铁路节能工作计划篇1
我国铁路运输调度指挥管理是以行车调度为核心、以站和段为基础、实行铁路局和铁道部二级调度管理的体制。目前，铁路行车调度指挥应用的系统主要包括列车调度指挥系统（Train operation Dispatching Command System，以下简称TDCS）及分散自律调度集中系统（Centralized Traffic Contral System ，以下简称CTC）。
上个世纪九十年代中期，随着计算机网络的飞速发展及管理信息系统在各行业的应用，根据铁路调度指挥的业务需要，铁路全面采用列车调度指挥系统，系统突破车次校核及自动追踪技术，实现调度从计划、命令下达、实际运输到统计分析的全面调度指挥管理信息化。到目前，列车调度指挥系统已应用于铁道部、全路18个铁路局5000多个车站。
近几年，随着铁路调度指挥系统的深层次应用和发展及信息技术的不断进步，从计划、到计划下达、再到依据计划实现进路自动控制，目前CTC系统已在国内开始应用，实现了行车调度指挥的自动化，初步具备了调度指挥的智能化。
列车调度指挥系统
TDCS系统由铁道部、铁路局、车站及网络构成。
铁道部是调度指挥的最高管理层，该层TDCS系统由高性能服务器、调度工作站、网络设备、数据库等构成，在调度大厅内，设置有大屏幕投影显示墙，提供全路运输状况的宏观显示，监视各铁路局、主要干线、路局分界口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场显示状态。
铁路局调度直接指挥车站运行，是系统的核心层，该层由高性能数据库应用服务器、连接车站的通信服务器、调度工作站、网络设备、功能终端、数据库等构成。铁路局TDCS系统接收各站的现场行车信息、列车信息，下达指挥信息和计划信息（阶段计划、调度命令等），并向上级系统提供基础信息。
车站为TDCS的基础信息采集处理层，它由车站TDCS采集分机、车站车务终端、网络设备构成。它从信号设备及其他设备上采集有关列车运行位置、列车车次输入校核及信号设备状态等相关数据，并将上述数据传送到铁路局，同时实现站间透明，自动生成车站运输统计报表。
TDCS系统在铁道部、铁路局、车站建立专用局域网，并与通过专用数字通道构成的广域网相连。
部中心局域网由核心层及用户层组成，核心层采用1000M的高速网络，用户层采用不低于100M交换式以太网；铁路局、车站采用不低于100M的以太网；部中心、铁路局局域网采用双网冗余配置，车站局域网采用单网结构; 各级局域网能实现集中监测、分权管理，并支持远程管理。
广域网由铁道部、铁路局和车站（场、段）沿线信源点组成。铁道部为核心节点，铁路局节点为区域节点，沿线信源点为接入节点，核心节点与区域节点共同构成广域网骨干网，区域节点与接入节点共同构成广域网基层网。广域网的骨干网采用部分网状网结构，通过两路多条专线组网，专线通道带宽每条不小于2Mb/s。基层网根据现场实际情况，采用星型、环型或星型环型相结合的结构。
CTC系统构成
我国铁路的CTC系统是在TDCS平台基础上建立的、集调度指挥管理与控制于一体的调度指挥系统，它由调度中心、车站和调度中心及车站之间的网络三部分组成。
CTC调度中心设备主要包括数据库服务器、应用服务器、调度员工作站、助理调度员工作站、值班主任工作站、控制工作站、计划员工作站、表示墙、综合维修工作站、网络设备、电源设备、防雷设备、网管工作站、系统维护工作站等，实现进路自动控制、列车运行监视、运行计划编制、运行图铺画与调整、列车追踪、列车采点和绘制列车实际运行图、调度命令管理等功能。
CTC车站子系统主要设备包括车站自律机、车务终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备、电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。车站自律机实时接收车站信号设备状态表示信息，进行列车车次号跟踪，收集行车运行实际数据，并上传至调度中心; 自律机能接收调度中心的列车运行调整计划和调车计划，直接操作指令，经检测判断后自动执行。车务终端采用双机热备冗余配置，主要完成车站的站场显示、计划浏览签收、调度命令浏览签收、站存车输入显示、列车编组顺序的生成、调车进路的人工直接操作、本站及邻近站的列车运行图显示等功能。
CTC系统网络由调度中心局域网、车站系统局域网和二者之间的广域网构成。调度中心和车站系统局域网采用10/100M以太网，安装双交换机，各服务器和工作站具备双网卡，物理上和逻辑上构成两个相互独立的子网。
广域网是由双数字通道，双路由器组成的双重IP网络，拓扑结构采用以调度中心为核心的
多环结构，最大限度地保证了通信的可靠性。
信息化向末端延伸
随着信息技术的飞速发展和在铁路行车调度指挥领域应用经验的积累以及铁路调度指挥业务发展的需要，信息技术在铁路行车调度指挥领域的应用必将更加深入及广泛，主要体现在以下几个方面。
铁路节能工作计划篇2
1铁路工程施工组织设计新要求
社会经济的快速发展，给我国铁路事业建设发展带来了诸多积极影响，不仅铁路工程施工项目数量和规模有了明显提升，而且让铁路工程施工技术以及施工组织管理工作变得更加科学、合理。铁路工程项目具有以下几个方面的显著特征，工程量大、施工战线长；施工技术繁杂、施工内容复杂；工程项目投资大、施工工期较长，这就对施工组织设计工作提出了更高要求。施工企业要想实现对施工全过程的有效控制，必须要具备先进、科学、周密、完善的施工组织设计方案，更要有强劲的施工技术组织措施，从工程项目决策设计阶段入手，一直到工程项目的竣工交付阶段，都需要施工组织设计发挥出积极作用。要想确保铁路工程项目能够在固定时间内完成全部施工内容，并且在保证工程项目施工质量的同时将施工成本降至最低，必须要依托科学有效的组织施工设计，实现对各个施工环节的统筹规划以及科学管理。在新时期的铁路工程施工中，施工组织设计需要体现在多个工程项目领域，例如，工程设计环节、铁路路基工程项目、道桥隧道工程项目、通信信号工程项目、电力供应以及场站设备工程项目等。尤其是高速铁路通车总里程的不断提升，产生了大量新技术、新项目，比如无砟轨道工程项目等。这些繁杂的工程项目施工内容，要求工程项目的施工组织管理必须具备更强的功能性、完整性与合理性。此外，在施工组织设计中必须从各个环节体现出施工过程控制的优越性，简单来说，施工过程控制不仅要有全局性以及统筹规划的能力，而且需要其可以在某个独立的工程项目中发挥作用。除此之外，施工组织设计还需要从施工材料管理、施工环境管理、施工资源配置、施工工艺调整、施工顺序设计等方面着手，实现对铁路工程施工项目的总体布局规划。不同的铁路工程施工子项目涉及到的施工工艺、施工技术、施工标准存在较大差异性，为了保证铁路工程施工质量，必须要根据各个子工程的施工特点、施工质量要求以及施工技术标准，制定出相对应的施工组织设计，进而满足工程项目的组织管理要求［1］。
2铁路工程施工组织设计特点与价值
2．1铁路工程施工组织设计特点
铁路工程项目的施工内容较多，为了确保工程项目的顺利实施并且严格控制工程项目施工质量以及投资成本，不仅需要完成工程项目总体范围的组织设计，而且需要从各个子工程项目完成组织设计工作，这就体现出了新时期铁路工程施工组织设计内容的多元化特征。此外，在铁路工程项目施工过程中，会涉及到多个单位企业，因此，要想确保铁路工程项目在规定时间内竣工交付，避免出现超预算或者质量不过关情况，便需要加强各个单位机构之间的沟通交流，通过施工组织设计完成对各个单位机构之间的有效串联，实现对铁路工程施工各个环节的有效控制，进而在预期标准下完成工程项目的施工。此外，铁路工程施工项目众多，这就导致铁路工程施工周期变得更长、工程项目总体规模变得更大、工程项目的分工更加细致、工程项目的技术更加繁杂。为了保证工程项目施工质量，会出现大量新的施工标准和施工要求，因此，新时期的铁路工程设计标准变得更具精细化特征。
2．2铁路工程施工组织设计重要性
铁路工程施工项目一旦动工，就需要严格按照施工组织设计规划进行施工，这就对施工组织设计的编制提出了诸多新要求。做好施工组织设计编制，能够确保工程项目施工方案设计合理性，也能为施工企业的施工作业确定具体的施工技术、施工工艺与施工标准，这对于确保工程项目的顺利进行有着积极作用，进而最大限度保证各个铁路工程项目的施工质量符合设计方案。此外，严格按照施工组织设计进行施工，有助于提升施工企业对施工工期的有效控制能力，还能为施工企业节约大量施工资源，这对于提高施工企业的经济效益起着决定性作用［2］。
3铁路工程施工组织设计与过程控制实施策略
3．1做好施工前准备环节的组织设计工作
新时期的铁路工程施工组织设计，必须要遵循“可持续发展”“绿色工程”等基本原则，这是确保铁路工程项目施工优质性与合理性的关键所在。从整体上来看，施工前准备环节的组织设计工作主要涉及到施工技术领域组织设计、施工资源领域组织设计、施工劳动组织设计、施工现场组织设计等方面，严格根据工程项目的实际情况，做好工程项目的设计规划。施工企业需要在工程项目动工前，做好人力资源、物资资源、设备资源的调配组织设计规划，这样能够最大限度控制施工成本、施工进度以及施工质量。在铁路工程项目施工准备环节，需要做好技术准备、现场准备、组织准备等多项工作。例如，在技术准备工作中，应当由项目部的技术负责人带领组织设计人员，根据《建设工程项目管理规范》等内容，完成工程项目施工组织设计编制，随后完成《施工项目管理实施计划》的编制。在技术准备环节，项目部还需要根据工程项目的实际情况，完成工程项目施工质量、施工安全、施工进度等方面的应急预案编制。项目部的技术负责人需要与设计企业、监理部门共同完成施工图纸的会审工作，找出施工图纸中存在问题的部分并且完成施工方案预算的编制。例如，在中铁六局某个铁道桥梁工程项目施工中，虽然设计人员已经根据施工现场的地质情况、土壤情况等方面，完成了施工方案的初步设计工作，完成了桥下净空高度测算、桥梁地基施工方案设计。但从整体上来看，这种施工组织设计工作存在较大不合理问题，比如，未得到雨季的施工区域水文相关数据、未判断施工现场是否存在山洪以及泥石流等情况。这种粗放、不细致的施工调查方式，很容易为后期的施工安全、施工质量、施工进度造成较大负面影响。因此，必须要在初步的施工方案设计成型后，继续加深对施工现场的调查与分析，这样才能真正确保施工方案的合理性。比如，设计部相关人员，可以分别在夏季雨量较大时节以及春秋雨量偏小的时段，分别对施工现场的地质条件、水文情况进行测绘，进而制定出更加科学高效的施工组织设计方案。这样才能真正确保工程项目的施工质量、施工进度、施工成本处于最佳，还能实现对施工全过程的有效控制。此外，设计部门还需要与施工部门进行技术交底工作，根据工程项目的实际情况，完成对施工方案、施工图纸的技术交底，这是确保工程项目施工质量符合相关标准的关键所在。在技术交底过程中，必须让施工人员充分了解施工方案、施工图纸细节，更要明确施工质量目标、施工工艺流程、竣工验收标准、施工注意事项等内容。而且，设计部相关人员还需要做好施工前的测量工作以及技术复核工作。所有测量工作以及技术复核工作内容都应当详细记录在案，所有技术复核内容都要有业主、设计单位以及监理单位的签字确认并完成存档［3］。
3．2做好施工方案设计规划组织设计工作
施工企业需要对施工方案的可行性进行论证，如果在施工过程中发现施工方案存在实施困难情况，不仅会导致工程项目停工，对施工工期造成不利影响，而且有可能引起一系列质量问题。因此，必须要构建科学合理的施工方案，在施工方案中充分体现出各个子工程的施工进度规划、施工技术与施工工艺、施工资源配置、施工效益管理，从而全面加强施工全过程控制管理效果。铁路工程部分施工内容具有比较突出的复杂性，比如，地基工程中地基承载力、桥梁工程中的桥体最大载荷应力等方面，这就需要在构建施工方案时，有准确的数据测算以及试验论证，确保施工方案设计准确性与合理性。除此之外，更需要做好施工全过程的安全管理，尤其是营业线的铁路工程施工组织设计，更是施工组织设计全过程控制的关键一环。我国每年都会有很多铁路工程项目在施工过程中出现一系列安全问题，究其根本，是由于施工组织设计方案不够完善，导致施工安全缺少应有保证。例如，某铁路工程施工项目中，由于施工单位未能在项目开工前与相关单位取得应有的沟通，并且未能采取相应的防护措施，擅自对铁路钢刃脚结构进行开挖施工，导致铁路工程中的接触网杆拉线基础发生沉降问题，最终导致电力供应系统出现故障并对多条线路列车造成了巨大影响，给铁路公司造成了巨大经济损失。因此，必须要做好施工组织设计各项管理工作，尤其要加强过程控制中的安全管理力度，这样才能确保施工安全，避免给施工企业以及线路行车造成经济损失［4］。另外，施工企业还需要确保施工方案的经济性以及合理性，避免铁路工程项目出现超预算情况，这样便会增加业主以及建设单位的投资预算。因此，在施工组织设计编制过程中，必须要加强对工程造价的编制与管理。无论设计部出具了几种施工方案，都必须要确保能够在投入最低成本的同时，换回最高的施工质量。而且在施工组织计划过程控制中，必须要体现出对施工预算、施工成本的全过程控制，否则会导致施工成本大幅度提升。例如，某铁路工程项目由于预算编制不合理，导致多个铁路工程的子工程项目出现了超预算情况，甚至在个别部门出现了贪污问题。针对这一问题，必须要在铁路工程施工全过程，突出组织设计与过程控制的优越性，从施工项目的招投标以及方案设计阶段入手，一直到工程项目竣工结算环节，都需要体现出工程预算控制管理，严格控制项目资源的使用，尤其是材料资源以及资金资源。
3．3发挥施工组织设计在过程控制中作用
铁路工程施工项目的复杂性以及施工周期较长的特点，要求施工组织设计能够比较全面、客观地反映出工程项目施工全过程的计划管理。要想实现铁路工程的过程控制目标，必须要建立在完善、合理的施工组织设计基础上，这就需要多个部门共同协作，完成工程项目组织设计的编制工作。除此之外，在编制施工组织设计时，应当考虑到人员能力因素带来的影响，因此，必须要确保工程项目施工人员能够掌握铁路工程项目施工中的新技术、新工艺、新理念，还要明确施工安全管理以及施工质量管理的重要价值。除此之外，施工现场还需要配备多名监理人员，而监理人员更要具备突出的岗位能力，不仅要有足够强的岗位责任意识，而且要能够准确发现施工项目中存在的质量问题以及安全问题。因此，必须从各个子工程、各个工序加强施工组织设计合理性，突出施工组织设计的积极作用，这样才能真正在工程项目全过程进行控制，进而提高施工安全性、项目质量水平并且控制投资成本［5］。
4结语
新时期的铁路工程施工项目技术难度更高、施工管理难度也有了明显提升。为了创造更加安全、高效的施工环境，必须要通过科学合理的施工组织设计对施工过程进行控制，从施工方案确立、施工设计环节等阶段入手，一直延伸到项目竣工验收结算阶段，都要积极进行施工组织设计编制，这样才能加强施工过程控制的有效性，从而为企业节约更多施工成本，降低施工安全以及质量问题发生几率，为企业创造更多经济效益。
参考文献：
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铁路节能工作计划篇3
1国内外研究现状
从文献检索情况来看，有关节能减排统计指标的论著不是很丰富。比较而言，国内的研究文献比国外要丰富一些。因此，本文也是重点围绕国内的相关文献进行梳理，以期能够把握研究的重点和未来的走向。1.1国外研究现状从研究的角度看，国外有关能耗和环保指标的文献比较少，主要体现为应用方面的规划性文献比较多(后续，详见2.1)。
1.2国内研究现状
相对而言，国内在能耗和环保指标研究方面较国外学界丰富。主要研究领域集中在统计指标和评价指标的体系构建方面，涉及宏观层面和行业层面。行业层面既包括了公路、水运以及铁路等交通行业，又包括了钢铁、冶金等其他行业。在宏观层面上，潘杰义、刘西林(2003)针对多目标选优决策中如何设计指标体系问题，总结提出了设计指标体系的6个原则［1］。刘太平、胡皎(2004)对统计指标及其体系的设计进行了研究［2］。张鹤丹等人(2006)借鉴国外经验设计了我国城市能源指标体系等等［3］。这些指标体系包括了能源生产、能源利用、废弃物排放等几个方面的众多指标。“上海市能源统计指标体系设计与研究”课题组(2002)新设计的上海市能源统计指标包括51个单项指标，主要分为四类:能源过程统计指标、能源经济效益指标、能源环境影响统计指标和能源安全性指标［4］。王依军(2011)对中国资源环境统计指标体系框架进行了设计，整个指标体系包括资源、环境、生态三个主题，由此提出资源类指标体系应以“供给-消费-效率”为内在逻辑，而环境类和生态类指标体系应以“压力-状态-响应”为内在逻辑，整个指标体系在具体指标设计上采用两级模式。交通行业统计指标及评价指标引起了较多关注。李扬、褚春超、陈建营从结构性节能、技术性节能和管理性节能三方面探讨了公路交通节能减排评价指标体系［6］。铁路系统的能耗和环保指标的研究主要包括以下三个方面:一是铁路运输业统计指标设计研究。龚玉荣、刘延平等(2008)对铁路运输业统计指标体系框架设计进行了研究。该研究结合铁路发展的需要和统计管理体制的特点，吸收、借鉴国外铁路运输业统计指标体系和国内相关运输行业统计指标体系的经验，调整了现有指标体系的划分，初步设计了包括7个子体系的我国铁路运输业统计指标体系的新框架［7］。赵丽芳(2012)对包神铁路统计指标进行体系划分，初步设计了包括6个子体系的包神铁路统计指标体系新框架［8］。二是铁路节能节水监测、考核及评价指标体系的研究。通过对铁路行业能耗、水耗现状的分析研究，结合铁路进行的节能节水统计和指标考核，提出了适合铁路特点、有代表性的指标体系。三是铁路局层面能耗与环保指标体系研究。这项研究把铁路局能耗与环保指标统计体系分解为三部分:水、能源和环保。其中又把能源部分细分为单项、综合、机车、空调车、主业、辅业、部属单位、控股单位和非控股单位;环保指标细分为化学需氧量、石油类排放量、二氧化硫排放量和烟尘排放量等［9］。其他行业统计指标的研究涉及钢铁行业比较多。李拥军、刘玉、陈国康(2007)认为，钢铁工业环保统计指标体系应该对钢铁企业环保工作的改进情况有一个基本反映，同时要根据钢铁工业的发展做出适度调整并逐步完善，为此他们提出了钢铁工业环保统计指标的基本设计思路［10］。冶金部节能技术服务中心(1996)比较早地提出钢铁企业能耗指标体系中引入价值量的建议。其理由是:市场经济条件下的企业行为，是以追求自身经济效益最大化为最终目标。实践证明，钢铁工业的节能工作与企业经济效益有着相当密切的关系。由于长期只用能源量(标准煤)来表示节能工作的成果，这种密切关系容易为企业中多数人所忽视。如果能定期地、动态地而且是量化地反映和分析节能成果与企业经济效益的关系，即把节能的实物量成果以价值形态与企业创利的关系联系起来进行分析，不仅使企业能更直接、更形象地了解能源的节约与浪费对产品成本的影响、对企业经济效益的影响，同时也能使企业节能工作者进一步认识自身工作的价值［11］。因此，在钢铁企业能耗指标体系中需要引入价值量指标。
2节能减排统计指标应用现状
在全球环境压力日益严峻的新形势下，各国对节能减排统计指标体系进行了一些新的调整，重点是突出对新能源消耗量和碳排放的统计指标规定。
2.1国外指标应用现状
相对于理论层面的研究，从国外对节能减排统计指标的应用层面来看，资料还是比较丰富。国外有关节能减排的指标体系主要有国际原子能机构(IAEA)可持续发展能源指标体系(EISD)、世界能源理事会(WEC)能源效率指标体系、欧盟(EU)能源效率指标体系和英国能源行业指标体系，另外还有一些可持续发展的指标体系。就交通行业能耗指标设置来看，包括BP、美国能源信息署(IEA)年报在内的世界权威能源统计文献主要涉及三项指标:能耗总量、客运周转量单位能耗和货运周转量单位能耗。英国能源行业指标体系框架为自上而下的分层设计，大体上分为三个层级:第一层为主要指标，包括低碳、可靠性、竞争力和燃料贫困4个指标，他们分别对应于英国能源白皮书中提出的四大能源发展目标;第二层为支持指标，分别用于支持和具体说明上述4个主要指标，含28个;第三层为背景性指标，分为12个条目，每个条目下有若干个指标，用于细化和补充说明上述支持指标［12］。能源与环境统计主要涉及铁路能源消耗及相应的污染物排放量，包括三类指标:石油消耗量、二氧化碳排放量和污染物排放量［13］。
2.2国内指标应用现状
从能源消耗统计实践来看，我国现有的能源消耗统计指标主要由综合能耗、单位产品产量能源消耗量和能源经济效益构成的“三位一体”结构体系。其中，单位产品产量能源消耗量是考核企业经济效益和节能计划完成情况的主要指标，也是制定和修改能耗定额、进行产品成本核算的重要依据［14］。在新常态下，从国内情况来看，无论从国家层面还是从行业和一些企业层面均对节能减排统计指标进行了某些调整。
2.2.1国家层面统计指标
目前国家层面节能指标主要体现在国家有关部门颁布的一系列节能减排文章中。主要包括:各类节能专项规划如五年期节能规划、中长期节能规划等专项规划，《单位GDP能耗统计指标体系实施方案》(统计局、国家发展改革委能源办，2007)、《单位GDP能耗监测体系实施方案》(国家统计局、国家发展改革委、能源办，2007)以及一些行动方案中。
2.2.1.1规划提出的约定性
节能指标规划均是以单位国内生产总值能耗作为约束性指标。比如，《能源发展“十二五”规划》提出，这一时期能源发展的主要目标之一，单位国内生产总值能耗(吨标准煤/万元)年均下降17%。进入“十三五”期，由于对低碳认识的进一步提高和强化，规划中提出了碳减排的约束性目标指标。如2016年12月国家发改委等单位联合的《能源发展“十三五”规划》中提出，“十三五”时期能源发展主要指标之一能源环保单位国内生产总值二氧化碳排放降低18%。
2.2.1.2统计指标实施方案
提出增加新能源消耗统计《单位GDP能耗统计指标体系实施方案》提出:“完善现有规模以上工业企业能源购进、消费、库存、加工转换统计调查制度，增加可再生能源、低热值燃料、工业废料等调查目录，增加余热余能回收利用统计指标。”《单位GDP能耗监测体系实施方案》指出，“完善新能源、可再生能源统计制度。目前，除核电、水电有规范的统计制度外，其他能源的利用因数量较少，缺乏统一的统计计量标准，统计制度尚不健全。应尽快将新能源、可再生能源的利用完整地纳入正常能源统计调查体系。”
2.2.1.3减排指标实施方案
新增碳排放指标党的十以来，党中央、国务院把生态文明建设摆在更加重要的战略位置，纳入“五位一体”总体布局，做出一系列重大决策部署。比如，《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》将节能环保工作放在比经济发展更加重要的突出位置，提出单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放量分别降低15%和18%，化学需氧量和氨氮减排10%，二氧化硫和氮氧化物减排15%，明确了环境治理保护重点工程。总理在政府工作报告中提出，2016年全国化学需氧量和氨氮排放量要下降2%，二氧化硫和氮氧化物排放量要下降3%。《“十三五”生态环境保护规划》提出，继续推进全国化学需氧量、氨氮、二氧化硫、氮氧化物总量控制，进一步研究烟粉尘、挥发性有机化合物、总磷、总氮的总量控制必要性和可行性，大力推进区域性、行业性总量控制，2020年地级及以上城市建成区黑臭水体控制在10%以内的目标。
2.2.2交通运输节能减排统计指标
交通运输方式主要包括道路、水运、铁路和民航四种运输方式。近年来这几种运输方式在能耗与环保指标的设计上均在不断完善和发展。
2.2.2.1公路水运能耗与环保指标
交通运输部颁布的最新节能环保规划提出的目标性指标中，除了传统的指标外，还增加了碳排放指标。2016年5月交通运输部的《交通运输节能环保“十三五”发展规划》提出，行业能源和碳排放强度要进一步下降。与2015年相比，营运客车单位运输周转量能耗和CO2排放分别下降2.1%和2.6%，营运货车单位运输周转量能耗和CO2排放分别下降6.8%和8%，营运船舶单位运输周转量能耗和CO2排放分别下降6%和7%，城市客运单位客运量能耗和CO2排放分别下降10%和12.5%，港口生产单位吞吐量综合能耗和CO2排放均下降2%。新能源和清洁能源车辆占比在2015年基础上显著提高。同时，要求行业污染物排放得到有效控制。京津冀、长三角、珠三角区域船舶硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)排放总量在2015年基础上分别下降65%、20%和30%。公路运输能源消耗统计指标主要包括两大类指标，即能源消耗总量指标和能源利用效率指标。如果将中国铁路总公司能耗与环保指标与上述各项指标进行比较，最明显的区别是中国铁路总公司能耗与环保指标缺少二氧化碳以及硫氧化物(SOx)、氮氧化物(NOx)和颗粒物(PM)这些指标。
2.2.2.2铁路行业能耗与环保指标
铁路行业能耗和环保指标主要体现在以下若干文件中:《铁路环境监测质量控制环境监测指标体系及体系表》、《铁路环境保护指标考核及考核监测技术规定》、《铁路运输企业能源消耗与节约统计规则》等。2006年铁道部制订的《铁路运输企业能源消耗与节约统计规则》对铁路节能统计指标等都做了详细明确的规定。2016年，中国铁路总公司了《中国铁路总公司铁路能源消耗与节约统计规则》，这是铁路运营主体改企后新颁发的统计指标体系。
2.2.2.3民航业能耗与环保指标
《民航节能减排“十三五”规划》提出的总体目标为，到2020年，民航运输绿色化、低碳化水平显著提升，建成绿色民航标准体系，资源节约、环境保护和应对气候变化取得明显成效，行业单位运输周转量能耗与二氧化碳排放五年平均比“十二五”下降4%以上，行业运输机场单位旅客吞吐量能耗五年平均值较“十二五”末下降15%以上。新建机场垃圾无害化及污水处理率均达到90%以上。这里涉及的能耗与环保指标包括单位运输周转量能耗与二氧化碳排放，机场单位旅客吞吐量能耗和垃圾无害化及污水处理率等指标。但在《中国交通年鉴》能耗统计指标中，民航业只有两个统计指标，每吨公里油耗和每生产飞行小时油耗/t。这说明年鉴相关统计指标需要进行一些调整，以适应实际工作和研究的需要。
3几点启示
通过以上论述，不难看出，无论是国家层面，还是一些行业层面的节能减排统计指标，都根据形势的变化进行了一些调整，主要是补充一些新的节能指标，体现了能源结构新的变化趋势。同时，一些涉及体制转轨的行业和企业还将能体现企业价值量的节能指标纳入统计和考核体系。作为中国铁路行业的大型国有企业，中国铁路总公司也正处于改革和转型发展之中，上述节能减排的一些经验和做法，以及理论研究的一些动态，值得总公司适时调整节能减排指标时作为参考和借鉴。主要包括以下两大方面的内容。
3.1及时研究指标的适应性
我国铁路现有的能源消耗和环境保护指标基本上是从上个世纪80年代一直沿用至今，期间虽然经过几次修订，但基本格局并没有发生根本性的变化。在中国经济新常态和铁路总公司“转型发展”的背景下，能源消耗和环境保护指标体系的某些不适用性也在逐步显露。(1)与铁路自身发展的适应性问题。转企后，铁路总公司经营主体不仅仅是单纯的运输业务，而是运输和非运输业务的组合，因此，能源消耗指标的边界发生了变化，这就对能耗指标数据统计的准确性产生了影响，需要对能源消耗指标统计边界和口径进行重新设定。(2)与国家层面的部分能源消耗指标难以统一。目前我国铁路缺少具有可比性的能源消耗和环境保护指标，不利于与其他运输方式和行业进行对标。同时，不利于铁路企业进入碳排放交易市场。我国铁路现有的指标体系并没有对客货运进行分别统计，并且对牵引能耗和非牵引能耗也没有进行详细的区分。这些都需要对现行的能源消耗指标进行相应的调整，使其与国家层面的能源消耗指标统一，进而满足铁路节能工作未来发展的要求。综合上述，从研究的角度，目前需要对现有的铁路能源消耗指标体系的适应性进行分析，并进行相应的修改和重构。
3.2指标重构应遵行的几个原则
能耗与环保指标的重构并不意味着放弃原来所有的指标，重新设计一套全新的指标体系，而是在前述适应性分析的基础上，对原有指标体系所做的一种补充和完善，通过增加一部分新指标，实现对已有指标体系的一种重构。新增设指标设计遵循以下几个原则:(1)综合性:能客观准确、简单明了地反映铁路综合节能效果。(2)可测性:指标选择应与现行的能耗计量和能耗统计体系相适应，也就是说在实际工作中指标值是可以测定的，可以纳入正常的统计工作中。(3)能效性:能反映铁路节能效率的指标，比如能源强度指标等。(4)企业发展战略:指标应与具有国企属性的中国铁路总公司发展规划相适应。(5)经济性:“转企”后，经济效益是总公司需要着重考虑的问题，所增设的指标应能够反映铁路节能的经济效益。
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铁路节能工作计划篇4
2.1 基本满足了各铁路局间列车运行图的编制和基于计算机局域网络的全路旅客列车运行图的联网编制，在实现全路数据统一管理的基础上，提供了各铁路局列车运行图的查询、绘制、指标计算与统计、报表输出等功能，并提供了较强的群体协同作业技术手段，具有基本的自动铺化水平。
2.2 目前我国运行图的编制实行的是铁道部、铁路局两级的管理体制，为保证系统的正常运行运行图的基本资料必须能够进行有效的交换。因此系统具备数据的分解、合并功能，铁道部可将各铁路局的数据合并为全路数据库也可将相关数据下载到各铁路局同时也可接受各铁路局上传的相关数据。
2.3建立了切合实际需要的人机交换系统。
2.4 系统将数据管理与列车运行图的编制与调整、绘制、时刻表输出以及指标计算等功能合为一体综合起来构建一个整体的列车运行图编制体系。
2.5 采用全参数化设计，将编图相关技术资料全部纳入数据库进行管理，编图系统完全按照数据库系统所设计资料和条件进行列车运行图的编制。
3 计算机编制列车运行图的方法
3.1 模拟方法
该方法主要以人工编图的原则和经验为主，系统自动生成计算机编图的判别准则和执行程序，实现人工编图的全过程。编图时按某一时间间隔给定列车始发点，实现一条运行线的行车间隔检查及处理的递推铺划，当发现不满足间隔时间时，移动列车始发点，重新进行该条运行线的铺划，如此重复进行，直到处理完毕。
3.2 数学模型方法
利用逻辑代数、线性规划、图论及动态规划方法建立描述列车运行图的数学模型，通过编程实现计算机求解。从目前来看，由于列车运行图涉及面广、影响因素繁杂，难以用一个模型进行描述，有些因素还难以用数学表达式表达，甚至本身之间就是相互矛盾和制约的。对于这样的一个NP完全问题，鉴于现阶段计算机速度、容量以及算法上的局限，还难以通过数学模型和相应的求解算法得出满意且符合实用的列车运行图。
3.3 人机对话方式
列车运行图的编制既有结构化决策问题，又有非结构化决策问题，处理时不能一概而论，通过进行人机对话的方式编制列车运行图是目前各铁路局运输生产中最主要的方式。采用计算机高效的运算功能以及人所需要达到的某种标准有效的将车、机、工、电、辆各部门的工作结合起来，实现运输能力的最大化。
4 我国列车运行图编制主要问题分析
4.1 影响因素复杂
一方面列车运行图的编制工作涉及到大量的技术资料和标准，另外一方面列车运行图的目标条件和评价标准难以进行定量描述既要满足技术条件又要渗透人的决策行为。
4.2 群体协作性
列车运行图的编制和管理工作需要车、机、工、电、辆等各部门人员的全力合作，即需要编图人员进行技术协作也需要各级领导进行群体决策。
4.3 计划性强
为保持铁路运输组织工作的稳定性，列车运行图的编制应具有一定的预见性满足各时期内铁路运输适应市场的需要。
4.4 局部变化大
由于我国铁路现有能力紧张，为尽可能扩能挖潜，满足市场的变化需要，就全路而言，列车运行图的局部调整工作较为频繁。
4.5 运行图调整频繁、管理相对落后
目前，一方面铁路列车运行图的调整过于频繁不利于运输组织工作的节奏性、稳定性，另一方面各铁路局没有将运行图调整后的结果及时上报铁道部。
5 未来列车运行图编制和管理模式展望
5.1 组建专业化编图队伍，打破既有编图模式
一方面由于我国铁路运能紧张，日常运输调度工作以能力利用最大化为原则，以行车组织的可行性为前提，在不违背铁路专业技术规章同时又能保证足够天窗修时间的基础上有效的分流各铁路线的车流缓解运输能力紧张的局面。
另一方面由于节假日临时列车的开行日期是动态决定的，因此，实质上节假日期间每天的运行图都有可能是不相同的，而目前我国铁路节假日运行图中旅客列车是按其最大数量铺画的，在整个节假日期间是不变的，货物列车的开行必须通过实际调度指挥工作进行调整。对于这种情况，只有编制高精度的实施日计划运行图，才有可能为日常调度工作提供依据，而在现有的编图模式下，编图人员没有按专业化团队进行管理，不能适应编制实施日计划运行图的要求，如果不改变既有的编图模式，就不可能打破运行图编制与运输生产不相适应的僵局。
按专业化团队组建编图队伍是铁路发展的必然选择。
5.2 列车运行图编制和管理模式
未来我国铁路必须组建专业化编图人员队伍，以实现列车运行图编制和管理的专业化，有利于提高铁路运输计划的质量和效益。
在建立编图的专业化团队的基础上，列车运行图的编制和管理有两种可以选择的模式：其一，仍然是按铁道部和铁路局的两级管理模式；其二，实现铁道部的一级管理模式。
对于两级管理模式而言，虽然建立了专业化队伍，但仍然会受到铁路局（集团公司）的大量干预，不利于全路整体利益的优化提高。
对于铁道部一级管理模式，如果将全部编图人员集中在铁道部，不利于编图人员熟悉了解相关业务背景，导致与实际的脱节，因此，建议按铁路区域或铁路局（集团公司）配置编图人员，实现属地化管理。
当然，也可以分步走，先建立编图人员的专业化队伍，保持两级编图管理模式，随着铁路建设的发展和改革的深入，然后再选择合适的时机，实现铁道部直接进行列车运行图编制和管理的一级组织模式。
6 结束语
我国的铁路建设正处于高速发展的时期，有效提高列车运图的编制质量可以大大提高运输能力压缩建设成本。目前国外部分国家的计算机编制列车运行图方法已经趋于成熟并运用于实际，这是和国外的路网性质以及国情分不开的，这也是我们无法完全借鉴的原因。
我国引用计算机编制列车运行图以来已有40多年的历史，但没有专业的编图队伍和系统化的投入这将会是制约我国铁路发展的一块瓶颈。本文就我国计算机编制列车运行图的运用与展望做出了简单的论述目的在于希望列车运行图的编制能够更加现代化和高效化，为我国经济建设做出一定的贡献。
铁路节能工作计划篇5
Key words: the subway project schedule management; Project goals; Milestone plan; WBS; The dynamic control; Safety risk
中图分类号: U231.3文献标识码：A文章编号：T2012-02（03）8043
地铁工程因其线路长（目前国内一条地铁线路的里程多在20km以上）、沿着城市交通主干线的走向布置，需要下穿、侧穿或者要跨越的工程环境极为复杂，包括工程地质情况复杂，地铁隧道可能要穿越特软、特硬或有软有硬的复合地层；穿越江河、湖泊、公路、铁路、大型立交；穿越保护文物；穿越重要的市政管线与老旧建筑物（构筑物）等，具有工程规模大、施工难度大、风险高的特点。当前，国内许多城市地铁建设的热潮方兴未艾，城市之间的竞争也日趋激烈，地铁工程建设的高峰往往又与所在城市即将举办的重大国际赛事活动等呈现出一定的关联性，比如“迎奥运”、“迎亚运”等。因而，地铁工程又具有工期目标刚性大、工期紧张的特点，进度管理的难度在不断加大。再加上当前地铁工程普遍存在的融资难、征地拆迁难等问题，严重影响地铁工程的进度。因此，当前地铁工程的进度管理，对于管理者和建设者们来说，都是相当艰巨地挑战。
笔者认为应当从以下方面着手，抓住重点、难点问题，充分总结近年来地铁工程建设管理的经验，学习、运用国际项目管理的理念和方法，才能够做好地铁工程的进度管理。
1要明确地铁工程的项目目标，科学制定各条线路建设的里程碑计划及关键节点计划
在国际项目管理的知识体系中，十分强调项目目标的确定。项目目标必须明确、具体，尽量定量描述，保证项目目标容易被沟通和理解。成果性的目标往往既是项目的来源，也是项目的最终目标。地铁工程作为具有重要影响力的大型轨道交通建设项目，可以将“X号线XX时间建成通车”来作为地铁工程的项目目标。这样的项目目标既简单明了，也容易被大家理解。有利于各管理部门、建设参与方按照这个项目目标，来分解制定各自的具体目标。
地铁工程的项目总体目标往往与所在城市近年要举办的重大活动及政府对轨道交通发展的计划目标相关联，然而，地铁工程又具有施工难度大、风险高、不确定因素多的特点。近年来，在国内地铁建设中也陆续发生了一些重大的工程安全事故，比如：杭州地铁发生的“11.25”车站基坑坍塌事故，引起国家、地方建设行政主管部门的高度关注，一些旨在加强地铁建设工程安全风险管理的文件、法规相继出台。
如何能够做到科学制定地铁工程的项目目标，使之既符合政府对轨道交通发展的计划目标，又兼顾对地铁工程风险的控制。笔者认为，关键在于充分总结国内近年来地铁建设中的经验与教训，充分总结各种地铁施工工法、施工工艺在本地区各种地质条件下的成功经验及实际工效，总结在以往地铁建设中各种进度管理方面的成熟经验，充分了解掌握本地区地铁工程建设各种资源的情况，在此基础上，制定的项目目标是符合科学发展观的。
地铁工程项目的里程碑计划，在地铁工程管理层面，通常可以划分为“洞通”、“轨通”、“电通”、“通车”四个大的重要节点。实现“洞通”的目标很关键，也将是由单一车站施工全面转入车站主体、盾构区间、附属结构同步施工的关键年份，目的是要为形成轨道、安装、装修多专业并举创造条件。
而在地铁工程的执行（实施）层面，里程碑计划则应当更具体一些，宜按照X号线、XX标段、XX工程类别进行分解，形成一个针对各个施工标段为主的、指导性很强的关键节点计划：XX车站工程：围护结构、主体结构、附属结构；XX盾构区间工程：始发、到达、贯通；XX矿山法区间：初支、二衬、贯通；XX车辆段停车场：土石方、房建工程；XX轨道工程：铺轨；XX安装、装修工程：安装、装修；XX设备工程：车辆、信号等。根据以上关键节点计划，可再分解成年度建设计划、月度建设计划等。
以上关键节点计划的制定，必须是在针对该标段的工程地质情况、工程环境条件、施工重大风险源、施工工法、工艺等因素进行充分讨论研究的基础上形成的。
勘察、设计进度管理是地铁工程进度管理的龙头，施工、设备、材料招标等工作要环环相扣
地铁工程建设，尤其是多线同时建设，需要及早开展报审报建工作，落实选址意见书、建设用地规划许可、建设工程规划许可等前期工作。这些工作都需要勘察、设计单位的配合。
勘察、设计是进度管理的龙头，要尽早进行勘察、设计招标，确定勘察、设计单位，制定详细的勘察、设计进度计划，确保设计工作有序开展，必须满足工程招标及地铁施工的需要。相对而言，设计工作的分量重得多。要尽快完成总体设计及评审、初步设计预审查。重点要督促设计单位按照建设计划确定的节点，及时提供地铁车站土建围护结构、主体结构、附属结构及区间的结构设计、建筑设计、车站车辆段的设计、设备专业设计、车站的风、水、电设计、车站的装修、综合管线设计。
在具备招标条件后，要尽快开始进行土建监理、施工、材料等的招标。土建施工开始后，要尽早启动设备招标工作。盾构法施工要在土建开工伊始，就要落实盾构机的制造、管片生产。地铁车辆、信号设备要尽快进入样机制作，设备采购合同尽快签订，半年后完成样机制造，再完成首列车、出厂前的型式试验。要尽早确定设备与土建的接口条件，以便于今后的设备制造、安装调试。“洞通”目标接近完成之际，要尽快进行安装、装修工程的监理、施工招标。
2要建立以目标管理为核心的考核体系，强化进度管理的力度
要强化地铁工程的进度管理，需要制定、建立相关的管理办法，推行以目标管理为核心内容的考核体系，提升管理效能，是一种很好的办法。在地铁工程建设的开工阶段，要制定各施工标段的车站围护结构完成、主体结构完成、盾构始发等重大目标工期，与相关施工单位、监理单位签订目标责任状。对重大节点目标是否按时完成，实行奖惩考核。
对工程建设相关参建单位，如第三方测量、监测、检测单位、设计单位、建设单位各部门，也要制定可操作的考核办法，明确考核奖惩。
对重大节点目标刚性奖惩、动态管理，对非客观原因造成的工期滞后，建设单位还要采取约谈施工单位总部领导等手段来推动工程进度。
2.1要高度重视地铁工程建设过程中的安全风险控制
地铁工程的进度管理是建立在工程安全风险得到有效控制的基础上的。如果安全事故频出，何谈地铁工程进度目标的实现。建设单位相关部门、设计单位、施工单位、监理单位要进行地铁工程各施工标段工程风险的梳理、评估、分级。要做好工程风险源档案的建立、工程风险控制交底等方面的工作。对地铁工程各施工工点实施远程监控的方法，正在被越来越多地采用。通过对施工现场实况进行实时监控，并将第三方监测数据及时上传，保证了相关信息的正确性、可靠性，强化了有关管理部门对地铁工程风险控制的力度。针对特殊复杂地段的地质勘查，要加强详勘工作；针对地铁车站深基坑支护、土方开挖、降水工程、大型起重吊装、矿山法及盾构始发隧道施工等危险性较大的工程，要编制专项施工方案，组织专家论证、审查。对风险较大的基坑开挖、盾构始发等关键节点，要组织专家评审、验收。对重要的施工内容，如车站围护结构、主体结构、区间隧道结构、管片制作等，要实行首件工程验收制度。在制定进度计划时，要充分考虑各种施工工法、工艺的风险控制问题。
2.2运用工作分解结构WBS原理，制定施工详细进度计划，做好进度计划的动态调整
要求各标段施工单位按照国际项目管理工作分解结构WBS的原理和方法，将项目的全部工作进行层层分解，制定出详细的周进度计划、日进度计划，有条件的标段，要实行施工进度日报表制度。例如在XX地铁工程XX号线延长线XX标高架区间施工，就运用了国际项目管理工作分解结构WBS的原理和方法，将全部工程施工内容分解为工程桩、承台、墩柱、盖梁、U梁吊装等，根据进度计划分解出每天每项施工作业应完成的数量，编制出施工进度日报表（表1）。日报表中，有工程数量、当日计划数量、当日完成数量、累计完成数量、当日完成率、累计完成率、计划偏差对比等内容。
表1XXX号线XX标施工进度日报表
施工单位：××X局集团有限公司 日期：XXX 年XX月 XX 日
除此之外，要求施工单位绘制清晰、直观的形象进度图，通过图、表的对比、提示作用，来强化施工单位的进度管理意识，提高进度管理的水平。实践证明，采用此种方法，取得了非常好的成果。该工程的施工单位仅用10个月的时间就完成了2站2区间的土建施工，确保了XX号线地铁工程的按时通车。
在几乎所有的地铁工程建设过程中，都会遇到各种各样的复杂情况和困难，不同程度地影响着地铁工程的进度。比如，当前对地铁工程进度影响最大的因素主要有,征地拆迁难、道路、市政管线改移难和工程资金融资难、施工风险高等。往往施工场地内需要拆除的建筑物不能按时拆除，应该改移的道路、市政管线工期一拖再拖。建设过程中，各个施工标段的进展情况可能因干扰因素多少、施工风险大小、管理水平等原因而有所不同。这就需要工程参建各方，在对照计划找差距、找原因的同时，积极谋对策、寻方法、转思路，化被动为主动，变不行为可行。通过调整工程红线、优化工程设计、增加盾构机数量、增设盾构井、调整施工工法或施工工艺（比如车站基坑明挖改盖挖）、调整建设顺序、引入BT工程建设模式、改进招标策略等，有效地破解上述困扰地铁工程进度的难题。
3结束语
综上，要做好地铁工程的进度管理，首先要明确地铁建设的项目目标，科学制定各条线路建设的里程碑计划及关键节点计划。勘察、设计进度管理是地铁工程进度管理的龙头，必要时，要采取集中封闭设计的方式加快设计进度。运用工作分解结构WBS原理，制定施工详细进度计划，并做好进度计划的动态调整。高度重视地铁工程建设过程中的安全风险控制。建立以目标管理为核心的考核体系，强化进度管理的力度。
政府管理部门层面要不断开拓地铁工程筹融资的新途径，土地运作是地铁融资的主力军，今后要加大对地铁上盖物业开发的力度，适度引入BT工程建设模式。
政府管理部门要制定地铁工程建设的专项法规，加大对地铁工程涉及的征地、拆迁及市政管线改移等的行政执法力度。
参考文献
铁路节能工作计划篇6
1.2招标投标活动和物资采购着重解决规避招标、虚假招标、围标串标、评标不公、转包和违法分包、物资监管薄弱等突出问题,规范铁路建设招标投标、评标专家库和有形市场管理,促进铁路建设招标投标活动进一步公开、公平、公正。主要措施:(1)认真执行国家有关法律法规,加强招标投标监管工作,进一步改进和完善评标方法,合理确定评标方式,积极推进异地评标、电子化评标,规范专业联合、工程分包和联合体投标管理,依法确定招标范围、招标方式、招标组织形式。(2)严格按照招标投标法和政府采购法有关规定,加强对工程建设重要设备、材料采购的监管。(3)强化铁路交易市场监管,对交易不规范、问题严重的交易市场进行严肃整顿(4)继续扩大开放铁路建设市场,打破市场垄断,培育市场充分竞争。(5)依法合规组织物资设备招标工作,建立物资设备合格供应商目录,并实行动态管理。推行资格预审方式,坚持低价中标原则。尽快出台《物资招标文件》和《物资招标资格预审文件》示范文本。(6)严格合同管理。加大履约承诺兑现的检查力度,严厉查处施工企业转包、违法分包和建设单位指定分包、重新分标行为,坚决查办存在的腐败案件,确保铁路工程依法建设。
1.3加强工程建设实施和质量安全管理着重解决铁路建设招标后监管薄弱、不认真履行施工监理职责、质量低劣和安全生产责任不落实等突出问题,保证工程建设质量安全,杜绝重大及以上事故发生。主要措施:(1)加强铁路建设过程监管。规范劳务用工管理,从根本上杜绝转包和违法分包。积极推行建设项目标准化、精细化、规范化和扁平化管理,加快构建铁路建设管理标准、技术标准、工作标准,以工厂化、专业化、自动化、机械化为支撑手段,实现铁路工程制度建设、人员配备、现场管理、过程控制标准化。(2)强化铁路建设工程质量安全管理。继续推行和完善质量安全事故和招投标挂钩制度,用市场手段有效推进施工企业质量安全管理。(3)加强监理工作管理。进一步规范监理机构设置、人员配备、制度建设、现场监控等工作,有效发挥监理的现场监控、专业监督作用。加大监理人员的执业资格管理,对不认真履行监理职责、不具备监理人员资格的,坚决清出铁路建设市场。
1.4规范资金安排使用和严格投资控制着重解决资金监管薄弱、资金管理使用混乱以及工程严重超概算等突出问题,确保财政拨款和建设项目各项资金的安全,确保投资控制在批准的概算内。主要措施:(1)加强铁路建设投资监管。严格征地拆迁、验工计价、变更设计、资金支付各项程序,严格工程概算管理,控制建设成本,保证铁路建设资金安全和使用规范。(2)加大审计力度。特别是对使用中央投资项目进行重点检查、重点监管。(3)加强建设工程项目执法监察工作,规范铁路参建各方市场行为。(4)加大处罚力度,建立和完善铁路建设项目超概算的问责追究机制。
2铁路工程建设实施进度控制的必要性
2.1工铁路程建设进度控制的方法与措施
2.1.1控制方法铁路工程建设进度控制的主要工作环节首先是确定总进度目标和各进度控制子目标,并编制进度计划;其次在铁路工程建设实施过程中,分阶段进行实际进度与计划进度的比较,出现偏差则及时采取措施予以调整,并编制新计划;最后是协调铁路工程建设各参加单位、部门和工作队之间的工作节奏与进度关系。简单地说,进度控制就是规划、检查与调整、协调这样一个循环的过程,直到铁路工程建设全部结束。
2.1.2进度控制的关键工作环节是计划执行中的跟踪检查和调整(1)控制措施。铁路工程建设进度控制措施采取的要措施有组织措施、管理措施、经济措施、技术措施等。①组织措施。组织是目标能否实现的决定性因素,为实现项目的进度目标,应充分重视项目管理的组织体系。②管理措施。铁路工程建设进度控制的管理措施涉及管理的思想、管理的方法、管理的手段、承发包模式、合同管理和风险管理等。在理顺组织的前提下,科学和严谨的管理显得十分重要。③经济措施。铁路工程建设进度控制的经济措施设计资金需要求计划、资金供应的条件及经济激励措施等。④技术措施。铁路工程建设进度控制的技术措施涉及对现实进度目标有利于的设计技术和施工方案。
2.1.3铁路工程建设进度的调整(1)调整的方法。铁路工程建设实施过程中经常发生工期延误,发生工期延误后,通常应采取积极的措施赶工,以弥补或部分地弥补已经产生的烟雾。主要通过调整后期计划,采取措施赶工,修改原网络进度计划等方法解决进度延误问题。发现工期延误后,任其发展或不及时采取措施赶工,拖延的影响会越来越大,最终必然会损害工期目标和经济效益。有时刚开始仅一周多的工期延误,如任其发展或采取的是无效的措施,到最后可能会导致拖期一年的结果,所以进度调整应及时有效。调整后编制的进度计划应及时下达执行。①利用网络计划的关键线路进行调整。②利用网络计划的时差进行调整。(2)调整的内容。进度计划的调整,以进度计划执行中的跟踪检查结果进行,调整的内容包括以下几方面。①工作内容。②工作量。③工作起止时间。④工作持续时间。⑤工作逻辑关系。⑥资源供应。可以治调整六项中的一项,也可以同时调整多项,还可以将几项结合起来调整,以求综合效益最佳。只要能达到预期目标,调整越少越好。
铁路节能工作计划篇7
1 近年来我国铁路工程建设的发展
进入21世纪以来，中国铁路建设各项工作取得显著成绩，中国铁路进入了新的发展时期。“十一五”期间，全国铁路基本建设投资完成1.98万亿元，是“十五”投资的6.3倍；新线投产1.47万公里，是“十五”的2倍；复线投产1.12万公里、电气化投产2.13万公里，分别为“十五”的3.1倍和3.9倍。全路复线率、电气化率分别达到41%、46%。
2010年，我国铁路建设加快推进，取得丰硕成果。大规模铁路建设优质高效推进，一批重点项目建成投产，举世瞩目的京沪高铁全线铺通，投产新线4986 km，全国铁路营业里程达到9.1万公里，高铁运营里程达到8358 km。2011年全国铁路实际完成基本建设投资4690亿元，完成新线铺轨3176 km、复线铺轨2468 km，投产新线2022 km、复线1752 km、电气化铁路2647 km。2012年，我国计划安排铁路固定资产投资5000亿元，其中基本建设投资4000亿元，新线投产6366 km。截至2012年1～6月，我国铁路固定资产投资为1777.51亿元，其中，基本建设投资1487.06亿元。
2012年5月，铁道部《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，进一步明确了民间资本投资铁路的领域、方式及相关政策措施。铁路投资全面向民资开放，铁路建设上下游企业迎来投资建设机会。
“十二五”是中国铁路现代化建设的关键阶段。根据规划，到2015年，全国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，西部铁路5万公里以上，复线率和电气化率分别达到50%、60%。以高速铁路为骨架、总规模5万公里的快速铁路网基本建成，总规模7万公里的区际大能力通道布局成网，繁忙干线实现客货分线运输。客货枢纽及配套设施进一步完善，建成双层集装箱运输网络，路网布局和技术结构更加合理。
2 铁路工程建设的特点和应采取的措施
铁路工程建设领域突出问题以下四个方面，重点内容、主要措施如下。
2.1 规范工程建设项目决策行为
着重解决未批先建、违规审批以及决策失误造成重大损失等突出问题，促进项目规划和审批公开透明、依法实施。主要措施：（1）加强铁路建设项目前期工作，严格执行铁路建设各项审批程序，科学合理确定规模、造价、标准和工期，严格开工报告制度。（2）加强节能评估审查，严格执行环境影响评价制度，认真办理水保、环保、地质灾害、压矿等各项相关手续，保证铁路建设项目依法实施。（3）健全铁路建设项目决策制度。推行项目决策专家评议和论证制度、公示和责任追究制度。
2.2 招标投标活动和物资采购
着重解决规避招标、虚假招标、围标串标、评标不公、转包和违法分包、物资监管薄弱等突出问题，规范铁路建设招标投标、评标专家库和有形市场管理，促进铁路建设招标投标活动进一步公开、公平、公正。主要措施：（1）认真执行国家有关法律法规，加强招标投标监管工作，进一步改进和完善评标方法，合理确定评标方式，积极推进异地评标、电子化评标，规范专业联合、工程分包和联合体投标管理，依法确定招标范围、招标方式、招标组织形式。（2）严格按照招标投标法和政府采购法有关规定，加强对工程建设重要设备、材料采购的监管。（3）强化铁路交易市场监管，对交易不规范、问题严重的交易市场进行严肃整顿（4）继续扩大开放铁路建设市场，打破市场垄断，培育市场充分竞争。（5）依法合规组织物资设备招标工作，建立物资设备合格供应商目录，并实行动态管理。推行资格预审方式，坚持低价中标原则。尽快出台《物资招标文件》和《物资招标资格预审文件》示范文本。（6）严格合同管理。加大履约承诺兑现的检查力度，严厉查处施工企业转包、违法分包和建设单位指定分包、重新分标行为，坚决查办存在的腐败案件，确保铁路工程依法建设。
2.3 加强工程建设实施和质量安全管理
着重解决铁路建设招标后监管薄弱、不认真履行施工监理职责、质量低劣和安全生产责任不落实等突出问题，保证工程建设质量安全，杜绝重大及以上事故发生。 主要措施：（1）加强铁路建设过程监管。规范劳务用工管理，从根本上杜绝转包和违法分包。积极推行建设项目标准化、精细化、规范化和扁平化管理，加快构建铁路建设管理标准、技术标准、工作标准，以工厂化、专业化、自动化、机械化为支撑手段，实现铁路工程制度建设、人员配备、现场管理、过程控制标准化。（2）强化铁路建设工程质量安全管理。继续推行和完善质量安全事故和招投标挂钩制度，用市场手段有效推进施工企业质量安全管理。（3）加强监理工作管理。进一步规范监理机构设置、人员配备、制度建设、现场监控等工作，有效发挥监理的现场监控、专业监督作用。加大监理人员的执业资格管理，对不认真履行监理职责、不具备监理人员资格的，坚决清出铁路建设市场。
2.4 规范资金安排使用和严格投资控制
着重解决资金监管薄弱、资金管理使用混乱以及工程严重超概算等突出问题，确保财政拨款和建设项目各项资金的安全，确保投资控制在批准的概算内。主要措施：（1）加强铁路建设投资监管。严格征地拆迁、验工计价、变更设计、资金支付各项程序，严格工程概算管理，控制建设成本，保证铁路建设资金安全和使用规范。（2）加大审计力度。特别是对使用中央投资项目进行重点检查、重点监管。（3）加强建设工程项目执法监察工作，规范铁路参建各方市场行为。（4）加大处罚力度，建立和完善铁路建设项目超概算的问责追究机制。
3 铁路工程建设实施进度控制的必要性
3.1 工铁路程建设进度控制的方法与措施
3.1.1 控制方法
铁路工程建设进度控制的主要工作环节首先是确定总进度目标和各进度控制子目标，并编制进度计划；其次在铁路工程建设实施过程中，分阶段进行实际进度与计划进度的比较，出现偏差则及时采取措施予以调整，并编制新计划；最后是协调铁路工程建设各参加单位、部门和工作队之间的工作节奏与进度关系。简单地说，进度控制就是规划、检查与调整、协调这样一个循环的过程，直到铁路工程建设全部结束。
3.1.2 进度控制的关键工作环节是计划执行中的跟踪检查和调整
（1）控制措施。
铁路工程建设进度控制措施采取的主要措施有组织措施、管理措施、经济措施、技术措施等。
①组织措施。组织是目标能否实现的决定性因素，为实现项目的进度目标，应充分重视项目管理的组织体系。
②管理措施。铁路工程建设进度控制的管理措施涉及管理的思想、管理的方法、管理的手段、承发包模式、合同管理和风险管理等。在理顺组织的前提下，科学和严谨的管理显得十分重要。
③经济措施。铁路工程建设进度控制的经济措施设计资金需要求计划、资金供应的条件及经济激励措施等。
④技术措施。铁路工程建设进度控制的技术措施涉及对现实进度目标有利于的设计技术和施工方案。
3.1.3 铁路工程建设进度的调整
（1）调整的方法。
铁路工程建设实施过程中经常发生工期延误，发生工期延误后，通常应采取积极的措施赶工，以弥补或部分地弥补已经产生的烟雾。主要通过调整后期计划，采取措施赶工，修改原网络进度计划等方法解决进度延误问题。发现工期延误后，任其发展或不及时采取措施赶工，拖延的影响会越来越大，最终必然会损害工期目标和经济效益。有时刚开始仅一周多的工期延误，如任其发展或采取的是无效的措施，到最后可能会导致拖期一年的结果，所以进度调整应及时有效。调整后编制的进度计划应及时下达执行。
①利用网络计划的关键线路进行调整。
②利用网络计划的时差进行调整。
（2）调整的内容。
进度计划的调整，以进度计划执行中的跟踪检查结果进行，调整的内容包括以下几方面。
①工作内容。
②工作量。
③工作起止时间。
④工作持续时间。
⑤工作逻辑关系。
⑥资源供应。
可以治调整六项中的一项，也可以同时调整多项，还可以将几项结合起来调整，以求综合效益最佳。只要能达到预期目标，调整越少越好。
4 结语
对铁路工程建设进行进度控制系统分析，阐述了铁路建设工程进度管理信息系统的设计方案和构建方法，及铁路工程建设的特点及铁路建设工程进度控制系统铁路工程建设进度控制过程中的应用。实践证明，铁路建设工程实施进度控制是有效可行的。
铁路节能工作计划篇8
我国的铁路制造企业面临着铁路行业的长期规划与发展纲要的基本要求，铁路的需求在逐渐地加大，在这一商机面前，我国的铁路制造企业就必须要在文化、管理、工艺和技术等领域进行完善，满足生产计划的基本要求。Sap-ERP在国外被研究使用，在我国企业的成功率较低。由于铁路生产的复杂性，导致了Sap-ERP的使用必须要小心翼翼，从Sap-ERP的基本原理进行研究，应用于铁路车辆制造企业的生产计划中，促进铁路行业的进一步发展。
一、Sap-ERP对铁路车辆制造企业的重要意义
首先，随着市场经济的发展，我国铁路车辆制造企业已经取得了巨大的进步，正在逐渐与世界接轨，对企业不断地创新，要想创建国际型的企业，就必须要有着新型的管理平台，与企业的发展目标相一致，尤其是在内外环境压力逐渐增加的情况下，必须要加强企业自身的管理，而ERP就是实现这一基本目标的首要选择。
其次，我国铁路车辆制造企业在发展的过程中，主要是追求以最少的投入，追求最佳的服务水平，得到最高的产出，这是我国铁路车辆制造企业所追求的经营目标，要想达到这一经营目标，就必须要对生产过程的资源进行科学地控制和计划，这些资源主要包括时间、信息、设备、技术、财力、物力和人力，只有将这些资源进行合理地管理，达到相关的管理目标，是我国铁路制造行业十分重视的关键点，而管理问题归根结底就是要解决企I的生产计划与库存问题，这样Sap-ERP就变得十分重要。
最后，尽管我国铁路制造行业得到了快速的发展，但是依然面临着极大的问题。由于我国铁路制造行业大多数为老国有企业，历史较长，员工较多，整个管理系统极为复杂，产品的生产周期也较长，导致了企业的生产效率极低。随着铁路市场的不断发展，铁路车辆制造企业也逐渐地向着规模化生产靠拢，主要是向着小批量的生产环节进行，而且生产的方式也极为复杂，生产计划作为核心的环节，在管理的过程中是极为繁琐的，要想保证其有序地进行，就必须要从以下几点来考虑：工艺路线造作的科学性、物料清单的准确适用、主生产计划的可行性、生产追踪和反馈要满足及时性。
二、Sap-ERP在铁路制造企业生产计划中的应用
（一）Sap-ERP的实施方法与过程
ERP的实施方法有很多，Sap公司的ASAP实施方法论、金蝶实施法、用友ERP实施法、毕占哲实施法、克莱斯勒的10步实施法，ERP的方法有很多，SAP公司对于实施的方法进行了优化，在使用的过程中，对于资源、质量和之间进行科学的控制，这种方法已经取得了成功，主要包括SAP工具包、ASAP路线图、SAP培训模型、SAP技术支持与服务、SAP参考模型等，以下进行详细地分析。
1. ASAP路线图
ASAP路线图的主要作用就是能够提供简明、清晰的服务计划，在项目实施的过程中，要按照相关的步骤进行指导，路线图一共分为5个步骤，主要包括项目的准备、业务蓝图的设计、系统的实现、最后的准备、系统的上线和上线后的支持。
2. SAP工具包
工具在整个生产的过程中扮演着重要的角色，只有使用恰当的工具才能产生较好的效果，工具包使用的是ASAP中所有的工具。还包括了业务工程所使用的一些软件，例如ASAP的估算师软件，能够为客户提供较为科学的信息，尤其是对于时间和成本等资源能够进行准确地测算，而ASAP的实施助理就是要帮助用户进行指导书的制作，伴随着用户使用的每一个阶段，主要包括项目的实施计划和调查表格的制作等。除此之外，还要充分发挥着R/3企业的配置能力，保证工具箱中包含建立技术文件、改进、实施和建模等工具，并且利用这些行业模块和企业模块加快实施。
3. SAP技术支持与服务
SAP的技术支持与服务的主要作用就是在客户使用过程中对可能会产生的问题进行及时的回答，这样用户在遇到问题的过程中，企业就能够全方位地了解，在线上就能够进行咨询，得到企业的后续支持，这一服务主要包括培训与咨询，ASAP在支持与服务的范围上也进行了扩大，也就是说所有的与SAP环境有着紧密关系的服务都能够实现。
4. SAP培训
SAP培训的策略主要包括了项目小组的培训和用户的培训，一般情况下，项目小组在培训的过程中，主要进行的是现场的实施培训和课程培训，对于最终的用户在培训的过程中，主要是由已经接受过相关培训得的小组成员机对用户进行培训，将一些知识交给客户。
5. R/3参考模型
SAP所开发的参考模型主要是按照相应的商业术语来进行相应的考虑的，对于R/3系统所支持的一些业务流程和应用功能进行科学的描述，这些信息能够帮助企业进行识别应用，尤其是一些应用过程与应用集成之间的关系，保证企业能够能够在生产的过程中，获取最大的效益。其中R/3参考模型也是R/3系统中十分重要的一部分。
（二）案例分析
某公司Sap-ERP生产计划应用方案流程设计：
根据事实线路图来进行业务蓝图的设计，根据企业前期制定的方案、实际的操作流程以及一些其他的标准等，在这样的情况下，结合新的管理模式就能够实现新的业务流程。但是某公司考虑到实际的情况，经过详细地研究，主要在业务流程上进行了相应的改进：（1）从业务流集成上来看，将控制模块和生产计划模块纳入到了集成系统中，实现了统一的管理，将各个部门联系起来，不在分布进行处理。（2）从信息共享上来看，物料主要是通过系统来进行运算的，在给出了相应的数量和时间的情况下，将收货、生产与成本结算相融合，进行一定的衔接，这样就能够实现资金流、信息流和物流的同步。（3）生产制造业务必须严格按照计划来执行，以免造成整体生产过程的不协调，确保整体生产过程的连贯性和一致性。（4）基础数据的正确是所有业务正常运行的必要前提，必须规范基础数据维护业务，确保基础数据的准确性。
从运行的效果来看，SAP-ERP作为公司全新的管理平台，通过对信息流、物流、资金流的整合共享，通过对人、财、物等资源在销、产、供等业务环节动态数据的准确、及时采集，帮助公司发现经营管理中的问题，并提供了解决这些问题的思路和方法，为公司的生产提供了强有力的管理支撑。
结论
本文通过对管理思想和生产计划管理理论的研究，并结合铁路车辆制造企业的实际情况，对即在铁路车辆制造企业生产计划应用的业务流程、生产计划的总体架构、生产计划编制执行过程、生产数据的配置等方面进行了主要研究，还存在着不足需要指正。
铁路节能工作计划篇9
我国铁路尤其是高速铁路的快速发展，为铁路电气化施工企业提供了前所未有的发展机遇。随着公司制的确立，目前我国铁路电气化施工企业几乎都全面推行了工程项目管理这一先进的管理模式，使公司的整体经营管理水平得到了很大的提高。然而，铁路电气化施工具有工点分散流动性大施工周期短等特点其工程项目管理有着其丰富的管理内涵，是一项艰巨复杂的系统工程同样涉及既有电气化铁路改造。既有电气化铁路改造在今后的铁路建设中比重将不断加大，既有电气化铁路改造的施工组织与管理进行论述。
2施工组织管理
2.1施工方案
既有电气化铁路改造是综合性工程，通常不止一个施工主体，施工期间需各个施工单位互相配合，共同协作。电气化改造工程开工前，应当与站前施工单位建立联络，了解其施工部署和工程进度，然后制定相应的施工部署和工程进度计划，编制施工方案。施工方案的编制要做到科学、合理、适用。方案要以工程采用的技术标准，适用的施工规范为基础，根据工程实际情况，充分考虑到各种外部条件中存在的不利因数对施工造成的影响；方案的实施步骤满足工程进度，尽可能做到超前筹划、提前准备、及时实施；方案中的施工方法优先采用成熟的施工技术，选用施工工艺、工法要因地制宜，符合该工程实际情况，给施工人员提供良好的施工环境，提高施工效率。
既有电气化铁路多为运营线路，施工中首先保证铁路的基本运输功能，因此，每个施工作业点后，都须保持电气化接触网完整和牵引供电正常。根据我国目前既有电气化铁路改造的现状，通常既要进行工程建设，又要保证铁路运输通畅。施工和运输间难免产生冲突，为克服二者矛盾，常采用在保证基本运输的前提下，充分利用天窗点、集中修时间进行施工。
接触网额定电压为25KV，对电气绝缘性能要求高，施工人员安全风险大，必须有严格完善的措施保证施工人员安全。每个作业点结束后，不得留下危及行车的安全隐患，特别是临时工程中，接触网结构须安全稳固。
既有线施工有施工难度、大影响面广的特点，很多工作不能一次性完成，需要依靠过渡工程，而制定一个好的过渡方案，直接影响着工程进度和成本，因此，编制的过渡方案要简单易行，且有前瞻性和全局性，充分考虑永临结合。
2.2 施工封锁计划
既有电气化铁路须保证正常供电，而改造中大部分作业都要求暂时中断铁路运输，停电封锁，为合理利用天窗点，减小施工对运营的影响，施工单位需编制、提交施工封锁计划。施工方案编制完成后，根据施工方案确定的施工内容，制定施工封锁计划上报运管部门，批复后按计划组织施工生产。制定施工封锁计划要充分掌握现场情况，紧密结合站前施工单位部署和进度，计划制定要具有连续性和超前性。施工封锁计划依铁路运输具体情况，围绕施工方案，结合工程施工实际进度，连续编制、合理调整、及时补充、充分利用。施工封锁计划分为年度计划月度计划和日计划，年度计划作为框架，月度计划为施工主线，日计划则是施工的具体实现。
2.3 施工协调
既有电气化铁路改造工程中，设计单位经常由于相关单位提供的基础资料不详细、运营单位大修改造等原因，提供给施工单位的施工图，不可避免会与施工现场出现差异。设计单位由于点多线长，施工现场不可能处处了解，施工单位无权对施工图进行改动，如果与设计单无及时联系，势必造成问题积压而影响施工进度。根据现场情况，有部分接触网下部工程，可以划分到站前单位施工完成，这也需要及时与设计单位沟通，由各设计专业之间协调好，达到最好的施工效果。
2.4 安全管理
施工安全管理是工程管理的重要组成部分，施工安全直接关系到施工生产和铁路运输能否正常进行。保证施工安全首先应保证安全投入，制定和完善安全管理制度、加强施工安全教育和培训、进行安全考核。在管理人员中建立安全问责体系，高起点严要求，强化事前准备，注重过程监督。
当前工程建设对安全生产的要求不断提高，安全生产的压力也越来越大，施工安全管理的理念必须提高到新的层次。部分管理人员对安全管理不够重视，用节减安全投入来提高效益，这种做法只看到有形的投入，却没有到注意到安全事故带来的无形损失，没有意识到安全问题已经上升到企业生存的高度。
完善的管理制度并不能确保安全，安全生产中更要注重落实，人人树立安全意识，严格执行管理制度、遵守操作规程，才能切实作到安全生产。
3．较普遍存在的情况
3.1 站前施工滞后，压缩站后施工节点
某枢纽是某线进入某岛的咽喉，在进行某枢纽改造时，站前施工由于种种原因，一直不能实现节点工期，站场改造和线路拨接进度严重滞后，电气化施工受其影响，同样不能展开。根据某线开通时间安排，站前工程进行突击施工，某枢纽内遍地开花，几个点连续拨接开通，电气化施工必须紧随其后，3个月的工期压缩到一个月，人员分散时间紧迫，让人应接不暇，时刻在考虑人员、设备、材料的分配，确保安全开通。
3.2设计和施工情况变化较大
3.2.1施工现场情况差别较大。火车站一般位于市区，用地紧张，车站与公路和商住区紧邻，进行站场扩建地形限制征地困难，导致接触网下部工程施工十分困难，平面布置难度极大。某站鹰潭端岔区进行双线改造时，设计方案是在拨接点架设软横跨过渡。施工现场情况是下行路基宽阔可以进行基础施工，而上行路基狭窄，紧邻居民住宅小区，站前施工是浇注的高挡墙，不具备基础施工条件，必须更改设计方案
3.2.2施工方案变化较大。某站鹰潭端岔区进行双线改造时，初步设计是对既有复式交分道岔完全电化，方案审查会后，我单位积极准备，按照设计方案进行了实施。后来建设单位通知方案有变，将既有复式交分道岔拆除，向站外方向外移500m重新铺设一组复式交分道岔。我们只有拆除前期所有实施部分，重新实施新方案。这只是一个个例，在施工中这种情况发生的概率较大，应引起高度重视。
3.3施工平台不足，制约电气化
施工既有线进行改造，线路平面变化较大，可能出现整个站场改建、几公里线路拨接等待情况，站前先进行施工，大部分工作基本实施后，一次性拨接开通。电气化施工是也线路为基准，在线路上使用专用机械设备及架设接触网设施、改建部分由于没有开通，不能使用专用机械设备，没有施工基准，大型路材路料不能一次运送、安装到位，施工基准缺乏，技术参数没有保障，种种因素制约着电气化施工。
结束语
本文以上综述了对铁路电气化、铁路改造工程设计源头、施工过程运营目的一个有机的整体进行了分析从而只有各方通力合作有效运行，加强过程管理，充分预见和克服各种不利因素，才能实现预期目标，建成高质量符合运营要求的优质工程
铁路节能工作计划篇10
随着国家“十一五”规划的实施，我国铁路建设迅猛发展，特别是铁路跨越式发展，给铁路建筑市场带来 了前所未有的发展空间，这对铁路施工企业来说，是一个千载难逢的发展机遇。同时，也为铁路物资供应市场提供了巨大的商机。我们期待一个更加完善的行业投资管理体系的建立，进一步梳理好工程、物资、合同、结算等方方面面关系，保障国家、企业等多方共同的利益，促进我国铁路的高质量健康持续发展。
一、做好铁路工程项目物资供应管理的重大意义
物资供应是铁路建筑施工企业项目管理的重要组成部分。材料质量的好坏关系到工程质量的优劣和创优规划的实现；材料价格的高低关系到工程成本的大小和企业利润的实现；材料供应能否及时准确，影响到工程进度和工期的实现；材料品种的使用关系到工程产品的安全。因此，物资供应是项目管理的重要内容之一。如何做好项目的物资供应，是施工企业值得十分重视和认真探讨的问题。
二、铁路工程项目物资管理存在的问题
铁路工程项目(个别)领导班子对物资管理重视不够，虽然抓了主要方面的订货供应，但忽视了物资管理，特别是工地材料消耗定额管理。虽然有现场位置管理制度，可是制度并不十分完善，也没有完全按管理程序办事，随意性很大，不能长期坚持。材料人员普遍业务素质低，缺乏独立处理业务的能力，对物资管理的制度、材料消耗定额、材料的发放不能按照规章制度办事，要多少发多少，还在吃大锅饭。对物资计划的管理缺乏科学性，储备也不合理，特别是轨料、钢材、水泥等主要物资的计划安排不周，不是积压过多，就是停工待料。对项目的工程概况知之甚少，工程完工后还有不了解工程全貌的现象。技术部门对物资管理缺乏认识，同物资部门配合缺少主动性，不能及时提供单项工程物资需要量及有关技术资料，材料核算表的计算往往出现漏项和内容不齐全现象。对物资管理认识不够深，特别是技术人员在工序管理中只重视技术性操作，而忽视材料的消耗，对超定额用料不能有效制止。
三、铁路工程项目物资管理存在的现状
铁路施工企业是一家传统的“铁老大”企业，虽然己逐渐认识采购活动的战略地位，但长期以来，铁路部门在很大程度上只是把采购当作例行工作，而不是把它作为企业商务活动的一个重要环节来看待，忽视了采购对企业生产经营活动的直接贡献。正是因为企业在观念、制度和流程上的问题，造成了企业采购效率低下，严重影响着企业整体绩效，经常出现物资积压、存货周转率低和资金占用量大、截留挪用货款等情况，难以实现对个人行为的有效激励和约束，也不利于杜绝采购环节的不正之风和腐败行为，而且传统的采购对产品质量、交货期等问题，通常采取事后把关的方式加以控制，企业很难也很少参与到供应商的生产组织过程中，因此造成事后把关的难度很大而且可靠性不足。
改进措施
对于基层组织而言，要做到以下几点：
1、改进采购流程。施工企业中主要控制采购成本和购货成本，企业应以最低的成本提供恰当数量、恰当时间、恰当地点、恰当价格、恰当货源的高品质物料，保证施工生产的需要，解决公司采购活动中现存问题。
2、物资计划的合理性。对于物资成本管理要有尽可能详细的计划。在保证生产的正常进行的前提下，尽量减少运输成本，做到进场物资不宜过多，过多占用资金。
3、物资计划的时效性。由于物资具有时效性，相关基层组织在做计划时，要考虑现场生产周期，做到不延误生产。
4、加强对采购计划的管理，避免以往的粗放式管理，定额管理发放物资。
采购计划管理是物资采购管理的首要内容，也是实施物资采购的依据和基础。采购计划管理是采购流程中不可缺少的一个重要环节，现在的铁路施工企业采购计划管理比较粗糙，采购计划可变性大，故必须进一步加强物资计划管理和物资消耗定额管理。实践证明，企业内部只有通过计划管理、计划采购，掌握货源与需求，以最少的资金占用和劳动消耗保证供应，才能使生产顺利进行。
五、铁路建设工程物资分类
铁道部现行的铁路建设项目物资设备管理的文件，将工程物资设备划分为以下四类:
1、铁道部物资管理办公室组织建设单位采购供应的物资设备( 简称“部管甲供物资”) ;
2、项目建设管理单位组织采购供应的物资设备( 简称“建管甲供物资”) ;
3、建设单位实施监督职能的甲控物资设备( 简称“自购物资”) ;
4、承包商自行采购的物资设备( 简称“自购物资”) 。
六、铁路建设工程物资各分类成本分析
1、部管甲供物资管理。部管甲供物资全路集中大批量的采购招标形式，决定了这类物资通过招标一般能够获得一个公允的市场价格，对项目成本控制有利。从施工成本角度讲，甲供物资不管招标采购价格如何，结算期均以实际采购价格与数量的总费用进行调差，承包商也不需承担该部分材料价格浮动带来的风险。
2、自购物资管理。甲控物资实行合格供应商名录管理，各项目建设单位按照规定程序自行立，报部核备后使用，但在实际管理中存在目录企业偏少或同类材料企业数目过少，或整体生产供应能力与项目需求不匹配，部分项目还存在生产企业覆盖区域范围过小，使得招标中批量采购优势不能充分发挥，缺乏竞争性，材料采购成本偏高。目录中企业数目过少，往往也会造成达不到开标要求或流标，导致招标延误而影响施工工期，同时提高了管理成本。另外出于产能限制，往往在施工用料高峰，这些企业不能提供足够的物资，严重制约工程进度。为应对这一问题，往往紧急增补合格供应商名录，跨地区引入一些供应商，解决本地区供应能力瓶颈和采购价格偏高问题。
通过加强对铁路工程项目的物资管理，提高公司的管理水平，优化公司的资源配置，积极采取新的物资管理机制，通过少量的投入，获得最低的成本消耗，形成最佳的物资管理理念，提高公司的管理效益和盈利水平，增强公司的竞争实力和水平。
参考文献：
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铁路节能工作计划篇11
冶金企业铁路运输具有任务重、实时性要求高等特点。冶金企业铁路运输系统复杂，调度指挥是核心中枢，一般分为三级调度管理，分别为运输部调度-车站调度-作业区调度。长期以来，各级调度人员仍然利用电话、图表等简单工具记录有关调度信息，随着生产不断发展，运输任务日益繁重，靠现在生产管控模式，提高运输效率已无可能，改进铁路运输管控模式提高运输效率是保障冶金企业铁路运输的重要课题。
编组站综合集成自动化系统（CIPS），整合现有各种成熟的过程控制分系统，建立信息共享平台，从调度计划管理着手，实现编组站决策、优化、管理、调度、控制一体化，达到高度综合自动化。该系统始创于2005年，先后在成都北、武汉北、贵阳南等站开通使用，取得了令人瞩目成绩。其主要技术特点为：面向生产工艺重构信息系统，建立统一的数据平台，用总体计划下挂各个生产环节子计划的组合体构成单一指挥体系，实现管控一体化及货运功能。
二、冶金铁路运输管理现状主要存在管控脱节问题
长期以来，冶金铁路企业中车、机、工、电、检各部门分属各车间，各自的信息处理与过程控制分属两个不同的车间，最终由三级调度来协调车、机、工、电、检各工种的协调作业，各工种作业在各自独自展开，相互之间通过各级调度协调，具体工作任务由各车间调度在部调的统一协调下安排具体工作，管理程级没有问题，但在管控没有交集，即所谓管控脱节。通常部、站调层面负责信息处理及计划，区调层面过负责过程控制及执行，两者之间在生产业务层面属于指挥与被指挥的上下游关系，由于信息传递的延迟性，中间靠人工环节呈上启下，上下游的发展受到限制，管与控长期脱节。管控脱节已成为冶金企业运输的常态化问题，直接成为冶金企业铁路运输管理和效率提升的发展限制环节。
三、CIPS功能原理在各方面对管控脱节问题的解决
1、面向生产工艺重构信息系统
CIPS在生产计划管理和生产执行过程管理方面，基于统一信息平台，用总体计划下挂各个生产环节子计划的组合体构成了单一指挥体系，子计划包括接发车计划、解体计划、编制/取送车计划、调机工作计划、列检计划、货检计划等等。每一个单项计划均以上、下游其他生产环节的子计划和执行状态作为决策和优化的信息源；每一个单项计划的变化均会因为逻辑上要顾及其他生产环节而受到约束；每一个单项计划改变后必将引起连锁反应，影响到其他环节的计划随之改变。有了这个统一体就能保障编组站行车、调车的逻辑统一，为计划最终转化为执行再计划源头提高安全保障。
通过管控集成，信息平台被集成和汇总的信息还包括来自过程控制系统和专项探测系统（例如车号识别、红外轴温、车辆限界、超偏载）自动反馈的执行信息，详细、准确、真实而且及时，实现了信息流和作业流、车流的同步，为管控一体化解决了计划的可操作性问题。
所有生产岗位围绕同一信息平台工作，构成了调度中心与各作业点人员之间的生产数字化指挥与响应平台，生产基层人员可在这个平台上各自获取与本职工作有关的信息，了解整体生产进度或上游生产环节的工作进展，结合计算机多媒体技术取代了相互间调度电话的口头联系，减少了中间联系环节，并以电子文档替代各个岗位填写纸质工作日志或台账的负担，更重要的是调度中心通过该平台掌握了所有工种的执行反馈和生产进度，生产的大联动机制因统一平台得到了充分体现。
2、管控一体化的实现
CIPS系统是基于成熟的微机联锁系统上的再次开发产物，运行模式可分为自动模式和站控模式， 在自动模式下，管理分系统下达指令，控制子系统直接解释指令并自动执行。同时该模式下由人工手动办理的进路具有较高优先级，即自动模式下人控优先。在站控模式下，控制子系统相当于脱机控制，联锁子系统由值班员按照传统微机联锁方式办理进路。
冶金企业铁路运输由于厂内运输设计面多点广，生产限制环节众多，平行进路及交叉作业变化频繁，在自动模式下的自动办理的调车进路往往不能满足调度意图，调度经常会修改变更进路，自动排列进路的优点暂未能体现，在后期生产作业模式固化下来后，与设计单位充分沟通后，找出有规律的进路并固化后可体现自动排列进路的优越性。
管控一体化不仅体现由计算机代替人的体力劳动和减员增效，更重要的意义是将人为保障安全措施转移为设备保障安全措施，有效防止了人为误操、误办造成的不安全因素。
3、办公生产管理的创新
冶金铁路运输采用3级调度指挥系统，现场作业的控制层、监控层、调度层信息都不能被管理及决策层及时获取并及时反应，有了CIPS统一信息平台优势，CIPS直接具备五层服务功能：控制层、监控层、调度层、管理层和决策层，其中前三层属于生产系统的功能范畴，而管理层/决策层功能则使管理/决策的功能用远程桌面技术延伸到了每个管理者的办公电脑上，用户包括车间、各站/段、调度所以及业务处室等各级管理者和领导者。管理/决策层的查看功能有编制站当前工况监控，综合实时指标分析，综合专项报表/报告、综合回放和能力查定。新增的管理层/决策层功能是CIPS另一个重要创新点，可顺势提升多年来冶金企业铁路运输生产的经营方式和管理手段。
4、货运功能的实现及延伸扩展
CIPS 的前期的主要功能体现在行车组织方面的自动控制，随着系统的实施开展，货运组织功能需求也相应提出，秉承信息集成的理念，又一次发挥了统一信息平台的功效，支撑了货调统一指挥下各站货运岗位分工负责的生产机制，因货运、行车与在同一信息平台上，各站行车岗位也可随时掌握货区货位占用情况和装卸车进度，配合货运需要合理安排作业车的取送地点和进度。货运管理部门可完整掌握整个枢纽作业车生产的全过程，获得详实的分析资料，为发现问题、解决问题提供科学依据，合理有效地控制作业车的停留时间和车辆周转，整合枢纽内各站的运输能力，提高整体生产效率和效益。
由于CIPS系统货运功能可有效解决冶金铁路运输中的局车货运外发问题，同时紧密的与行车组织自动管控系统很好融合，路局车货运外发流程相当顺畅，局车整体作业高效安全。
四、结论
CIPS系统关键环节在于统一实时数据平台基础上的管控扩展，将“生产线自动化流水线”理念应用在编组站上证明是可行的， 冶金企业的铁路运输也同样比照“生产线自动化流水线”理念进行信息化系统升级，通过西昌公司CIPS系统的开发、实施、完善和多年的应用证明，CIPS系统完全可以胜任在冶金企业铁路运输需求，并且由于有灵活的接口技术、合理的体系结构、高效的处理机制特点，对冶金企业铁路运输处理事物多、实时性要求高的应用环境具有很强的适应能力。CIPS在冶金企业铁路运输的的运用是可行的，也是一种较优、一步到位的选择。
铁路节能工作计划篇12
随着市场经济的发展、城市化步伐的加快，人们对物质的需求节奏相应提速，从而使交通运输业迎来了前所未有的机遇。2008年在全球经济危机的阴霾下，国家投资4万亿用来缓解经济危机给各企业带来的压力，其中大部分投资用于铁路基建项目，铁路建设进入到了有史以来最繁荣发展的时期。要让这部分投资有效的利用起来建多建好铁路，铁路工程投资的控制亟待解决。笔者在本文阐述了一些本人对影响铁路工程投资的因素的拙见，期望有助于铁路项目的资金的控制，有助于国家铁路建设的蓬勃发展。
在一项工程中，施工组织的设计对这个工程投资的控制起着极其重要的作用，它直接关系着铁路建设项目的质量、安全、工期、投资效益。施工组织设计的好坏直接影响铁路建设项目投资规模的大小，
它对控制工程投资有着深远的意义。
施工组织设计包括的主要内容有施工方案的选择，包括施工区段的划分、施工方法的确定、施工机具的选择、施工顺序的安排以及流水施工的组织等；施工进度计划的编制，包括总工期的安排、主要阶段工期安排及专业工期安排、各工程接口关系等；施工现场的布置，包括各项临时工程的设置规模、方案、位置和布局等；资源配置的方案，包含材料设备采购供应方案、分年度主要材料设备采购供应计划、关键施工装备数量及进场计划、劳动力计划、投资计划等；管理的措施，包括标准化管理、质量管理措施、安全管理措施、工期控制措施、投资控制措施、环境保护措施、路基桥梁沉降控制及观测措施、预警机制和应急预案、信息化管理的等。
下面谨以施工组织设计意见中几项控制投资的因素进行阐述：
1 大型临时设施
以国家某大型一级铁路建设为例，某段线路全长60正线公里，全线大桥5座，中桥4座，小桥2座，框构桥24座，涵洞45座，区间铺轨78.17公里，铺碴27.6万立米，站场铺轨24.42公里，铺岔104组，铺碴8.4万立米，全线路基土石方共计382.9万立米。全线需设置材料厂以将施工用材集中存放。全线没有技术复杂、施工特别困难，对工期影响较大的工程，通过对现场调查，在通往大桥，特殊路基的道路，都是崎岖颠簸施工车辆难以进入的小道，直接影响施工控制总工期。因此需对道路进行整修，特别难走的地段需新建道路以保证施工车辆的顺利进入。而电力的供应则与自发电进行电价分析，经分析得出自发电要高出电网电价，所以要采用新建电力线路以供应现场施工用电电量。为满足全线混凝土的需求，还应设置混凝土集中拌合站，这样全线的混凝土质量和数量上都得到了满足，为加快建设缩短工期起到至关重要的作用。以上几项临时设施都大大提高了施工质量和施工效率，可以大大节省工程投资，保证了工程在总工期范围内竣工。需要强调的是，修建这些临时设施，应本着节约用地、因地制宜、节能环保，并且尽可能考虑到永临结合等为原则。
2 材料价格及供应计划
施工工程所需材料的价格是工程投资的一个重要组成部分，它随市场变化而变化。工程中的材料分为主材和辅材，主材则需要我们根据当时当地调查得出价格，辅材价格的计算我们是采用基价与价差系数计算得出的。铁路工程施工中，材料供应具有材料需要量大、供应线长、料源方向不定、供料点多而分散等特点。因而优秀的材料供应计划对降低工程造价，保证施工任务有重大作用。在编制材料供应计划时，水泥、木料、钢材等外来料一般均由材料厂供应，其供料方向应根据铁路的接轨点和材料厂的位置而定。砂、石、道碴及地方生产的砖、瓦、石灰等当地材料需用量最大，因此，应结合材料产地和施工中开出的可利用石方，统筹考虑作出合理调配，对缺料地段应提出解决的意见。为了达到经济合理，迅速的把施工中的材料及时运送到施工地点，对正确选择运输径路和运输方法是十分重要的。径路的选择，在新建铁路应根据现有的交通运输情况和修建的运输便道来决定。当地料由于料源分散，应充分利用既有道路。铁路修建中一般采用的运输方法主要有铁路、公路与水路等，但一般以公路运输为主。在既有线改建和增建二线时，可采用火车和轨道车运输。但新建铁路，材料厂至工地，一般采用汽车运输。在编制材料供应计划时，应全面计划，综合考虑，妥善安排，提出经济合理，切实可行的运输方法和运距，以便利施工，避免停工待料，最终达到控制工程总投资的目的。
3 工程数量的准确性及定额的选用
铁路节能工作计划篇13
通过对所属单位能源购入、支出的财务账目和反映企业内部能源消费状况的台帐、报表、凭证、运行记录及有关内部管理制度为基础，以《节约能源法》和总公司《铁路实施＜节约能源法＞细则》为评价依据，极大地提高了所属单位节能管理的科学性，使被审计单位认识到开展能源审计的过程是企业改进能源管理的有力措施之一。
(2)开展能源审计
主要是帮助被审计单位梳理能源消耗流向，分析能源消耗指标、摸清能源计量现状、完善能源管理体系、分析挖掘节能潜力。企业自主能源审计，审计单位与被审计单位不存在经济利益关系，所以审计报告体现的内容更加客观、公正，查找的问题更加准确、务实，受到了被审计单位的广泛认同。能源审计相当于为被审计单位找到了下一步节能管理的工作方向。
(3)开展能源审计工作
可以查清企业主要耗能设备的运行状况(包括能源利用效率以及淘汰设备的使用情况)，对淘汰期限已到或能源利用达不到国家最低要求的设备制定限期整改计划，并针对浪费能源的工艺流程和管理环节提出整改意见和建议。能源审计组对被审计的10家所属单位总共提出能源管理建议80条，主要涉及能源定额管理、国家明令淘汰设备、计量设施配备及“三定双卡”制度执行落实等。提出技术措施建议70条，主要涉及建筑物外墙保温、节能设施设备保养维护、供热管网保温、推广集中供热提高锅炉效率、老旧管网维护、节能产品推广应用等。出检测报告20份，主要对锅炉热效率、炉渣含碳量超标、螺杆空压机功率因数低、负载过高、运输作业现场照度不够等问题进行分析并提出整改建议。有效地促进了被审计单位的节能管理工作。
(4)通过能源审计可以使用能单位的生产组织者、管理者、使用者及时分析
掌握用能单位能源管理水平及用能状况，排查问题和薄弱环节，挖掘节能潜力，降低能源消耗和生产成本，提高经济效益。
(5)随着能源审计工作范围的不断扩大
可以积累铁路企业大量用能产品的能源消耗数据，为制定铁路各系统主要产品能耗限额提供科学依据，有利于对所属企业的能源使用状况进行有效的监督和合理的考核。
(6)探索出了适合于铁路各专业交流的评价指标
总公司对各个铁路局按百万换算吨公里的单耗进行考核，但是局属各运输站段主要工作性质不同，不便于用某个单一标准进行评价，所以评价的重点放在了能耗总量的考核。通过能源审计我们发现，单纯能耗总量的增减不能反映单位能源利用效率的变化情况，考核评价并不科学。例如:我们在审核张家口车务段时就发现，该段能耗总量在逐年增加，但是装车每千列的单耗在逐年下降，应该说该段的能源利用效率在逐步提高。所以我们现在评价某单位能源管理水平时，是以该段主要工作量的单耗作为评价依据，如果该段连续三年单耗逐年下降，说明该段能源管理水平在逐年提高，反之就要分析查找原因。
二对铁路企业开展能源审计工作的建议
为更好地落实节能减排工作，使铁路企业的自主能源审计工作得到进一步的发展，提出几点建议。
(1)加强领导，规范管理
建立能源审计评价考核制度。开展能源审计政策框架研究，制定适合于铁路企业的能源审计方法，使能源审计工作更加规范、合理。
(2)积极宣传贯彻能源审计的相关标准、规定
建立配套的能源管理体系标准，针对铁路企业特点，制订相应能源审计评价标准，不断提高铁路企业的能源管理水平。
(3)加强能源审计的能力建设
作为企业能源内部审计，应建立一支能源审计专业化队伍，对那些懂技术、会管理，懂财务、会统计，了解铁路各专业工作特点的人员进行能源审计业务培训，提高能源审计人员整体素质，是开展好企业能源审计的重要保证。
(4)对审计发现的问题
从而提出的节能措施，要有计划、有针对性的实施节能技术改造，并确保投资使用科学、合理，收到经济效益。
(5)应定期对被审计单位进行回访
确保能源审计发现的问题得以解决，体现能源审计工作的严肃性。
