铁路经济论文篇1

铁路经济论文篇2

长期以来,铁路施工企业在加强和改善成本管理方面进行了积极的探索和实践,并取得了较明显的成效。但是,从总体上看,铁路施工企业的成本管理水平还不能适应新形势和新任务的要求,管理粗放、控制不力等境况并没有得到根本的改观。目前铁路施工企业工程项目成本管理主要存在如下问题。

1.只注重施工阶段的成本管理,忽视其他阶段的成本管理工作。一个施工项目的全过程包括投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等五个阶段。受传统成本管理观念的影响,长期以来铁路施工企业只注重施工过程的成本管理,千方百计采取一系列方法进行施工过程的材料费、人工费、机械使用费等的控制,而对其他阶段没有成本管理意识或成本管理意识不强。

2.定额制定脱离实际

首先，定额的制定主要停留在项目层次,没有深入到工序等作业层次；其次，定额的制定没有考虑地质、气候和空间条件对材料费、人工费和机械使用费等的影响。铁路基本建设生产周期长、流动性大，所以,定额的制定比较粗略,而且考虑因素不细致,依此制定的定额势必与实际情况不太吻合,一方面影响工程项目的投标决策,另一方面使得成本控制不力。

3.忽视质量成本和工期成本的管理

（1）工程项目的质量总成本分由质量故障成本和质量保障成本组成。长期以来,我国施工企业未能充分认识质量和成本之间的辩证统一关系,有的片面强调工程质量,有的片面强调成本的节约,忽视对工程质量成本的科学管理。

（2）工程项目的工期成本是指为实现工期目标或合同工期而采取相应措施所发生的一切费用。工期目标是工程项目管理的三大主要目标之一。我国铁路施工企业对工期成本的重视也不够,特别是项目经理部虽然对工期有明确的要求,但有时会盲目地赶工期要进度,造成工程成本的额外增加。

二、铁路施工企业工程项目成本管理创新原则

1.先进性原则。先进性原则主要指成本管理创新应该利用价值工程、全生命周期成本管理、作业成本管理等先进的成本管理理念与方法，将成本管理的范围延伸到项目管理的整个生命周期，成本管理的层次深入到具体工序。

2.科学实用性原则。对可控成本项目深入到作业,充分考虑资源、作业及其他诸如地质条件等因素的影响,从而更准确地制定成本目标或定额，使成本管理更具科学性。同时，以此为依据进行的成本管理涉及诸多具体的成本耗费影响因素，更符合实际情况，具有很强的实用性。

3.可控能动性原则。可控性原则要求在进行成本指标分解、确定成本计划和进行成本考核时，只分解、确定以及考核作业或作业中心的可控成本,对于不可控成本项目集中统一核算和管理。

三、铁路施工企业工程项目成本管理创新

1.成本管理总体模式创新。铁路施工企业项目成本管理主要存在铁路基本建设涉及面广，成本管理没有深入到项目管理的各个环节，成本管理的层次停留在项目层次，成本管理过于粗放两个方面的原因。为此,基于作业的全生命周期成本管理模式是铁路施工企业项目成本管理的必然选择。将成本管理范围拓展到项目全生命周期管理的投标签约、施工准备、施工、竣工验收和交付使用等全过程。

2.定额制定的方法创新

改变传统的以项目为单元的成本定额的制定方法，考虑铁路施工的具体地质条件和空间条件等因素的影响，采用神经网络，确定各影响因素条件的不同作业的材料消耗、人工费、机械使用费和其他制造费用等定额。以材料消耗定额为例,利用神经网络确定物料消耗的基本思想是:按作业找出影响物料消耗的各种因素,作为神经网络的输入节点。利用企业以前的该作业的物料消耗数据,或者同行业先进企业相同作业的物料消耗数据作为导入信号,训练神经网络。根据相似输入产生相似输出的推理联想功能,作为以后当影响物料消耗的各因素发生变化时,确定物料消耗的依据。理论研究已经表明,神经网络可以以任意精度逼近任意非线性函数，从而使所确定的物料消耗更为准确。

铁路经济论文篇3

1、广珠城际铁路

广珠城轨，又称广珠城际铁路，从广州南站出发途经佛山市顺德区、中山市，终至珠海市拱北口岸的珠海站，整条线路总长177.3千米，设计时速为200KM/H,2012年12月31日全线通车，广州南站至珠海站最快只需59分钟，珠海站至广州南站最快只需58分钟。2014年调图后，广珠城轨铁路由D字头（动车组）改为C字头（城际动车组），其他没发生改变。现保持全天通车约40辆，每小时2-3辆，运行时间6:30am-22:45pm（广州始发），二等座70元的票价。

2、主要优势

高速铁路弥补了普通铁路速度较低的不足，高速列车等一系列高科技的创新和应用，使之与高速公路的汽车运输和中长途航空运输相比具有明显的优势：

1）城际铁路运行速度快

高速铁路行车速度的提高带来的是时间的节约。目前，城际高速列车一般运输速度在300km/h左右。与民航运输比较，短程高速列车经济实惠，在票价上具有很大优势，远途如广州至北京，在机票价格浮动打折较大的情况优势并不是十分显著。

2）城际铁路效率高运量大

城际铁路班次固定，载客量大，适用于相邻城市间居住交流。大巴承载量约每车不到50人，城际铁路载客量远大于该数字约为1600-1800人。在德国、日本等国家的运行经验来看，城际铁路都得到了有效利用。

3）城际铁路安全系数高

城际铁路的安全性领先于其他高速交通方式，且受制于天气原因的情况较少。据统计，公路运输每10亿人的平均死亡人数为140人/km，全世界公路运输均死亡2530万人/年。1989年全世界坠毁飞机47架，385人丧生。与公路和民航运输相比较，高速铁路的为了科学的安全距离，确保追尾及正面冲撞事故的不会发生，采用了集中控制的现代化控制技术，因此事故率要低得多。

4）城际铁路经济效益好，土地使用率高。

据测算，一条高速铁路的基础设施投资比4车道高速公路投资约低17%，与一条双向16车道公路具有相似的运输能力，而占地仅为公路的1/8。5）城际铁路的节约性、环保性。城际铁路每一单位运输量的能源消耗量仅为公共汽车的五分之三，私人用车的六分之一，而以公路为主的城际交通发展模式(如美国洛杉矶)，其人均交通能耗比铁路交通和轨道交通为主的城市(如东京)高2.5～4倍。城际铁路都是以可再生能源——电力作为动力，电力是近些年备受重视的新兴清洁型能源，对于环境的污染远小于石油、汽油等燃烧物。

三、城际铁路带来的经济效应

1、解决双城问题

以燕郊、北京为例，燕郊由于特殊的地理位置在近几年扩速发展，在约50万人口中，有30万这样庞大的数字跨省（燕郊隶属河北省）上班。与之类似的还有住在天津的部分居民，他们靠津京城际铁路30多分钟可到达北京的列车完成双城生活。以此类推，广州与珠海等城市间也存在这样的需求，珠海的平均房价是10495元/平米（15年数据），中山为5965元/平米，而广州是18484元/平米，广州远高于其他两个城市。

2、城市连锁效应

1）空间集聚效应

“集聚效应”是指各种产业和经济活动在空间上集中产生的经济效果以及吸引经济活动向一定地区靠近的向心力，是导致城市形成和不断扩大的基本因素。城际轨道交通的发展建设将带来空间内区位成本的下降，从而提升空间集聚效应。

2）群效应

城际列车的群效应主要体现在产业集群效应和城市集群效应，例如广珠城际轨道交通开通对珠三角一小时交通圈的形成将可能带动一种新的居住模式“城市群居住”，市民可以在中心城市工作，到副中心城市居住。中心城市与副中心城市共处一个城市群落，距离近、交通非常便捷，一个小时内就能到达。一小时交通圈将大大增加广州的核心地位。

3）旅游效应

由于珠海特殊的地理位置，是大陆游客通往澳门的“关口”，广珠城际铁路的发展促进了珠三角地区经济发展，改变经济结构；增加了政府收入，连锁旅游效应可以带动几所城市的旅游发展，增加就业机会、税收、调整产业结构、增加社会效益来说都具有正面价值。

铁路经济论文篇4

1．2铁路营业里程的发展趋势据

中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。

1．3铁路的提速效应

从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。

2铁路运输与经济发展协整检验本研究

采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。

铁路经济论文篇5

随着社会经济的不断发展以及新闻体制改革脚步的加快，如何加强企业、企业职工与新闻宣传工作之间的联系，如何加强新闻宣传工作在企业发展、民生建设中的地位、作用，逐渐成为当前经济新常态背景下铁路企业新闻宣传工作的焦点问题，也是企业新闻媒体谋求生存与长远发展的主要任务之一。

1突出企业电视台宣传特色，实现长远发展

铁路电视台作为企业的重要新闻宣传舆论阵地，在铁路企业走向市场、推进各项工作的进程中发挥着引导舆论、培育风尚、围绕中心、服务大局、凝心聚力的作用。同时，承担着上情下达的重要职责，一方面要将企业的中心工作和政策要求具体深入地传递下去，让企业职工清楚地知道“我是谁、为了谁、干什么、怎么干”，树立与企业发展同呼吸、共命运的坚定信念；另一方面要将企业职工的愿望、诉求及时反映出来，把基层一线的“声音”真实传递出来，在企业和企业职工之间构架起一座沟通、交流的桥梁。当前，铁路企业正处在改革发展转型时期，随着企业改革的不断深化，这种上情下达的喉舌作用至关重要，是铁路企业在残酷市场竞争中提高市场竞争力的必要条件。

相较于全国其他行业电视台而言，铁路电视台最大的特征是“铁”味。随着社会的不断进步以及新闻改革脚步的加快，铁路电视新闻工作始终突出铁路行业特色，紧紧围绕铁路运输安全生产、经营管理、思想政治、创新发展的新形势、新变化、新挑战、新机遇，在“铁”字上做文章，开展舆论宣传.尤其在现代经济新常态背景下，铁路电视新闻宣传工作只有紧跟时代步伐，适应舆论环境、媒体格局、传播方式的深刻变化，尊重新闻传播规律，创新方法手段，转作风改文风，在围绕铁路中心工作、服务大局中找准坐标，全面提高铁路新闻舆论工作的能力和水平，不断推出有思想、有温度、有品质的铁路新闻报道，才能唱好具有浓厚“铁”味的“四季歌”，才能将铁路的宣传工作搞得“绘声绘色”，进一步巩固和加强铁路电视宣传工作的重要地位，从而实现长远发展。例如《火车转场“夹克斯”》《动车开进草原来》《大西高铁再续秦晋之好》等“铁”味浓郁的新闻作品，不仅展示出了铁路系统的生动实践、光辉成就和精神风貌，还传递了铁路声音、树立了铁路形象，传播了正能量。

2根据市场经济规律办事，实现思想解放

首先，铁路电视宣传工作的新闻价值和指导性原则需要符合市场经济变化规律以及经济新常态要求。

就经济新常态要求而言，主要是要求企业需要根据市场发展规律合理调整和优化经营与管理结构，促使企业在残酷的市场竞争中站稳脚跟。铁路部门也在根据市场经济发展规律调整运输组织、运价费用、发展现代物流、构建合理化的铁路修建融资方案等。由此可见，在经济新常态背景和现代市场经济环境下，以“只重视自身发展”的新闻价值观念已经不适合当今铁路媒体对新闻宣传的要求。有些新闻放在昨天还是“价值连城”，但是放在经济新常态背景下，这些“价值连城”的新闻可能变得“一文不值”。从这种新闻价值的变化过程中可以看出新闻价值观念的变化以及市场经济观念变化。在过去，传统电视语言比较刻板、过于模式化。但是随着时代的发展以及新闻价值观念的转变，很多新闻报道更加偏向于人性化。无论是有关于改革题材的新闻稿件还是有关于普通的人和事，镜头都开始对准主题事件的人。通过人映射当前时代的变化以及变化带来的喜悦。

其次，随着市场经济的不断发展以及新闻改革脚步的加快，企业不再满足它的电视新闻宣传仅仅发挥传声筒的作用，它还要求电视更多为企业提供信息指导作用。不论是在思想方面还是在政策方面，都可以帮助铁路企业提高市场竞争力。另外，在铁路货运组织改革如火如荼地展开以来，各铁路局电视台也开始了大规模地新闻报道与宣传工作。比如，乌鲁木齐铁路局火车司机高宏宝，23年始终如一，兢兢业业、遵章守纪、标准作业，通过多年的实践，梳理总结了南疆铁路高坡区段旅客列车平稳操纵办法，有效提高了客运机车司机旅客列车操纵水平，在服务旅客创先争优活动中发挥了积极作用。电视、报纸等媒体纷纷以《用责任心开好安全车》为题，报道了高宏宝的先进事迹，在全社会，尤其是铁路系统产生了热烈反响，有效激发了广大铁路职工爱岗敬业的工作积极性和主动性。

其次，铁路新闻工作者需要提高自身文学素养和知识修养，站在客观的角度，全面化、系统化地抓住新闻的核心价值。新闻价值观随市场经济发展规律的变化而变化，这就要求铁路相关报道以经济建设作为主题中心，运用发展的眼光和市场眼光看待问题、分析问题。不仅需要报道企业内部信息，还需要将注意力转向外部市场。在经济新常态环境下，铁路新闻工作者需要将企业内部矛盾与市场矛盾挖掘出来，从而为企业根据市场经济规律以及新闻价值观念调整和优化经济结构，实现经济增长方式的改变。但是当矛盾一旦激发出来，就会导致企业职工思想发生改变。对铁路企业而言，如果人心不稳，企业的安全运输生产就会遭到阻碍。因此铁路新闻宣传工作需要由对企业不同部门的组织报道转向认识经济新常态下的要求。

铁路经济论文篇6

   （一）研究问题的提出

   根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

   在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

   世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

   综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

   （二）论文的主要内容和研究思路

    就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

    论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

   二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

   中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

   （一）我国铁路交通运输行业现状

    改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

    进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

    进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

    同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

   （二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

    铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

    1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

   2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

   三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

   经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

   （一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

    行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

   （二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

   在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

    以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。 [论文网 Www.LunWenData.Com]

   四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

    《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

   （一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

    1、实现运输主业和辅业的分离

    根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

    另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

    2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

    股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

    3、通过上市融资

    实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

    相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

   （二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

    1、积极通过多种方式筹集建设基金

    在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

   2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

   在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

   3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

   科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

   为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

   4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

   在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

   预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

   结论

   铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

   铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

   参考文献：

   [1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

   [2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003. 

   [3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002. 

   [4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

   [5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003. 

   [6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003. 

   [7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

铁路经济论文篇7

1引言

我国人口众多，幅员辽阔，内陆深广，城乡和区域发展极不平衡，以及资源分布与工业布局不相对称，对运输产生的巨大需求。铁路是国民经济与社会发展的重要载体，是国民经济发展的基础性与先导性产业。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。

区域铁路运输与经济发展是相互影响、相互促进和相互制约的两个系统。两者之间只有形成一种动态的协调平衡关系，才能相互促进，协调发展。本文以四川省为例，从定量角度对四川省铁路运输与区域经济水平的相关性进行分析，探讨区域铁路运输与经济发展的内在联系，为四川省未来经济发展战略和铁路运输规划提供相关数据分析与参考。

2测度指标体系的建立及数据收集

2.1铁路运输发展水平测度指标体系

通过广泛搜集检索文献，本文设计了铁路运输发展水平（X）的测度评价指标体系，该体系包括四个指标：客运量X1（单位：万人），货运量X2（单位：万t），旅客周转量X3（单位：亿人· km），货物周转量X4（单位：亿t · km）.

2.2区域经济发展水平测度指标体系

本着目的性，科学性、统一性以及可行性与可比性的原则，确定了综合评价区域经济发展水平（Y）的指标体系、，该体系由以下三个二级指标组成：GDP产值Y1（单位：亿元），工业生产总值Y2（单位：亿元），农业生产总值Y3（单位：亿元）。

指标权重通过层次分析法确定。层次分析法是一种较有效的定性与定量分析相结合的评价决策方法，根据层次结构图中某一层级元素相对其上一层级相关的某一元素，两两评比其相对重要性从而确定指标权重。分别对铁路运输和区域经济发展水平指标评价体系中的各层级指标重要性进行分析评价，得出的各层级指标权重如表1。

3四川省铁路运输与区域经济发展现状

选取2001～2010年铁道部与国家统计局所公布的四川省铁路运量与经济发展水平数据，并整理、换算成客运量，货运量，旅客周转量，货物周转量，以及GDP产值，工业生产总值，农业生产总值等测度指标数据，进行无量纲化处理如表2所示。

4铁路运输与四川区域经济发展水平的关联分析

灰色系统理论中的关联分析是一种新的因素分析方法，它主要通过对系统数据序列的几何关系进行比较来分析系统中各个因素间的关联程度，即认为刻画因素的时间变量之间所表示的曲线的几何形状越接近，就认为它们之间的关联程度越大。本文用灰色相对关联度算法来进行分析。

分别以区域经济发展水平（Y）的三个二级指标——GDP产值（Y1），工业生产总值（Y2），农业生产总值（Y3）作为参考序列，即：

（1）对GDP产值（Y1）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）>客运量（X1）>货运量（X2）；

（2）对工业生产总值（Y2）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）>客运量（X1）>货运量（X2）；

（3）对农业生产总值（Y3）的影响，旅客周转量（X3）>货物周转量（X4）=客运量（X1）>货运量（X2）。

5结论

通过对四川铁路运输的客运量、货运量、旅客周转量、货物周转量与区域经济发展水平的GDP产值、工业生产总值、农业生产总值的数据进行灰色关联分析，得出以下结论：在铁路运输发展水平的测度指标中，旅客周转量与四川区域经济发展水平具有最高的关联性。因此，在四川区域经济水平的发展过程中，铁路运输部门应该重视旅客运输，加大对客运服务的投资力度。

参考文献

[1] 余沛，杜文，池茂儒. 铁路运输与区域经济系统相关性与协调性定量评价[J].铁道运输与经济，2009，32（12）：14-17.

[2] 周小龙，况志军，戴全才. 区域铁路运输与经济发展相关性研究[J]. 物流工程与管理，2011，33（2）：44-46.

[3] 王凤学. 中国高速铁路对区域经济发展影响研究[D].长春：吉林大学，2012.

铁路经济论文篇8

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。[]

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

铁路经济论文篇9

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

铁路经济论文篇10

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。交通运输条件的改善可以使流动资本从当地释放出来，在其他方面作为固定资本产生更大的效益，进一步促进经济增长。《中共中央关于制定国民经济和社会发展十一个五年规划的建议》明确提出：“交通运输，要合理布局，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，形成便捷、通畅、高效和安全的综合交通运输体系”。因此，按照交通运输与经济发展的固有规律制定发展规划，促进交通运输与经济的协调发展。

交通运输问题一直都是经济学的重要研究内容。近年来，国内学者在理论和实践上都对中国交通运输自身发展作出了探讨。熊永钧（1997）在其博士论文《论运输与经济发展》中将交通运输与经济发展关系的研究深化，还提出运输成本阀值理论，认为经济增长和现代市场经济制度的创立和完善都是通过降低运输成本来实现的。王庆云（2003）曾经撰文论述交通运输与经济发展之间的关系，他认为从运输理论入手，可以相对清楚地理出交通运输与经济发展在时间和空间上的契合，他还设计了交通运输与经济发展简单的计量模型。

贵州省位于中国西南的东南部，是我国欠发达地区。铁路以贵阳为中心，黔桂铁路、川黔铁路、贵昆铁路、湘黔铁路四条铁路干线贯穿贵州，营运里程达1468公里。目前关于贵州省交通运输与经济发展之间关系的研究还比较少，大部分为理论上的探讨，本文在大量文献基础上侧重于运用计量经济学统计分析方法中的多元回归分析，探讨贵州省经济增长与贵州省全年客运总量、全省全年货运总量、全省铁路总里程数和全省公路总里程数之间的关系。

2.研究方法与数据来源

本文以贵州省为研究区域，选取1990―2010年的数据为研究时间段，选取了各年贵州省的GDP总量（虽然人均GDP也同样有用，但明显不及总量GDP）。选用计量经济学统计软件Evievws6.0，采用多元回归分析，探讨经济增长与客运总量、货运总量、铁路总里程数和公路总里程数之间的关系。其中GDP总量Y为被解释变量，以X1―贵州省全年客运总量，X2―贵州省全年货运总量，X3―截止当年贵州省铁路总里程数，X4―截止当年贵州省公路总里程数为解释变量进行研究。

本文数据资料来源于：《贵州统计年鉴（2001-2010）》和贵州省经济与社会发展公报。

3.交通运输发展与经济增长的实证分析

3.1 模型的构建

我们假设以上四个变量和GDP之间存在以下的关系，待估计方程为：

Y=C+aX1+bX2+cX3+dX4+u

Y―GDP；X1―全省全年客运总量；X2―全省全年货运总量；X3―全省铁路总里程数；X4―全省公路总里程数；

其中：C为常数；u为随机误差；a、b、c、d分别为待估方程的回归系数。其中GDP总量1991年为295.90亿元，2010年为4593.97亿元（现价），则年平均增长率为14.70%。全省全年客运总量（X1）1991年为19044万吨，2010年为97793万吨，则年平均增长率为9.14%；全省全年货运总量（X2）1991年为9607万吨，2010年为40310万吨，则年均增长率为7.43%。（表略）

3.2 模型的检验

（1）模型的参数估计

利用Evievws6.0软件，用OLS方法估计得①：

Y=-0.0096*X1+0.1309*X2+0.7598*X3+0.0047*X4-2070.508

（-1.5066）（6.0728***）（3.3991***）（2.0176*）（-6.9350***）

在上面的最小二乘法（OLS）的结果中我们可以看出，F0.05=484.2368，说明整体回归方程较好；校正R2=0.989759，说明回归线对方程的拟合效果较好；DW=2.744723，根据经验可知不能辨别其是否存在自相关；解释变量中x1和x4的p值未获得通过5%水平的显著性检验，为此我们在接下来的过程中进行检验和修正。

（2）模型的检验及修正

用Evievws6.0软件，得出相关系数矩阵表：

由表1可以看出，整体上线形回归拟合较好，但x1，x4变量的参数的t检验的p值大于0.05，而且x1的系数符号与经济意义不符。两种方法结合一起来看，解释变量确实存在多重共线性。下面我们利用变量剔除法进行修正：

我们先删除x1变量，再次进行回归分析，结果如下：

可得模型②：

Y=0.1020*X2+0.5486*X3+0.0069*X4-1785.802

（10.0656***）（3.0393***）（3.6313***）（-7.4527***）

在上面的OLS的结果中我们可以看出，F0.05=600.0709，说明整体回归方程较好；校正R2=0.988994，且得到提高，说明回归线对方程的拟合效果较好；DW=2.060258，根据经验可知不存在自相关；为此，可得出该模型成立。

综上所述：交通运输发展与国民经济的关系模型为：

Y=0.10203*X2+0.5486*X3+0.0069*X4-1785.802

4.结论

贵州省位于中国西南部实属欠发达地区，通过对贵州省经济增长与全省全年客运总量、全年货运总量、铁路总里程数和公路总里程数关系探讨的研究表明，贵州省全年客运总量与经济增长之间不存在显著关系；经济增长与全省全年货运总量、全省铁路总里程数和全省公路总里程数均呈显著的正相关，其弹性系数分别为：0.102、0.548、0.006，其中，铁路总里程数是影响经济增长的最重要因素，这说明贵州省铁路建设对经济增长的正向推动作用是明显的，是最有利的。经济增长可以促进工业化水平的提升，铁路建设也是间接促进了工业化水平的提升。不仅是铁路建设对经济增长的正向推动作用，其他因素的影响也是不容忽视的。公路交通对经济发展也产生了拉动作用。公路建设拉动了沿线产业带的形成，产业带的发展为专业市场在公路沿线形成提供了资源流通基础，从而促进了经济增长。

注释：

①*、***分别表示在10%和1%的水平上显著，括号内的数为t值。

②***表示在10%和1%的水平上显著，括号内的数为t值。

参考文献：

[1]熊永钧.铁路与中国经济发展战略的理性思考[J].中国铁路,1997(2):17-18.

[2]王庆云.交通运输与经济发展的内在联系[J].综合运输,2003(7):5-7.

铁路经济论文篇11

2095-3283（2012）08-0091-03

一、我国铁路运输生产现状

从1876年我国第一条营业铁路——淞沪铁路通车至今，我国共修筑铁路91万公里，营运里程已居亚洲第一。2011年，我国铁路运输生产的主要指标都实现了大幅度的增长（见表1）。

表1 2011年全国铁路主要指标完成情况

指标

计算单位

本年累积完成

上年同期完成

比上年同期增减

比上年同期±%

1旅客发送量

万人

186226

167609

18617

111

其中：国家铁路

万人

179199

164761

14438

88

非控股合资铁路

万人

991

1211

-220

-182

地方铁路

万人

528

477

51

108

2旅客周转量

亿人公里

961229

876218

85012

97

其中：国家铁路

亿人公里

958271

872572

85698

98

非控股合资铁路

亿人公里

2297

3015

-718

-238

地方铁路

亿人公里

662

631

032

50

3日均装车数

车

168663

157277

11386

72

4货运总发送量

万吨

393265

364271

28992

80

其中：国家铁路

万吨

329535

309541

19994

65

非控股合资铁路

万吨

41549

35641

5909

166

地方铁路

万吨

22179

19089

3090

162

5货运总周转量

亿吨公里

2946579

2764413

182165

66

其中：国家铁路

亿吨公里

2763167

2593735

169432

65

非控股合资铁路

亿吨公里

169540

159072

10469

66

地方铁路

亿吨公里

13872

11607

2265

195

6总换算周转量

亿吨公里

3907808

3640631

267177

73

其中：国家铁路

亿吨公里

3721437

3466307

255130

74

非控股合资铁路

亿吨公里

171837

162087

9750

60

地方铁路

亿吨公里

14534

12237

2297

188 资料来源：铁道部统计中心

二、相关变量选择

（一）铁路运输旅客周转量

铁路运输的客运指标主要是客运量和旅客周转量。从图1中可知，从2000—2011年我国铁路运输的旅客周转量一直在增长，2011年我国铁路的旅客周转量为961229亿人公里。因此选择旅客周转量作为铁路运输生产中客运的代表性指标是符合现实的。

图1 2000—2011年铁路运输旅客周转量变化

（二）铁路运输货运周转量

铁路运输的货运指标主要是货运量和货物周转量。从图2中可知，铁路运输的货物周转量在最近10年一直保持快速增长的势头，2011年达到了2946579亿吨公里，故确定此作为代表性指标。

图2 2000—2011年铁路运输货物周转量变化

楼艳萍：我国铁路运输生产与国民经济的关系研究

楼艳萍：我国铁路运输生产与国民经济的关系研究

三、我国铁路运输生产与国民经济发展关系的理论分析

（一）国民经济的发展为铁路运输生产提供资金

虽然旅客周转量和货物周转量只是衡量铁路运输生产指标中的两个，但却是其中比较重要的两个。一方面，国民经济的发展为铁路运输生产提供了资金，能够使有关部门建设新的铁路线和改造旧线，以增强铁路的运输能力。铁路运输能力的增强，能够提高旅客周转量和货物周转量。另一方面，国民经济的发展表明人民生活水平的提高，人们开始更加注重生活质量，开始考虑温饱之外的精神生活质量的提高，随着人们旅游意识的增强，旅游频率的提高，增加了旅客周转量；同时，国民经济的发展也表明我国各地区经济的发展，货物流动量增加，能提高货物周转量。

（二）铁路运输生产的发展为国民经济发展提供有利条件

铁路运输生产的发展为人们的出行提供了便利的交通条件，为货物运输提供了有利条件，为社会的经济活动提供提供了保证。这些都是计入国民经济核算体系中的。铁路运输生产的发展，能够加速货物的流通，方便对外贸易的进行。

四、统计分析

本文以2000—2011年的数据为样本数据（表2），在Eviews中分别对所选变量进行Granger Causality Test。

表2

年份

GDP

（亿元）

LKZZL铁路旅客周

转量

（亿人公里）

HWZZL铁路货物周

转量

（亿吨公里）

2000

980005

45326

137705

2001

1080682

47668

146941

2002

1190957

49694

156584

2003

135174

47886

172467

2004

1595868

57122

192888

2005

1836185

6062

20726

2006

2158839

66221

219544

2007

266411

72163

23797

2008

3152747

77786

251063

2009

3414015

78789

252392

2010

403260

87622

276441

2011

471564

96123

294658

检验结果如下：

（一）GDP与LKZZL的关系



Pa irwise Granger Causality Tests

Date：04/25/12 Time：15：51

Sample：2000 2011

Lags：2

Null Hypothesis：ObsF-StatisticProb.

LKZZL does not Granger Cause GDP1000787309254

GDP does not Granger Cause LKZZL02962607558

图3 GDP与LKZZL的因果检验

从图3中，09254表明拒绝HWZZL不是GDP的原因的概率，07558表明拒绝GDP不是HWZZL的原因的概率。根据Granger Causality Tests的理论，P值都大于001，不能判断GDP与HWZZL是否存在因果关系。

（二）GDP与HWZZL的关系

从图4中，06118表明拒绝HWZZL不是GDP的原因的概率，02625表明拒绝GDP不是HWZZL的原因的概率。根据Granger Causality Tests的理论，P值都大于001，说明不能判断GDP与HWZZL是否存在因果关系。

Pa irwise Granger Causality Tests

Date：04/25/12 Time：15：32

Sample：2000 2011

Lags：2

Null Hypothesis：ObsF-StatisticProb.

LKZZL does not Granger Cause GDP1005430206118

GDP does not Granger Cause LKZZL17686102625

图4 GDP与HWZZL的因果检验

总之，根据上述的格兰杰因果检验，可知铁路运输生产能力的发展与国民经济的发展之间并不一定存在因果关系。由于铁路运输能力的衡量指标还有很多，选取其中的两个指标进行分析可能存在片面性，但是这一结论还是有一定理论基础的。因此，不要片面地认为国民经济发展的同时，铁路运输生产能力一定能够发展。

[参考文献]

[1]Jose AGomez-Ibanez，John RMeyer走向民营化——交通运事业民营化的国际经验[M]曹忠勇译北京：中国铁道出版社，2000

铁路经济论文篇12

①第一部分即绪论,首先分析了国内外对客运量预测的研究现状,并从中找出预测方法中存在的问题与缺陷,从而确定了文章的研究方向。

②第二部分包括第二、三两章,主要对我国既有线铁路提速的状况以及提速的必要性进行了介绍,分析了提速后运输需求产生的原因以及影响运输需求的因素,同时也阐述了提速后客流的形成和预测的基本原理。

③第三部分为第四章,也是本文的核心部分。提速后的客运量由趋势客运量、转移客运量、诱发客运量三部分构成。由于其产生的机理各不相同,所以需采取不同的模型进行预测。首先建立了时间序列模型对趋势客运量预测,并应用多目标决策理论和计量经济学方法来计算铁路提速前与提速后客运市场的占有率,最后建立转移客运量与诱发客运量的预测模型。

④第四部分即第五章。将预测模型应用到了实例当中,以京秦线为例进行了实例分析,对客运量进行预测,通过预测结果与实际结果的比较说明模型的合理性。为今后提速项目可行性研究提供一套科学、合理、可行的客运量预测方法。

关键词:提速;客流预测;运输需求;既有线

铁路经济论文篇13

【正文】：

随着经济高速的发展，建设环境友好型社会的要求，铁路运输业的发展面临着巨大的压力和更高的要求。作为国民经济的大命脉，铁路运输在推动国民经济和社会发展中起着至关重要的作用，而区域铁路网规划的建设已经成为其中的重要一部分。然而，我国的铁路发展的设计、建设和发展长期都是在一种比较封闭的环境中进行的，受规划理论体系的制约，20世纪90年代中后期，关于区域铁路网规划的编制工作才从真正意义上的开始。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。

1 区域铁路规划发展历史及规划目的

1.1 区域铁路网规划发展历史

我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：

第一阶段：从20世纪80年代中期开始到90年代初结束，在对项目建设的论证过程中，忽略了对区域铁路网规划的布局设计和考虑，同时，对于建设区域铁路网规划也缺乏足够的指导。

第二阶段：从90年代初开始，到中后期结束。一些省市等开始进行区域铁路网规划的设计和研究，根本各自不同的实际情况，进行规划和建设，但是由于理论和技术手段的匮乏，在对区域铁路网规划时，主要的方法主要是定性分析，定量分析作为辅助手段。由于技术手段的落后和理论支持的不足，使得发展很缓慢，并且实施性比较差。

第三阶段：从2000年以后，考虑到新的规划发展理念，把区域铁路网规划的编制融入其中，并把各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接进行了统筹考虑，不断提高了编制技术的手段和水平。借用全新编制手段和规划技术路线，在2007年完成了《中长期铁路网规划调整方案研究报告》。路网布局方法采用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的方式，在基础物理网络上把各种因素叠加形成了概念性网络，确定了最终的路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。

1.2 区域铁路规划目的

所谓区域铁路网的规划，指的是借助区域社会经济发展战略的指导，结合各区域资源的分布状况和当地产业布局的特点，通过对区域对运输需求的预测和分析，统筹考虑好技术经济的优势，并在做好与相关行业衔接的基础上，对区域的铁路网进行合理的规划和设计，其目标是能够合理的利用和开发区域的资源，满足其经济发展的需求。因此，

因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大程度的满足区域经济发展战略的实施；解决当地出现的铁路运输问题，并对以后可能出现的问题做好预测工作；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。

2 区域铁路网规划发展趋势

《中长期铁路网规划》在2004年编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，结合各省市的经济基础和特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。

2.1 更加注重与相关规划的衔接

区域铁路网的规划设计要与相关规划的衔接更加紧密。其中主要包括：民航的发展规划、港口的发展规划、交通业的综合发展规划和港口发展的规划，以及其他行业的发展规划，比如市内交通规划、能源发展规划等。在国家的大背景下，进行合理的规划，确保区域铁路网的规划能够满足区域发展的需要以及国家发展的需求。

2.2 更加注重与国家相关政策的结合

区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，把和谐社会、可持续发展观等理念融入到区域铁路网规划发展当中来。在区域铁路网的设计过程中，要更加注重节约用地和环境约束等条件，协调好铁路建设与环境保护、土地资源的利用、农业及其它产业的发展的关系，要积极响应国家的政策。

2.3更加注重交通规划理论在实践中的应用

区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。在理论分析中，对于运输的需求分析方法是多种预测模型综合法，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。

2.4 更加注重公共通道资源的利用问题

最近几年，区域铁路网络规划中的焦点问题之一就是公共通道的资源利用问题。这些问题在那些能源输出的大省比如山西或者煤炭分布集中的地方更加突出。由于前几年煤炭市场的高收益和煤炭不可重复利用的特点，很多的能源企业蜂拥的进驻到煤炭资源丰富的区域，同时提出了很多的铁路项目，这是与煤炭资源的开发相匹配的。这些的铁路项目的运输一般都是点到点，基本不承担铁网的功能，对于经济方面的服务比较小，但是这些项目占用了公共通道的资源。近两年来，由于经济效益等原因，煤炭企业纷纷出现亏本现象，可以想象，其铁路的运输就会被搁浅，这无疑是一种公共资源的浪费。今后的区域铁路网的规划会更加注重解决这些问题，将这些铁路线合理的规划到国家的铁路网中，安排其中的部分承担旅客运输的服务，减轻在节假日高峰期交通运输的压力，也是对公共通道资源的合理利用。

3 区域铁路网规划发展的焦点问题

3.1 高标准客运铁路的布局问题

在区域铁路网的规划中，一些的西部省市提出要建设300km/h的高铁线路，加快与东部省市的信息、经济交流，加强贸易往来。对于这个问题，要认真考虑下面两个方面：客运专线的规划原则是覆盖所有第一第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。应该研究区域的中心的人口、经济实力等方面综合考虑，是否属于第一、二层次的城市范围。第二，由于高铁线路的客运专线的票价比一般客运的价格较高，因此，应该预测好区域客运的密度，综合考虑居民的收入水平、沿线客流量、人口分布情况、客流水平、支付能力等问题，防止出现资源的浪费，合理选择好300 km/h客运专线、200 km/h快速铁路和普通铁路三个层次。

3.2 内陆省份的出海需求问题

我国沿海城市在近几年经济高速发展，港口是对外开放的重要节点，为区域经济的发展做出了巨大的贡献。因此，一些内陆的省份提出了出海通道的规划问题，从而可以与沿海城市以及其他世界城市加强信息的交流和贸易的往来。我国未来经济的发展，会是从东逐步往西的。一些中部的省份提出建设出海铁路的构思。这些的规划考虑的更加细致，认真考虑好区域货物量的流量、流向和通货的能力，合理的安排好它们之间的关系。带动内陆和西部省份的经济发展。

【结束语】：区域铁路网的规划是一个难度大、涉及面广的研究工作，在规划的编制过程中，要充分考虑好各方面的影响因素，统筹考虑。由于我国区域铁路网的发展比较晚，还有许多的问题需要改善，区域铁路网的规划工作还有待进一步的优化和完善。

【参考文献】：