据和实时图像信息，作为市级路警中心示范工程，对全省各地市发挥示范作用，对省路警中心是尽快实现省内路网重点区域的管控。
1.2 调研过程及内容
针对合肥市路警联合指挥中心的建设目标和重点建设内容，我院联合省路警联合指挥中心、合肥市交警支队和合肥市高速交警相关人员，在2013年6月6日至6月8日期间，围绕合肥市区域内高速公路现状、运营管理需求进行了调研,走访了合肥市高速交警一至七大队，进行了座谈，并对高速公路各重点路段进行了现场勘查。
2事故发生原因及事故易发点路段
2.1事故统计分析
对合肥市辖区内高速公路近六年事故总数、死亡人数、事故类型进行统计分析，具体如下。
1、事故总数、死亡人数统计分析
合肥市辖区内的高速公路随着时间推移里程增长，事故总数呈逐年上升，事故死亡人数呈逐渐下降。
2、事故类型统计分析
事故类型主要有违法停车、逆行、超载、超速、环境因素、疲劳驾驶等，根据近几年合肥市辖区内高速公路，事故类型统计分析，主要是由于环境因素即能见度、结冰等影响高速公路行车安全，其次是违章停车、超速。
根据前期与省路警联合指挥中心、合肥市交警支队和各个交警大队对合肥市辖区已运营高速公路的现场调研，以及合肥市交警支队对近几年辖区高速公路事故的统计分析，事故发生原因及其路段主要有以下几点：
2.2违法停车
高速公路车辆速度较快，除了车辆发生事故或者故障等必须停车的紧急情况外，一般情况下不允许在高速公路上随意停车。根据调查分析，高速公路违法停车主要有以下几种情况：
1、停车上下客
根据调研情况及其前期统计分析，目前合肥市辖区各个高速公路均不同存在运营车辆违法在高速公路停车上下客现象。由于违法停车时间较长，部分违法上下客点位都相对比较固定，都比较集中在沿线村镇、人员密集区和分离立交处。虽然高速公路业主、高速交警发现上述违法停车上下客点的存在，采用相应的措施，如设立“严禁停车、违者摄录”警示标志；取消原有路侧护栏，设置混凝土墙等措施。上述措施现实中效果不明显，由于附近无响应的外场监控设施，无法及时取证，对运营车辆、人员起不到震慑作用，上述违法上下客点一直存在。
2、停车观察行车路线
在高速公路停车观察行车路线主要发生在高速公路分流点附近，主要是收费站下道口附近、枢纽互通立交分流点附近，违法停车观察行车路线停放点主要是在三角端斑马线内，同时伴随有紧急停车、倒车、逆行等违法情况。究其原因，主要是由于以下几个原因造成的：驾驶人员对高速公路网不熟悉；驾驶人员驾驶途中分心，错过高速公路标志标牌的信息；部分分流点标志标牌设置不合理，如设置数量较多、地点指向不合理、标志内容被遮挡等。
3、停车休息
由于长途大型货运车辆行车途中错过服务区，在高速公路应急车道上违法停车休息。根据调研情况及其前期统计分析，目前合肥市辖区高速公路仅有合巢芜高速公路存在违法停车休息，主要是由于合巢芜高速公路两侧绿化较好，应急车道正好位于树荫下方，便于驾乘人员休息。
2.3天气原因造成的事故
由天气原因造成高速公路发生事故主要由于桥梁段结冰和能见度较低引起的。桥梁由于没有地热，遇雨雪冰冻天气，结冰会比普通路段更快，桥面极易打滑，高速行驶车辆紧急制动时极易发生侧滑甩尾等交通事故。能见度较低主要是由于团雾和秸秆焚烧引起，主要发生在季节交替和农作物收割季节；发生地点主要位于地势低凹、河网较多、水系发达路段，通过运营观测，易发路段也相对固定。
2.4超速行驶
高速公路设计标准高，路线线换，路面宽敞、平整。特别是在车辆较少的路段，驾驶员超速现象较为普遍。部分驾驶员认为在高速公路行驶就应该快，如路况、视线好，往往会不由自主地为追求刺激而盲目超速行驶，而将安全驾驶意识抛之脑后。而在高速状态下行驶，道路上一旦出现险情，很难凭操作经验化险为夷，最终会酿成大祸。
2.5隐患路段
根据本次对各个高速交警大队的调研，辖区内高速公路安全隐患路段主要是弯道下坡路段、长下坡直线段和部分挖方路段（未设置路侧护栏，外侧设置有标志标牌等设施）。
1、弯道下坡路段
弯道下坡路段主要存在超速行驶，部分中间绿化带或防眩板高度较低，夜间行车时车辆灯光影响对面车道行车安全，造成高速公路行车安全隐患。
2、长下坡直线段
长下坡直线段主要是存在超速行驶，造成高速公路行车安全隐患。
3、部分挖方路段
部分挖方路段路边未设置防护护栏，利用路侧边坡作为防撞设置，以减少车辆撞击时产生的破坏，同时可降低工程造价。
高速公路市场分析篇7
交通网络是发展城市网络体系的物质前提，是推动城市经济发展的重要因素。可达性是指利用一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[1]，体现当地交通发展程度。Hansen在1959年首次提出了可达性概念，将其定义为交通网络中各节点相互作用的机会大小[2]，之后Kwan[3]将可达性分为个体可达性和地方可达性两类，前者反映个人生活质量的指标，后者是指所有人口容易到达某地方所特有的属性。我国学者近些年来在可达性分析上也做了深入研究，金凤君等利用可达性研究了中国20世纪的铁路扩展及其可达性，衡量中国铁路现状[4]，张莉等从不同的道路等级分析了陆路交通的可达性[5]。
菏泽市在山东西南部，是山东省发展落后的几个城市之一。而《菏泽市建设成为鲁苏豫皖四省交界地区科学发展高地的战略研究》出台后，交通枢纽成为菏泽市未来规划目标。本文通过对通用机场的可达性分析，直观的体现当地交通网络现状，对菏泽市未来机场交通布局提供建议。
1 数据来源与研究方法
1.1 数据来源
空间行政边界矢量数据来自1∶400万中国基础地理信息数据。道路数据来自国家基础信息中心提供的1∶500万数字地理底图公路数据集、铁路数据集。
1.2 研究区域范围与概况
研究区域以菏泽市为中心，包括郑州市等15个周边的城市（如图1）。京九铁路与新兖铁路在菏泽“十”字交汇；四条国道和14条省道在境内通过，和境内六条高速形成以菏泽城区为中心的“米”字型高速公路网。研究区现有机场包括郑州新郑国际机场、济南机场、济宁机场和邯郸机场。由于本次研究为2030年的菏泽机场规划，根据《菏泽十二五公路水运交通规划书》，增加济祁高速、德商高速、荷鱼高速和东荷高速四条高速公路和城际高铁开河线和济茂线。如图1所示。
1.3 研究方法
文章中采用ArcGIS栅格分析和可达性分析技术，基于国道、铁路等不同交通类型时间成本不同进行可达性分析，综合评价以菏泽市为中心的16个城市的机场可达性分析，建立当地交通空间格局现状。
机场可达性研究是依据交通网络数据，依据一定范围内，任意位置到达机场所需最少时间，并将具有相同位置覆盖的范围划分为机场可服务区。在此基础上选择某一阈值作为临界点，小于该阈值的点就在服务区里。根据民航局调查显示，距离机场50～100 km范围内的旅客对到达机场的便捷程度感觉良好，同时也将到达机场1.5 h以内交通旅行所覆盖的范围划定为服务范围。
1.3.1 栅格分析时间成本
以ArcGIS Desktop10.0为操作平台，将地理底图公路数据集、铁路数据集转化为Shapefile格式，并为所有数据赋予投影。考虑到县级分析的尺度需求，将栅格分析采取的大小设定为500 m。
不同地表类型具有不同的通勤方式和出行速度，考虑到省级尺度，本文依据地表类型将出行方式划分为铁路出行、公路出行和步行出行，根据成本值的定义公式：
因为在计算中我们所使用的成本栅格图为500 m格网。网格的数值是我们定的成本值，为每行进10 km所需要的分钟，所以每分钟相当于的成本为每分钟能够经过网格上的成本之和。以道路来计算，每分钟行进1 km，经过网格2个，分辨率为500 m，则成本为2×10×500=10000。所以分钟数=成本值÷10000。
根据公路数据和铁路数据属性表中的代码，在国家基础地理信息分类与代码中查询确定不同等级的交通线路的建成速度，如表1所示。
2 结果和讨论
图2是根据距离可达性和时间可达性对冀鲁豫地区已有机场可达性进行分析，由于地面交通网络的影响，使得机场规则的空间辐射范围沿着铁路、公里延伸的方向发生变形而延长影响范围。速度赋值的变化，使距离也随之发生变化，可见时间可达性的考虑更加合理，更能反映综合交通网络对机场可达性的影响。
据此本文定义的交通可达性为，在县级评价尺度上，距离可达性划定30 km、60 km、90 km和120 km，时间可达性划定0.5和1.0 h的到达最近机场可达性范围。
2.1 基于可达性的潜在旅客范围分析
利用ArcGIS分析模块：如图3按如下将菏泽机场潜在旅客范围求出，进一步利用Tabulate Area工具统计出目标区域面积。
从范围分析中可知：菏泽机场通达性1 h范围与已有机场通达性1 h范围重复区域为菏泽机场通达性1 h范围的36.3%。从距离可达性分析中可知：菏泽机场通达性2 km范围与已有机场通达性2 km范围重复区域为菏泽机场通达性2 km范围的90%。
2.2 基于可达性的潜在旅客人数分析
利用ARCGIS对菏泽机场潜在最小市场进行按县区的分割，并统计各县区潜在最小市场面积，并利用2004年各县区人口总量，在EXCEL中利用趋势线进行人口总数预估，得表2。
潜在旅客总人数总计9531759人。从覆盖人数分析中可知：菏泽潜在最小市场覆盖33个县（计算人口仅选取面积大于1 km2的县），潜在旅客量超过950万人。综上，菏泽市应该建设机场。
3 结论
（1）菏泽机场通达性1 h范围与已有机场通达性1 h范围重复区域为菏泽机场通达性1 h范围的36.3%。菏泽机场通达性2 km范围与已有机场通达性2 km范围重复区域为菏泽机场通达性2 km范围的90%。
（2）潜在旅客总人数总计9531759人。从覆盖人数分析中可知：菏泽潜在最小市场覆盖33个县（计算人口仅选取面积大于1 km2的县），潜在旅客量超过950万人。
（3）菏泽应该建机场，对山东省的交通体系有很大影响。山东省东部沿海地区的城市发展很好，但是内陆部分山东省西南部几个城市发展较为落后。交通方面机场，铁路等很多集中在山东省东部地区，建立的菏泽机场后，促进了山东省西南部发展，并加强与其他省市的联系。
参考文献
[1]Morris，M.，Dumble，L.，Wigan， R.，Accessibility in dicatorsfortran-sportplanning[J].Transportation Research，1978，13：91-109.
[2]Hansen，G.，How accessibility shapes land use[J].Journal of the American Institute of Planners，1959，25：73-76.
高速公路市场分析篇8
文献标识码：A
文章编号：16723198（2015）11003703
我国道路运输信息化建设虽然起步较晚，但在交通运输部相关政策、规划的正确引导和各级运管部门的共同努力下，呈现了较好的发展势头，信息化的发展环境得到初步改善和提高。随着信息化应用逐步覆盖和深入到客运、货运、维修、驾培、执法、安全等业务领域，信息化的地位和作用正逐步得到加强和重视。作为一个存在高成长性的行业，如何在事企分离的大环境下继续发展，回避劣势、扬长优点、利用机会、应对威胁、解决问题，并且在下一步的激烈市场竞争中清晰定位，取得进一步的发展机会，是企业待解决的当务之急。
本文拟通过运用内外部环境分析法、SWOT分析法对甘肃省道路运输信息化企业的营销环境进行分析，以期能对其制定营销策略提供依据。
1背景
随着国际社会信息化脚步的加快，世界经济已转向知识密集型和技术密集型的增长方式，在信息化加速发展的国际背景下，我国交通运输行业信息化也有了长足发展。甘肃道路运输信息化企业在信息化大发展的环境中应运而生。企业在成立之初受到政府及交通运输行业的大力支持，交通运输行业信息市场潜力巨大。随着信息化发展日新月异，市场上成立的信息化企业越来越多，甘肃道路运输信息化市场逐渐饱和，作为具有甘肃道路运输特色的信息化企业面临行业市场缩小，市场竞争激烈等问题。要提高企业的市场竞争力就需要转变企业营销策略。分析营销环境是制定企业营销策略的基础。开展市场营销活动的目的一方面是为了更好地满足人们不断增长的物质和文化生活需要，同时也是为了使企业获得最好的经济效益和社会效益。只有深入细致地对企业市场营销环境进行调查研究和分析，才能准确而及时地把握消费者需求，才能认清本企业所处环境中的优势和劣势，扬长补短。
2信息化企业简介
2.1企业概述
信息化企业紧紧围绕甘肃省交通运输信息化大发展，充分发挥企业在行业资源、技术能力和人才效率等方面的优势，迅速拓展行业信息化市场，不断扩大企业生产经营规模和领域，逐步发展成为集高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防为一体的信息化解决方案提供商。公司取得的资质及证书有：系统集成二级资质、高等级公路机电集成资质、安全防范一级资质、高新企业证书，信息公司ISO9000质量管理体系认证、软件企业和软件产品证书、火炬计划证书。
2.2主营业务
主要经营业务为系统集成、软件开发、综合布线、监控对讲、数据接入、视频会议、办公室设备自动化、智能卡销售、公路交通工程专业承包通信、监控、收费、综合系统工程、专业培训等。经过近10年的发展，企业通过生产经营成果的积累，在主营业务资质方面取得了“计算机信息系统集成二级资质”、“高速公路机电工程承包资质”。
2.3经营状况
经过近10年的发展，信息化企业的销售网络已经基本覆盖全省，深入到高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防等领域，在市场中占据了一定的优势地位，但近年随着市场环境变化，政企分开制度的推进，甘肃道路运输信息化企业缺乏完全推向市场后强有力的市场竞争力，以致所占市场份额逐年下降，销售额增长乏力，不仅传统业务遭遇增长瓶颈，而且由于未实现“产、学、研”一体化的管理经营模式，新业务发展出现困难，难以取得有效突破。
3外部环境分析
3.1宏观环境分析
政治法律环境（Political）。“十二五”时期是我国政治经济发展的重要战略阶段，是抢占世界政治、经济、军事制高点的重要历史时期。为促进我国交通行业信息化实现又好又快发展，自2010年起，国家发改委、工信部、交通运输部和公安部相继出台了一系列有关交通领域的发展规划，系统规划了“十二五”期间我国道路交通领域的发展建设蓝图，主要包括《国家“十二五”综合交通发展规划》（国家发改委）、《国家交通运输“十二五”发展规划》（交通运输部）等。“十二五”期间，随着公路、铁路、城轨、水路、航空建设的进一步加快，交通行业信息化的发展必将加快其步伐，预计未来几年仍将以超过25%的年增长率高速增长。由此可见，未来几年我国交通信息化产业发展空间巨大，前景广阔，商机诱人。
经济环境（Economic）。根据信息产业部报告中数据，我国电子信息产业产销量继续保持快速增长，产业结构不断调整，经济效益继续提高。目前，电子信息产业已成为国民经济基础性、先导性和战略性的支柱产业。
社会与文化环境（Social & cultural）。近年来，随着我国城市化进程的推进和机动车数量的快速增长，居民对交通运输的需求呈现多样化、多层次的特征，对交通的安全性、舒适性、便捷性、时效性提出了更高的要求。交通运输信息化能够有效满足人们对交通运输的时效性等的要求。
科技环境（Technological）。我国电子信息产业结构在市场导向下得到明显调整，产业的投资结构开始从过去注重投资加工组装转向软件、网络、信息服务等领域拓展；从过去注重硬件转向加大对研究开发和计划的投入。甘肃省道路运输信息化企业，在科技飞速发展的大环境下，面临的更多的是来自于技术的不断更新的挑战和同行的激烈竞争。
3.2行业环境分析
该企业成立初衷是为了满足甘肃省交通运输行业信息化发展的需求，而随着市场经济的发展和科学技术的进步，交通运输行业信息化逐步形成智能交通系统，道路运输信息化企业为交通智能系统提供技术支持和科技保障。目前的智能交通才刚刚进入导入期。我国在“十二五”规划中突出了物联网智慧交通的地位，使智能交通受到政策的持续扶持。
从行业环境分析来看，由于智能交通系统的发展，甘肃道路运输信息化企业有更为广阔的发展空间，由原来只专注于道路运输信息化项目可转为面向整个智能交通的市场。
3.3顾客行为分析
甘肃道路运输信息化企业的主要客户是甘肃省交通运输系统的各行政事业单位及相关企业，顾客需求相对稳定，应归类于忠诚度较高的客户群体，这部分市场比较稳定，风险较小，了解顾客行为的成本较低。而要开拓更大的市场，则需要与相关行业，如：政府、公安、军队、教育等行业加强交流和沟通，了解这些行业的业务需求，了解对信息化产品与服务的偏好和态度。目前，这些行业在选择信息化产品时更注重国有信息化公司，认为国有信息化公司在技术和信誉上更有保障，因此，道路运输信息化企业在竞争中占有一定优势。
3.4供需关系分析
交通运输行业信息化发展空间较大。“十二五”时期，甘肃省交通运输业也有更大的发展空间，道路运输站场配套信息化建设、客运联网售票、移动稽查、道路运输物流平台、监测站综合服务系统等都需要甘肃道路运输信息化企业提供与项目相配备的各项信息化产品，因此，甘肃道路运输信息化企业拥有的不仅是社会的大市场，交通运输行业的市场潜力也很大。
4内部环境分析
企业内部环境是指企业内部的物质、文化环境的总和，包括企业资源、企业能力、企业文化等因素，也称企业的内部条件。企业内部环境或条件分析目的在于掌握企业历史和目前的状况，明确企业所具有的优势和劣势。它有助于企业制定有针对性的战略，有效地利用自身资源，发挥企业的优势；同时避免企业的劣势，或采取积极的态度改进企业劣势，扬长避短，更有助于百战不殆。
4.1资源分析
公司营销资源主要涉及三部分：一是省道路运输管理行业范围内的所有机构信息化建设项目，甘肃省道路运输管理行业是信息化企业的重要客户，因此，其涉及范围内的机构信息化建设项目是企业较为稳定的项目；二是甘肃省交通系统所有机构。积极争取交通行业内各单位、企业的合作是道路运输信息化企业继续发展壮大的有利保障；三是社会各行业的建设项目，凭借企业资质以及企业全员社会关系所能获取的有价值项目信息。
4.2核心能力分析
企业的核心能力就是其科研与开发能力。科研与开发能力是企业的一项十分重要的能力，企业科研与开发能力分析主要包括以下两个方面：
（1）企业科研成果与开发成果分析。企业已有的科研与开发成果是其能力的具体体现。如技术改造、新技术、新产品、专利以及商品化的程度，给企业带来的经济效益等。
（2）科研与开发能力分析。分析科研队伍的现状和趋势就是要了解他们是否有能力根据企业的发展需要开发和研制新产品，是否有能力改进生产设备的生产工艺。该信息化企业虽设有专门的软件开发部门，但人员素质参差不齐，很多人员无法满足科研和开发产品的需求，由于受企业体制制约，人员进出不能像完全市场的企业拥有自主权，因此，缺乏高素质、高技能的专业人才成为企业进一步发展的一个障碍。
5SWOT分析
5.1信息化企业的竞争优势
尽管由于体制机制的问题，企业在自主经营权的发挥上有所限制，但在甘肃省道路运输信息化建设领域，仍具有较强的竞争和发展优势。主要表现在行业优势、网络基础设施方面：
（1）行业优势。企业自取得工信部颁发的《系统集成资质》之后，借助行业的优势，取得了2005年至2011年之间大部分甘肃省道路运输行业信息化建设项目，在此过程中积累了大量的项目建设经验，建立了多渠道的供应商合作体系，为企业发展，增加收入奠定了良好的基础。
（2）网络基础优势。网络设备开放平台、基础网络设施比较完善。10年多来，自主开发建设了甘肃省运政信息系统、GPS监控系统、监控指挥系统、交通战备应急指挥系统等多个跨行业和部门的综合型社会公众平台，开发了《智能化信息系统》等多个具有自主知识产权的软件、建成了覆盖全省、以光缆为主、具有一定规模、技术先进的基础数据接入、通信网等。同时与中国电信、中国移动建立了良好的合作关系，具备了向相关专业延伸的基础和实力准备。
5.2信息化企业的竞争劣势
虽然企业具有一定的发展优势，但也存在很多不足，主要表现在以下两方面：
（1）企业内部创新与发展的矛盾。长期形成的面向道路运输行业的职能化业务流程、管理模式、组织模式，以及围绕企业自身发展所形成的体制机制方面的问题，已经呈现出与企业快速发展追求的不相适应，并逐步成为制约企业参与更广泛市场竞争的重要桎梏。
（2）服务方向的矛盾。为面向行业用户提供服务，信息化企业虽然拥有比较完善的网络基础设施，但这与大众化市场存在距离，设备利用率未达到峰值，导致设备的性能无法充分发挥。
5.3信息化企业面临的机会
交通运输行业的快速发展，将为我省信息化建设和通信发展提供前所未有的发展机遇。同时也为信息化企业提供了巨大的机会，主要表现为：
（1）高速公路建设的持续快速发展，形成了潜力巨大的市场需求，为信息化企业提供了更大的发展空间。“十二五”时期甘肃将重点推行“122攻坚计划”，即力争建成1圈（兰州南北绕城高速圈），打通2条重要通道瓶颈路段（兰州至海口高速公路甘肃段、延安至九寨沟高速公路甘肃段），连通2条重要迂回线（乌鞘岭、六盘山高速迂回线）。根据规划，力争到2015年，全省建成和在建的高速公路总里程突破5500公里，其中高速公路通车里程达到3600公里以上，实现省会兰州与各市州政府驻地全部以高速公路连通。大量高速公路和二级公路的开工建设，会将公路信息化市场推向一个新高潮，必将为信息企业带来诸多参与公路机电项目的机会与挑战。
（2）政府大力推进智能交通和社会信息化的战略决策，为甘肃交通信息化的发展创造了历史性的机会。国家将重点围绕特大城市智能交通技术应用、高速公路等方面开展技术研发和应用示范。同时，国家将鼓励采用智能交通新技术，为新技术和新产品运用提供金融支持，形成智能交通产业；还将加强和加快智能交通有关标准和规范的制订，形成完整的标准体系。推进智能交通更需要加快交通运输行业信息化产业的支撑，信息化企业在政府大力推进智能交通的背景下，拥有更好的发展前景。
（3）系统集成市场潜力巨大。我国西部地区经济发展不平衡，地区之间、消费层次之间的差异决定了需求的多层次和多样化，尤其是甘肃，信息技术的飞速发展，必然将大力推行信息化改革步伐，促进政府、行业的办公、政务等活动的信息化升级换代和业务的推陈出新，激发出新的消费需求。
5.4信息化企业面临的威胁
任何事件的影响都是相对的，信息化企业在迎接巨大机会的同时也将面临巨大的威胁，具体表现在以下两方面：
（1）系统集成市场竞争格局由局部转向全面、简单转向多元。省内市场竞争将由价格竞争向核心能力创新竞争过渡。信息企业长期欠缺的核心竞争力首当其冲地受到较大冲击，对企业的稳定增长产生影响。
高速公路市场分析篇9
高速公路市场分析篇10
2．1企业概述
信息化企业紧紧围绕甘肃省交通运输信息化大发展，充分发挥企业在行业资源、技术能力和人才效率等方面的优势，迅速拓展行业信息化市场，不断扩大企业生产经营规模和领域，逐步发展成为集高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防为一体的信息化解决方案提供商。公司取得的资质及证书有：系统集成二级资质、高等级公路机电集成资质、安全防范一级资质、高新企业证书，信息公司ISO9000质量管理体系认证、软件企业和软件产品证书、火炬计划证书。2．2主营业务主要经营业务为系统集成、软件开发、综合布线、监控对讲、数据接入、视频会议、办公室设备自动化、智能卡销售、公路交通工程专业承包通信、监控、收费、综合系统工程、专业培训等。经过近10年的发展，企业通过生产经营成果的积累，在主营业务资质方面取得了“计算机信息系统集成二级资质”、“高速公路机电工程承包资质”。
2．3经营状况
经过近10年的发展，信息化企业的销售网络已经基本覆盖全省，深入到高新产品开发、软件、系统集成、公路机电集成以及安防等领域，在市场中占据了一定的优势地位，但近年随着市场环境变化，政企分开制度的推进，甘肃道路运输信息化企业缺乏完全推向市场后强有力的市场竞争力，以致所占市场份额逐年下降，销售额增长乏力，不仅传统业务遭遇增长瓶颈，而且由于未实现“产、学、研”一体化的管理经营模式，新业务发展出现困难，难以取得有效突破。
3外部环境分析
3．1宏观环境分析
政治法律环境（Political）。“十二五”时期是我国政治经济发展的重要战略阶段，是抢占世界政治、经济、军事制高点的重要历史时期。为促进我国交通行业信息化实现又好又快发展，自2010年起，国家发改委、工信部、交通运输部和公安部相继出台了一系列有关交通领域的发展规划，系统规划了“十二五”期间我国道路交通领域的发展建设蓝图，主要包括《国家“十二五”综合交通发展规划》（国家发改委）、《国家交通运输“十二五”发展规划》（交通运输部）等。“十二五”期间，随着公路、铁路、城轨、水路、航空建设的进一步加快，交通行业信息化的发展必将加快其步伐，预计未来几年仍将以超过25％的年增长率高速增长。由此可见，未来几年我国交通信息化产业发展空间巨大，前景广阔，商机诱人。经济环境（Economic）。根据信息产业部报告中数据，我国电子信息产业产销量继续保持快速增长，产业结构不断调整，经济效益继续提高。目前，电子信息产业已成为国民经济基础性、先导性和战略性的支柱产业。社会与文化环境（Social＆cultural）。近年来，随着我国城市化进程的推进和机动车数量的快速增长，居民对交通运输的需求呈现多样化、多层次的特征，对交通的安全性、舒适性、便捷性、时效性提出了更高的要求。交通运输信息化能够有效满足人们对交通运输的时效性等的要求。科技环境（Technological）。我国电子信息产业结构在市场导向下得到明显调整，产业的投资结构开始从过去注重投资加工组装转向软件、网络、信息服务等领域拓展；从过去注重硬件转向加大对研究开发和计划的投入。甘肃省道路运输信息化企业，在科技飞速发展的大环境下，面临的更多的是来自于技术的不断更新的挑战和同行的激烈竞争。
3．2行业环境分析
该企业成立初衷是为了满足甘肃省交通运输行业信息化发展的需求，而随着市场经济的发展和科学技术的进步，交通运输行业信息化逐步形成智能交通系统，道路运输信息化企业为交通智能系统提供技术支持和科技保障。目前的智能交通才刚刚进入导入期。我国在“十二五”规划中突出了物联网智慧交通的地位，使智能交通受到政策的持续扶持。从行业环境分析来看，由于智能交通系统的发展，甘肃道路运输信息化企业有更为广阔的发展空间，由原来只专注于道路运输信息化项目可转为面向整个智能交通的市场。
3．3顾客行为分析
甘肃道路运输信息化企业的主要客户是甘肃省交通运输系统的各行政事业单位及相关企业，顾客需求相对稳定，应归类于忠诚度较高的客户群体，这部分市场比较稳定，风险较小，了解顾客行为的成本较低。而要开拓更大的市场，则需要与相关行业，如：政府、公安、军队、教育等行业加强交流和沟通，了解这些行业的业务需求，了解对信息化产品与服务的偏好和态度。目前，这些行业在选择信息化产品时更注重国有信息化公司，认为国有信息化公司在技术和信誉上更有保障，因此，道路运输信息化企业在竞争中占有一定优势。
3．4供需关系分析
交通运输行业信息化发展空间较大。“十二五”时期，甘肃省交通运输业也有更大的发展空间，道路运输站场配套信息化建设、客运联网售票、移动稽查、道路运输物流平台、监测站综合服务系统等都需要甘肃道路运输信息化企业提供与项目相配备的各项信息化产品，因此，甘肃道路运输信息化企业拥有的不仅是社会的大市场，交通运输行业的市场潜力也很大。
4内部环境分析
企业内部环境是指企业内部的物质、文化环境的总和，包括企业资源、企业能力、企业文化等因素，也称企业的内部条件。企业内部环境或条件分析目的在于掌握企业历史和目前的状况，明确企业所具有的优势和劣势。它有助于企业制定有针对性的战略，有效地利用自身资源，发挥企业的优势；同时避免企业的劣势，或采取积极的态度改进企业劣势，扬长避短，更有助于百战不殆。
4．1资源分析
公司营销资源主要涉及三部分：一是省道路运输管理行业范围内的所有机构信息化建设项目，甘肃省道路运输管理行业是信息化企业的重要客户，因此，其涉及范围内的机构信息化建设项目是企业较为稳定的项目；二是甘肃省交通系统所有机构。积极争取交通行业内各单位、企业的合作是道路运输信息化企业继续发展壮大的有利保障；三是社会各行业的建设项目，凭借企业资质以及企业全员社会关系所能获取的有价值项目信息。
4．2核心能力分析
企业的核心能力就是其科研与开发能力。科研与开发能力是企业的一项十分重要的能力，企业科研与开发能力分析主要包括以下两个方面：（1）企业科研成果与开发成果分析。企业已有的科研与开发成果是其能力的具体体现。如技术改造、新技术、新产品、专利以及商品化的程度，给企业带来的经济效益等。（2）科研与开发能力分析。分析科研队伍的现状和趋势就是要了解他们是否有能力根据企业的发展需要开发和研制新产品，是否有能力改进生产设备的生产工艺。该信息化企业虽设有专门的软件开发部门，但人员素质参差不齐，很多人员无法满足科研和开发产品的需求，由于受企业体制制约，人员进出不能像完全市场的企业拥有自，因此，缺乏高素质、高技能的专业人才成为企业进一步发展的一个障碍。
5SWOT分析
5．1信息化企业的竞争优势
尽管由于体制机制的问题，企业在自主经营权的发挥上有所限制，但在甘肃省道路运输信息化建设领域，仍具有较强的竞争和发展优势。主要表现在行业优势、网络基础设施方面：（1）行业优势。企业自取得工信部颁发的《系统集成资质》之后，借助行业的优势，取得了2005年至2011年之间大部分甘肃省道路运输行业信息化建设项目，在此过程中积累了大量的项目建设经验，建立了多渠道的供应商合作体系，为企业发展，增加收入奠定了良好的基础。（2）网络基础优势。网络设备开放平台、基础网络设施比较完善。10年多来，自主开发建设了甘肃省运政信息系统、GPS监控系统、监控指挥系统、交通战备应急指挥系统等多个跨行业和部门的综合型社会公众平台，开发了《智能化信息系统》等多个具有自主知识产权的软件、建成了覆盖全省、以光缆为主、具有一定规模、技术先进的基础数据接入、通信网等。同时与中国电信、中国移动建立了良好的合作关系，具备了向相关专业延伸的基础和实力准备。5．2信息化企业的竞争劣势虽然企业具有一定的发展优势，但也存在很多不足，主要表现在以下两方面：（1）企业内部创新与发展的矛盾。长期形成的面向道路运输行业的职能化业务流程、管理模式、组织模式，以及围绕企业自身发展所形成的体制机制方面的问题，已经呈现出与企业快速发展追求的不相适应，并逐步成为制约企业参与更广泛市场竞争的重要桎梏。（2）服务方向的矛盾。为面向行业用户提供服务，信息化企业虽然拥有比较完善的网络基础设施，但这与大众化市场存在距离，设备利用率未达到峰值，导致设备的性能无法充分发挥。
5．3信息化企业面临的机会
交通运输行业的快速发展，将为我省信息化建设和通信发展提供前所未有的发展机遇。同时也为信息化企业提供了巨大的机会，主要表现为：
（1）高速公路建设的持续快速发展，形成了潜力巨大的市场需求，为信息化企业提供了更大的发展空间。“十二五”时期甘肃将重点推行“122攻坚计划”，即力争建成1圈（兰州南北绕城高速圈），打通2条重要通道瓶颈路段（兰州至海口高速公路甘肃段、延安至九寨沟高速公路甘肃段），连通2条重要迂回线（乌鞘岭、六盘山高速迂回线）。根据规划，力争到2015年，全省建成和在建的高速公路总里程突破5500公里，其中高速公路通车里程达到3600公里以上，实现省会兰州与各市州政府驻地全部以高速公路连通。大量高速公路和二级公路的开工建设，会将公路信息化市场推向一个新高潮，必将为信息企业带来诸多参与公路机电项目的机会与挑战。
（2）政府大力推进智能交通和社会信息化的战略决策，为甘肃交通信息化的发展创造了历史性的机会。国家将重点围绕特大城市智能交通技术应用、高速公路等方面开展技术研发和应用示范。同时，国家将鼓励采用智能交通新技术，为新技术和新产品运用提供金融支持，形成智能交通产业；还将加强和加快智能交通有关标准和规范的制订，形成完整的标准体系。推进智能交通更需要加快交通运输行业信息化产业的支撑，信息化企业在政府大力推进智能交通的背景下，拥有更好的发展前景。
（3）系统集成市场潜力巨大。我国西部地区经济发展不平衡，地区之间、消费层次之间的差异决定了需求的多层次和多样化，尤其是甘肃，信息技术的飞速发展，必然将大力推行信息化改革步伐，促进政府、行业的办公、政务等活动的信息化升级换代和业务的推陈出新，激发出新的消费需求。
高速公路市场分析篇11
表1高速公路与社会经济相关性分析
注：数据来源各省/市公布的收费公路信息表（2010）、统计年鉴（2010）；** 显著水平为0.01。
二、高速公路发展“困局”
我国高速公路的跨越式发展，对缓解交通运输瓶颈，推动社会经济的发展起到了重要作用，但也带来了沉重的债务。截止2010年底，全国高速公路负债1.91万亿元，是2010年高速公路总收入2434亿元的7.8倍，约为2010年地方财政收入总和的44.9％。债务问题已然成为制约高速公路发展的瓶颈。其主要原因之一在于高速公路融资结构的不合理。当前，我国高速公路建设资金来源主要有政府投资、信贷资金、市场融资等（见图1）。在现有多种融资方式中，银行贷款所占比重最大，截止2010年底，全国高速公路累计建设资金有2/3是来自银行贷款。对银行贷款的过分依赖，造成了高速公路行业风险集中，融资成本居高。随着“十一五”期间高速公路建设贷款陆续进入还贷期，高速公路行业将面临巨大的还本付息压力。
在高速公路融资结构中，银行贷款的一枝独秀，直接反映出政府投资的欠缺。一般而言，当政府全额投资高速公路，并将其作为交通公共产品供社会使用时，高速公路100％表现为公共性和公益性；当政府财力不足，通过引入市场资金来发展高速公路时，高速公路便会衍生出市场属性（商品性和垄断性）。当前我国政府投资的欠缺，使得高速公路的基本属性被淡化，市场属性突出，导致了社会和公众对高速公路本质属性的质疑与不满。市场融资方面，我国虽已初步形成了包括股票融资、债券融资以及bot融资等多种形式的市场化融资机制，但因我国投融资体制改革滞后以及国内资本市场尚不完善，外加高速公路对国家政策法规的依赖性大，在建设与管理方面缺少适应市场经济的能力，高速公路市场融资受到了较大制约，这反过来又助推融资成本的提高，加重了高速公路企业的负担。
高速公路市场分析篇12
1国内生产总值的核算
针对国内生产总值（GDP）而言，对其进行衡量，其内容有支出法和收入法两种形式，若能够通过支出方式进行计算，GDP=居民消费+政府开支+资本形成额+净出口。若能够通过收入法进行计算，则GDP=劳动者报酬+折旧+生产税额+营业盈余[1]。
2公路投资
首次拉动投资、出口和消费是拉动经济增长的三驾马车，对于公路建设投资而言，其对于经济增长的第一次推动效应较为明显。和GDP衡量理论之间相互对应，第一轮公路投资，其拉动效应则可以借助支出法以及收入法进行分析[2]。通过支出法对首轮拉动效应进行分析得出：第一方面，公路在我国属于基础设施的组成部分，对其进行建设和投资，主要的资金是政府投资。另外一方面，伴随着改革开放的进一步深入，除去政府的投资之外，对于市场主体当中具有较强实力的企业逐渐参与到了公路建设的投资队伍当中去，而企业充当投资者，开始一点点将运营资金向公路建设方向投入。即便投资主体之间存在差异，但是结合首轮拉动效应支出方式进行计算，需要将所有支出费用应用在GDP内部，此后按照一个单位的GDP进行科学计算。采用收入法进行计算，进行具体的公路建设过程中，可能会产生一些新型岗位，这种情况下也会在一定程度上产生工资收入[3]。在开展工程建设的同时，企业投资的资本会从中获得一定利润。与此同时，设备和资本的自救费用和相关税金等均归为收入范畴。另外，公路工程建设过程中所需要的原材料，如水泥厂、砂石厂、钢材厂等，因为公路建设需求而衍生出一定的增加值。在这种循环过程中，促使国民经济的增长得到进一步带动，在此过程中，可能会产生较高的增加值，这些增加值相加，总和正好相当于建筑总支出额。对此，对一个公路工程的投资，无论采用何种方式进行计算，站在理论的角度进行分析，均会在第一轮拉动过程中衍生出一个GDP。
3公路建设对国民经济的推动作用
3.1公路交通和产业带
产业带主要指的是，通过交通干线以及交通沿线，在固定区域内的经济区形成的具有极大开发潜力和良好远景的区域经济系统。结合这一区位的经济理论，在一个区域内，只要有对经济发展有利的条件，就会促使这一区域形成一定优势，这种情况下则会产生一定的吸引力，会将相关企业或者相应的生产力要素吸引过来，本着一定的利益原则形成产业布局上的相对集中与聚集，这就对这一地区的经济发展起到带动作用。对于公路交通而言，其属于一种区位因素，公路工程的发展，促使公路沿线的交通优势得到充分发挥。交通运输工程是对生产力进行运输，能够相对快速、舒适而安全的为区域经济发展带来更加优越的条件，这种情况下会促使产业带得到进一步形成。站在空间结构的角度进行分析，要想使产业带得以形成，主要是本着“点———轴———带”的顺序而逐渐变化的。特别是高速公路，先是从若干个点逐渐形成区位优势，进一步为资金、技术和人才等向这些点输入动力。此后，建立起一批支柱性产业，加上金融、保险和商业资讯等服务行业的迅速兴起，进而产生了相对强大的效果。此后则沿着这一公路的“轴”进行线性发展，开始向着周围的地区而发散性发展，人们对其进行长期的建设和开发，促使本区域内凝聚成一个经济活动比较密集的集聚区域，也就是产业带[4]。形成了一定的产业带，就形成了经济比较发达空间的结构标志。
3.2公路交通和市场范围的扩张
对市场范围进行分析，可以从多个角度对其进行理解。站在时间和空间的角度进行分析，人们认为市场范围属于经济活动的空间范围，同时也是时间的花费。站在商品生产以及交换的角度进行分析，人们认为市场范围属于商品的种类以及数量。站在宏观的角度进行分析，人们将市场范围定义成交换成本的倒数。对市场范围的经济意义进行分析，市场范围对经济活动的时间和空间限度进行定义，这就对劳动分工以及专业化程度等进行明确，伴随着市场范围的逐渐扩大，在市场经济中的各项功能得到充分发挥，这种情况下促使经济发展得以真正实现。公路交通对市场范围产生一定影响，主要表现为：公路交通得到进一步发展，会在一定程度上降低运输成本，但是运输成本的有效降低，也带来市场范围的逐渐扩大。出现这一现象的主要原因在于，站在宏观角度进行分析，交换成本的构成因素为运输成本和克斯交易成本。如果其余的成本不变，运输成本的进一步降低，则会在一定程度上导致交换成本降低，从而促使市场范围逐渐扩大。站在时间和空间的角度进行分析，公路交通的进一步发展，而运输成本有所下降，从实质的角度上看，人类社会活动对时空限制的能力有所提升，这种情况下，会促使经济活动时间缩短，而空间范围则会进一步扩大，也就是市场范围有所扩大。
3.3公路交通和城市化
人们认为科学技术的发展，尤其是交通运输技术的迅速发展，推动了我国城市产业以及城市发展。站在历史的角度进行分析，从古到今，大城市的进一步发展和交通事业的发展共生共荣，而交通运输的进一步发展也在一定程度上推动了大城市的繁荣，城市的迅速发展，又对交通运输业起到反作用力，这种循环已经形成了一条共知规律。铁路出现之前，因为陆路交通比较困难，同时也花费较大成本，当时的城市基本上分布在天然的港口附近，这样有利于水路交通。港口城市进一步扩张，矿区和一些原料产地的城市分布也相对密集，在已有的铁路沿线或者枢纽地区，也产生了大量新型工业或者商业区域。进入铁路时代之后，促使城市的规模和结构发生变化，这就使城市在铁路沿线上进一步发展起来，铁路的全部交汇点均会被集中在城市的中心地带，这就形成了一种放射性城市形态。以市郊铁路为依靠，当地居民可以在市郊居住，然后去城市中心上班，这就在一定程度上解决了城市交通范围小，人口密度大的现象。自从20世纪，汽车现代公路系统得到普及，尤其是第二次世界大战之后，高速公路以及航空运输得到迅速发展，促使城市化进程被推向制高点，汽车得到不断普及，也在一定程度上推动了城市结构的变化，对于公路系统而言，不管是交通密度高，还是交通密度低，均有效发挥了作用。道路网具有一定的放射性、环状或者棋盘状等形式，这一形式和其他交通运输形式进行对比，具有较高的灵活性[5]。一些相关学者指出，只有现代化交通系统，才能够促使当代城市发展能够在人员流动、货物运输等方面的需求得到充分满足。对此，公路交通对城市化进程带来巨大作用。
4结束语
对于公路交通业而言，其拉动了经济社会的迅速发展，而城市的发展对交通运输业的发展也带来一定的反作用。公路建设促使沿线产业带得以形成，产业带的迅速发展，进一步为公路沿线的形成奠定了基础。专业市场的拓展，促使产业结构和城乡结构等得到进一步改革，对城市的发展起到促进作用。
参考文献
[1]杨志华.公路建设投资对区域国民经济拉动效应的定量分析[J].公路交通科技（应用技术版），2017（01）：169~171.
[2]赵艳利.高速公路建设项目国民经济评价关键问题研究[J].技术与市场，2016（05）：346~347.
[3]李茂，齐福全.北京互联网行业发展对国民经济推动作用的实证分析[J].中国市场，2015（48）：75~86.
高速公路市场分析篇13
一、研究背景
改革开放以来,受经济发展、劳动力市场化程度提高以及收入水平提升等因素的影响,对客运的需求不断增大。与之相对应,中国的客运能力也大大增强。1978―2008年,客运总量增长率达1029.12%。客运量主要依靠公路客能的提升而增长,公路客运量增量占客运总量增量的96.90%。公路客运量占客运总量的比率也由1978年的58.75%上升到2008年的93.52%。虽然在此期间铁路客运量的增长率也高达79.40%,但其所占客运总量的比率却由1978年的32.08%下降到2008年的5.10%。铁路部门面临巨大的竞争压力。
尽管如此,铁路运力也只能满足其市场需求的35%～40%。为满足市场需求并提升与其他行业的竞争能力,铁道部在1997―2007年间对全国铁路系统进行了6 000次大规模提速。如2007年的第六次大提速,使超过6 000千公里铁路的列车运速高于200公里/小时,主要城市间运行的快车数量达到86列,2008年的铁路旅客发送量由此比上年增长11%,远高于1978―2007年的平均增长率2.29%。以第一次铁路全面大提速的1997年作为时间的分界点,改革以来两个时间段内客运量年均增长率(见下表)。
客运量年均增长率表
由上表能够看出铁路提速后,其客运量年增长率有了很大提高;而其他客运输行业及总客运量年增长率相比上一时期都出现了显著地下降。可见提速有效地促进了铁路客运量的增长。同时,区域性的铁路提速也在进行。这逐渐构建出铁路与公路运输激烈竞争的格局。在此背景下比较铁路与公路客运各自的优劣势及铁路提速对公路客运的具体影响显得尤为重要了。
二、公路客运优劣势分析
(一)横向指标优劣势比较分析
横向上看公路客运与铁路客运的优劣势主要受成本、运输工具以及运输工具载体等方面差异的影响,重点体现在服务范围、班次密度、成本与价格、安全性和舒适性上。
1.公路客运对于铁路客运的绝对优势项。服务范围较广。受到铁轨和站点的限制,铁路仅能提供以中心城市为主的点对点之间的服务,无法将服务范围覆盖到非铁路站点的地区。而公路设施却可以覆盖到绝大多数人口,所以在中短途客运以及解决从中心城市换乘到非中心城市的需求上具有不可替代的优势。铁路提速使得更多的小站点不再停靠,因此公路客运在此方面的优势将会进一步加强。
班次密度较大。为实现规模经济,铁路的发车时间受到严格限制,导致其班次密度较低,对于乘客而言几乎没有自主选择出行的时间。而公路客运相对而言具有极高的发车密度。虽然铁路提速后,中短途列车数量的增加使得公路客运在此方面的优势有所减弱,但它依然具有比较的优势。
2.公路客运对于铁路客运的绝对劣势项。成本与价格较高。因为列车在轨道上行使,所以在同样动力的情况下能够运载更多的乘客,具有极强的规模经济。而由于汽车受燃油、过路费及过桥费等因素的影响,公路客运的成本很难降低。
安全性较低。由于采用轨道运行,列车发生偏离行使路线的概率很低,也不存在同其他运输工具发生混行交叉的可能性。这使得铁路客运具有极高的安全性。铁路运输属于线型运动,而公路运输属于面型运动。公路交通中会出现大量的机动车与行人混行交叉的情况。即使在高速公路上,这种情况也难以避免。因此公路交通中碰撞事故发生的概率比较大。
舒适性较差。从空间上看,汽车内部空间远远小于火车车厢,空气流通状况和乘客的活动范围都不如火车。从相应配套设施来看,列车提供的餐车和厕所也是公路客运所无法提供的。所以铁路客运在舒适性上更具优势。
(二)运输距离优劣势比较分析
按照运输距离将客运分为四个区间:200公里以内的短途区间;200公里~500公里之间的中途区间;500~1 000公里以内的长途区间;1 000公里以上的超长途区间。运输距离的长短主要影响到了公路与铁路客运横向竞争层面的服务范围和成本这两个方面,而使得公路中短途客运上更具优势。
在服务范围上,由于铁路客运以中心城市为主,而中心城市之间的距离一般较远,致使铁路在中短途的非中心城市之间或中心城市与非中心城市之间客运市场上几乎没有什么竞争力。所以在中短途客运中,公路客运优势更明显。
在成本与价格方面,按照以往的技术分析,铁路的经济运行距离为500公里～1 000公里,而公路则在500公里之内。由此反映在票价上,铁路在中长途客运方面的价格要低于等距离的公里客运票价。因此,从成本与价格角度来看,中短途公路客运的与铁路客运的相对价差要更小些。
所以,公路客运的优势主要集中在中短途客运上。
三、铁路提速对公路客运的影响分析
铁路提速后,对公路客运的影响可以分为短期影响和长期影响。
(一)铁路提速对公路客运的短期影响
在短期,铁路提速对公路客运的影响可分为直接影响和间接影响。
1.直接影响。一方面,铁路提速使得公路客运逐步丧失了速度上的优势。另一方面,铁路通过提速增大了班次密度,从而是公路客运在此方面的优势也有所削弱。但是铁路提速又会导致其放弃一些站点的停靠,使得公路客运在服务范围上的优势增强。
2.间接影响。影响主要体现在双方竞争点的成本与价格方面。在成本与价格上,由于铁路提速不提价,所以尽管绝对价格并未发生改变,但是其单位时间内的价格却降低了。使得铁路在原本已经处于优势的价格方面的优势得到了进一步加强。这导致公路客运在此方面更无法与之竞争。因此,总体而言,短期内铁路提速对公路客运产生了巨大冲击。
(二)铁路提速对公路客运的长期影响
从长期来看铁路提速对公路客运发展所造成的负面影响不大。原因在于中国客运市场依然具有的巨大开发潜力。在中国,农民工和城镇居民是主要的出行人群。由于纯农业劳动力较少出行,而未来将有大量的纯农业人口转为非农业人口,所以客运市场依然存在巨大的待开发市场。铁路提速虽然会致使部分乘客放弃乘坐汽车而改乘火车,但是公路客运完全有能力通过开发新的市场和发掘新的旅客以弥补铁路提速带来的损失。如上页表所示,尽管铁路提速后公路客运量年均增长率低于前一阶段,但它依然高于其他各运输行业的增长率。在铁路提速后,公路客运量占客运总量的比率不但没有下降,反而由1996年90.1%增加到2007年的92.05%。可见从长期来看,铁路提速对公路客运的负面影响不大。另外,铁路提速相对公路客运而言属于适度地引入竞争。这更有利于公路客运行业长期运输效率的提高。
四、公路客运部门的对策选择
尽管长期来看铁路提速对公路客运的负面影响不大,但是也不能忽视短期的巨大冲击。面对这种冲击,公路客运部门需要采取一些措施尽力避免损失。
(一)横向指标上强化优势项
服务范围和和班次密度是公路客运的优势所在。面对铁路提速,公路客运部门首先应该充分地发挥自己的优势,在这两个方面进行经营策略调整。
1.扩大服务范围。铁路提速给了公路客运在扩大服务范围方面的一个千载难逢的机会。虽然铁路提速在一定程度上影响到公路客运在中心城市之间的客运市场,但是提速也使得铁路客运主动地降低了自己在非中心城市的竞争力。公路客运应该在确保已有市场稳定的情况下迅速弥补这些市场的空缺,并继续大力开发新的包括农村客运在内的非中心城市市场,尽量弥补在城际客运上的损失。这是公路客运部门最重要的应对策略。
2.适当调整班次密度。虽然铁路提速致使公路客运部门在班次密度上的优势有所削弱,但是到目前为止,公路客运在此方面依然具有绝对优势。公路客运部门应该继续保持在班次密度上的优势。
(二)运输距离上集中发展比较优势
目前公路客运在长途(和超长途)上完全处于绝对劣势,而且随着铁路的进一步提速,它在中短途客运上也会逐步沦为绝对劣势。但是铁路提速使得公路在中短途客运上的比较优势得到加强。按照大卫・李嘉图比较优势理论的思想,公路客运应该逐步放松在长途市场上与铁路客运的竞争,转而集中力量发展拥有比较优势的中短途客运市场。
(三)细化目标市场
