交通安全风险评估篇1
1.2邻近地面建筑物现状调查与评估
资料调查的目的是确保车站暗挖工程在施工阶段地面邻近结构的安全性，了解及确定施工时可能引起的邻近地面建筑结构的影响区域及影响范围。资料的调查包括:与建筑物有关的调查资料及与车站位置结构有关的调查资料:前者主要包括原设计图纸、竣工图纸、建筑物的使用条件，原始施工资料等，后者主要包括车站的平面布置图，车站的的具体纵横断面结构形式、尺寸，建筑物与车站的空间位置关系等。如图所示，为车站隧道周边环境概况图。对邻近地面建筑物的现状进行安全性评估是控制建筑物安全风险管理的关键，此时应根据建筑物的实际现状情况采用合适的方法评估，进而准确分析与预测车站暗挖工程的沉降，以便为施工过程中采取相对应的安全防护措施提供依据。
2工程概况
重庆市轨道交通3号线红旗河沟车站工程，位于汽车北站东北向50m左右处的一座暗挖车站，呈南北走向，沿红锦大道下方布设，车站埋深12.0～20.5m，车站高20～31.5m，宽约20～23m。车站为轻轨三号线与地铁六号线换乘枢纽站，轻轨三号线车站与地铁六号线车站十字交叉换乘，轻轨三号线位于地铁六号线之上，共五层。轻轨3号线红旗河沟站为暗挖地下岛式车站起止点桩号为CK13+361.298～CK13+537.998，中心里程CK13+429.398，车站平面尺寸为176.7m×20.5m，有效站台长度为120m，有效站台中点轨顶标高为253.357m;地铁六号线车站为暗挖地下侧式车站，有效站台中点轨顶标高为246.100m;本次地铁六号线设计范围为地铁六号线与轻轨三号线十字交叉平面部分，地铁六号线不在本次评估范围中。车站地面附近主要建筑物为25层的和府饭店，离车站边线约20m左右。评估相邻结构物的位置主要是因为轨道交通车站暗挖施工对邻近地面建筑物的安全性风险大小与轨道交通与建筑物的空间位置、建筑物的用途及车站的结构状况有关。
2.1制定邻近地表的控制标准
对于轨道交通建设引起的邻近建筑物地表的沉降标准值，一般以浅埋暗挖轻轨车站施工阶段，临近建筑物最大沉降值不超过30mm为宜，且应按地铁施工范围内的环境进行具体分析。重庆轨道交通3号线一期工程红旗河沟车站工程施工过程中虽然出现了最大沉降值大于30mm的情况，但在最大沉降值的范围并未扩展，未出现危险状况。在隧道开挖施工中，无法做到完全不允许邻近地面建筑物出现沉降、变形及裂缝，只能控制变化值的大小不超过规定限值，因此问题的关键在于如何将变化值控制在规定的范围以内，一般情况下，参照相关设计规范。
2.2车站工程与相邻建筑物的相互影响
从方案布置图和设计纵断面可知，对车站工程可能有影响的相邻建筑物主要有汽车北站，对C出口(3#通道)可能有影响的相邻建筑物主要是和府饭店。
2.2.1与和府饭店相互作用
根据设计资料，和府饭店主要与红旗河沟车站3#通道有影响，主要是由于和府饭店筏板基础之上部分在筏板基础和挡墙基础之下。3#通道边墙与其之间的平距为3.66m，和府饭店的基础外边缘与通道坡脚连线的倾角为59°，因此和府饭店受红旗河沟车站3#通道的影响很小，主要影响在于车站工程为施工的顺利进行对筏板基础和挡墙的震动。
2.2.2与汽车北站相互作用
根据设计资料和平面图，汽车北站主要对红旗河沟车站工程南端通风道产生影响。南端通风道从汽车北站下方通过，汽车北站的基础底面与通风道顶面间岩层厚度约11m，通道处岩石顶板厚度为通风道洞跨的1.19倍，远大于隧道围岩塌落高度，成洞条件较好。因此可知该通风道的开挖对上部建筑的影响较小(限于篇幅，此处计算略)。
2.2.3与现有道路的相互作用
车站工程及其附属建筑物很多地段位移现有交通主干道下，如果其开挖施工方案不当，对现有道路很容易造成破坏，对交通影响较大。
2.3建议对邻近建筑物的具体保护措施
暗挖工程开工前，详细调查施工相邻建筑结构的现状，包括结构的数量，受力形式，地基基础形式，修建及改造加固年代，与地铁的空间位置关系等，当发现建筑物有很大安全风险，应先排除危险，再施工的程序。施工前邻近建筑结构基础处理措施:一般情况下，选择地层注浆及对桩基进行隔离方法，如遇到地质条件良好、邻近建筑物破坏风险较大时，采用桩基托换方式，并在施工过程中对桩基托换部位进行重点施工检测。根据具体的实际情况，对车站暗挖工程的安全加固措施为:①和府饭店:建议适当控制药量或该地段采用人工开挖，以免对筏板基础和挡墙基础造成震动破坏，进而产生建筑物的变形沉降。②汽车北站:建议在施工过程中控制掘进长度、限制炸药量，及时衬砌，避免开挖不当引起地面塌陷③现有道路:建议在施工过程中应控制掘进长度、限制炸药量，及时衬砌，以免因开挖不当引起地面塌陷。
3车站工程建筑物的最终风险评估
3.1施工阶段监控
施工监测是隧道工程施工过程中必不可少的控制变形，提高安全性的手段。隧道暗挖工程施工，必定会对其顶部及顶部周围的建筑物产生影响，致使建筑结构整体性产生破坏，使其墙体产生裂缝，基础产生变形，结构整体发生倾斜，甚至倒塌。因此，将隧道暗挖工程邻近建筑物安全性进行风险评估，是施工监控的一项重要工序。施工阶段必须要对邻近建筑物的所受影响实施全过程进行监控，即使对监控资料进行分析、处理及预报，评估暗挖工程对邻近建筑物的影响按施工监控全寿命过程进行监控，对可能出现的安全隐患进行及时预报。
3.2施工完成后监控
当车站暗挖工程施工完成后，根据相邻建筑物的地面或地基基础沉降及倾斜值对建筑物的承载力进行校核，进而判定建筑物的安全状态及剩余变形值。如符合后建筑结构的承载力与极限承载力很接近或大于极限承载力，应对建筑物采用相应的安全保障措施，以保证建筑物的安全及适用性，并在轨道交通的运营阶段对建筑物的沉降变形及倾斜值进行跟踪监测。
3.3轨道交通运营阶段监控
对于轨道交通运营阶段，轻轨列车进出车站会对站台产生动态惯性力，进而对车站周围岩土体及邻近建筑地基基础及地表沉降产生影响，因此必须对轨道交通周围建筑进行沉降检测及监控，当地表的沉降值达到或超过变形限值时，应采取应急加固措施控制邻近建筑物变形，满足正常使用要求，并应对当前的建筑物进行二次评估。基于计算分析提出的应对邻近建筑物采取的合理化建议，该车站暗挖工程在施工完成后进行了相邻建筑物地基基础中心沉降布控。布控于2010年4月3日开始至今，，列出了2010年4月3日至12月31日的和府饭店、汽车北站、现有道路沉降变形最大值变化曲线，可以得到沉降变形差很小，随时间变化数值趋于稳定，对邻近地面做出的合理化建议及预防措施合理，实现了车站暗挖工程施工对邻近建筑产生最小影响，轨道交通的运营未引起邻近建筑物的适用性降低。
4结论及建议
轨道交通枢纽工程一般为暗挖工程，对地面的开挖施工会对地面邻近建筑物产生影响，有必要采取一套行之有效的安全管理办法对邻近建筑物的安全性进行研究:①通过构件轨道工程暗挖对邻近建筑物安全管理模型，实现轨道交通在施工及运营阶段对邻近建筑物影响进行监测，进而实现轨道交通的正常运营及邻近建筑的正常使用。②针对具体的车站暗挖工程，预测其开挖施工对邻近结构的影响及影响程度，构建具体的安全管理模型，以指导工程施工。③运用项目建设全寿命周期理论，分别对施工阶段、施工后及运营期邻近建筑物进行具体的监测，以保证邻近建筑物正常使用要求。④安全管理系统的构建应根据工程的实际情况进行修正，使得其具有合理性、科学性及运用性，以利于指导轨道交通工程建设。
交通安全风险评估篇2
随着我国水路运输基础设施和运输网络的逐步成型，水路运输量占社会运输总量的比重将逐步增大，船舶运行可靠性、通航环境安全、船舶运输安全等方面面临前所未有的压力。
长江黄金水道运量不断提升已连多年续蝉联世界货运量最大的内河航道，同时也是我国辐射范围最广、影响最大的内河航道。长江干线通航航道一旦发生安全事故所造成的社会经济影响都是十分重大的，因此对其通航安全评估的研究迫在眉睫。
1 评估目标及分析
长江黄金水道通航安全评估框架是以宏观的角度针对一定数量的重点航段的横向安全性评估，该评估框架用于指导对长江干线范围重点航段的通航安全风险评估及分类方法的研究。风险评估及分类结果可以对行业内各级管理部门针对解决水运工程规划、航道整治等问题起到良好的支撑作用。
2 安全评估框架
本安全评估框架是建立在对历史交通事故统计和目前航道通航环境分析的基础之上，针对重点航段中船舶交通安全情况进行定量的估计及评级。其设计核心理念是计算各重点航段的事故发生统计概率，并评估事故发生的后果，以两者乘积的方式获取事故风险评估值；最终以各重点航段事故风险评估值的累积和为评判依据，进行重点航段安全风险的评级。
在该种安全风险评估框架的设计理念下，重点航段安全风险评估主要由事故发生统计概率、事故发生的后果评估和航段安全风险分级几部分组成，框架如图1所示。
3 风险系数（Pr）评估
本通航安全评估方法的框架中风险系数评估主要根据船舶事故统计数据及航段船舶流量进行水上交通安全事故发生概率的评估及预测。
其中船舶事故数据按国家相关规定分为五个等级，并按照其等级进行了加权处理，从而增加事故大小的区分度。[1]
考虑到仅依靠频率预测概率进行评估的不完善性，本评估框架引入客观上对航道航行有影响的风、流、能见度、障碍物等9类危险因素的各自危害程度评级，并将之综合作用计算得出各航段环境危险影响度，根据环境危险度的变化调和统计概率，使之更符合现状情况。同时加入主观评估值进一步调整事故发生概率，使之更加完善。[2]
4 事故后果（Cs）评估
重点航段事故的后果评估是建立在水上交通事故统计数据中对事故数据后果值描述的人员伤亡、经济损失、环境污染和社会影响四项指标的后果值评估上的统计数据评估算法。
5 风险评估（Ri）计算及分级
单次水上交通事故风险评估值（Ri）可视为事故发生可能性分值（Pr）与事故后果评估分值（Cs）的乘积，即：
Ri=Pr×Cs
计算所得的Ri值即为评定单一长江干线水上交通事故对某一重点航段固定风险的评估值。该值越大，说明事故对事故所在重点航段的风险评估值贡献越大。某航段历年事故风险评估的累计值即为航段风险评估值。
安全风险分级是根据所得事故发生频率、事故后果评估值计算所得的各待评航段的风险评估值进行聚类分析，并最终归入四类风险等级。
6 研究结论
长江黄金水道通航安全评估框架是建立在对于统计数据的分析和处理上，因此数据的准确性和全面性是评估的基础。其次，评估时航段的划分影响着航段内事故数量，因此也对评估结果有较大影响。
交通安全风险评估篇3
前言
目前，国内城市轨道交通建设正在飞速发展。据有关统计，截至2011年8月，已有15个城市正式运营城市轨道交通系统，总里程 1 621km，北京、上海和广州的运营里程均已跃居世界前10位；同时，有36个城市正在建设城市轨道交通系统，总里程超过 1 370 km，总投资达 1.2万亿元人民币。
与建设规模同步上升的是安全风险。由于城市轨道交通工程建设的特殊性与复杂性，大规模的地铁施工极易对周边环境造成不良影响，产生地面塌陷、房屋倾斜与管线破坏等风险。显然，面对如此安全形势，传统的经验型、事后型、人盯人的安全管理模式已无法应对，进行安全风险管理体系、技术及相关标准研究刻不容缓。
一、安全风险管理的原则及体系标准化
1.1 安全风险分类
城市轨道交通工程是大型的系统工程，对这类大型系统工程中的风险进行管理是一项挑战性的任务。国际通行的风险管理理论一般把这类风险分为两类：技术风险和计划性风险。前者指的是会导致项目无法达到其性能标准的风险；后者主要指成本超支和进度延期。
1.2 安全风险管理原则
城市轨道交通工程安全风险属于技术风险，在管理中必须遵循以下原则：
（1）360度参与的原则。即所有与工程项目相关的各方都应参与安全风险管理，包括监管方即政府、建设单位即城市轨道交通企业、设计勘察单位、施工单位、监理单位和第三方监测单位等。
（2）贯穿生命周期全程的原则。即在城市轨道交通工程的可研、勘察、设计、施工和试运营的全生命周期不同阶段都应进行安全风险管理。
（3）持续实施的原则。即应持续地、周期性地重复检测伴随城市轨道交通工程的关键安全风险。
（4）团队管理的原则。即应将安全风险管理工作中所有分散的参与方联合起来组成团队，其目的在于：使各成员的知识可以分享与互补，对安全风险的识别和评估能够更完备和透彻；使各成员在安全风险管理过程中产生共同的利益，依据管理的成败共担奖罚。
1.3 安全风险管理标准化流程
基于国际通行的风险管理理论，建立科学的、标准化的安全风险管理体系是必要和可行的。虽然每个工程项目都有其独一无二的具体特点，但是对于安全风险管理而言，却都有上述普遍适用的原则。对这些原则予以固化，由此而产生的一系列工具、方法和流程，当其逐渐完备形成标准化体系之后，可以用于科学地管理城市轨道交通工程中的安全风险。安全风险管理的标准化流程包括：
（1）风险识别，即发现安全问题的来源及其可能引发的后果。（2）风险过滤，即把非关键的风险过滤，并把余下的风险进行排序。 （3）风险评估，即在识别和过滤出关键风险后，对其进行更深入的分析，以获得风险的度量。（4）风险管理，即在对所有关键风险进行评估后，参与的各方找出所有管理这些风险的可行措施，并依照成本、风险、收益和其他标准权衡如何选取这些措施，所采取的措施引发的次生风险也应该被预先考虑到。风险管理过程的输出结果是一组计划，用以减少工程项目的关键风险。在对城市轨道交通工程中的安全风险进行管理时，可借助于许多工具和手段。如在风险识别过程中，可借助于工程资料搜集、现场踏勘、勘探物探等手段辨识地质风险；在风险评估过程中，可基于专家意见形成综合评分表；在风险管理工程中，可借助于预警与应急平台采集、分发、处理风险信息并辅助决策等。
二、科学的标准化安全风险管理体系—“六评六管一平台”
为了规范工程项目的安全风险管理，住房和城乡建设部近年颁布了一系列文件，包括《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652—2011）、《城市轨道交通风险评估指南》等。苏州地铁运用上述国际通行理论，结合国家住建部近年颁发的规范性文件，在实践中研究和创新，摸索出了一套行之有效的安全风险管理体系，归纳起来就是“六评六管一平台”。
2.1 “六评六管一平台”内容
“六评六管一平台”体系的基础来自3个方面：
（1）目前国际通行的风险辨识、评估和管理的理论、方法和工具。
（2）住房和城乡建设部颁布的一系列工程安全风险管理规范性文件。
（3）苏州地铁建设工程中的安全风险管理实践。
2.2 工程各阶段实施的安全风险评估内容
在工程之前对安全风险的评估涉及安全生管理体系的各个方面，包括安全管理组织体制及其运行机制、安全生产责任制、安全管理制度、安全技术防范、安全教育培训、重大风险源、应急救援系统和第三方监测等。在可行性研究阶段，对安全风险进行的评估包括建设项目劳动安全初步评价、轨道交通系统安全检查表评价、轨道交通建设重大安全风险影响分析评价、典型复杂环境区域环境安全分析评价、典型地下车站大客流情况下人员疏散分析评价、典型地下车站及区间火灾防烟及人员疏散分析评价、典型地下车站及区间隧道围岩稳定性分析评价等等。
在初步设计阶段，对安全风险进行的评估则涉及基坑工程、区间隧道工程、高架段工程及初步设计关键点专题评估等方面。在施工阶段的安全风险评估突出体现了其持续性特点。评估采用闭环的方式，分为以下环节实施：通过周期性分析典型工点的监测材料，列出风险或风险源清单，再对照安全风险分类分级标准，对当前施工过程的安全风险总体所处的等级状态进行评估，并在此基础上制定出风险控制措施或建议，再观察风险控制措施对典型工点的监测数据产生的影响。试运营前安全评价是相关工点的安全检查及法律法规的符合性评价，包括各系统安全分析评价、常规防护设备设施评价、防火防爆安全措施评价、电气安全措施评价、特种设备及强制检测设备检查评价、安全运营管理评价等。
2.3 “六评六管一平台”流程
“六管”以工程参与各方为主体，体现了国际通行风险辨识与评估理论中360度参与的原则，即政府部门及参建各方按照各自的职责，进行全方位安全风险管理。
结束语
因此，上述的成果直接有效地保障了有关人员的生命安全，降低了直接经济损失与工期损失；有效地保护了城市环境与资源。同时，通过开展有关培训和讲座，并结合现场巡视、风险排查等管理手段，广泛地普及了安全风险评估、管控的科学知识与技术，使参建的各方在安全风险管理水平方面都得到了提升。
参考文献：
交通安全风险评估篇4
1、引言
21世纪是一个车轮上的年代。然而，道路设施和交通管理的不完善，交通行为缺乏规范，车辆技术状况复杂等等，致使交通安全问题日益严重。在"中国博鳌2006交通安全与风险管理研讨会"上，有关专家指出：中国交通安全当前面临着严峻的形势。大会研讨的结论是：一是从公共安全出发来设计交通安全与风险管理互渗相融新模式，一是从法治的角度来建设这种新模式。
2、车辆运行安全风险评估技术
安全风险分析的评估方法有很多，大体可分为定性分析法、半定量分析法和定量分析法。
2.1定性分析方法
定性分析方法是对分析对象的车辆交通事故危险状况进行系统、细致的检查，根据检查结果对其车辆交通事故危险性做出大致评估。定性分析方法主要用于识别最危险的车辆运行安全事件，但难以给出车辆运行安全风险等级。
定性分析方法主要有：安全检查表法（如图2－1）、预先危险分析法等。车辆运行安全检查表根据检查目的和范围可以设计成多种形式：日常安全检查表、车辆交通事故隐患整改安全检查表和专项安全检查表等。由于该种方法能够提供定性分析，可作为定量评价中获取指标描述的方式之一。
2.2 半定量分析方法
半定量分析方法是将对象的危险状况表示为某种形式的分度值，从而区分出不同对象的事故危险程度。半定量分析方法用于确定可能发生的事故的相对危险性，同时可以评价事故发生频率和后果，并根据结果比较不同的方案。半定量分析方法同时包含了那些可以部分实现数值量化的评估方法。它的评估方法包含了概率风险评估方法、打分安全检查表法、事故树分析法(FTA)等。车辆运行安全风险定性分析可以采用打分安全检查表法和事故树分析法。
打分安全检查表法操作同前面所述的安全检查表法，只是在评价结果时不是用 "是/否"来回答，而是用分值或等级值来表达。安全检查表的结果被分成两栏，一栏是标准分，一栏是实得分(或是优良中差)等，由于有了具体数值，就可以实现半定量评估。
事故树分析(Fault Tree Analysis)法是一种演绎的系统安全分析方法。它将特定事故作为顶上事件，层层分析其发生原因，一直分析到不能再分解为止。并将特定的事故与各层原因之间用逻辑门符号连接起来，最终建立逻辑事故树，形象、简洁的表达各层次之间的逻辑关系。通过对事故树简化、计算达到分析、评估的目的。
2.3定量分析方法
从定性描述到定量分析和计量，是一门学科发展到成熟阶段的重要标志。定量分析方法的出现是科学发展的趋势和必然，近年来成为最引人注目、发展快的事故风险评估方法。
但由于车辆交通事故数据资料的限制，准确计算车辆事故的概率十分困难，而且在相当多的场合，根本无法得到这种概率。因此，长时间以来车辆运行风险评估仍以定性分析和半定量分析为主。
目前的定量分析方法大致可分为精确定量分析与模糊定量分析两类。
（一）精确定量分析方法
精确定量分析方法以计算机模化法为代表，运用计算机建立车辆交通事故模型来模拟车辆交通事故的发生、发展规律及过程。准确的车辆交通事故模型可以科学、直观的进行车辆交通事故模拟与评估，定量的分析车辆交通事故的危险程度，比较不同避险措施的影响，结合实际选用最为经济合理的安全管理方案。但每种车辆交通事故模型只能对应特定的驾驶员、车辆和道路情况，不能从整体上给出车辆运行的危险性评价。因此，该方法主要适用于特定重大车辆交通事故。因此，车辆运行安全风险评估不宜使用精确定量分析的方法。
（二）模糊定量分析方法
模糊定量分析方法是将模糊理论与定量分析相结合，将事物的确定性规律与不确定性因素相结合，将人的主观判断与事物的客观规律相结合的综合评判方法。它不排斥精确性的东西，也不惧怕不确定性的问题，它擅长于将定性描述的问题定量的表示和分析，将数据统计与人的主观评判相结合，通过合理的推理，得出可信的结论，其代表性的方法是模糊综合评估方法。
2.4模糊综合评估方法
模糊理论自1976年传入我国以来，现已广泛应用于模糊识别，模糊控制，人工智能等领域。模糊数学并不是将数学变成模糊的东西，而是将模糊性的输入条件经严密的推理得到一个明确的精确解。模糊理论的出现将数学的应用从必然领域扩大到偶然领域，使模糊的评判变得科学。
模糊综合评估方法作为模糊数学理论的应用分支之一，近几年在风险评估领域获得了广泛的应用。模糊综合评估方法是将模糊理论与综合评估方法相结合，将模糊数学与系统综合分析相结合，以数据统计和系统分析为基础，建立待评对象车辆运行安全风险评估体系:依次划分单元与层次，确立车辆运行安全风险影响要素集合；并运用模糊数学的方式确定各评价要素的影响程度和安全等级，最终做出对整个对象的车辆运行安全风险评估。
参考文献
交通安全风险评估篇5
一、商业银行信息系统风险模型
商业银行信息系统风险评估模型基本上可以划分为基于业务风险控制的风险评估模型和基于信息技术控制的风险评估模型。商业银行信息系统按业务划分，主要业务模块包括柜面业务系统， ATM、POS、网上银行、电子商务支付和客服中心等，其中柜面业务子系统包括：存取款、贷款、信用卡、中间业务、国际业务、结算、代收代付等。其商业银行的业务功能结构如图1。
以上可以看出，基于业务风险控制的风险评估模型是针对业务流程的控制和业务的风险管理，是信息系统在规划、研发、建设、运行、维护、监控及退出过程中由于管理缺陷产生的操作、法律和声誉等风险[1]。
另一类是关于技术控制的风险评估模型。这类模型建立在相关的信息安全标准之上，主要考虑的是安全技术的实现架构和实现方式，并以此来评估系统的技术风险。银行的安全架构是由物理设备安全、网络安全、交易安全和数据完整性安全等，其中交易安全包括：密码技术、身份认证和安全交易技术。其层次结构如图2。
随着信息技术应用的普及，网上银行、手机银行飞速发展，随着银行业务的拓展，各种中间业务等银行新型业务和金融产品的出现，银行信息系统开始不同程度向外界开放，对银行开放信息系统的依赖越来越强。加上各商业银行实行数据大集中，将过去保存在基层的存贷款等业务数据集中到高层数据库存放，导致单笔交易所跨越的网络环节越来越多，银行信息系统对通信网络依赖程度越来越高。
电子金融服务的发展，使商业银行信息系统开放运行，与公共网络连接，暴露在公共网络具有各种威胁底下，网上银行、手机银行、电子商务支付等银行新业务，在成为商业银行利润增长点的同时，导致银行信息系统的风险剧增。商业银行对信息系统的安全性要求进一步提高。
二、商业银行信息系统风险评估方法
商业银行在面对实际的信息风险时，需要建立定位于信息全面管理的风险评估模型。信息系统风险管理的目标是通过建立有效的机制，实现对信息系统风险的识别、计量、评价、预警和控制，推动银行业金融机构业务创新，提高信息化水平，增强核心竞争力和可持续发展能力[1]。因此，必须兼顾业务风险模型和技术风险模型的相关方法，建立一种银行信息系统风险识别模式，用于发现系统自身内部控制机制中存在的薄弱环节和危险因素，发现系统与外界环境交互中不正常和有害的行为，找出系统的弱点和安全威胁的定性分析；必须建立一种银行信息系统风险评价模型，用于在银行信息系统风险各要素之间建立风险评估，计量风险的定量评价方法。
根据商业银行信息系统风险模型，其中基于业务风险控制的风险评估模型主要针对银行业务具体处理，其风险识别是观察每一笔具体的业务数据，也可以转化为银行资产的差错；其中基于信息技术控制的风险评估模型主要针对安全保障技术，其风险识别是找出系统可能存在的不安全因素。据此，可以推理出系统风险评估模型为：
商业银行信息系统风险评估模型由四个模块组成：业务差错识别模块负责找出每一笔已经发生的差错业务，其方法是通过业务差错发现和资产调查寻找每一笔差错业务，修正商业银行信息系统运行错误；威胁分析模块负责寻找技术安全威胁，用安全扫描来找出安全漏洞，用入侵检测来发现受到的侵犯；安全分析模块负责对系统设置的安全策略进行分析，对系统内部运行的软件进行分析；系统安全评价模块在前面三个模块分析结论的基础上由银行风险因素诊断指标体系[2]得出系统安全评价量化指标。
交通安全风险评估篇6
1、前言
广州地铁9号线，以飞鹅岭为起点，到达既有线路3号线北延线高增站平行换乘。线路全长约20.119km。9号线全部为地下线，共设1个出入线、9座地下车站、9个区间。车站主要采用明挖顺筑法施工，区间主要采用盾构法施工，区间附属工程则主要采用矿山法（局部明挖法）施工。
当前国内城市轨道交通工程建设进入快速发展时期，且具有较强的复杂性和特殊性：一是发展速度快。1965年始建第一条城市轨道交通线路，二十世纪九十年代，北京、上海、广州开始加快建设步伐。截至2011年8月，国内36城市，在建线路1370多公里，总投资约1.2万亿。仅用20年时间，我国的上海、北京和广州市的运营里程已全部跃升世界前十位。以广州城市轨道交通为例，高峰期7条线路、200多个工点同期建设，其中深、大基坑数达90多个，施工范围遍布广州十大区域。这也势必突出了安全的重要性。初步设计安全风险评估作为降低工程建设风险的安全管控手段之一也体现出了其本身的必要性。
国外少数发达国家开展风险评估方面的研究较多，并已在工程建设中发挥重要作用，其规章、制度和标准比较完善，为国内城市轨道交通开展风险评估工作提供了基本理念和方法。但由于国情、风险特点不同，其研究成果不能直接应用于国内城市轨道交通工程风险评估。
2004年11月27日中国土木工程学会隧道及地下工程分会风险管理专业委员会的正式成立以及2005年6月主办的全国轨道交通与地下工程技术风险管理研讨会将会推动这一领域的快速发展。
广州市在国内率先开展风险评估和管理的工作，各条新线建设均委托专业咨询单位开展了初步设计阶段安全风险评估或施工准备期及施工阶段安全风险评估（二/八号线延长线、三号线北延段、五号线、六号线）、采用“四新”安全风险评估等工作。委托专业咨询单位进行安全管理体系评估工作。
目前，已开展安全风险评估的城市有北京、上海、广州、深圳、宁波、西安等城市，正在实施的有合肥、南宁等城市。
国内轨道交通工程建设城市针对初步设计风险评估开展了研究与实践，取得了一些研究成果。但由于国内不同城市的建设管理模式及风险特点不同、风险认识不一致、做法不统一，尚未形成统一的操作方法和技术标准，初步设计风险评估有待进一步规范或加强。
2、评估方法及流程
广州地铁9号线风险评估方法主要采用了专家调查法、风险调查法、检查表法和模糊数学综合评判法等。其中选择在国内多年从事地铁及地下工程科研、设计、施工、管理的专家。共发放专家调研表50份。
通过这次风险评估试点应用研究，制定了适合国内城市轨道交通工程的风险评估流程。应遵循如下流程：
（1）相关资料收集、整理与研读；
（2）选择合适的方法划分风险评估单元；
（3）选择适合的风险源辨识方法，对风险源进行辨识；
（4）选择一种或几种适当的风险评估方法，对辨识出的风险源进行风险估计；
（5）结合当地工程地质、周边环境及施工工法特点，制定合理的风险分级标准；
（6）进行风险评价，并提出相应的风险处置对策。
广州地铁9号线风险评估，在成立了组织架构后与多方合作与沟通。除收集国家及地方法律法规、标准规范外，还收集了该线路共18个工点的岩土工程初步勘查报告、初步设计图纸及总说明等工程技术资料。风险评估小组分别于2011年6月初、10月底先后组织了3次广州地铁9号线全线的现场踏勘，将实际情形与书面资料进行对照和确认，从而获得了第一手资料，直观认知并辨识建设项目选址与周围环境、相关规划的协调性。通过现有资料对辨识出的风险源进行风险估计划分出四个等级。
工程风险等级根据常见的施工方法，综合考虑初步设计方案（工法）的可靠性、不良地质作用、工程周边环境的易损性、工程及其与周边环境的空间关系等因素综合确定。将初步设计工程风险等级由大到小分为特别重大（一级）、重大（二级）、较大（三级）、一般（四级）四级。
3、评估应用与分析
这次评估针对广州地铁9号线的地质环境情况经过风险单元划分、风险源辨识、分级标准、风险评估方法等进行专题评估，得到具体工点的风险等级见下表：
表1 广州地铁9号线工点评估风险等级统计表
经评估后得到，一级风险工点2个，二级风险工点1个，三级风险工点7个，四级风险工点5个。选择一个特别重大工点的其中一个风险点为例说明评估的分析及结论建议过程，如下：
（1）特别重大风险（一）：广州北站～花城路站区间下穿武广客运专线、京广铁路，对路基沉降要求很高，盾构如何安全通过该段而不对铁路正常运营产生影响，成为了本区间一个难点。
分析：区间基本垂直下穿武广客专4条股道及两侧站台，对武广客专有影响的里程范围为DK2169+655.263～DK2169+710.263，下穿京广铁路6条股道及站台端头处雨棚。其中武广客运专线为时速350km的高速铁路，轨道全部采用双块式无砟轨道，现已开通试运营；京广铁路为时速160km的干线铁路，采用碎石道床、普通砼轨枕。区间下穿武广客专、京广铁路段长度约100m，下穿铁路段区间隧道顶距离地面8～9m，区间隧道主要穿越中粗砂层、隧底基本位于基岩面附近。武广客专及京广铁路均为国家I级干线铁路，考虑武广客专为高速铁路，同时区间隧道距离铁路股道距离较近，需保证铁路运营安全及区间隧道施工安全。设计风险极大。
建议：区间下穿武广客运专线、京广铁路时，沉降控制要求高，设计施工风险极大。建议在初步设计单位预审查的基础上，由建设单位组织相关参建单位与行业专家，对下穿武广客运专线、京广铁路的初步设计方案进行审查，并优化完善，同时，所形成的下穿方案需与武广客运专线的权属部门进行协调与沟通，以确保下穿保护措施的有效性和可靠性。
（2）重大风险（二）
（3）较大风险（三）
（4）一般风险（四）
4、风险评估的效果及意义：
①通过风险评估与分析、自查、预审查等手段，有效辨识与分析了工点初步设计风险，提高了对工点初步设计风险的认识。②通过针对工程重难点所开展的专题、专项研究工作，提出了应对措施，为施工图设计优化提供了依据或参考。③评估结果将优化或补充设计，提高设计安全水平，从源头上规避、减少和控制了初步设计阶段在认识上的不足而引起的风险。④初步设计文件将影响到工程施工招标，充分考虑风险防范措施的招标图纸将会给工程施工费用带来一定的保证，从而避免了施工单位在投标时因风险防范措施考虑不足而给工程施工带来的安全措施费用不足的隐患。
此外，通过初步设计安全风险评估工作的开展，也将普遍提高了工程参与者的安全意识和安全管控能力。在我国目前的城市轨道交通工程行业，技术管理层的人员具有相对稳定性和极富创造性的特点，这一阶层对于工程的整体安全水平起着举足轻重的作用。因此，通过各层参建者的安全风险评估知识的普及，对于工程建设行业的整体安全形势极为有利，具有重要的社会意义。
5、结论
⑴初步设计评估在地铁9号线的应用中提出针对性的工程措施与建议，提高了施工图设计阶段的工程设计安全水平，为规避、减少和控制由于初步设计阶段在认识上存在一定不足而引起的工程自身及工程环境风险提供工作参考，有利于领导决策和安全生产的科学化、系统化和规范化管理。
⑵初步设计评估结果使得各参建单位都将更直观明确的把握到建设中存在的安全隐患，施工中能够重视风险并对风险点有准对性的规避。
参考文献：
（1）地铁设计规范（GB 50157-2003）
（2）地下铁道工程施工及验收规范（GB 50299-2003）
（3）铁路隧道设计规范（TB10003-2001）
（4）盾构法隧道施工与验收规范（GB50446-2008）
（5）建筑基坑支护技术规程（JGJ 120-99）
（6）建筑地基基础设计规范（GB 50007-2002）
（7）建筑边坡工程技术规范（GB 50330-2002）
（8）建筑基坑工程技术规范（YB 9258-97）
（9）锚杆喷射混凝土支护技术规范（GB 50086-2001）
（10）混凝土结构设计规范（GB 50010-2002）
（11）建筑地基处理技术规范（JGJ 79-2002）
交通安全风险评估篇7
电力系统是目前所知的最大最复杂的人造物理系统，包括发电、输电、变电、配电、用电六大环节。电网将各种不同的发电电源所产生的电能通过输电通道输送到用户侧，为人类发展提供动力支持。随着经济的发展、社会的进步、科技和信息化水平的提高以及全球资源和环境问题的日益突出，电网对于通信技术的需求越来越强，通信对于我国坚强智能电网的建设有很强的支撑能力。
电力通信网负责为电网提供信息传输和交换，电网实现实时信息和电力交换的重要的支撑系统，其安全性已经成为智能电网安全、可靠、经济运行的重要保障。光纤通信技术作为电力通信网中的一种主要通信技术，在电力系统发电、输电、配电领域广泛应用。因此建立电力通信网光纤线路的安全风险评估系统，对电力通信网光纤线路的安全风险进行实时评估，具有显著的社会效益和经济效益。
二、电力通信网光纤线路安全风险评估方法
电力通信网对电网的安全、稳定运行意义重大。电力通信网经过几十年的发展，现在已经形成了非常完整的网络。在电力通信网中，使用的通信技术非常全面，包括微波通信、无线通信、光纤通信、卫星通信、电力专网等通信手段。这些通信技术相辅相成，共同完场电力系统对于通信的需求。光纤通信技术由于其高带宽、高传输速率及低损耗等特点，在电力系统中广泛应用，在电力系统的发电、输电、配电领域中应用非常广泛，所以电力通信网中的光纤线路的安全稳定对电力通信网及电力系统来说意义重大。通过对电力通信网光纤线路的安全风险评估，可以提早发现风险，防止在电力通信网上传输、交换的电力调度、安稳等业务受到影响。
电力系统运行中的安全风险评估开展较早，国内外也有很多学者从事相关的工作，也有很多成果。电力通信网中的安全风险评估相对开展较晚，这方面的成果还较少，本文提出了一种新的电力电力通信网光纤线路安全风险评估方法。
电力通信网光纤线路安全风险评估方法分如下几步：
2.1确定评估对象范围
本文主要研究电力通信网光线线路的安全风险分析，所以评估对象是电力通信网光纤通信系统，主要是电力系统OPGW、ADSS光纤传输系统。
2.2确定评估对象中所包含的网元设备
电力通信网光纤系统主要包含光纤通信设备、OPGW光缆、ADSS光缆、网管系统、通信机房、通信电源等。
2.3确定影响评估对象包含的网元设备安全运行的指标因素
通过分析电力光纤通信系统运行特性，确定影响评估对象包含的网元设备安全运行的各指标因素，这些指标对电力通信网运行安全有一定的的影响。一些重要的指标。
2.4确定指标权重
电力通信网运行安全指标对于电力通信网安全稳定运行有影响，但这些指标中，有些指标相对重要一些，有些指标影响相对小一些。根据电力通信网中网元设备及业务重要度，由电力通信领域相关人员确定影响评估对象包含的网元设备安全风险因素并确定其对网元设备影响所占的权重
2.5利用D-S证据理论修正专家的权重确定
由于专家受理论知识及从事工作的限制，其给出的权重设定可能不符合客观规律，本文引入D-S证据理论修正专家的权重设定。通过修正，可以更客观的给出各个指标因素在电力通信网光纤线路安全风险的权重，使评价结果更加客观、公正。
2.6电力通信网光纤线路安全级别的给出
通过运用证据理论合成规则融合各条证据，根据融合的基本信度分配函数对各个风险因素的安全有效性进行分级，最终给出电力通信网光纤线路的安全风险级别。
三、总结
电力通信网对于电力系统安全稳定运行有至关重要的作用，本文提出了一种电力通信网光纤线路安全风险评估方法。通过应用此方法，可以评估电力通信网光纤线路的安全性，对光纤线路的安全风险可以做到早发现、早预防、早处理，保证电力系统的安全、稳定运行。
交通安全风险评估篇8
近年来,国内对食品安全风险管理的研究与讨论与日俱增。根据《食品安全法》,我国目前正在通过建立食品安全风险监测与评估制度来进行食品安全风险管理。风险管理作为核心议题,受到国内外众多学术界、企业界和政府的高度关注。本文就食品安全风险管理的基本理论及如何该理论进行了阐述和探讨。
一.食品安全风险管理的基本理论
1. 食品安全风险的定义
食品安全风险是指发生食品不安全事件的可能性和严重性［1］。
2. 风险管理的定义
风险管理是根据风险评估的结果，选择和实施适当的管理措施，尽可能有效地控制食品风险，保证公众健康［2］。
3. 食品安全风险管理的结构
食品安全风险管理可分为4个部分：风险评价、选择评估、执行评估、监控和回顾。
4. 食品安全风险管理的原则
4.1 遵循结构性方法
风险管理结构性方法的要素包括风险评价、风险管理选择评估、风险管理决策执行以及监控和回顾。
4.2 决策的主要目标是保护人类健康
可接受风险水平的判定应该首先考虑人类健康,而且风险水平的差异应避免随意性或不公正性。
4.3 决策和活动应当透明
风险管理应当识别所有风险管理过程要素的系统程序和文件,包括决策的制定。对于所有利益相关方面而言都应当遵循透明性原则。
4.4 风险评估政策的制定应是风险管理的重要组成部分
在风险评估政策的制定过程中,对于有价值的指南或政策性意见的选择,特别是有可能被应用到专门的风险评估过程决策中的意见，应当与风险评估人员事先沟通，在风险评估之前做出决策。
4.5 应当确保风险评估过程的科学独立性
风险管理和风险评估职能应当相互分离,这是确保风险评估过程科学完整所必须的,并且这也有利于减少风险评估和风险管理之间的利益冲突。虽然在职能上应相互分离，但风险管理者和风险评估者应当相互合作。风险分析是一个循环反复的过程，风险管理者和风险评估者之间的相互合作在风险分析的实际工作中是非常重要的，而且是不可缺少的［3］。
4.6 应考虑风险评估结果的不确定性
在任何可能的情况下,风险评估都应包含关于风险不确定性的定量分析,而且定量分析必须采用风险管理者容易理解的形式。这样，风险决策制定才能将所有不确定性范围的信息考虑在内。
4.7 应当保持与所有利益相关者进行充分的信息交流
保持与所有利益相关者的相互交流是风险管理整体过程中不可缺少的一项重要工作。风险信息交流不仅仅是一个信息交换的过程，其更为主要的功能是通过风险交流，使那些对于风险管理来说切实有效的信息和意见能够真正应用到管理决策中。
4.8 应当是一个持续循环的过程
风险管理应当是一个持续的过程，应定期对风险管理决策进行评估和审查。
二.如何运用食品安全风险管理理论
1.加强风险评估
风险评估是运用食品安全风险管理理论的前提。风险评估的结果是制定或修订食品安全标准和对食品安全实施监督管理的科学依据；重点应该加强以下几方面的工作来提高风险评估的水平：（1）加强食品安全风险评估体系建设：建立食品安全风险评估实体机构，培养从事风险评估专业人员队伍；（2）加强风险评估技术研究：加强危害识别技术、危害特征描述技术、暴露评估技术研究，加强评估所用模型和软件的开发，加强食品和食品中新的危害物质的系统毒理安全性评价，将风险评估建立在自主性的危害识别科学研究基础上；（3）加强风险评估基础数据的采集和信息平台的建设：加大用于人群暴露评估的膳食消费数据库建立，加强不同地区不同类别食品中各类污染物水平检测，从而获得食品污染物数据；（4）有序开展食品中化学物和微生物的危险性评估：根据我国食品安全监管重点和国际关注热点，制定食品安全风险评估规划，提出有限风险评估计划，并对食品中化学性污染物和生物性污染物开展有序评估，评估结果作为制定食品安全标准和食品安全风险管理的依据；（5）积极开展食品安全风险交流：使得消费者正确认识食品安全问题，防止食品安全问题放大。
2.完善食品安全监管体系，加强食品安全风险管理的基础建设
高素质的监管队伍、完善的检测体系、有力的资金保障、科学的管理制度是开展食品安全风险管理的基础。要加强食品安全风险管理的基础建设，必须采取以下措施：（1）建立综合监管队伍：增加行政监管人员、执法人员、专职食品巡查队伍、基层协管员、信息员队伍和食品安全专家组；（2）完善食品安全检验检测体系：增加各类部级质检中心、省级食品检验机构、县级食品理化实验室等；（3）保障食品抽检经费：要将食品检验和购样经费列入各级财政预算；（4）加强制度建设：形成以普查建档、监督抽查、市场准入、巡查企业、回访政府、查处违法行为六项制度为核心的制度体系。
3.开展危害调查分析，查清食品安全风险源
全面查清食品安全风险源，是确保食品质量安全隐患早发现、早控制、早处理的重要手段。应当从以下四个方面进行推进：（1）开展食品安全危害因素调查：根据调查结果，编制食品生产技术和监管工作规范，开展以大型企业为重点的飞行检查，排除食品安全隐患；（2）大胆应用国外成熟经验和信息：广泛收集国外食品安全标准等风险评估数据，为制定科学监督措施提供了依据；（3）推动技术机构加强风险评估能力建设：省级、市级的质检院应当努力推进食品安全风险评估和质量监督检验中心的建设工作；（4）落实食品抽检制度，及时消除食品安全风险：应当针对危害风险源监测抽查食品，发现有风险隐患的企业，根据情况严重性给予勒令整改、停产或查处，还要及时开展行业整顿，消除潜在的行业性食品风险隐患。
4.畅通信息交流渠道,广泛收集食品安全风险信息
发挥企业、群众的主动性和专家的专业性，拓宽信息交流渠道，是掌握食品安全风险的重要途径。应当积极做好以下四项工作：（1）每月定期开展食品安全接待日活动：积极接待来访群众，认真受理群众的举报投诉和意见建议；（2）加强热点信息收集：通过专业的信息平台，建立起质监部门与消费者、企业及社会的快速信息通道，并安排专人负责食品安全舆情检测；（3）畅通专家信息交流渠道：建立由省内重点院校食品专业教授、食品行业和食品检验专家组成的食品安全专家组，定期开展信息交流咨询，为食品安全提供有力的技术支撑；（4）积极应用食品电子监管系统：通过对各类监管信息数据的统计分析，及时采取风险管理措施。
5.实施动态重点整治，遏制系统性食品安全风险
应当动态调整工作重点，实施食品专项整治，努力防范系统性风险：应当明确重点监管的食品、重点监管的区域、重点监管的对象，通过实施重点整治，消除质量安全风险和隐患。
参考文献
交通安全风险评估篇9
1.1客滚船特点
1.1.1结构特点客滚船具有如下结构特点：（1）船体高大：滚装船一般设有宽大的舱室和甲板，并设有汽车舱，其上有客舱设施，船体一般较高大；（2）水密性良好：滚装船通常设有供汽车（货物）进出的水密门跳板；（3）灭火设施完善：船上设有良好的通风系统和固定式消防系统等，便于应对火灾风险。1.1.2操纵特点客滚船具有如下操纵特点：（1）操纵性良好：一般有两套动力装置，停靠码头十分方便；（2）稳性良好[6]：客滚船船体宽大，航行平稳；（3）舵效良好：客滚船大多采用外旋双车双舵，舵面积比较大，使得船舶有良好的舵效；（4）方形系数[7]较大。
1.2跨海客滚运输特点
（1）运输环境复杂客滚船是航行于江河湖泊、海峡岛屿之间用于载运客、货和车辆的水上交通工具[8]。有别于长江、珠江等水路运输，跨海运输本身就具有鲜明的特点——海域环境更加复杂，受海域气象水文环境（诸如风、流、浪等）影响更加明显。（2）安全要求高作为沿海旅客及车辆跨海运输的主要方式，客滚船运输对安全要求非常高。伴随跨区域经济往来的日益频繁，客滚运输市场不断扩大。船舶载人载货量不断提高，一旦发生事故，后果将不堪设想。
1.3跨海客滚运输安全状况
如前文所述，近年来，客滚运输发展非常迅速，尤其是海峡、海湾和陆岛之间的跨海滚装运输。由于客滚运输的特殊性，其运营中尚存在一些问题有待解决，例如部分航运企业片面追求经济效益、市场份额，漠视国家安全生产管理规章制度，导致客滚运输的专业人才队伍建设、管理工作和手段远远滞后于行业的发展，存在安全隐患[9]。客滚运输业从诞生开始，就一直伴随着发生海难事故的阴影。根据中华人民共和国海事局《水上交通事故年报》，客船、客渡船、客滚船、高速客船等的事故统计如表1所示。可见，跨海客滚运输是高风险性行业，一旦发生事故，易发生群死群伤，造成巨大的人员伤亡和经济损失，产生严重的社会负面影响。
2跨海客滚运输风险分析
2.1风险识别
由于客滚船结构、货物装卸以及运输环境的特殊性，跨海客滚运输存在一定的风险。（1）目前部分船员存在实操能力较差、安全责任意识不强等问题。近几年，发生过多起因船员责任心不强、不遵守航行规定而导致的客滚船安全事故，船员存在的问题给客滚船的运营带来较大的安全隐患。（2）鉴于客滚船的装载特点，如果对货物不进行有效的绑扎，使得船体重心较高，则在恶劣海况下，船舶容易倾覆。当前，客滚船的航行设备、消防救生设备出现问题的情况经常发生，超载现象也时有发生。（3）船舶设备故障以及恶劣海况等可能造成航行风险，例如在驶入港口的过程中，由于航道狭窄或遇到操作受限的船舶等时，可能增加碰撞风险。随着过海旅客、车辆数量的增加，往返于陆地、海岛之间的客滚船航次也越来越多，使得航线形成交叉，也增加了碰撞风险。（4）在港口管理方面，车辆检测能力不足，难以对过海车辆实行全面检测，容易导致非法夹带危险品行为的发生。在公司管理方面也存在管理不到位、安全管理体系运行“两张皮”、重效益轻管理的现象。
2.2风险影响因素
风险的出现并不是偶然的，而是多种影响因素共同作用的结果。根据系统工程理论，风险影响因素大致可分为如下几种。（1）人为因素。船员的安全生产意识淡薄或在操作过程中疏忽大意都有可能产生风险，使一些可以依靠自救控制的风险演变为事故。（2）船舶因素。随着船龄的增大，若定期检查不及时，可能在船舶运输中产生风险[10]。（3）环境因素。跨海客滚运输虽然是一种中短程运输，但相对其他客渡运输方式而言其航行时间依然较长，途中可能经过不同的海域或气候带，这对船舶的安全会造成很大的影响。（4）管理因素。目前我国已经出台了许多有关客滚船的规定，倘若违反，则可能产生风险，例如客滚船中所载车辆因未按规定绑扎牢固而产生的车辆移位和碰撞等[11]。在识别出运输风险的表现形式和影响因素之后，就需要采用特定的方法对各因素对于风险的影响程度进行系统的评估分析。
3基于可拓学的航行风险评估方法
现有风险评估方法很多，有的从统计学角度出发，有的从系统工程学角度出发。船舶航行环境属于典型的开环控制，影响安全的因素众多，具有极大的模糊性和随机性。为了较准确地对跨海客滚运输船舶航行风险进行评估，实现各影响因素之间的横向比较，同时考虑到对航行风险的评估是对诸多因素的综合分析和比较的过程，本文将可拓学思想运用到航行风险评估中。
3.1可拓学的基本思想和概念
3.1.1可拓学概述可拓学[12]主要通过研究事物的可拓性，以物元理论和可拓数学为基础，结合定性和定量方法来处理矛盾问题和不确定性问题。可拓论在经典数学康托集合和模糊数学模糊集合的基础上，提出了基于变换的动态可拓集合，基于“距”的概念引入了可以表征元素与区间集合关系的关联函数，为定量描述事物从量变到质变的转化过程提供有效的工具。3.1.2基本概念（1）物元物元[13]是可拓学中描述事物的基本元。具有n个主要特征的物元R的三要素包括事物名称N、事物特征名称c和特征量值v。物元正确地反映了事物的质与量之间的关系、事物的动态性，能够更加贴切地描述客观事物变化的过程，把事物、特征及对应量值作为一个整体来研究，为运用定性与定量相结合的方法来处理复杂多因素系统提供了形式化模型工具。（2）关联函数经典数学中的实变函数有时无法表示同类事物不同元素间的区别，即“类内即为同”。为了更完整地描述这种同类性质元素间的差别，可拓学引入了“距”的概念。
3.2可拓学在航行风险评估中的适用性分析
（1）符合性分析跨海客滚运输环境复杂，不仅涉及水文、气象、自然灾害、地理位置等自然条件，还涉及交通流、船舶航路等交通条件，而且各条件之间相互影响。对于通航水域本身而言，虽然有些条件是不变的，但在航行过程中，风、流、浪、交通流等情况随时都有可能发生变化，船舶航行过程是典型的动态开放系统，具有一定的未确知性和模糊性。航行中任何一个风险因子都可能将船舶由“安全”转入“危险”或“危险”转入“安全”，体现了矛盾的互相转化。可见，跨海客滚运输航行风险是一个动态性（可拓性）、矛盾性、模糊性的问题，符合可拓学的要义——处理矛盾问题和不确定性问题。（2）适应性分析可拓综合评估是利用物元的动态性（可拓性）、矛盾性、模糊性，通过关联函数建立指标之间的关联程度和数量关系，从数量上反映被评估对象的等级，以及被评估对象从量变到质变的动态过程[14]。这符合跨海客滚运输船舶航行风险评估的思路。因此，基于可拓学理论的可拓综合评估方法对跨海客滚运输航行风险评估是适用的。
3.3航行风险评估
3.3.1评估指标体系根据现有的客滚船航行风险因素研究，结合海上交通工程学、船舶安全管理学，对影响航行的各种因素进行分析归纳，筛选评估指标，建立了航行风险评估指标体系，如图1所示。3.3.2模型的建立（1）确定待评物元跨海客滚运输船舶航行风险N、航行风险特征c和特征量值v共同构成跨海客滚运输船舶航行安全物元。3.3.3等级划分风险等级的划分主要依据水上交通事故分级标准，但是风险与水上交通事故的含义并不相同。风险的范畴相对更广，它既包括实际发生的水上交通事故，又包括各种尚未表现出来的潜在危险；既有对已经发生事故的归纳，又有对将来发生情况的预测[16]。航行风险按照危险程度具体被划分为五级，如表2所示。3.3.4实例分析本文以山东沿海某公司客滚运输为例，运用上述方法对其风险进行评估。根据相关专家学者的研究和事故案例，人的因素是导致事故发生的根本因素，而人的行为和状态难以判断，目前还没有相关的评价标准。根据评估，该公司客滚运输船舶航行风险状况属于一般风险度。实际上，根据该公司船舶安全管理的记录和近些年发生的事故险情来看，在船舶、环境和管理这三个因素中，因恶劣环境和管理不善造成的事故险情更多。这与本文对二级指标的评估结果相吻合。同时随着公司管理制度的不断完善、水域助航设施的不断完备以及通航环境状况的改善，跨海客滚运输船舶发生风险的概率也在变小，与本文航行风险评估结果比较一致。
交通安全风险评估篇10
2增强农产品质量安全风险评估的建议
2.1增加财政投入。目前，农产品质量安全风险监测和评估与农产品质量安全监督和科学管理的要求相差较大，风险监测和评估是一项长期复杂的工作，需要大量的资金投入。目前来看资金投入明显不足，政府对于市场中的农产品质量要引起重视，，对农产品质量安全监测工作过程中，争取国家对农产品质量安全风险评估工作的财政支持，重视科学技术的投入，加大设备资源的投入，应用先进的检测设备，引进专业的检测人才，才能推动农产品质量安全风险评估的发展。2.2健全风险监测评估体系。风险监测评估体系是农产品质量安全监督体系中的重要部分，健全风险监测评估体系主要有四个方面。一是建立健全学科建设，农产品的种类丰富，要求监测评估体系具有涵盖各个学科的知识储备，包括生理生化学、毒理学、分析化学、药物学、统计学等，充分运用已有资源，立足于农产品质量检测实验室，联合有关单位建立农产品质量安全风险评估中心，全面评估农产品质量安全，有助于风险监测评估工作有效开展。二是加强农产品质量安全风险评估工作，在监测农产品质量安全风险过程中，制定详细的工作流程，按照相关细则进行系统监测，使农产品质量监测更加规范化；在农产品质量安全风险评估过程中，要统筹安排，落实责任到人，提高农产品质量安全风险评估工作质量，有助于保证农产品质量安全。三是加强风险监测能力，有的实验室不具备毒理学和生物学评估的条件，难以完成全面风险评估工作，这就要求风险评估实验室通过引进设备和人才，或通过对已有人员进行毒理学、生物学培训等方法，使实验室人员具备专业的农产品质量安全检测知识，增强实验室的农产品质量安全风险监测能力。四是建立风险预警处置机制，农产品质量安全风险监测的核心是发现和解决农产品中潜在和未知的风险，相关的风险预警机制要通过政府部门组织并且提供专项经费，借助科研研究所的技术和人才进行农产品生产相关技术的改造，通过为农产品生产提供技术指导，并在技术指导的过程中及时发现并处理风险，进一步提升农产品质量。通过这四个方面手段，可全面推进风险监测评估体系的发展，使风险监测评估系统化保证农产品质量安全。2.3加强风险监测和评估交流。随着现代信息技术的不断发展，云计算和物联网在各个行业不断被应用，农产品质量安全风险监测和评估也要结合现代信息技术，通过信息技术、智能识别技术和智能感应技术的融合，实现农产品质量安全信息化管理，通过全面分析信息化数据，为风险监测和评估提供参考依据，保证评估结果的真实性，在监测过程中还要实地调查市场上的农产品，比对风险监测结果和实际的农产品质量，为农产品质量安全风险的监测和评估发展打下良好的基础。对于农产品质量安全风险的监测和评估不能局限在国内，视野要拓宽到国外，与国外的风险监测评估部门开展稳定的合作和交流，使双方的信息能够及时通报，借鉴国际顶尖的农产品质量安全检测技术，结合实际情况，才能构建出适合自身发展需要的风险监测评估模式。
3结语
农产品质量安全和人们的身体健康相关，对农产品质量安全风险进行严格的监测和评估，需要国家重视，加大对实验室设备和人才的投入，逐步建立完整的风险监测评估体系，加强风险监测评估信息的交流，使风险监测和评估能够进一步发展，保证农产品质量安全。
交通安全风险评估篇11
一、商业银行信息系统风险模型
商业银行信息系统风险评估模型基本上可以划分为基于业务风险控制的风险评估模型和基于信息技术控制的风险评估模型。商业银行信息系统按业务划分，主要业务模块包括柜面业务系统， atm、pos、网上银行、电子商务支付和客服中心等，其中柜面业务子系统包括：存取款、贷款、信用卡、中间业务、国际业务、结算、代收代付等。其商业银行的业务功能结构如图1。
以上可以看出，基于业务风险控制的风险评估模型是针对业务流程的控制和业务的风险管理，是信息系统在规划、研发、建设、运行、维护、监控及退出过程中由于管理缺陷产生的操作、法律和声誉等风险[1]。
另一类是关于技术控制的风险评估模型。这类模型建立在相关的信息安全标准之上，主要考虑的是安全技术的实现架构和实现方式，并以此来评估系统的技术风险。银行的安全架构是由物理设备安全、网络安全、交易安全和数据完整性安全等，其中交易安全包括：密码技术、身份认证和安全交易技术。其层次结构如图2。
随着信息技术应用的普及，网上银行、手机银行飞速发展，随着银行业务的拓展，各种中间业务等银行新型业务和金融产品的出现，银行信息系统开始不同程度向外界开放，对银行开放信息系统的依赖越来越强。加上各商业银行实行数据大集中，将过去保存在基层的存贷款等业务数据集中到高层数据库存放，导致单笔交易所跨越的网络环节越来越多，银行信息系统对通信网络依赖程度越来越高。
电子金融服务的发展，使商业银行信息系统开放运行，与公共网络连接，暴露在公共网络具有各种威胁底下，网上银行、手机银行、电子商务支付等银行新业务，在成为商业银行利润增长点的同时，导致银行信息系统的风险剧增。商业银行对信息系统的安全性要求进一步提高。
二、商业银行信息系统风险评估方法
商业银行在面对实际的信息风险时，需要建立定位于信息全面管理的风险评估模型。信息系统风险管理的目标是通过建立有效的机制，实现对信息系统风险的识别、计量、评价、预警和控制，推动银行业金融机构业务创新，提高信息化水平，增强核心竞争力和可持续发展能力[1]。因此，必须兼顾业务风险模型和技术风险模型的相关方法，建立一种银行信息系统风险识别模式，用于发现系统自身内部控制机制中存在的薄弱环节和危险因素，发现系统与外界环境交互中不正常和有害的行为，找出系统的弱点和安全威胁的定性分析；必须建立一种银行信息系统风险评价模型，用于在银行信息系统风险各要素之间建立风险评估，计量风险的定量评价方法。
根据商业银行信息系统风险模型，其中基于业务风险控制的风险评估模型主要针对银行业务具体处理，其风险识别是观察每一笔具体的业务数据，也可以转化为银行资产的差错；其中基于信息技术控制的风险评估模型主要针对安全保障技术，其风险识别是找出系统可能存在的不安全因素。据此，可以推理出系统风险评估模型为：
商业银行信息系统风险评估模型由四个模块组成：业务差错识别模块负责找出每一笔已经发生的差错业务，其方法是通过业务差错发现和资产调查寻找每一笔差错业务，修正商业银行信息系统运行错误；威胁分析模块负责寻找技术安全威胁，用安全扫描来找出安全漏洞，用入侵检测来发现受到的侵犯；安全分析模块负责对系统设置的安全策略进行分析，对系统内部运行的软件进行分析；系统安全评价模块在前面三个模块分析结论的基础上由银行风险因素诊断指标体系[2]得出系统安全评价量化指标。
该商业银行信息系统风险评估模型的特点主要是：1.业务风险评估和技术风险评估同一量化构成信息系统的风险，便于系统的横向比较；2.采用自动化的检测评价为主的方法，对于硬件的风险和人为的风险，可以加入人工评价修正，有利于实时监控；3.系统简洁，事前预防和事后发现相结合，可行适用。
三、商业银行信息系统风险控制措施
通过风
险评估，可以进行风险计算，计算出大致成本，控制防范风险就是要采取行动，并得到资金的支持。银行业金融机构应根据信息系统总体规划，制定明确、持续的风险管理策略，按照信息系统的敏感程度对各个集成要素进行分析和评估，并实施有效控制[1]。
在硬件方面控制风险，首先要选择合适的供应商，选择满足安全要求的解决方案。在网络安全方面，要将银行内部网络与银行外部网络隔离，通过防火墙或者服务器连接。通过隔离连接容易实现数据检查，减少系统暴露面，发现问题系统及时报告及时处理。在银行信息系统建设上，可以借鉴成熟的运行系统，采用成熟的信息技术，银行业金融机构应重视知识产权保护，使用正版软件，加强软件版本管理，优先使用具有中国自主知识产权的软、硬件产品；积极研发具有自主知识产权的信息系统和相关金融产品，并采取有效措施保护本机构信息化成果。[1]
在银行信息系统运行方面，银行业金融机构应建立健全信息系统相关的规章制度、技术规范、操作规程等；明确与信息系统相关人员的职责权限，建立制约机制，实行最小授权。[1]
银行信息系统风险管理要坚持持续管理风险的理念，银行信息系统风险的存在是会随着时间和环境的变化而不断变化，持续管理就是要跟随环境的变化。建立持续管理策略，就是在银行信息系统中，不断地进行评估。不断地实施pdca循环，即计划（plan）、实施（do）、检测（check）、改进（action）四个进程。安全控制的境界不能放在不断纠正错误上，应该放在预防上，就是要不断检测，不断发现不安全因素，不断地改进，使系统符合变化环境下安全需求。
交通安全风险评估篇12
为了有效防范银行信息系统风险监管，银监会正式颁布了《银行业金融机构信息系统风险管理指引》，以促进我国银行业信息系统安全、持续、稳健运行。作为基层银行，就要认真学习商业银行信息系统的特点，建立适合商业银行风险特征的评估模型，运用先进的风险评估方法，逐步完善信息系统风险评估的流程，并通过信息系统风险评估的手段，保障企业信息资产的安全，确保系统数据的完整，使商业银行适应复杂的运行环境，满足日益强化的风险管理需要。
一、商业银行信息系统风险模型
商业银行信息系统风险评估模型基本上可以划分为基于业务风险控制的风险评估模型和基于信息技术控制的风险评估模型。商业银行信息系统按业务划分，主要业务模块包括柜面业务系统， ATM、POS、网上银行、电子商务支付和客服中心等，其中柜面业务子系统包括：存取款、贷款、信用卡、中间业务、国际业务、结算、代收代付等。其商业银行的业务功能结构如图1。
以上可以看出，基于业务风险控制的风险评估模型是针对业务流程的控制和业务的风险管理，是信息系统在规划、研发、建设、运行、维护、监控及退出过程中由于管理缺陷产生的操作、法律和声誉等风险[1]。
另一类是关于技术控制的风险评估模型。这类模型建立在相关的信息安全标准之上，主要考虑的是安全技术的实现架构和实现方式，并以此来评估系统的技术风险。银行的安全架构是由物理设备安全、网络安全、交易安全和数据完整性安全等，其中交易安全包括：密码技术、身份认证和安全交易技术。其层次结构如图2。
随着信息技术应用的普及，网上银行、手机银行飞速发展，随着银行业务的拓展，各种中间业务等银行新型业务和金融产品的出现，银行信息系统开始不同程度向外界开放，对银行开放信息系统的依赖越来越强。加上各商业银行实行数据大集中，将过去保存在基层的存贷款等业务数据集中到高层数据库存放，导致单笔交易所跨越的网络环节越来越多，银行信息系统对通信网络依赖程度越来越高。
电子金融服务的发展，使商业银行信息系统开放运行，与公共网络连接，暴露在公共网络具有各种威胁底下，网上银行、手机银行、电子商务支付等银行新业务，在成为商业银行利润增长点的同时，导致银行信息系统的风险剧增。商业银行对信息系统的安全性要求进一步提高。
二、商业银行信息系统风险评估方法
商业银行在面对实际的信息风险时，需要建立定位于信息全面管理的风险评估模型。信息系统风险管理的目标是通过建立有效的机制，实现对信息系统风险的识别、计量、评价、预警和控制，推动银行业金融机构业务创新，提高信息化水平，增强核心竞争力和可持续发展能力[1]。因此，必须兼顾业务风险模型和技术风险模型的相关方法，建立一种银行信息系统风险识别模式，用于发现系统自身内部控制机制中存在的薄弱环节和危险因素，发现系统与外界环境交互中不正常和有害的行为，找出系统的弱点和安全威胁的定性分析；必须建立一种银行信息系统风险评价模型，用于在银行信息系统风险各要素之间建立风险评估，计量风险的定量评价方法。
根据商业银行信息系统风险模型，其中基于业务风险控制的风险评估模型主要针对银行业务具体处理，其风险识别是观察每一笔具体的业务数据，也可以转化为银行资产的差错；其中基于信息技术控制的风险评估模型主要针对安全保障技术，其风险识别是找出系统可能存在的不安全因素。据此，可以推理出系统风险评估模型为：
商业银行信息系统风险评估模型由四个模块组成：业务差错识别模块负责找出每一笔已经发生的差错业务，其方法是通过业务差错发现和资产调查寻找每一笔差错业务，修正商业银行信息系统运行错误；威胁分析模块负责寻找技术安全威胁，用安全扫描来找出安全漏洞，用入侵检测来发现受到的侵犯；安全分析模块负责对系统设置的安全策略进行分析，对系统内部运行的软件进行分析；系统安全评价模块在前面三个模块分析结论的基础上由银行风险因素诊断指标体系[2]得出系统安全评价量化指标。
该商业银行信息系统风险评估模型的特点主要是：1.业务风险评估和技术风险评估同一量化构成信息系统的风险，便于系统的横向比较；2.采用自动化的检测评价为主的方法，对于硬件的风险和人为的风险，可以加入人工评价修正，有利于实时监控；3.系统简洁，事前预防和事后发现相结合，可行适用。
三、商业银行信息系统风险控制措施
通过风险评估，可以进行风险计算，计算出大致成本，控制防范风险就是要采取行动，并得到资金的支持。银行业金融机构应根据信息系统总体规划，制定明确、持续的风险管理策略，按照信息系统的敏感程度对各个集成要素进行分析和评估，并实施有效控制[1]。
在硬件方面控制风险，首先要选择合适的供应商，选择满足安全要求的解决方案。在网络安全方面，要将银行内部网络与银行外部网络隔离，通过防火墙或者服务器连接。通过隔离连接容易实现数据检查，减少系统暴露面，发现问题系统及时报告及时处理。在银行信息系统建设上，可以借鉴成熟的运行系统，采用成熟的信息技术，银行业金融机构应重视知识产权保护，使用正版软件，加强软件版本管理，优先使用具有中国自主知识产权的软、硬件产品；积极研发具有自主知识产权的信息系统和相关金融产品，并采取有效措施保护本机构信息化成果。[1]
在银行信息系统运行方面，银行业金融机构应建立健全信息系统相关的规章制度、技术规范、操作规程等；明确与信息系统相关人员的职责权限，建立制约机制，实行最小授权。[1]
银行信息系统风险管理要坚持持续管理风险的理念，银行信息系统风险的存在是会随着时间和环境的变化而不断变化，持续管理就是要跟随环境的变化。建立持续管理策略，就是在银行信息系统中，不断地进行评估。不断地实施PDCA循环，即计划（Plan）、实施（Do）、检测（Check）、改进（Action）四个进程。安全控制的境界不能放在不断纠正错误上，应该放在预防上，就是要不断检测，不断发现不安全因素，不断地改进，使系统符合变化环境下安全需求。
交通安全风险评估篇13
一、商业银行信息系统风险模型
商业银行信息系统风险评估模型基本上可以划分为基于业务风险控制的风险评估模型和基于信息技术控制的风险评估模型。商业银行信息系统按业务划分，主要业务模块包括柜面业务系统， atm、pos、网上银行、电子商务支付和客服中心等，其中柜面业务子系统包括：存取款、贷款、信用卡、中间业务、国际业务、结算、代收代付等。其商业银行的业务功能结构如图1。
以上可以看出，基于业务风险控制的风险评估模型是针对业务流程的控制和业务的风险管理，是信息系统在规划、研发、建设、运行、维护、监控及退出过程中由于管理缺陷产生的操作、法律和声誉等风险[1]。
另一类是关于技术控制的风险评估模型。这类模型建立在相关的信息安全标准之上，主要考虑的是安全技术的实现架构和实现方式，并以此来评估系统的技术风险。银行的安全架构是由物理设备安全、网络安全、交易安全和数据完整性安全等，其中交易安全包括：密码技术、身份认证和安全交易技术。其层次结构如图2。
随着信息技术应用的普及，网上银行、手机银行飞速发展，随着银行业务的拓展，各种中间业务等银行新型业务和金融产品的出现，银行信息系统开始不同程度向外界开放，对银行开放信息系统的依赖越来越强。加上各商业银行实行数据大集中，将过去保存在基层的存贷款等业务数据集中到高层数据库存放，导致单笔交易所跨越的网络环节越来越多，银行信息系统对通信网络依赖程度越来越高。
电子金融服务的发展，使商业银行信息系统开放运行，与公共网络连接，暴露在公共网络具有各种威胁底下，网上银行、手机银行、电子商务支付等银行新业务，在成为商业银行利润增长点的同时，导致银行信息系统的风险剧增。商业银行对信息系统的安全性要求进一步提高。
二、商业银行信息系统风险评估方法
商业银行在面对实际的信息风险时，需要建立定位于信息全面管理的风险评估模型。信息系统风险管理的目标是通过建立有效的机制，实现对信息系统风险的识别、计量、评价、预警和控制，推动银行业金融机构业务创新，提高信息化水平，增强核心竞争力和可持续发展能力[1]。因此，必须兼顾业务风险模型和技术风险模型的相关方法，建立一种银行信息系统风险识别模式，用于发现系统自身内部控制机制中存在的薄弱环节和危险因素，发现系统与外界环境交互中不正常和有害的行为，找出系统的弱点和安全威胁的定性分析；必须建立一种银行信息系统风险评价模型，用于在银行信息系统风险各要素之间建立风险评估，计量风险的定量评价方法。
根据商业银行信息系统风险模型，其中基于业务风险控制的风险评估模型主要针对银行业务具体处理，其风险识别是观察每一笔具体的业务数据，也可以转化为银行资产的差错；其中基于信息技术控制的风险评估模型主要针对安全保障技术，其风险识别是找出系统可能存在的不安全因素。据此，可以推理出系统风险评估模型为：
商业银行信息系统风险评估模型由四个模块组成：业务差错识别模块负责找出每一笔已经发生的差错业务，其方法是通过业务差错发现和资产调查寻找每一笔差错业务，修正商业银行信息系统运行错误；威胁分析模块负责寻找技术安全威胁，用安全扫描来找出安全漏洞，用入侵检测来发现受到的侵犯；安全分析模块负责对系统设置的安全策略进行分析，对系统内部运行的软件进行分析；系统安全评价模块在前面三个模块分析结论的基础上由银行风险因素诊断指标体系[2]得出系统安全评价量化指标。
该商业银行信息系统风险评估模型的特点主要是：1.业务风险评估和技术风险评估同一量化构成信息系统的风险，便于系统的横向比较；2.采用自动化的检测评价为主的方法，对于硬件的风险和人为的风险，可以加入人工评价修正，有利于实时监控；3.系统简洁，事前预防和事后发现相结合，可行适用。
三、商业银行信息系统风险控制措施
通过
风险评估，可以进行风险计算，计算出大致成本，控制防范风险就是要采取行动，并得到资金的支持。银行业金融机构应根据信息系统总体规划，制定明确、持续的风险管理策略，按照信息系统的敏感程度对各个集成要素进行分析和评估，并实施有效控制[1]。
在硬件方面控制风险，首先要选择合适的供应商，选择满足安全要求的解决方案。在网络安全方面，要将银行内部网络与银行外部网络隔离，通过防火墙或者服务器连接。通过隔离连接容易实现数据检查，减少系统暴露面，发现问题系统及时报告及时处理。在银行信息系统建设上，可以借鉴成熟的运行系统，采用成熟的信息技术，银行业金融机构应重视知识产权保护，使用正版软件，加强软件版本管理，优先使用具有中国自主知识产权的软、硬件产品；积极研发具有自主知识产权的信息系统和相关金融产品，并采取有效措施保护本机构信息化成果。[1]
在银行信息系统运行方面，银行业金融机构应建立健全信息系统相关的规章制度、技术规范、操作规程等；明确与信息系统相关人员的职责权限，建立制约机制，实行最小授权。[1]
银行信息系统风险管理要坚持持续管理风险的理念，银行信息系统风险的存在是会随着时间和环境的变化而不断变化，持续管理就是要跟随环境的变化。建立持续管理策略，就是在银行信息系统中，不断地进行评估。不断地实施pdca循环，即计划（plan）、实施（do）、检测（check）、改进（action）四个进程。安全控制的境界不能放在不断纠正错误上，应该放在预防上，就是要不断检测，不断发现不安全因素，不断地改进，使系统符合变化环境下安全需求。
参考文献：
