现代物流的特点篇1
A、系统性、整体性和网络性。
现代物流要求将人类社会物流(包括生产资料和消费资料流通)的全部环节(采购、运输、仓储、包装、流通加工，搬运、信息)视为一个有机的整体，即物流系统。而物流系统由于客观的因素必然是网络的物流系统，因此无论是现代微观物流还是现代宏观物流，谋求的都是物流全过程的高效率、协调性和总体的经济性。
B、商流与物流的可分离性。
现代化工业国家已从生产性社会过渡到供应性社会，因此，传统的商流和物流伴随活动时常是经济上不合理、低效率的。而现代物流实现商流和物流的分离是社会发展专业分工、职能分工的结果，其社会经济效益增长显著。
C、服务准时性和上门性。
由于现代化工业生产要适应瞬息万变的市场，要求及时反应和柔性生产，从而出现了准时制，对现代物流的要求是准时送货。
D、标准化、信息化。
现代物流实现上述三个特征的技术保障的重要前提是物流的标准化和信息化。我们可以毫不夸张地说，没有物流的标准化和信息化，也就没有现代物流。
二、现代物流的整合措施
当中国制造业向内陆转移后，随着经济贸易额的加大，中国的物流网络会变得复杂，将促进中外物流商的合作与竞争，最终推动中国物流市场的发展。
根据现代物流发展的规律，结合我国国情，当前我们要进步抓好物流功能、企业物流、区域物流、物流信息、人力资源等五个方面的整合。
第一，抓好物流功能整合，发展专业化的物流服务。
现代物流的本质，就在于以系统的观念进行物流功能整合。即将运输、仓储，包装。装卸搬运、流通加工、配送和物流信息等动能环节集成整合，一体化运作，从而有效降低物流成本，提高流通的效率和效益，增强企业和产品的竞争力。
我国物流企业虽然号称几十万家，但真正能够按照第三方物流的运作要求，提供一体化服务的并不多。物流企业的问题不是数量多少，而是整合不够，功能不强，服务质量和效率不高。如何把分散的物流企业和资源，加以整台、改遣和提升，增强服务功能，形成具有国际竞争力的第三方物流企业和企业群体，是我国现代物流发展的重要任务。随着我国履行加入世界贸易组织的承诺，物流市场将逐步放开，我国物流企业面对更加激烈的竞争环境，必须加快资源整合步伐，大力发展专业化的物流服务。
第二、抓好企业物流整台，培育社会化物流的需求基础企业物流仍然是我国现阶段物流话动的主体。我们在积极发展第三方物流的同时，要充分发挥企业物流的作用，国外许多专业化的物流企业，也是从企业物流中逐步发展起来的。从我国物流发展的现状看，企业物流和物流企业的相互融合。转化和共同发展，将是一个相当长的过程。
在现代物流发展的推动下，我国物流总成本占GDP的比重呈逐年下降趋势。但是，我国物流运作集约化、社会化程度低，经营分散、粗放，不仅与发达国家有较大差距，也同我国市场经济发展的需要不相适应。这是造成物流成本高、效率低、服务差的主要原因，也是现代物流发展的严重障碍。为适应垒球化竞争的需要，企业物流面临新的选择。要提倡制造企业、商贸企业引入现代物流理念，抓好企业内部流程改造和资源整合，提高自身物流管理水平；鼓励企业间的物流合作，逐步建立供应链管理的合作伙伴关系；支持企业剥离、分立或外包物流功能，形成核心竞争力。如何在改善供给能力，提高服务水平的同时，培育社会化物流的需求基础，也是我国现代物流发展的根本性问题。
第三、抓好区域物流整合，促进区域经济协调发展
我国现代物流的发展，首先是从经济发达地区开始的，特别是珠三角、长三角和环渤海地区走在全国的前列，区域物流合作的趋势逐步加强。2∞4年6月，内地9省区和港澳特区正式签署了《“泛珠三角”区域合作框架协议》，必将推进这一区域物流合作的。一体化”进程。2003年8月，苏浙沪三地物流主管部门决定，建立长三角物流合作联系制度，突破行政区划的禁锢，积极推动区域物流的合作与发展。
党和国家统筹区域协调发展的战略思想，为现代物流发展提供了薪的机遇。发展现代物流应成为西部开发、东北振兴和中部崛起的一个重要内容。要从区域经济和物流需求的实际出发，明确区域物流分工与定位。要运用现代物流理念、管理和技术，改造现有物流资源。要高度重视“三农”物流，推进农产品加工、销售和农业生产资料流通的现代化进程。
第四、抓好物流信息整合，用信息化带动物流现代化
现代信息技术使分散在不同经济部门、不同企业之间的物流信息实现交流和共享，从而达到对各种物流要素和功能进行有效协调、管理和一体化运作的目的。近年来，现代信息技术在我国物流资源整合中发挥着越来越大的作用。
我们要抓住全球化和信息化带来的机遇，充分利用现代信息技术，不断提高物流企业的信息化水平，推动企业内部流程改造，积极探索物流一体化管理，大力推进公共信息平台建设，建立健垒电子商务认证体系、网上支付系统和物流配送管理系统，促进信息资源共享。
现代物流的特点篇2
一、现代水产品物流发展的特点
1.水产品物流业发展已成为水产品成本迅速降低的重要因素
以前传统水产品物流中海洋捕捞产品从渔获捕捞上船后，经过碎冰保鲜到港卸货，然后快速冷冻进冷库冷藏或海水降温保温直接拨运进市场，由于冷链的不完善，冻结加工技术和工艺的落后，装运卸过程管理的不科学，经营思想观念落后于现实需要，水产品到达物流终端的消费者手中，其鲜度已大打折扣，质量得不到保证。以四大家鱼为主的活水鱼运输，由于从池塘到菜市场道路条件的限制和运输工具、设备及管理的落后，鱼的成活率较低，一次运输量又少，配送不科学，很难满足商品批发市场上顾客的需要，水产品成本很高。15年前，当时的职工平均工资每月100多元，而一条250克～500克规格的鲫鱼要卖到10元/500克，而现在职工平均工资增长20倍，鱼只卖到5元/500克。这其中，除了水产养殖技术发展外，很大一块是由于水产品物流发展使鲫鱼等养殖水产品从池塘到餐桌过程中的物流成本减少，使之有了很大的降价空间。
2.水产品物流表现形式十分丰富
由于市场需求的发展变化，水产品来源渠道越来越多，相应的物流形式也丰富起来。高档鲜活水产品从国外直接空运进国内；冷冻集装箱水产品通过海运、铁路运输和冷冻冷藏车长途联运；泡沫箱塑料袋活鱼包装零担运输和活水车运输等。根据水产品不同的特点和要求，相应的物流形式几乎都能够找到货主满意的途径。
3.水产品保鲜水平大大提高
由于大量采用低温冷藏运输和活水车制冷充氧设备的运输，加上发达的高速公路网、先进的信息技术、科学的管理。水产品到达物流终端的鲜活程度几乎没有降低，如从国外进口冷冻品从进一个标准低温集装箱一直进冷库或商店都保持-18℃以下，而活鱼运输成活率甚至可以到98%以上。市场上质量上乘，鲜活程度高的产品到处可见，饭店里直接品尝的海鲜与产地品质相差无几。
4.电话和网上定货销售已经开始运转
随着物流加工技术和物流中包装技术的运用，广告宣传结合电话、网上预约送货上门，近年来水产品礼包、品牌大闸蟹、高档海产品销售方式频频出现。一年中，通过电话和网上交易达到几十万营业额的公司已经为数不少；因此，借助低成本方式进入流通渠道的手段实践证明效果良好，加上社会“快递”公司的送货网络支持，这种新的销售模式有迅速壮大的趋势。
5.科学技术运用于管理水产品物流工作中
GPS卫星定位技术、网络摄像头跟踪货物运输过程，使经营管理者在办公室中就可以方便而有效地结合手机通讯管理千里之外员工的装卸过程，远距离遥控变化现实，可防止由于员工不规范行为而造成的人为损失发生。同时，结合资金流、人流、商流等可以共享数据及处理的合成一体系管理软件技术被开发运用；能够使物流控制内容更加丰富，管理获得高效，减少人为出错率，规范了物流运作行为，提高企业管理水平和经济效益。
6.公路运输已经水上船运而且效率远远超过船运
船运历来是水产品运输的主要手段，船靠码头装卸货非常热闹，沿海沿江沿河水产码头带动了水产品市场的兴旺。随着高速公路的建设，使船运方式逐年减少；水产品依赖船运程度迅速降低，而灵活快捷的公路运输已成为水产品运输的主力军。
7.水产品物流中心迅速向销地等中心城市转移
像上海、广州、天津这样的大城市，国家传统交通网络、现代高速公路、港口建设和航空运输发展集于一体，产品、信息、人才、资金、技术等水产品物流所需要的要素高度集中，具有向全国甚至世界辐射的基础和功能；同时这些城市商务活动频繁，人们生活水平相对较高，城市自身的水产品消费数量集中而巨大。如上海2005年水产品销费量己达到65万吨，交易数量超过125吨，集散地作用越来越明显。虽然上海的办公场地、生活费用开支比较高，但是，这几年从产地转移到上海来经营水产品的公司越来越多，这充分反映了中心消费城市的市场在水产品物流中的龙头地位，对水产品经营商具有很强的吸引力。
8.水产品批发市场已成为整个水产品物流链上的核心节点
在大城市各种水产品都有适合自己的批发市场，各种水产品物流形式都在物流中心――批发市场中充分体现。如上海近10个主要水产品批发市场的年交易额占整个水产品交易总量的60%以上。一些主要水产品，如四大家鱼、黄鳝、大闸蟹等基本上都是通过批发市场来周转的。从上海目前市场发展的规划来看，新市场建设中都意识到必须把物流中心建设放在重要地位，市场要有足够大的停车场及与其配套的各层次高、低温，甚至超低温冷库；同时，各种满足水产品物流的现代、快速、高效的网络平台，POS技术，卫星接受和发送技术、拍卖支持技术、产品远距离展示技术等通讯技术都被利用，还有与物流有关的服务业，如制冰、水泵等器材、产品包装物、货物打包、托运等，以市场为核心动水产品物流发展的作用越来越突出。
9.水产品第三方物流在逐步发展之中
随着现代服务业的发展，社会物流配送企业不断兴起，基本能够满足水产品供应商等客户的要求。目前，水产品流通过程中，委托给第三方来承担的情况有一定市场，但总的比例不高，尤其对有规模水平的水产品企业，由自己拥有车队运输较多。专业化和有可靠信用保证的物流企业涉及到水产行业，由于调配更趋科学合理，各种物流损失大大减少，使物流成本在竞争格局下迅速降低，同时确保了水产品在流通过程的安全。
二、根据水产品物流发展的特点，我们需要做好以下几项工作
1.规范发展水产品物流企业，整合社会零散物流资源
目前，许多用于水产品运输的车辆，除了一部分水产企业自有的和由专业物流公司拥有集装箱卡车等大载重量车外，其他的小吨位车辆大多是通过挂靠在各个公司名义上，而实际属于社会上的个体运输车辆，从业人员综合素质比较低，他们的发展和管理都处在零散自由的状态，相对而言经营方式比较原始而不规范，对于从事物流交易当事双方都存在不稳定和缺乏法律保障。规范和发展水产品物流企业必须依靠政府或行业协会等有关部门的共同努力，统一标识、统一定价、统一保险、统一执行行业规范，依法开展业务。
2.政府要支持和统筹水产品物流的新技术，提高企业的运作水平
计算机网络技术和卫星定位系统的现代物流方式，对水产品物流发展有着重要意义。但是，目前只有少数有经济实力和有经营管理意识的经营者有能力投入使用，对于大多数经营者来说，投资成本上的困难和认识上的不足影响了先进技术的使用和推广。因此，作为政府有义务支持和统筹水产品物流新技术的运用和推广，提高企业的运作水平，满足人们对于食用安全水产品的需要。
3.重视水产品第三方物流企业建设，造就一批水产品第三方物流龙头企业
现代物流有一个标志性的东西，就是第三方物流的出现。第三方物流是物流专业化、社会化的重要形式，随着物流业的发展而发展，是物流发展的最高层次。由于各地第三方物流品牌企业对水产品业务关注较少，使得水产品物流显得比较凌乱，制约了水产品物流行业的健康发展，目前，加强水产品第三方物流企业建设，造就一批水产品第三方物流龙头企业，就显得尤为重要。
4.需要建立一整套水产品物流服务公共信息平台制度
依靠政府的支持和水产品物流行业协会协调，利用现代信息网络技术，将各地区有关水产品物流服务及其信息进行，实现物流信息共享。既有利于第三方水产品物流的发展，又有利于需要第三方物流服务的企业选择。同时，借助这个平台宣传和推广水产品物流技术和经验，对发展各地区水产品物流业都有益处。
5.要总结和宣传水产品物流的经验，使水产品现代物流真正为企业认识和服务
现代物流的特点篇3
现代物流业作为一种先进的组织方式和管理技术,对产业集群区的经济发展影响不言而喻。理顺产业集群区与现代物流发展中的各种关系、分析两者相互作用机制对于探索产业集群区现代物流业的科学发展模式至关重要。
1.1 现代物流业与产业集群区的相互作用
(1)产业集群区的物流系统分析
①产业集群区是物流系统存在的基础,是产业集群的空间发展形态。其中蕴含着一个大的物流系统,使彼此相互关联的上下游企业综合了物流系统中产品的原材料(配件)采购、运输、装卸、仓储、流通加工、包装以及由此所发生的信息管理和传递的所有过程。通过协调运作,就形成了以产业集群区为依托的物流系统。
②产业集群区物流系统特点。由于产业集群区形成的条件和特点,决定了其与非产业集群区的差异,大致体现出以下较为独特的表征:
a.物流的整体外包性。产业集群区的物流本质上是以中小企业为主导的物流,往往需要将物流整体外包出去;集群的大企业虽然物流规模大,但自营物流将分散其核心业务资源,所以产业集群区内企业通常趋向将物流外包出去。
b.一体化性。产业集群区发展升级,避免了一般企业在物流运作中存在的跨地域、频繁中转和多次间断的弊端,直接建立在了产业集群区内供应链平台的基础上,并基于本地一体化进行组织。
c.产业相关性。对产业集群区内的企业来说,必须对本集群的主导产业非常熟悉且介入颇深,才能对相关信息形成敏感的、快速的响应。因此,产业集群区的物流系统以及物流企业多与本集群的主导产业相关。
(2)现代物流业对产业集群区的作用研究
现代物流业对产业集群区经济增长的作用表现在以下两个方面:物流对产业集群区的作用一方面主要体现在支持经济的增长和发展,另一方面还体现在促进产业集群区向更高阶段发展,提升产业集群区的竞争力。
(3)依托产业集群区发展物流业的优势
依托产业集群区发展现代物流业具有以下两个明显的优势:一是产业集群区保障物流业规模化发展,二是产业集群区促进物流业专业化发展。
(4)现代物流业与产业集群区的相互作用机制
现代物流业在产业集群区经济发展中具有双重功能:随着产业集群区的发展水平的越高,物流的服务水平要求也越高,进而对现代物流发展的推动作用也越大;物流供给的增加,带来物流设施的投资和改善,达到增加现代物流的供给能力,促进现代物流发展水平提高,从而对产业集群区竞争力产生积极作用。
1.2 产业集群区现代物流业发展模式核心架构
(1)产业集群区发展类型及其物流活动特点分析
①中小企业群生型产业集群区。该类产业集群区内企业规模较小,物流活动特点为:物流品种多样化,物流活动较为分散,物流规模化和集约化程度低。
②中卫型产业集群区。该类产业集群区主要是由大量小企业围绕一个或多个产业中的一个或几个“核心企业”最终产品的生产、销售或原材料供应等所形成的各具特色合作模式的企业群体。物流活动特点为:具有相对稳定的供应链物流关系,并以此为背景所进行的区域物流业物流活动应突出供应链物流活动的一体化、准时化特征。
③卫星平台型产业集群区。该类产业集群区是基地或总部在外部的多企业的分厂设施集合。物流活动特点为:体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。
(2)产业集群区现代物流业发展模式具体架构
①产业集群区现代物流业发展模式内涵
产业集群区现代物流发展模式是指“产业集群区根据自身产业形成与发展机理选择区域物流业总体发展战略以及与该战略配套的相关运作方式,它是对整个区域物流发展思路的一种高度概括”。
②产业集群区现代物流业发展模式分析架构
a.核心架构之一:物流组织整合分析。产业集群区的一个显著特点就是大量相关企业在地域上的聚集,为此,不同类型产业集群区当务之急应根据自身特点选择合适的组织整合方式,创新与提升物流服务的组织系统,实现产业集群区复杂性物流活动的高效率组织和产业化协同。
b.核心架构之二:物流企业经营分析。物流经营方式是企业赢利的基础,是物流企业核心竞争力的体现,物流企业要赢利发展,必须具备一个成功的经营方式。因此,如何结合各产业集群区的特点与优势,探索出开展现代物流服务过程中具有代表性的经营模式对于物流企业和产业集群区都具有重要的现实意义。
c.核心架构之三:物流合作治理分析。提高物流效率、降低物流成本均依赖于进行有效的物流合作。根据交易频率和资产专用性的不同,治理模式分为四种:市场治理、三边治理、双边治理和一体化治理。其中市场治理是交易通过纯粹的市场竞争实现,使用于非专用易;三方治理指的是交易活动由双方和第三方仲裁人共同协调;双边治理是在混合型专用性投资且双方长期合作情况下,采取的关系治理机制;一体化治理,是将交易活动通过一体化到企业内部,运用科层机制进行控制。其中三边治理和双边治理属于中间治理结构。
2 典型产业集群区现代物流业发展模式
针对三类产业集群区的形成与发展机理及物流活动特点的归纳分析,笔者提出三种主要物流发展模式,即与中小企业群型产业集群区相适应的联盟采购配送型物流发展模式,与中卫型产业集群区相适应的区域供应链一体化型物流发展模式,与卫星平台型产业集群区相适应的外向型物流发展模式。
2.1 联盟采购配送型物流发展模式
(1)物流组织整合方式
针对该类产业集群区中小企业为主,物流活动分散的特点,主要整合的重点是采购物流和分销物流。
①物流整合采购物流型。中小企业群生型产业集群区一般以中小企业为主,原材料采购量小、批次多,而该类产业集群区内创业者间具有较强地缘性和亲缘性的特点以及集群在原料或配件的采购、运输等物流环节具有较强的相似性,为产业集群区联盟采购的实现提供了良好的基础。
②交易市场组织整合分销物流型。在中小企业群生型产业集群区,一方面,流通供应链中零售商直接与厂商进行交易的情况越来越多,形成了以大型交易市场、大型零售配送中心为核心,统筹流通供应链物流业务的零售主导型整合模式;另一方面,在厂商和零售商的双重挤压下,越来越多的批发商开始将业务重心逐步由分销转向物流,由分销中心向物流中心转变,积极构筑批发主导型物流整合模式。
(2)物流企业经营方式
中小企业群生型产业集群区的物流活动主要以仓储与配送为主,故物流企业的物流服务延伸经营方式具有较为普遍的现实借鉴意义。
(3)物流合作治理方式
中小企业群生型产业集群区工商企业规模较小,资金有限以及物流活动相对的单一标准化,故集群内工商企业考虑通过与物流企业合作提高物流效率减少物流成本,最初的着眼点主要还是放在减少物流直接作业成本上。同时,该类产业集群区的物流市场规范也至关重要。
(4)物流空间布局
生产企业、交易市场、配送和仓储中心以该种物流空间布局在产业集群区完成商流、信息流和物流 2.2 区域供应链一体化物流发展模式
(1)物流组织整合方式
根据核心企业承担物流业务职能的具体组织形式,该方式进一步划分为物流事业部型整合方式和契约联盟整合型方式。
①事业部型。事业部型是指在核心企业内部设立一个独立核算的物流业务利润中心,由其来统筹安排核心企业及产业链上下游物流业务。该方式一般适合内部具有较为完善物流体系的核心企业。
②契约联盟型。契约联盟型是指核心企业以长期契约的方式引入外部专业机构,合作双方更多地体现为一种紧密的长期合作关系而不是单纯的业务购买关系。
(2)物流企业经营方式
①行业物流服务。行业物流服务是指通过运用现代技术手段和专业化的经营管理,在某一行业领域内,提供全程或部分专业化物流服务。
②定制式物流服务。定制式物流服务是指将物流服务具体到某个客户,为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务方式。
③物流咨询服务。物流咨询服务是指利用专业人才优势,深入到企业内部,为其提供市场调查分析、物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营方式。
(3)物流合作治理方式
中卫型产业集群区内的工商企业更多的是希望通过与物流企业合作,而进行比市场治理方式更加深入的物流合作,双方需要进行关系专用性投资。因此市场治理并不是理想的选择,进而转为双边治理方式。
(4)物流空间布局
由于该物流发展模式对准时化要求极高,因此要求物流组织要建立具有覆盖整个区域的完善的物流网络,形成“物流园区—物流中心—配送中心”三级物流体系,以准时化的物流服务实现顾客的物流服务需求。如图2所示。
图2 中卫型产业集群区物流空间布局示意
2.3 外向型物流发展模式
卫星平台型产业集群区物流活动更多的体现出货代和船代、国际中转配送、保税等“外向型”物流特征及相关服务性增值服务。在区内物流活动还不是很显著的时候,该产业区当前宜采用外向型物流为主的物流发展模式。
(1)物流组织整合方式
该产业集群区进出口贸易和转口贸易经济特点明显,需通过功能型物流设施组织整合区内外向型物流,这是该类物流发展模式的关键,也是提升该类产业区竞争力的支点。
(2)物流企业经营方式
针对该产业区的经济外向型特点,物流企业应利用国际物流需求旺盛的优势,积极开展国际货代和保税物流业务,并稳步开拓国际物流市场。
(3)物流合作治理方式
介于市场治理和双边治理两者之间的三边治理方式应成为该产业集群区最理想的选择。在三边治理中,物流合作中的第三方的作用非常重用,可以利用双方对自己的信任,为双方的合作充当中介和桥梁,促使合作顺利实现。
(4)物流空间布局
该物流发展模式,在空间布局上,应以产业集群区所处的地理位置为基础,以交通条件为依托,大力申请功能型物流基础设施的建设。如图3所示。
图3 卫星平台型产业集群区物流空间布局示意
参考文献:
[1]陈通.基于产业集群的物流中心构建研究[j].现代物流,2004.
[2]戴发山,等.中小物流企业经营模式选择[j].企业活力,2006.
[3]海峰.区域物流论[m].北京经济管理出版社,2006.
现代物流的特点篇4
物流被认为是现代社会生产经济活动中在降低原材料消耗、提高劳动生产率之后的第三个利润源泉。而港口作为国际化运输的衔接点，其功能也在不断拓宽，并朝着全方位增值的物流方向发展，于是港口物流作为一个独立的概念被提出：即以港口运输和中转为主要功能，实现货物运输、仓储、配送、加工改装、包装、通关、商检、保险和信息交换等商品供应链服务。传统的港口物流主要是提供装卸、仓储、转运服务，然而随着现代物流业的发展，港口物流的内涵和外延都发生了深刻的变化，向现代港口物流方向发展，即以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸、搬运、、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能一体化的综合物流服务。
2.国内现代港口物流理论研究
港口物流活动是随着港口经济的发展，依托贸易的发展和技术的进步逐步形成的。20世纪50年代以前，货物运输的特点是小批量、大运量，对于其他相关服务的要求较低，因而整个物流活动的集成尚未形成；从50年代到70年代，生产的全球化使成品及半成品的全球运输需求增加，集装箱运输出现，传统运输活动的服务质量和效率大大提高，运输与装卸、存储、搬运以及信息流通活动的集成也逐步形成；20世纪80年代以来，港口的功能从单一货运生产到综合物流汇集，运输方式也从车船换装到联合运输、联合经营，从传统装卸工艺到以国际集装箱多式联运为主要特征的现代运输方式的转变，港口物流活动真正成熟的发展起来；进入21世纪之后，现代港口物流，根据客户要求，负责港口物流链上下游各个环节协作配合和各种运输方式有机衔接，将货物由供应地向需求地快捷、准时、经济的空间位移，实现货物的“门到门”运输，将装卸、仓储、运输、配送、加工、信息处理等方面有机结合，达到提高运输效率和降低物流成本的目的，港口物流活动开始真正由传统的港口物流向现代港口物流现代港口发展。
我国的传统港口物流具有许多内部和外部的压力。一是GDP中的物流费用要求发展现代港口物流。美国物流成本占国内生产总值的9.9%，我国的物流成本占国内生产总值的18.8%，比美国高出近一倍。二是生产成本要求发展现代港口物流。在整个生产过程中，用于加工制造的时间仅占5%，其余时间都用于仓储、装卸、运输等环节，物流费用平均占到生产成本的40%以上。三是港口装卸运输成本要求发展现代港口物流。目前港口特别是装卸设备技术含量低的港口装卸成本比较高，要求港口企业管理精益化，优化生产流程，减少装卸运输环节，消除无效劳动和浪费，最大限度地降低货物在港口装卸运输的物流费用。四是港口竞争要求发展现代港口物流。目前港口之间的竞争已演变为港口所参与的物流链之间的竞争，港口由“独奏”变为“大合唱”，发展“一条龙”运输大协作，提高整个物流链运输效率，达到物流链各节点的共赢。
传统港口物流向现代港口物流发展的主要特征：一是现代港口物流链长；二是现代港口物流多功能；三是现代港口物流效率高；四是现代港口物流费用低；五是现代港口物流信息技术先进；六是现代港口物流吸引临港产业集群。
我国港口的布局分布日益合理化，产业结构不断被升级而得到优化。港口供应链各环节功能完善，港口物流规模不断被扩大。同时，我国港口功能在不断扩展的同时已经呈现出专业化的趋势。相应的不足之处是指以下三点。第一，我国虽然在港口物流建设已经取得了很大的成就，但是我国港口物流基础性设施的完善还有待进一步加强，物流企业及物流市场的规模还需要进一步扩大；第二，我国港口物流信息化程度不高；第三，人才匮乏。物流能力是衡量物流企业核心竞争力的标准之一，同时港通业的物流水平也反映了一个国家的综合国力，在这个大前提下，充分认识和了解集成理论与港口物流基础理论之间的关系，掌握集成理论的特点和规律，将其有机的融入港口物流理论当中，可以帮助我们进一步推动港口物流理论系统的完善和发展，为整个港口供应链提供完善的物流服务和衍生的增值服务，以期对地区的经济繁荣起到更大的推动作用。目前我国发展着的现代港口物流是港口发展的趋势，是港口发展战略的重要选择，也是衡量一个港口企业综合竞争能力和综合服务水平的重要标志。
3.国外现代港口物流理论研究
鹿特丹、新加坡、洛杉矶等国外先进港口利用港口自身的区位和资源优势，大力推进以高科技手段、现代化管理为特点的港口物流，取得巨大成功，其发展模式已成为世界港口业的新趋势。在港口物流的发展过程中，这些港口始终强调物流综合的理念，重视发展社会化、专业化的港口物流，发挥港口作为物流服务提供商的主体或平台作用。从这些典型港口的发展轨迹与特点不难发现，依托良好的区位、岸线资源、集疏运、腹地经济、金融、信息和政策等优势条件，提高港口物流发展的层次和水平，开展高效且具有特色的增值服务，是港口物流发展的有效途径。
3.1鹿特丹港
荷兰的鹿特丹港是世界第一大港。鹿特丹港位于莱茵河和马斯河人海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是荷兰和欧盟的货物集散中心，鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，有“欧洲门户”之称。港口起重设备齐备，作业船只500余艘，根本上解决了货船等泊位和等货物的问题。港口年吞吐量超过5亿吨，居世界第一大港的地位。鹿特丹港经济腹地包括荷兰、法国、德国、比利时等工业发达的国家，是欧洲最重要的石油化工、集装箱、铁矿石、煤炭、食品和金属运输港口。物流中心规模大，专业化程度高，调度指挥由计算机软件优化辅助，完全由计算机控制，依靠先进的自动化设备完成装卸。
国外学者分析鹿特丹的现代港口物流发展理念，得出了其现代港口物流发展的几个特点。①鹿特丹港是一个海、河综合港，经济腹地宽广，货物品种多；②港口规模大，机械设备先进，腹地范围广，物流供应链完备，它的物流运输网络由各个深水货运码头，上几百家物流服务公司和便利的腹地连接网络组成；③鹿特丹港务管理局不断进行功能调整，包括扩大港口区域、允许设立船公司集装箱码头、促进发展腹地交通、促进物流专业人才的教育和培训、推销配送园区概念等。
3.2 新加坡港
新加坡是一个因港而兴的国家，建国后仅经过40多年的苦心经营，就发展成为亚太地区重要的国际贸易、国际金融和国际航运中心。伴随着港口的发展，现代物流业已经成为新加坡的支柱产业之一，新加坡的港口物流业的发展有很多值得我们学习的地方，综合关于新加坡港口物流的研究来看，新加坡港口物流业发展的主要特点有以下这几方面的内容。①港口运作效率高；②科技应用水平高；③专业性强，服务周全；④物流服务积聚程度高；⑤物流企业实力雄厚。新加坡港口物流业的成功发展有很多值得借鉴的经验，总结来说，主要有：①实行域外经营管理；②实施跨国公司积聚战略；③统筹港口物流与制造业协调发展；④政府大力支持物流业发展；⑤注重人才培养。
3.3洛杉矶港
洛杉矶港位于美国西南部加利福尼亚州西南沿海圣佩德罗湾的顶端。濒临太平洋的东侧，是美国第二大集装箱港。
洛杉矶港现代港口物流的发展离不开其能够将先进的信息化技术利用到港口物流中。洛杉矶港南加州码头引人革新的无线射频技术（RFID）。应用先进的物流信息技术和手段，使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化、智能化和最优化，是国外一流港口的重要特征。
洛杉矶港口现代物流快速发展的主要优势在于以下两点：①洛杉矶是美国的一座综合性大港。拥有一批综合素质高、专业技术精湛的管理、船员队伍，装备能力不仅能够满足洛杉矶港辖区的拖轮作业需求，同时也完全有能力为其它码头提供安全优质、高效便捷的服务。②港内物流运输快捷高效，信息监控及时，通过港口物流信息“高速公路”，大大提高了港口货物的通过率。
4.现代港口物流
建立现代港口物流具有很重要的意义，建立现代港口物流可以提高港口的国际竞争力，可以推动集装箱干线枢纽的建设和发展，能够加强港口与腹地的联系，可以为国际物流经营者的投资创造良好条件，可以完善港口及港口城市的信息服务功能。我国建立现代港口物流基础比较薄弱，起步较晚，但加快发展现代港口物流的重要性已引起人们的关注，依据我国的国情提出的基本发展策略、建议和目前建设中总结的经验，我们应该抓住机遇，充分发挥自身优势，扬长避短，快速高效地建立我们的现代港口物流。
现代物流业的发展、船舶大型化对港口物流的要求以及港口向现代物流活动的枢纽转变都决定了现代港口物流形成的必然性。所以，我们对现代港口物流的发展进行理论研究，必须注重对现代港口物流在当前社会下发展最为需要关注影响最大的方面，人才培养机制和港口物流信息化这两方面的因素对我国现代港口物流的发展和未来有着有重要的作用。21世纪是信息时代，随着21世纪经济全球化、一体化，信息网络技术的迅猛发展，全球性贸易及物流链正在逐步形成，每一个沿海港口几乎都成了国际物流网络中的组成部分。港口作为全球综合运输网络的枢纽及物流链中的重要节点，要在竞争日益激烈的市场中立足，必须提高其服务效率，延伸拓宽服务功能，为客户提供更全面的增值服务，也正逐渐向提供现代物流服务方向发展。依托港口，发展现代物流，已经成为港口争强竞争力，寻求长远发展的重要战略举措。研究现代港口物流，首先就是要对港口物流信息化进行研究，现代港口物流业已经形成信息化和网络化的趋势，信息技术和互联网技术在港口的装卸、储存和运输等环节中已广泛运用，形成了纵横交错、四通八达的港口物流信息网，港口信息化的发展促进了运输规模化、物流系统化，极大地提高了港口物流效率，降低了物流成本。现代港口物流理论是近几年提出的一种新型理论，其中所谓现代就是指之前所没有的，那就是说我们要研究的港口物流信息化，如何通过信息化服务让港口物流服务更加完善，如何利用高科技的东西将整个港口物流的工作效率提高。同时，随着新兴技术、信息化设备以及管理理念在港口物流中的不断应用，对于人才的培养也提出了越来越高的要求，高科技人才在现代港口物流中的作用也越来越大，如何能够将“现代信息化系统”和高科技人才有效地应用也是需要认真研究的一个问题。
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现代物流的特点篇5
党的十七大系统阐述了科学发展观的深刻内涵和基本内容,为实现国民经济又好又快发展指明了前进的方向。在经济一体化趋势下,整个经济结构都需要根本性的调整。其中,现代物流是调整产业结构、激发新的增长点的重要手段。在河北省建设沿海经济强省和京津冀一体化经济结构调整的大趋势下,作为欠发达地区之一的张家口能否借助中部崛起、西部大开发的平台,顺应经济一体化趋势,实现“十一五”计划,腾飞地方经济,发展现代物流是关键。
二、张家口现代物流产业发展现状
物流产业已经成为世界各国有力的经济增长点,作为欠发达地区的张家口现代物流产业发展面临着严峻的挑战。在这样的经济环境下,张家口各级政府与企业界也开始认识到发展现代物流产业的必要性和紧迫性。张家口要实现市场经济体制改革的目标必须发展物流产业,进一步加大对外开放也必须发展现代物流产业。张家口现代化综合交通运输体系和信息网络技术日趋完善,为物流产业发展奠定了物质基础。另外,随着京津冀区域经济的加速融合,张家口也正发挥区位优势,逐步发展成为面向京津、联通国际的物流节点。但同国外和国内先进省市相比,总的来说,张家口物流业的组织化、规模化程度还不够高,缺乏统一规划与协调,存在条块、部门分割和重复建设的问题,高素质专门人才还比较匮乏。
三、张家口现代物流产业发展的优势与劣势分析
张家口,这座被称之为“神京屏翰”的历史名城,在经济发展上有过昔日的辉煌。物流业具有悠久的发展历史,具备良好的发展条件,当前已迎来了黄金发展期。张家口具有得天独厚的区位条件、四通八达的交通优势、较为雄厚的经济基础、较强的辐射带动能力,发展现代物流业有不可比拟的条件。第一,政府决策部门高度重视并大力推进。张家口政府已经充分认识到了现代物流对提高工商企业和全社会的效益、更好地配置和使用社会资源的重要性和紧迫性,将现代物流产业确定为张家口主导产业之一,为张家口今后发展现代物流产业和推进国际物流业务创造了良好的环境和条件,这是张家口发展现代物流的最大优势和强大动力。第二,张家口具备发展现代物流所需的良好基础条件。张家口虽然不能发展临港产业,但由于独特的区位、交通、矿产资源、工业基础和旅游资源等优势,完全可以在发挥独特优势的基础上,进一步解放思想,加快发展步伐,使得重振华北北方重要工业基地和重要物流集散地的梦想变为现实。
(一)区位优势
张家口处于冀、蒙、晋三角交汇处,南临首都北京,西接煤都大同,北接资源丰富的内蒙古,是沟通产需的大通道地处“京津冀都市圈”、“冀蒙晋经济圈”又是西北地区通向内地的旱码头。交通网发达,张家口境内有4条铁路,4条国道15条省道,4条高速公路,是“东出西联”的重要通道。2009年将重点建设京新二期、张涿等5条高速公路。原本列入国家铁路发展“十三五”规划的京张城铁,也将开工建设,这条新的京张动脉被寄予了承载两地全方位对接与合作的重大使命。同时,以张家口为枢纽,铁路将向周边延伸:张集铁路、张大城铁、张曹铁路将纷纷竣工或开建,张呼城铁、张准铁路前期工作启动;机场也力争年内通航。一个立体交通网呼之欲出,以此为基础的现代物流基地开始走向现实,拉动全市经济增长。在未来几年内,建成拥有航空、铁路、高速公路和高等级公路为一体的立体交通网,把该市建设成为沟通中原与北疆、连接西部与沿海、承架“欧亚大陆桥”的重要交通枢纽大市。
(二)资源优势
张家口面积广大,可得用土地资源丰富;矿产资源总量居全省前位,铁矿石年产量2800万吨,已成为一些县区的主导产业;张家口坝上风能资源丰富,可开发量达到800万千瓦;张家口拥有坝上地域的绿色蔬菜、特色农业作物、特色畜产品,坝下各县的特色水果;前景广阔。
(三)生态优势
地域辽阔,地形地貌独特,天然草原、冰雪、原始森林等自然资源、旅游资源丰富,有闻名国内外的泥河湾遗址、有中华始祖涿鹿黄帝城、有盛夏避暑胜地坝上草原风光、有冬季滑雪胜地崇礼滑雪基地。
(四)工业基础优势
作为一个老工业城市,具有较为雄厚的设备、技术、人才等工业基础。钢铁、卷烟、药品、酒制品、机械装备制造、食品加工等重点行业在全省乃至全国具有重要地位。
张家口现代物流产业发展的不利因素方面主要有:第一,改革开放滞后。张家口由于其特殊的地理位置和军事重地,对外开放比其他兄弟市晚了整整10年,错过了快速发展的大好机遇。第二,企业对物流重视不够且服务方式和手段比较原始和单一。全市大部分企业缺乏对企业内部物流业务进行主动整合重组的热情,企业管理模式和思想意识还没有从传统的计划经济下的产、运、销一条龙的模式中转变过来。网络化的经营组织尚未形成,缺乏支持社会化配送中心动作的综合物流系统,难以满足现代化物流发展需要,难以适应未来发展需要。第三,基础设施短缺、设备落后,企业经营管理水平较低。首先是观念上的不适应;其次是人才队伍的不适应,过去主要是从事简单的购销业务,营销队伍整体素质较低,知识结构很不全面,具有信息、金融、管理、法律等复合型物流专业人才奇缺,特别是第三方物流设计与管理人才更是极度缺乏;最后是管理制度不适应。物流行业的管理机构不健全,物流作业效率不高。第四,虽然,张家口的物流产业有了一定的基础和条件,但由于起点较低,集约化程度较弱目前已经成为制约张家口向现代物流业进步的制约因素。
四、张家口现代物流产业发展的对策建议
针对张家口的产业特征及其物流状况,应充分利用区位优势,发挥张家口已有的较好工业基础和交通枢纽条件,建成功能比较完善的物流基础设施平台、物流信息技术平台和物流政策平台,培育一批大型骨干现代物流企业和人才队伍,把张家口建设成为现代物流中心。按照党的十七大精神,张家口经济要获得快速发展,在物流业方面必须要具体处理好以下几个方面的问题。
(一)政府高度重视
加大物流产业的开放力度,积极引进外资和国外物流企业在张家口发展物流业。我国加入WTO后,物流市场已开放,要积极引进、利用外资改造和重组张家口原有的以仓储为主的传统物流企业,利用其雄厚的实力和先进的管理经营理念来促动张家口物流业的整体发展,政府部门也应增加这方面的投入,对物流业设施的建设给予一些低息或贴息贷款支持,营造内外双重竞争环境,消除瓶颈环节,建立开放、竞争、公平、有序的跨地区、跨行业、统一的现代物流大市场。
(二)继续狠抓物流产业项目建设,培育经济新的增长点
完善的基础设施是发展现代物流的重要基础和支柱,特别是交通枢纽、工业基地、商贸中心、物资集散地等,按照区域经济特点和经济发展要求,重新规划和构筑仓储、铁路、公路、一体化的物流系统,切忌“一哄而起”。按照“大节点、大枢纽、大物流”的思路,重点打造以农业冷链物流和工业加工制造物流为重点的西山商贸物流园区,以大型货物仓储、转运、配送、加工为重点的南山物流园区,以高新技术产品等小型货物快速转运为重点的空港物流园区建设。同时,推进与周边区域的对接与合作,引进国内外大型物流企业,发展第三方物流和特色加工物流,整合本地资源,扶持通泰物流等一批现代物流龙头企业做大做强。
(三)建立完善统一的政策体系
展望未来,如果按照国际上发展现代物流信息化的模式,构筑现代物流信息平台。可能要解决以下问题:一是统一标准,特别是在产品编码的方面,既要国内统一,又要遵循国外的标准,真正能够做到全世界范围内一品一码的话,不是很简单的事,不仅技术上有很大的难度,在实际操作上也有很大的难度。二是还要降低成本。据国外我们有理由相信在未来的技术发展的进程中,还会不断地提高性价比,使成本能够降下来。三是在应用模式上还要有应用的推动。
(四)强化服务意识,为企业发展创造良好发展的环境
努力提高物流企业的核心竞争力,以客户为中心展开物流,尤其是第三方物流企业。制定个性化的竞争策略,可在品牌经营、科技应用、网络运作、系统管理等方面,依照现代物流的经营理念和方法,成就自己的核心竞争力,在一定区域或服务领域内形成一定优势,努力做好物流企业自主创新工作,强化物流企业管理,努力节本增效,从而提高企业的物流能力。
(五)增强现代物流观念的培养和高级现代物流人才的引进
培养、引进物流专门人才,为现代物流的发展服务。物流企业的竞争实际上是人才的竞争,没有一流的物流人才,难以建设一流的物流企业、打造一流的物流平台。张家口现代物流的发展,迫切需要既懂物流、商流,又懂信息流的复合型高级专门人才,同时也是发挥张家口物流“后发优势”的必然选择。
五、结束语
一百年前,京张铁路建成,火车拉来了半个城市,为张家口奠定了坚实的工业基础,而物流产业作为张家口的一个传统产业,也是一个面临着许多机会和挑战的新兴产业。我们要认真研究、仔细分析、取利避害,争取在较短的时间内把张家口建成沟通东西部的物质流通中心,再现陆路商埠、旱码头的往日辉煌,使现代物流业成为张家口经济发展新的增长点。
参考文献:
1、孙西有.流量经济[M].中国经济出版社,2000.
2、林毅夫.发展战略与经济改革[M].北京大学出版社,2004.
现代物流的特点篇6
0 引言
现代服务业是伴随着工业化、现代化、城市化进程的推进而产生的，现代服务业发展主要体现在：以现代化的新技术、新业态和新服务方式改造和提升传统服务业；大力培育以知识密集、信息技术带动为特征的新兴服务业。以国家服务业综合改革试点为契机加快发展现代服务业是衡阳市经济社会发展的重大决策，是事关当前和长远发展的战略任务，是增强辐射服务功能、发挥经济中心城市作用的迫切需要，是调整优化经济结构、转变经济增长方式的必由之路，是改善民计民生、促进社会和谐的内在要求，是打造全国区域中心、巩固湘南中心城市地位和建设文明生态城市的必然选择。
1 衡阳市现代服务业发展基础
1. 1独特的区位交通优势
衡阳区位优势独特，素有“南北要冲，两广咽喉”之称，是连接粤港澳的重要节点城市，有承接发达地区产业转移和国际分工的区位优势。
1. 2较完善的基础设施条件
2011年12月衡阳获批“三网融合”首批省级试点城市，2012年5月衡阳市政府与中兴网信正式签约建设“数字衡阳”，全市城市信息化建设将实现跨越式发展。衡阳引进和吸收了“一站式审批”、“零障碍服务”、“保姆式服务”等模式，大部分低风险货物都得到了快速放行，出口平均海关作业时间为4分钟。
1. 3广阔的产业发展前景
衡阳作为全国26个老工业基地之一，工业文明基础雄厚，在装备制造业、汽车零配件制造业等领域具备一定的领先优势，发展生产业也更具优势。房地产、通信、信息、金融、中介等现代服务业发展前景也十分广阔。随着新型城镇化的大力推进，城市规模进一步扩大，城市内部专业化分工将进一步细化，各类服务业都将赢得更多的发展机会。
2 存在的主要问题
2.1服务业总量小、占比低、速度慢
2011年，衡阳服务业增加值占全省服务业增加值的7.9%，同比下降0.3个百分点；在14个地市中总量排位第3位，增速与湘西自治并列排位第4位，与衡阳人口总量在全省排位第2位的情况存在差距。服务业增加值占GDP的比重低于全省4.2个百分点，增长速度低于第二产业6个百分点。
2.2服务业支柱行业与龙头企业偏少
一是大中型企业单位数偏小。2010年，全市服务业大中型企业109家，占全省6.04%。其中，大型企业3家，中型企业106家；大型企业落后于长沙、株洲、湘潭、常德、张家界，中型企业数在全省排4位。二是服务业企业户均营业收入偏少。全市限额以上服务业企业共541家，营业收入为3476025.2万元，户均营业收入为6425.2万元。
2.3城镇化水平低限制了服务业发展
服务产品的生产和消费同时性以及服务产品非储存性特点，决定了服务业发展与人口的积聚、基础设施完善、市场体系发达的城市发展呈相关关系。2011年，衡阳城市化率为46.99%，比全省高1.89个百分点，在全省排位第5位；城市化水平不高限制于消费和生产服务业的扩张，影响了服务业的发展。
3 发展思路与总体布局
3.1发展思路
衡阳现代服务业的发展要兼顾生产业和消费业，构建一个以深度融入国际产业价值链的、开放性、创新型的生产业为主体，以特色化、多层次、多元化的消费业为基础，形成层次结构合理、功能完备、基础雄厚的现代服务产业体系。根据衡阳市委文件，重点发展现代物流、商贸商务、金融、科技信息、文化旅游、医疗养老等六大服务业，共同推动衡阳现代服务业的发展。
3.2总体布局
衡阳现代服务业的发展要兼顾生产业和消费业，构建一个以深度融入国际产业价值链的、开放性、创新型的生产业为主体，以特色化、多层次、多元化的消费业为基础，形成层次结构合理、功能完备、基础雄厚的现代服务产业体系。重点发展现代物流、商贸商务、科技信息、文化旅游、医疗养老等六大服务业，共同推动衡阳现代服务业的发展。
根据衡阳市区位条件和服务业基础，综合考虑发展重点和协作关系，以服务业基础较好的中心城区和高新技术开发区为两大核心区。以湘江生态经济带与解放大道为主要发展轴，以外环西路和南路以及衡州大道两条发展带为依托发展多种类型的服务业，构建“两核、两轴、两带”的服务业分布格局。（如图1）
图1 总体布局规划图 图2现代物流业发展布局规划
3.2.1现代物流业发展布局规划
2005年衡阳市交通运输仓储邮电增加值44.31亿元，占全市GDP比重7.34%，占全市服务业比重10.1%；2010年实现全社会物流业增加值113亿元，占全市GDP的比重达到11%，全市服务业比重14.2%。2005-2010年交通运输仓储邮电增加值年均增长21.1%。2010年第三方物流货运量4096万吨，占物流市场的比重达到20%，全社会物流总费用与全社会GDP的比率为18.5%。
通过把握现代物流发展趋势，以市域物流为基础、区域物流为重点，大力构筑现代物流业发展的四大平台，即以物流园区为载体的物流运作平台、以现代综合交通体系为主的物流运输平台、以信息网络技术为主的物流信息平台和以引导、协调、规范、扶持为主的物流政策平台。培育现代物流业市场主体，加快现代物流园区规划与建设，充分利用现代信息技术，加快发展电子商务，推进物流和商流的网络化，建成湖南省一级现代物流节点城市、湘南物流中心。
围绕五大优势产业、工业园区等生产服务的需求，优化区域布局，构建跨区域信息互通、商品互换、产业合作、无缝对接的物流集群发展模式。重点发展建设衡阳白沙、松茶、江南三大物流园区；加快云集空港物流、衡阳钢管物流、特变物流、千吨级港航物流、陆运物流、红光物流、西园农产品物流、中电大件物流、华源建材家居物流、丁家桥水运物流中心、呆鹰岭全国湘菜原材料物流中心等15家物流中心和配送中心建设，形成跨区域性和区域性、综合性和专业性匹配的，相互联系、优势互补、高效便捷的“开放状物流网络服务体系”。结合工业集聚区布局，逐步形成“三园区多中心”的现代物流业布局结构。（如图2）
3.2.2商贸商务业发展布局规划
近年来衡阳市第三产业增加值逐年增加，第三产业增速一直保持在10%以上，保持平稳发展，第三产业占GDP比重趋于稳定，大致在35%—40%之间变动，三产发展速度和质量有待提高。GDP增长中约有1/4来自批发零售贸易业。批发零售贸易业对第三产业的拉动较明显。（如下表）
现代物流的特点篇7
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2 国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80 km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（apics）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“sadmel系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
2．4 新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
3 加快我国港口物流发展的思路
3．1我国港口物流发展的现状
我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
3．2我国港口物流发展中的问题
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港?及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少?特别是大型专业化深水泊位更少?集疏运条件差?中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
3．3进一步发展我国港口物流的建议
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1 加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2 增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（eos）、电子数据交换（edi）、快速反应（qr）及有效的客户反馈（ecr）、资源管理系统（erp）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4 制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
现代物流的特点篇8
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
2．4新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
3加快我国港口物流发展的思路
3．1我国港口物流发展的现状
我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
3．2我国港口物流发展中的问题
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
3．3进一步发展我国港口物流的建议
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
现代物流的特点篇9
一、互联网+时代下的贵州农特产品电子商务发展现状
贵州复杂多样的生态环境，蕴藏着极为丰富的生物资源，生物多样性优势突出。栽培的粮食、油料、经济作物有30多种，水果品种400余种，可食用的野生淀粉植物、油脂植物、维生素植物主要种类500多种，天然优良牧草260多种，畜禽品种37个，有享誉国内外“地道药材”32种，是中国四大中药材产区之一，也是茶叶的原产地，贵州也是一个少数民族聚居的省份，独具特色的的原生态民族工艺品品种众多，市场前景较好。鉴于贵州丰富的原生态农特产品资源，为增加农民收入，充分利用当地的资源优势，确保农村电子商务发展和营造相应的互联网+生态链，更好地促进地方经济的发展，推动经济发展方式的转变，优化农村产业结构、促进产业结构升级，加强农村物流现代化水平、加强平台建设及人才培养将成为农村电商主要的推动力。同时贵州农特电商发展相对落后，互联网+、大数据在农村电商应用不多，人才匮乏、基础设施不完善、物流体系不建全等一系列因素仍然存在，现从贵州农特产品电子商务发展中存在的问题、发展策略进行一系列探究分析。
二、贵州农特产品电子商务发展存在的问题分析
随着时代的不断发展，贵州农特产品在电子商务经营过程中，还存在诸多问题，其中较为突出的问题主要集中在以下几点。
1.电商平台不完善
平台不完善，针对农特产品的标准化和品牌层次分布不突出，在平台的建设方面还存在着极大的不完善。本地具有特色的农特产品品牌建设问题，平台对品牌的推动问题，股权及承包制等问题对农户产生十分深远的影响。
2.电商意识不足物流不全面
电子商务的意识不足，从贵州各乡镇电子商务发展水平和程度来看，其乡镇农特电商发展的探索过程中，和传统销售模式，差别不大，并没有真正的与现代信息技术特别是互联网+技术相融合，从而导致传统产业在实际的应用上，并未真正发挥互联网+优势。从转变经济发展方式来看，其创造的价值和潜力问题依然存在，更多的增值产品及服务都有待开发。当然，在这个过程中，对于地方农特电子商务物流的开发问题，高成本问题，我们需要从现有的电子商务企业规模，物流现状以及技术等方面采取龙头企业物流的带动示范性作用，在标准的要求、规模和技术上，都存在不同程度上的问题。急需要解决农特电商发展中的最后一公里、降低农特电商的运营成本、物流现代化水平也是突出的问题。
3.传统商业模式、农特产品物流未适应互联网+时代新需求
电子商务发展环境还有待提升。农特产品信息化的发展，在很大程度上，还不够完善，仍处于起步阶段。针对现有的农特产品特别是生鲜农特产品物流过程中的冷藏、运输及人力投入等还不适应互联网+时代的需求，需要建设更加庞大的现代化物流体系，且需要相关政府部门的大力支持。
4.管理的专业人才缺乏
对于电子商务的管理人才来看，贵州还存在一定的空心化，从而导致专业电子商务人才紧缺，并严重影响其农村电商的正常运行。而从电商人才的年龄分布结构来看，也出现不均衡现象，这将会造成电子人才需求断层，而在互联网+时代下，对农特产品电商的发展，会产生较大的影响。如果无法适应时代需求，那么，就会影响农特电子商务的推动。
5.地区相关联动发展意识、创新意识不强
目前在贵州部分农商也在探索互联网+发展模式，但对资源的整合力度不够，发展意识不够，各自为政，没有联动发展。农特电商创新意识不强，部分农商虽也试水电商，但仅停留在电子商务的初级阶段，并没有结合地区特点、产品特点来创新发展，更有部分农商经营者照抄照搬其他行业的发展模式，缺乏自主创新意识。
三、贵州农特产品的电子商务发展策略分析
为保证贵州农特电商快速发展，进一步提升农村经济转型，加强农特产品品牌建设，增加农民收入，推进贵州经济可持续发展。现对贵州农特电商发展从平台建设、物流体系、人才培养、创新意识等方面进行一系列策略分析。
1.建设完善的物流体系、降低物流成本
现代物流的特点篇10
1.现代物流审计的内涵与特点
近年来，我国物流企业的运营呈现出全球化的趋势，物流审计的地位持续提高并显得越来越重要，其内涵和特点主要体现在以下方面：
1.1现代物流审计的内涵
现代物流审计的目的在于提升物流企业与企业物流的服务水准，消减企业物流成本，提升物流服务能力和核心竞争力，借助供应链管理观念，对物流环境、物流战略以及物流规划和物流组织、物流资源等予以定期和不定期的评判，在对比、取证、评价的过程中寻找改进与调整的思路。同时，要修正对创造物流价值不利的流程和组织，实现全面、持续改善物流企业运营性能、提升客户满意度的目标。对现代物流企业来说，内部审计对象指的是物流企业以及物流流程，这在内部审计工作中占有重要地位。目前，对物流企业的审计工作已经从传统物流财务收支审计过渡到物流经营管理审计层面，其范围也涉及外部物流审计与内部物流审计两部分。现代物流企业的内部审计内容主要包括对物流战略和综合物流目标的评价，对物流绩效的综合评估，对物流审计控制系统的完善等。
1.2现代物流审计的特点
（1）动态性。当前，现代物流企业将会朝着信息化、网络化和柔性化的方向发展。但是，发展现代物流需要应对多种不确定因素。为此，对现代物流企业的内部审计工作应体现连续性、动态性的特征。借助物流内部审计，最大限度地发现问题，保持物流企业和社会生态环境的进步实现和谐共处，实现社会的可持续发展。所以，在对现代物流企业进行内部审计的过程中，需要充分考虑对环境可能造成的破坏，在净化环境的同时，使物流资源能够实现最大限度的利用，实现物流企业的动态性发展。
（2）多视角。对现代物流企业进行内部审计过程中，需要以不同视角对其运营过程进行全面审查。①物流功能审计，指的是对物流企业的功能结构与控制结构进行审计；②物流信息审计，指的是对物流企业内部和外部物流信息进行审计（而现代企业的物流信息指的是现代物流企业的中枢神经，要求此类企业能够迅速、准确、及时、全面地向企业和外部提供物流信息，借此获得竞争优势）；③物流资源审计，指的是对现代物流企业内部资源与外部资源的运行绩效以及资源使用效率加以审计，涉及仓库、运输工具和与与此相关的各种物流设备、资金和人才等；④物流组织审计，指的是对物流企业的结构与组成单元进行选择与优化，对物流组织人员的工作绩效进行综合考评；⑤物流价值审计，指的是对物流企业创造的物流价值和产生的成本进行审查。
（3）多层次。现代物流企业运营管理涉及以下几个层面：战略层、策略层和运作层。战略层的任务是制定企业发展战略和经营目标，策略层的任务是对物流运行绩效加以评估与考核，运作层的主要任务是对物流活动予以控制与记录。从物流审计的角度看，应该按照物流管理不同层面的特点，借助从上至下与从下至上的手段进行内部审计并加以改进。
2.现代物流企业内部审计及其存在的问题
随着现代物流企业的快速发展，对其内部审计和监督工作应该体现出规范性与专业性，以便在物流企业经济运行的同时，能够承担起更为重要的内部控制与评价功能。
2.1现代物流企业内部审计的内容
对现代物流企业来说，内部审计工作涉及物流成本审计。物流成本指的是产品空间位移时，所消费掉的资源及其货币表现。在包装、装卸、搬运、运输、储存、流通等环节都有所表现，并且是这些环节中所支出的人力、财力与物力的集合。从审计的角度看，物流成本作为现代物流企业加以内部审计和成本管理的重要手段和物流经济效益的评判尺度，能够直观展现物流企业的经营和运营管理水平。对现代物流企业进行审计的过程中，最关键和重要的工作是审核完成特定物流运作目标所产生的实际成本。此外，对现代物流企业进行的内部审计还涉及对固定设施与设备的审计，这样做在于最大限度提升物流设备与设施的资产利用率与投资回报率。
2.2现代物流企业内部审计存在的问题
（1）内部审计工作缺乏人才和培养。一些现代物流企业中，内部审计部门和董事会都相互独立，技术操作性较强，对人才的要求程度较高。这些人员不但对其财务知识、审计知识和税法经济法提出了较高要求，还要求必要的经营管理水平及分析问题解决问题的能力，甚至还要在数据处理和风险防范方面有一定的技能和技巧。这样，才不使内部审计工作流于形式，更好地为物流企业经营管理工作服务。可是，一些物流企业并不具备这些人才，也缺少吸引人才的能力，加之未能对现有人才进行继续培养，使企业内部审计人才长期处于欠缺的状况，阻碍了内部审计工作正常开展。
（2）内部审计工作缺乏创新。我国现代物流企业的内部审计手段还仅限于以账项基础审计方法为主，审计的直接目的在于防止错误的产生，企业内部审计人员缺少风险和创新意识。由于考虑到了风险意识缺乏，在很大程度上影响了现代物流企业的运营效率，同时，也对企业的业务发展造成了一定阻碍。我国现代物流企业来内部审计工作相对滞后，很多处在试验和探索层面，加之物流企业管理决策者的创新意识较差，缺少各项资源的投入，使得制度完善与创新工作难以符合时展的要求，影响其长期战略目标的实现，难以为物流企业带来更多经济效益。
（3）内部审计的独立性不强。目前，我国物流企业的内部审计工作并不具有显著的独立性，存在关系上大多依托于其他部门，甚至是上一级的附属组织。其负责人也通过企业的高层管理层进行任命，这样做的目的在于为现代物流企业的盈利提供服务。在这一过程中，内部审计人员的薪酬待遇和福利水平等都和企业的管理层直接相关。这样，为使内部审计人员能够真正履行其职能，就需要监督和测评。但是，如果管理层授权和批准的审计活动或财务支出与有关法律规定相悖，审计人员通常会明哲保身，内部审计做出的评价就带有了更多主观成分，为企业发展埋下了隐患。
（4）内部审计工作缺乏认识和重视。在我国，内部审计制度的出现较晚，与国际社会相比有显著滞后性。对现代物流企业来说，无论是决策管理者还是普通员工，都对内部审计缺乏必要的认识与重视，对企业内部出现的风险和不足难以很好的及时发现，在阻避风险和改进经营模式方面也难以提供有效的帮助，阻碍了物流企业的成熟与壮大。此外，在现代物流企业中，较大比例的内部审计部门都隶属于其他管理经营组织，在企业的位置较低，无法得到企业的重视。但与此相对应的是，现代物流企业的内部机构设置较多，审批程序反锁，对审计工作的支持十分有限，对内部审计工作的实施形成了极大阻碍。
3.现代物流企业内部审计的优化路径
现代物流企业正在成为现代制造业的延伸和现代服务业的重要组成部分，通过对其内部控制体系和风险防范能力的强化和提升，更好地实现物流企业和其他关联企业的战略目标。为此，需要在进一步健全其内部控制体系、强化成本管理的同时，实现内部审计创新，加强物流企业内部控制管理，同时，还应提升审计人员素质，重视内部审计工作，最大限度优化现代物流企业的内部审计，提升其审计和运营绩效。
3.1实现内部审计创新
在现代物流企业内部审计问题上，一方面要体现审计时间层面的灵活创新。这是因为，物流企业相关业务开展具有较强的流动性，甚至没有那一项具体工作能够在固定时间展开。而为了适应物流企业相关业务活动的特点，在内部审计时间方面要灵活应对，将内部审计工作渗透到物流企业的内部，及时有效地开展审计活动；另一方面，要在审计地点上加以创新。为了更好地开展内部审计活动，审计地点要因地制宜，在商品的运输途中和装卸现场都能进行随时随地地审计工作。这样得到的评论信息往往是真实有效的。还应在审计手段方面进行创新，借助现代信息技术，微信、QQ、邮箱等，在实施内部审计的同时，降低审计成本。
3.2加强物流企业内部控制管理
现代物流企业的经营环境和其他环境差别并不明显。为了提升内部审计绩效，同样要加强物流企业内部控制管理。为此，需要保证物流企业相关控制活动的科学安排，按照既定业务和流程的特征加以设计和规划，以实现各个岗位的员工都能够按照要求完成与审计相关的工作。为了实现这一点，上级领导和下属员工，都要分工明确，权责对等，在相互协调中提升内部审计绩效。此外，内部控制活动应以物流企业的战略目标和经营目标为出发点，以确保内部审计的较高质量和较高时效。
3.3提升审计人员素质
对现代物流企业来说，为了提升内部审计绩效，应该要求内部审计人员具有执业者典型的道德规范，最大限度地提升自身素质。为此，可以依托一些社会上的物流培训机构，通过开设与企业员工职业思想教育相关的课程和培训，使内审人员的职业道德得到提升。此外，还应促使内部审计人员对物流企业的资金收支控制等工作形成正确认识，对现有的经营活动加以客观、公正的评判。这样，内部审计工作才能得到公正对待，审计工作才能真正取得成效，才能为物流企业的决策者提供可以借鉴的科学依据。更重要的是，随着信息化节奏的加快，新型的审计观念不断涌现，信息的更新速度越来越快，周期也不断缩短。所以，物流企业的内审工作要加强对人员的培训和指导，全面提高企业员工的整体素质。
3.4重视内部审计工作
对物流企业进行内部审计时，应不断转变企业管理者和决策者对审计工作的思想认识。这是因为，管理者和决策者的思想认识对企业的发展路径和发展水平会产生直接影响。为此，物流企业的高层管理者和主要决策者要进一步重视企业内部审计对其经营、运营和管理的价值，提升素质与市场洞察力，借助内部审计工作促进物流企业的经营得到持续健康的发展；此外，还应在企业内部进行与内部审计相关的宣传工作，让企业员工和高层领导者及决策者们能够统一思想、集中认识，把内部审计工作真正推行下去，让更多的员工能为内部审计工作的正常开展贡献自己的力量；在这一过程中，还应进一步提升内部审计部门在企业中的地位与层级，通过分权和授权提升员工的积极性和主体性。
参考文献：
[1]沙晓俊.物流企业内部审计存在的问题及对策[J].财会研究，2014（12）：14-15.
[2]袁胜强，刘仲英.企业物流审计研究[J].物流技术，2015（11）：74-76.
现代物流的特点篇11
因为有了电子商务的参与，企业采购顺利得多，我国一些企业已经可以在专用网络里面借助EDI减少采购时出现的劳务、印刷等成本费用，为成本管理提供保障。实践证明，越是规模以上企业，越容易在互联网中获取更多成本收益，借助互联网采购，能够实现供应厂商的密集化与多选性，从而借助激烈竞争带动成本节约。下图所表现的是成本控制辐射效果，在电子商务环境中，环状辐射范围要小得多，也就是各项成本K得到极大节约。
（二）配送环节
电子商务环境下，物流支持对于配送的依赖性很强，如果缺少配送环节，电商企业物流管理难以实现，从这个意义上讲，电子商务同配送业务有非常密切的关联。另外，电子商务让库存同配送中心发生交集，配送中心很可能变为各企业的综合仓库，由此增强配送业地位。
（三）运输环节
传统运输原理虽然并没有因为电子商务企业的融入、电子商务环境的改变而出现本质变化，然而运输组织形式的变化却是人所共见的。总体表现在两个方面，其一是运输被细分成一次运输、二次运输两个类别，一次运输强调铁路等运输模式的低成本，而二次运输强调了配送任务的最终完成。其二是产生了多式联运的可能性。
（四）信息环节
物流管理模式更加强调信息环节的功能作用，这是毫无疑义的，以往的物流运输、包装、装卸等功能强调物资流管理，同外部较少信息交换，而在电商企业环境中，物流企业则更加关注供应链管理，因此会自然将企业间合作、产品一体化视为新的信息操作环节，以便实现信息的流动化与共享化。同时，在信息环节的优化方面，各家企业也都积极进取，以下为德邦物流信息化改进实例，改进密度之大，很能说明企业对这方面工作的重视程度。
二、现代电商企业物流管理特点
电商企业对物流管理各个环节都带来了巨大的影响，由此形成了物流管理的一些新型特点，这些特点集中体现于下述几个方面。
（一）网络化特点
现代电商企业物流网络化特点一方面表现于物流信息输送的网络化，另一方面也表现于生产、订货、运输等各项工作的流通网络化。因为网络化特点的存在，企业内部各部门、企业与同行业相关企业的互联网共同构建形成了物流信息网，从而让企业同上游供应商、下游客户实现紧密联系，达到了物流信息化与过程网络化的实际特点。
（二）多功能特点
因为电子商务活动的日益增加，现代物流更加倾向于集约化，这就给物流企业提出了针对多个方面的严格要求，即一方面要求可以提供运输与仓储基本功能，另一方面也要具备配送等增加附加值的流通服务项目，同时，还要按照客户的现实需求，给出其他周边服务。正因如此，现代物流才不断对自身功能加以完善，并主动朝向多功能方向发展，以期达到系统化与全面化的整体效果，其最终目标是做到物流服务的行业最佳。
（三）人性化特点
物流管理模式里面提到的人性化特点意为，出于适应电子商务企业与电子商务环境的考虑，物流会按照客户不同需求，同时考虑到生产环节、流通环节尤其是消费环节所具备的特点，针对性地实施物流工作。因为以网络购物、网络交易平台为代表的电子商务让需求从大批量向小批量转换，个性化成为商务交流的大趋势，企业各项生产经营活动应当以客户个性化需求为依托，在生产时间上同样表现出快速化与个性化特点。在这种情况下，物流管理模式肯定会走人性化之路，时时处处强调以人为本的管理理念。
（四）技术化特点
在电子商务环境中，现代物流对于商品实时信息的需求量巨大，所以物流企业在进行各项基于电子商务的物流活动时，有必要依靠高新技术达到技术交换效果。比如利用可移动便携数据终端、信号接收机等实现物流商品的数据采集，接下来把采集到的数据信息纳入至物流服务器之中；另外，借助地理信息系统等功能可以起到传输货物以及传输信息的作用，而借助射频技术及条码技术等则能够实现货物信息采集的优质化等。
三、现代电商企业物流管理模式的创新
电子商务给物流体系带来的强大推动力，让越来越多的企业意识到必须将企业自身与电子商务环境变化相融合，只有这样才能把握住时机，得到长足发展。对此企业可以在下述几个方面进行努力，做好现代电商企业物流管理模式的创新。
（一）完善网络规划
现代物流的特点篇12
公路零担货物运输，指的是托运人一次托运的货物不足3吨(不含3吨)的为零担货物。按件托运的零担货物，单件体积一般不得小于0.01立方米(单件重量超过10千克的除外)，不得大于1.5立方米；单件重量不得超过200千克；货物长度、宽度、高度分别不得超过3.5米、1.5米和1.3米。
公路零担货物运输的主要特点是一票托运量小，托运批次多，托运时间和到站分散，一辆货车所装货物往往由多个托运人的货物汇集而成并由几个收货人接货。
公路零担货物运输主要有安全、方便、迅速及时和经济等优点。随着我国社会主义市场经济的建立与完善，商品流通量、流通速度和流通范围不断扩大，小批量货物托运量不断增加，又促进了它的快速发展，同时也催生了其新功能和新特点：代收货款；服务方式更加灵活；更加快捷和高效；与银行合作，使资金的调度、周转和使用更加地方便、迅速和安全；实行了计算机网络化。
二、公路零担物流的流程
一个稍具规模的公路零担物流企业需要具备5个方面的条件，要在一个中心城市设立多个营业网点；要有一个中心分拣库区；要有一支集中货物的运输车队；要有其业务所涉及到的地方的网点；要有一批较稳定的专线运输车辆。
第一是营业网点，它一般设在企业的所在城市商品零售、批发集中的市场，是企业最前沿的业务部门和收入的源头，主要承担着收货、收取托运费、办理托运手续、返还代收的货款、发放返程货物等业务。
第二是中心分拣库，它的任务是将市区内各营业网点集中到此的零担货物，按照其运输的方向进行分类、装卸、移送、拣送、堆垛、入库、出库；该环节不是物流基本活动中的仓储环节，不产生任何价值。
第三是市内集中货物的运输车辆，其主要任务是将各营业网点所收的零担货物运送到中心库区，它不构成公路零担运输中的“运输”环节，不产生任何的价值，其偶尔的上门送货也不是“物流”意义上的配送，只是其服务功能的一种延伸。
第四是运输网络，主要有以下几种形式：由公路零担物流企业独资的建的。与当地的一些零担物流企业或个体经营者合作办的。与当地的物流企业合资合作，一般以当地为主。一些经营者为方便经营而借名挂牌的。这些网络，基本上属于单一的运输网络，为货物中转性质的，并不是“物流网络”。
第五是专线运输车辆。专线运输车辆的多少，其可靠性和稳定性都支撑着其经营的规模和水平，保障着其正常的运转。大多数公路零担物流企业，自购小部分车辆，构成核心运输力。让社会车辆挂靠于企业，使之成为企业的一个较为稳定的运力群体，但存在安全和商务两方面的风险。临时雇用的其他社会车辆。
三、公路零担物流的效益
衡量公路零担物流企业的经济效益，一是要看其收入水平，二是要看其成本水平，其中运费部分是重头。
收入这一块比较单一，却不简单，因为从事零担货物运输的实在太多，竞争太激烈，在相对条件下，绝对量地大幅度增加收入的可能行是不大的；因此有的企业，要么扩大经营规模，靠量冲击，拉动收入；要么降低收费标准，吸引客户，增加收入。前一种方法是简单地扩大再生产，增产不一定增收；后一种方法则违背价值规律，会造成进一步的恶性竞争，导致市场更加的混乱，损人又不利己。
运输成本在物流成本中所占的比重最大，我国的物流成本远远高于日本等发达国家；在公路运输上，运输成本更是占有大头，最主要的原因就是汽车运输的成本太高，尤其是动力费用部分，在长距离的运输中，其高成本的缺点更为显著，一般比铁路、水运要高出很多倍；公路零担物流的运输载体是汽车，所以它也回避不了汽车运输高成本这一规律的，因此：一方面是成本不断地攀升，居高不下，另一方面是货物托运的价格又不能回归自我，二者之间的不平衡状态是客观的，也是必然的。
正因为如此，汽车运输的性质、特点和规律，决定了公路零担物流的经营水平、能力和方向。公路零担物流自身的性质、特点和运作模式，也规定和限制了它经营发展和盈利的空间，总量不是效益，规模不等同于利润。看待公路零担物流企业的经济效益如何，必须是动态和系统的，不是静止和单一的。
四、公路零担物流与“代收货款”
公路零担物流企业的运转需要大量的资金，但是大量的资金靠企业的营业收入是远远不够的，靠企业自身不断地投入也是不可能的，而完全靠银行的贷款又是不现实的。
所谓“代收货款”是指随着市场经济节奏的加快，商品(物资)的流通速度也越快，信息化、网络化和电子商务的普及，很多客户都是网上交易或电话订货，然后由供货方代订货方发货托运，并委托承运方代其在订货方收取货物时将货款收回，然后再由供货方(发货方)在规定的时间和地点从承运方领回自己的货款，这一做法，通常称之为“代收货款”，这一新的服务方式和功能，方便了两端的客户，也给公路零担物流企业解决了流动资金的大问题。
代收的货款数额一般情况下它与收入的比例之平均水平是1：30－40；假如一个零担物流企业每天的业务收入为10万元的话，那么其代收的货款可达到300－400万元；而且“代收货款”的过程，明显有一个时间差，少则三、五天，多则八、九天，在此时间内，会有千万元左右的资金掌握在零担物流企业手中，为其所用；日收人越多，则代收的货款就越多，其累计余额甚至可达上亿元，在解决了零担物流企业流动资金不足问题的同时，还保证了其经营的可能与空间。
“代收货款”已成为公路零担物流业别具一格的经营特色，非常重要、不可或缺的一个组成部分，各方之间息息相关，紧密相连，难以分舍。其中，作为主要受益者的承运者一方(公路零担物流企业)，是为中间环节和甚为关键的一方，所以，务
必要讲诚信、履诺言、守行规，严格遵守市场的游戏规则，维护客户的利益；如此，方能互惠互利，相安无事，长相厮守。凡事都是一分为二的，有一利，必有一弊，由“代收货款”所获取的大量资金，可以支撑公路零担物流企业的运转，但“代收货款”也是其软肋，存在着很大的风险，资金链一旦发生问题，后果严重，不堪设想。
五、公路零担物流的小结
公路零担物流的存在与发展是不容置疑的，它的地位和作用应予以充分肯定，但是应当清楚地认识到它是一个资金需求量大，技术含量低，劳动力密集且简单，风险较大、成本较高、回报率又很低的行业。公路零担物流行业若要维持一个较稳定地状态、有一个较好的前景，需要做好两个方面的工作，一方面是市场要规范，行业要诚信自重；另一方面是物流企业自身：要自律，要做好自己的功课，要量力而行，要更新管理和经营的理念及其手段，要有防范风险的意识和措施，要有战略眼光和战略规划。
公路零担物流在物流大范畴、大领域中属于其中一个系统上的一个分支，基本上处于末端的、低层次的水平上，主要是在物流市场的微观、低端和末端，以及非主战场上活动并发挥作用；尽管在社会经济活动中它不可或缺，但其主要作用在很大程度上是拾遗补缺、填空补洞性的；公路零担物流业在发展过程中尽管也采用了一些现代化的方法和手段，但它的性质、特点及其运作方式，它的市场定位以及所从事的领域和所服务的对象，决定了它在“物流”领域中的地位、作用、水平及发展，决定了它不可能是“物流”的主流，更不可能归于现代物流。如果说物流是一条大河，公路零担物流则是这条大河支流上的一条小溪；如果说现代物流犹如大洋E乘风破浪的一艘巨轮，公路零担物流则是在江河里荡漾的一叶轻舟而已。
六、现代物流殛其发展
物流之概念非常地宽泛，现代物流是一个新兴的复合产业，不论从内涵到外延，内容到形式，方法和手段，都发生了质的变化，它涉及到多个部门、专业和行业，所以发展物流，必须要树立大物流的理念，发展现代物流。
现代物流是相对于传统物流而言的。传统物流指的是物品的储存与运输及其附属业务而形成的物流活动模式，它的主要特征是各种物流功能相对孤立、不能控制整个物流链、价格竞争、无外部整合系统和分散管理等。现代物流则是指以现代信息技术为基础，整合运输、包装、装卸、搬运、发货、仓储、流通加工、配送、回收加工及物流信息等各种功能而形成的物流活动模式，它强调物流功能的整合，实行供应链的全面管理。现代物流是一个全新的系统概念，它包含了产品生命周期的整个物流性位移的全过程，使物流向两头延伸并加进了新的内涵，使社会物流与企业物流有机结合在―起。
现代物流的特点篇13
由于批发市场进销渠道分散，难以形成高度集中的流通规模，不少人据此认为，批发市场这样的流通形式将不可能适应现代化大工业生产的规模化需求。
现代经济需要现代流通方式，现代大工业生产需要现代大流通产业的支撑。但是对于什么是现代流通方式和现代流通产业，人们的认识并不完全一致。
第一，现代商品流通体系由规模化流通企业和众多的中小批发商和零售商共同构成。发达国家发达的标志之一，是中小企业的迅速发展，大批的中小企业成为国民经济的重要支柱，人们也并不因其规模小就否认它们在整个工业经济体系中的基础性地位。
第二、现代工业社会中决定市场竞争胜负的主要因素是服务水平的高与低，而不是经营规模的大与小。无论是沃尔玛、家乐福还是麦当劳，这些赫赫有名的商业跨国公司都经历了从小到大的发展历程，它们所以能够超越对手，甚至战胜了许多实力强劲、规模庞大的同业公司，关键在于他们开创了独特的商业服务模式和商业经营理念。因此对于中小商人来说，服务和满足顾客需求永远是商业致胜的法宝和灵魂。无论多有实力和规模的制造商，在选择供应商和销售商的时候，服务水平必然是他们考虑的首要因素。从这个意义上看，不能说规模小就不适应现代大工业生产的需要。
第三、现代大工业生产要求的是现代商业流通的网络化和信息化，而不是商业规模的盲目扩张。商品流通和工业生产规律不同，商业最终面对的是大量的直接消费者，不可能象工业那样集中生产和规模化运作方式。因此对现代商业来说，要建立与现代大工业生产相适应的现代流通体系主要在于推进商业的合理布局和经营的网络化，商业网络越合理，信息化程度越发达，工业化社会的生产与流通就越协调，流通对生产的引导和组织作用也越大。而众多的中小商人恰恰正是这个网络中的基本资源，也可以说现代商业的根本正在于运用现代科技和信息手段对商业网络资源进行科学合理的整合。发达国家汽车生产制造商的供应和销售，依托的主要是世界各地的汽车销售商和商，而并不是一两家垄断性的商业集团，就是商业资源整合的典型范例。
批发市场万商云集，就我国情况看，已经形成了一个庞大的商业运行网络，这是非常重要和非常宝贵的商业资源。如果我们能够不断提高这些市场的科技含量，大力加强市场信息化建设，突出专业化服务的品牌和特色，那么就不是一个批发市场能不能与现代工业大生产相适应的问题，而是在推进新型工业化道路的过程中，能不能充分利用和合理配置批发市场资源的问题，从而最终实现全社会商业流通规模的最大化。
关于批发市场能不能改造成现代物流中心
我国正在加快推进现代物流业的发展，有人曾提出可否将现有的部分批发市场改造或发展成为现代物流中心或物流基地，有的地方索性直接将物流和商品流通划上了等号，把批发市场纳入物流业态进行政策指导和管理。
这些说法混淆了物流与商品贸易的基本界限，商品流通并不等同于现代物流，现代物流和批发市场也是两种完全不同的业态。
第一，物流是供应链概念，不是贸易（商品交换）概念。物流是运用现代信息手段和科学技术方法进行物流资源的整合，通过运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理等各环节科学有效衔接和合理运作，最大限度降低商品在移动过程中包括生产物流成本和商业物流成本在内的物流总成本，正是在这个意义上，物流是一门科学。流通所要解决的是商品所有权的转移，是交易过程中如何大量节约流通时间，从而加快资金周转，合理有效地降低商业总成本。物流和流通不是同一个概念，面对的并不是相同的领域，不能划等号，也不能相互取代。
第二，批发市场发挥的是商品贸易中心职能，其基本功能是商品交换，以商流为核心，特点是资金流密集。物流中心发挥的是供应链各环节的衔接职能，其基本功能是组织商品的合理移动，以物流为核心，特点是信息流密集。批发市场要求具备完善的商业设施，合理的摊位、门点布局，物流中心要求的则是完善的商务中心，最基本的仓储、运输及其它物流设施设备。
第三，投资与管理方式的不同。批发市场的投资商是购买或租赁市场摊位、门点的全体业户。市场的管理者任务是组织各业户的商业活动，为其提供物业、金融、信息以及物流服务，并不直接面对消费服务。物流中心的投资商一般是以龙头公司为主体的独资或合资企业，管理面对的是直接消费和直接服务层面，中心的一切运作都是为了最大限度地降低物流成本，取得消费者的满意。
从根本上看，批发市场无论在商业概念、投资方式还是在运作管理等方面都与物流中心有着极大区别。不管现代物流怎样发展，也不可能取代批发市场的商品交易中心的功能与地位，批发市场的改造和提升的方向也并不是物流中心的模式。换言之，批发市场硬性改造成物流中心只是一种商业模式的转换，并不意味着市场职能与功能的提升。更大的问题在于，如果不树立实事求是的科学发展观，而是作为一种政绩表现，盲目地转换市场业态，势必失去大批的中小投资者和稳定的消费群，对市场原有的商流、信息流、资金流都会带来巨大冲击，不仅对市场创办者甚至对城市的流通体系来说都将会形成极大的商业风险。
当然，作为批发市场的辅助业态，第三方物流向市场延伸服务，或由市场创办为业户提供的物流服务体系，都完全是批发市场功能的一种自我完善，应不在此问题讨论之列。
关于批发市场是否只能在农村或落后地区发展
近些年，在批发市场问题上还流行着这样一种说法：先进发达地区搞先进模式，落后地区搞落后模式。批发市场可以存在，但只能到乡镇不发达地区发展，是城市或经济繁荣地区现代流通方式的一种补充。
这种思维方式的前提是判定批发市场是一种落后模式，得出的结论就与我国经济发展和商品流通的实际情况产生了很大距离。
我国目前的情况是，越是发达地区，批发市场发展越快，越规范。批发市场整顿规范改造与提升的水平，往往与当地经济发展水平密切相关。高度的经济发展水平，带来的往往就是批发市场经营水平的高效率和高度规范化的商品经营行为。
换言之，批发市场不是主流商业模式的补充，而是现代商业经济的组成部分。和其它流通方式一样，它发展的空间主要是在城市，在经济繁荣地带。越是在经济中心地区，批发市场发挥的作用就越大，市场的生命力就越旺盛。从市场自身的改造与提升来看，越是经济发达地区，人们对批发市场的要求也就越规范，批发市场在规范的经济秩序中发展的空间也就越广阔。这也正是为什么我国成熟、规范并且具有较大规模的批发市场主要集中在广东、福建、浙江、江苏等地区的主要原因。
在现代社会，商品流通追求的是网络化、信息化，而不是单纯建设商品供应点，因此，现代化商业看重的只是需求。需求不分阶级，也不分地区，批发市场既然是一种商业模式，什么地方有需求，什么地方就有批发市场，有什么样的需求，就有什么样的批发市场，这是商业发展的规律，也是资本流通的客观规律。资本追求的是利润，批发市场可以产生利润，资本当然要向市场流动，而且要向能够产生最丰厚利润的发达地区的市场流动，这是资本的本性，它不以人们的主观意志为转移，更不会由于人们的主观偏好就改变自己最大限度攫取流通利润的空间和方式。
关于批发市场是否影响城市改造和城市景观
随着人民生活水平的日益提高，我国城市的改造和发展也进入黄金时期。如何处理好城市的繁荣发展与各类商品批发市场特别是农产品批发市场的关系，建设既整洁美好又兴旺发达的宜居环境是城市改造的一项重要课题。
首先，应当树立科学发展观改造城市的观念。其精髓在于“实事求是，以人为本”。经过多年的改革开放，批发市场已经成为城乡人民实现购买力和有效需求的重要基地，相当一批市场已经成为城市的专业化商品贸易中心和商务信息中心，不管城市改造具有多大手笔多大气魄，也不能脱离我国城市发展的这一基本国情。
