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运输市场论文篇1
(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。
二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位
1．根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2．根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层--黄金层--钢层--重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。
3．按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。
三、航空运输企业营销战略创新
目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：
1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略
目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。
2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。
3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。
4．从市场营销渠道出发，改善营销方式
选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。
当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。
5．多采取非价格促销手段
运输市场论文篇2
(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。
(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。
二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位
1．根据旅客多样性的需求进行市场细分
对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。
2．根据顾客盈利能力进行市场细分
顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。
下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。
铂金层--黄金层--钢层--重铅层
根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。
3．按照社会公众层次进行细分
航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。
根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。
三、航空运输企业营销战略创新
目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：
1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略
目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。
2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务
航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。
3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略
航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。
4．从市场营销渠道出发，改善营销方式
选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。
当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。
5．多采取非价格促销手段
运输市场论文篇3
（2）道路运输管理现状
现实的种种问题已经成为管理者们所必须面临的压力，各种应该采取的措施也成为不可不需要审视裁度的问题。
2市场经济体制下的道路运输管理的意义
（一）道路运输的重要性
（1）道路运输是社会发展和经济发展的根本基础
道路运输包含公路、铁路、水运等各种运输方式，在对于拉动国内经济的问题上具有不可忽视的作用。随着国内运输网络的日趋完善与基础设施的建设发展，道路运输已经成为国民经济不可或缺的一块基石。对于国内各个地区而言，要致富先修路已经成为一个不争的事实，任何一个地区的经济发展，必然与其道路运输状况息息相关。良好的道路运输，能够为当地经济发展提供强大的助推力，反之，落后的道路运输必定成为当地经济发展的巨大阻碍，对当地经济发展产生不利影响。对于国外引资而言，良好的道路运输条件无疑是一个绝佳的优势。国内外不同的企业可以借助这一优势实现经济上的频繁往来，加强两地的经济发展，实现互利共赢。无论是古代的两条丝绸之路，还是当今的各种道路运输线的建立，都可以说明道路运输的地位，都可以显示出道路运输管理存在的必要性与合理性。
（2）道路运输有利于实现经济社会和谐发展
社会主义道路运输体系的建立和完善，有利于满足人民群众对道路运输的日益增长需求。解决了人民最为关心的需求，才能够创造更为稳定的和谐社会。这也印证了和谐产生活力，和谐满足需求这个问题，只有和谐的社会，经济发展才能够在一个更为广阔的舞台上尽情发挥着无限的精彩。
（二）道路运输管理的重要意义
运输业在我国经济上占据不可小觑的地位，其近年来所获得的飞速发展，使得国家的关注度与日俱增。我国先后颁布的《道路交通安全法》以及《道路运输条例》等法律法规，为我国相应的运输管理部门提供了管理的标准与条例，有利于道路运输管理模式进行相应转变，有利于相应部门的道路运输管理工作更具有实效性。
3如何使市场经济体制下的道路运输管理得到提高
在市场经济体制下，社会的资源配置所发生的改变会带动运输市场的改变。因而，任何道路运输管理的改革都必须以适应市场经济体制为最终的目的。市场经济是以商品经济发展过程中的一个产物为标签，也是社会生产力发展到一定阶段的客观需要。在这样一种经济体制下的道路运输管理也有着其特殊的要求。
（一）市场经济体制的角度
在市场经济的体制下，担任道路运输管理角色的政府工作人员必须明确提出运输业的发展方向以及必要的政策导向，明确鼓励什么、允许什么、禁止什么、限制什么，最终提出全新的道路运输管理规划。在市场经济体制下制定的道路运输管理规划需要坚持以市场为导向，借助市场调研与市场预测为方式来进行管理规划的制定。
（二）道路运输管理的角度
（1）管理的定义
管理是人类经济社会发展过程中由来已久的一种普遍的社会性活动。在发展日新月异的现代社会中，频繁的管理活动，丰富的管理内涵，复杂的管理方式等使得人们对于管理的认识随着多样的管理实践而发生着改变。
（2）管理活动的基本要素
在内涵丰富的管理活动中，有着五项基本要素--管理主体、管理客体、管理目的、管理的职能和方法、管理的环境。由此，我们不难得出一个结论，管理其实就是在一定环境中，管理主体为达到一定的目的，运用一定的职能和手段对管理客体加以调节和控制的过程。管理活动作为一种社会性的活动，必然依赖一定的物质基础表现为一定的社会组织形式。
（3）提高道路运输管理的措施
在我国道路运输管理的形式不容乐观的情况下，有效地提出针对性的举措来解决此现状产生的各种问题是作为管理层的政府需要履行的职责。现在，借助管理活动的五大要素，针对性地提出五个方面的建议，同时也希望能够尽快有效地解决当下的道路运输管理问题。从管理主体的角度，扮演道路运输管理人员角色的各级政府以及道路运输管理部门的工作人员需要转变道路运输管理的理念，统筹道路运输基础设施的建设和发展，科学构建道路运输体系，以此来进一步指导道路运输行业走科学发展的道路。从管理客体的角度，倘若需要更好地执行道路运输管理，前提是需要完善道路运输网络，从大局着眼，其次才是从小处着手。通过完善的道路运输网络，管理人员才能够进行得心应手的运筹帷幄。从管理目的的角度，是道路运输状况得到相应的改善，使道路运输管理水平更趋合理是最终的也是最需要到达的目的。没有这样一个目的，就无法更好地调动道路运输管理者的积极性。从管理的职能和方法角度，道路运输管理是作为相关政府管理人员需要承担的责任，只有更好的决策、计划和执行，才能解决最根本的问题，满足人们对于这方面的日常需求，促进社会的和谐。如何进行管理的决策，其前提自然必须在公平公开公正的原则基础上来进行，需要透明。在此基础上提出的各项法律法规，才能够真正地维护人民的权益。从管理的环境角度，道路运输管理是一个极其抽象化的概念，让人们真正能够了解，切实地感受到管理提高之后的信息改变是一个需要考虑的问题。道路运输管理的环境需要融洽与平和，公开与透明。如何做到管理环境的融洽与平和，需要道路运输管理者以一个更为广阔的胸襟以一个更为开放的视野进行相互的合作，取长补短，集思广益；如何做到道路运输管理的公开与透明，则需要道路运输管理者秉承一种更为负责的态度，将信息公之于众，让人们都能够深明其策。
运输市场论文篇4
（2）货运方面
不正当竞争行为主要表现为货运经营者通过低价恶性竞争抢占货运业务的行为，这与我国货运市场准入门槛偏低，低层次运力过剩，为争取货源经营者展开竞相降价，致使运价严重偏离市场调节的正常价格有关。此外部分经营者受利益趋使，违背诚信原则，通过超载超限运输降低成本，通过虚假传宣招揽客户、通过给回扣抢货源等均属不正当竞争行为。
2不正当竞争行为给运输市场造成的损害
2．1破坏运输市场公平竞争的环境
损害其它经营者和消费者的合法权益由于部分运输主体通过实施虚假宣传、低价恶性竞争等不正当竞争行为来抢占市场份额，其后果不仅损害了从事正当经营的其它经营者的利益，同时也对旅客和货主的利益造成侵害。以超载超限为例，据统计载重货车道路交通事故中80％以上是超限超载运输造成的，超载超限虽经多年治理依然顽强存在，究其原因主要是超载超限车主采取低价恶性竞争手段抢夺货源，为降低成本只好通过超载的方式多拉快跑，其结果不仅破坏运输市场秩序，而且极易引发交通事故，从而造成相关单位和个人的人身财产损失。
2．2无法通过运输市场公平竞争
达到优胜劣汰的目的我国运输市场聚集了大量规模小、经营不规范、抗风险能力弱的中小运输企业，加之长期存在部分车主自行购置车辆后未获许可即擅自投入运营，造成低层次运力过剩，进而引发运输市场低价恶性竞争，其后果是非法经营的小弱企业借助无须负担多种税费及老员工负担的优势，在运输市场竞争中顽强存活无法淘汰，而依法经营的运输企业因其不具备违法成本优势，在低价恶性竞争中只能疲于应付，无法做强做大，直接后果是导致市场机制失灵，无法通过公平竞争淘弱扶强，不利于大中型运输企业的形成。
2．3不利于运输企业向规范化、集约化方向发展
（1）由于不正当竞争行为的存在，市场机制无法完全发挥作用，运输市场中聚集的大量中小企业普遍存在管理不规范问题。规范化管理的缺失导致运输企业整体素质不高，不利于营造公平和谐、有序竞争的运输市场环境。
（2）不正当竞争行为的存在，直接阻碍以大型运输企业为主体的集约化运输市场的形成。既不利于运输企业通过集约化经营，充分利用规模、信息等优势充分整合资源，提高运输效率，也不利于运输企业形成品牌服务效应，因此必须对不正当竞争行为进行规制。
3依法治理运输市场不正当竞争行为，促进公路运输市场规范有秩发展
3．1加强道路运输市场监管
严格执法目前我国《反不正当竞争法》对各种不正当竞争行为均列有相应的处罚措施，各地运管部门为确保地方运输市场的规范发展，也配套出台各种相应的管理规定，现在的关键问题是如何通过严格执法来解决运输市场不正当竞争问题。为此应抓好以下工作：
（1）地方运管部门可通过成立专业的执法队伍，加强对运输市场的日常巡查监管，对运输市场出现的不正当竞争行为及时制止、依法处罚；
（2）通过建立信息化的道路运输监管平台，实现监管信息共享，对市场发生的不正当竞争行为及时载入企业信誉考核平台，将不正当竞争行为处于可控、可监管状态；
（3）提高执法人员素质，对不正当竞争案件做到执法必严，以构建公平竞争的运输市场环境。
3．2完善运输市场退出机制，解决运力过剩造成的低价恶性竞争问题
（1）对低价恶性竞争问题应从根源上找解决办法，针对造成运力过剩的原因，加强对运输市场的准入监管，将不符合营运资质的运输主体排除于运输市场之外。
（2）要构建通畅的运输市场退出机制，对那些在营运过程中因违法经营被处罚，或因其它自然损耗等原因不再符合营运资质的运输主体，应及时淘汰出局。
（3）无资质的黑车经营是造成运力过剩的一大原因，可通过总结多年治理黑车的经验加强监管。
（4）地方运管部门可协同物价部门针对本地运输市场价格竞争的现状，出台一些指导性的政策措施，引导运输企业从价格竞争向服务竞争、优质优价竞争方向转化。
3．3通过行业规范
促进运输企业规范经营，有序竞争地方行业组织可根据国家法律法规，结合本地运输市场特点，出台相应的行业规范要求，促使运输企业规范经营，从而有效地减少和制止不正当竞争行为的发生。在操作上可考虑从三方面着手：
（1）地方运输行业主管部门可根椐交通运输部颁发的运输行业管理规定，制定适合本地运输市场规范管理的实施细则。
（2）在运输企业中推进规范化管理，通过建立信誉档案对实施规范化管理的企业进行计分考核，对未达标企业通过相应的处罚措施追究责任人责任，以此规范运输企业竞争行为。
（3）发挥行业协会的作用，通过签定行业自律协议，督促运输企业遵守共同的行业规范，防止不正当竞争行为的发生。
运输市场论文篇5
结合当今公路运输发展现状以及市场经济的要求，探究促进公路运输经济管理发展的具体举措应该从体制改革、成本管理以及行政管理等多方面进行深入剖析，以求改革能够取得显著成效。
1.加强和改善公路运输业管理体制的改革
公路运输业是一个复杂的产业链条，管理体制改革并非一朝一夕之功。因此，必须做好全面深化改革。首先，交通运输部门要在充分结合时展前景的基础上，做好产业长期发展规划，预先设计可行的公路运输发展轨道，最后，公路运输业的管理体制改革需要雄厚的资金支撑，因此公路运输部门要积极拓展筹资渠道，为管理体制的全面深化改革打造坚实基础。
2.加强公路运输成本管理
公路运输经济管理的发展首先要从内部管理入手，只有解决好内部管理问题，有效控制成本，才能为构建最优化管理模式奠定根基。[4]加强公路运输成本管理，一方面要做好成本预算工作，及时制定最合理、最高效的预算计划，将预算成本书面化、透明化，为管控成本设立第一道防护网。另一方面，公路运输部门要根据实际情况，着力整合人力资源，优化产业资源配置，实现资源最大化、最优化利用，从而节约成本。
3.市场行为与行政管理有效结合
公路交通运输不仅是促进经济发展的基础性设施，而且是关乎人民生活的公共设施。所以，我们不仅要关注公路运输所带来的经济效益，还要兼顾其公益作用、服务作用等。因此，市场经济环境下我国公路运输经济管理不仅要充分发挥市场的作用，还要有政府行政手段进行适当干预，以减少市场所带来的不可预知的风险，实现经济效益与公共效益的双赢。
运输市场论文篇6
当前，在社会经济不断发展的同时，社会对交通运输经济管理已经提出了更高的要求。换言之，社会经济的发展既为我国的交通运输经济管理创造了一定的基础，同时也带来了一定的挑战。在现代社会发展中，市场经济作为各大企业发展的主体，对交通运输已经提出了更加严格的经济管理要求，为此，在新的时代下，创新交通运输经济管理已经成为了当前重要的任务。
(二)在新时代市场经济条件之下，我国的交通经济管理已经成为经营机制改革的比较重要的组成部分
交通经济运输作为我国经济发展的主动脉之一，它在企业经营改革中有着不可忽视的地位。对于市场中的各大企业而言，只有拥有一套比较良好的交通运输条件，其经济才可能会快速的发展。换言之，交通运输业的发展能够有效的推动我国社会经济的发展，为此，只有在发展中去完善、推动交通运输的经济管理，才能够有可能保证交通运输进入一个良好的发展与管理的状态，与此同时，还能够推动我国市场经济公平的发展，并也能够带动我国交通运输业的发展。也可以说，交通运输的经济管理与新时代下的市场经济发展之间存在着互相影响、相辅相成的关系。
二、在新时代市场经济条件之下，交通运输经济管理的优化措施分析
在新时代市场经济条件之下，对交通运输经济管理实施一定的优化策略，只有这样，才能够保证交通运输经济管理实施的更加有效。
(一)加强内部管理的力度，有效提高交通运输管理能力
我们都知道，加强对企业内部的管理，对于任意企业而言都是推动其快速发展的有效动力，交通运输业也不例外。如果要保证交通运输能够在市场经济条件下更好的发展，那么加强对其内部的管理是非常必要的。一方面，在管理的过程中，要确保其拥有严格的管理制度，确保能够将管理工作真正的落实到交通部门工作人员的每个人的身上，这样一来，就能够更加有效的提高他们的工作效率，更好的推动交通运输业的发展。另一方面，在拥有严格制度管理之下，对工作人员的考评制度等进行严格的考评，确保做到考评的内容能够与工作人员的实际工作情况等相结合，做到赏罚分明，以提高工作人员的积极性等。
(二)不断的强化交通运输的预算管理工作的实施
对于一个企业而言，预算管理制度的实施是非常重要的。在我国，预算管理已经比较成熟，它是一种企业管理的经验，预算管理制度在实施的过程中，能够将企业内部的监督、各种分配职能等充分的体现出来。伴随交通部门在近些年来的不断发展，交通运输业已经逐渐的认识到预算管理的重要性。对交通运输业实施预算管理制度，能够有效的提高交通运输行业在市场上的竞争力，从而不断的提高交通运输业的经济效益，使之能够在完善的、有效的管理制度之下，快速的发展。在这一过程中，交通运输企业还需要不断的加强对成本的控制，我们都知道，在预算管理过程中，最重要的一个目的就是对成本的控制，对于一个企业而言，其经济效益是否能够得到有效的提高，很大程度上都取决于成本是否能够得到高效的利用，为此，交通运输行业在发展中，还需要加强对其成本的管控。
(三)在交通运输经济管理中要加强对合同的管理
在交通运输管理当中，加强对合同的管理是其必要的实施手段。有效实施合同运输管理，这对货主与运输单位而言都是一件非常有利的事情，这也是维护交通运输秩序的有效途径。如，四川省就已经推行了合同运输制度，这在很大程度上都降低了运输纠纷的发生频率，有效的改善了交通运输环境。为此，在交通运输经济管理的过程中，应该注意加强合同管理，从而使为社会创作出更加和谐的社会环境。
运输市场论文篇7
………
1.2国内外研究现状
西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。
……..
2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述
2.1研究理论基础架构
本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。
……….
2.2民航运输业相关基本概念及理论
民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,
一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..
3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19
3.1 研究思路和与基本理论..........19
3.2 指标选取和数据处理..........21
3.3 计算结果与分析..........23
3.4 本章小结..........33
4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35
4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35
4.2 投入产出法的基本原理..........38
4.3 研究思路和模型构建..........43
4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45
4.5 本章小结 ..........51
5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53
5.1 数据来源和产业分类..........53
5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54
5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56
5.4 对比结论总结..........65
5.5 本章小结..........66
5民航运输业对区域经济影响实证分析
5.1数据来源和产业分类
本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。
………
总结
运输市场论文篇8
多重分形消除趋势波动分析（MFDFA）； 波罗的海原油油船运价指数（BDTI）； 波罗的海成品油油船运价指数（BCTI）； 多重分形谱
中图分类号： F551；F224
0 引 言
在国际油船运输市场上，油船运价指数变化情况是市场决策者进行市场管理的重要依据.波罗的海原油油船运价指数（Baltic Exchange Dirty Tanker Index，BDTI）和成品油油船运价指数（Baltic Exchange Clean Tanker Index，BCTI）不同程度上反映了油船运输市场的情况，但是这两个运价指数受世界经济发展、市场贸易需求、自然变化等多种因素影响，呈现出不规则的变化特征，用传统的有效市场理论进行研究是远远不够的，需要用分形理论来分析.早在1963年，MANDELBROT[1]提出了分形理论，受到广大研究者的关注.随后在1994年，PETERS[2]提出了分形市场理论，该理论不同于传统有效市场理论线性、独立、正态分布的特点，认为未来资产价格变化与过去资产价格是持续相关的.该理论在股票市场得到广泛的应用，为金融市场的理论研究注入新的活力.在2002年，KANTELHARDT等[3]提出了多重分形消除趋势波动分析（Multifractal Detrended Fluctuation Analysis，MFDFA）法，对序列波动奇异性进行分析.ALVAREZRAMIREZ等[4]结合分形市场理论，运用MFDFA法研究国际原油市场，揭示原油市场价格具有长期的状态持续性.施锡铨等[5]运用多重分形法对中美两国股票市场的多重分形特征进行了研究，得出分形特征显著性高低与风险度的大小息息相关.陈洪涛[67]运用MFDFA法检验了美国西德克萨斯轻质原油（WTI）和北海布伦特原油（Brent）、新加坡和中国上海的180CST燃料油期货价格收益率序列多重分形结构，发现石油期货价格序列具有多重分形维数，且中国上海燃料油期货市场分形奇异强度最小.陈宇峰等[8]基于多重分形模型，提出了国际油价波动的可预测性.HE等[9]运用MFDFA和MFSSA的模型，对比分析了国际原油市场的多重分形特征.LI等[10]把多重分形特征应用到农产品期货市场.苑莹等[11]运用MFDFA法分析了中国股票市场的多标度特征和产生这种特征的原因.随着分形市场理论的不断发展，研究者开始将分形市场理论引进航运市场.李电生等[12]对国际干散货运价指数的分形特征进行研究，认为干散货运价指数时间序列具有持续性，下一段的运价走势与前一段的运价走势保持一致，且干散货运价在总体上呈增涨的趋势.刘俊超等[13]以欧洲航线和美西航线集装箱衍生品为研究对象，揭示了分形市场理论存在于集装箱运价衍生品市场之中.唐韵捷等[14]对上海证券综合指数和波罗的海干散货指数进行分析，揭示了它们的动态相关性对制定运价有重要的影响.朱玉华等[15]研究了集装箱运价的集聚性和敏感性，揭示了集装箱运价的反杠杆效应，提高了集装箱市场运价预测的准确性.
本文从分形市场理论出发，运用MFDFA法，以BDTI和BCTI为研究对象，对两个油船运输市场进行对比研究，以更好地把握油船运输市场的动态，提高研究的精确性.通过对比两个运输市场的Hurst指数，发现这两个运输市场不遵循有效市场理论，具有多重分形特征；对两个运输市场的多重分形谱进行分析，发现这两个运输市场运价总体上呈上涨的趋势，波罗的海成品油运输市场风险更高，波动更大，需要市场决策者加强关注.
1 模 型
MFDFA法主要用于研究非平稳时间序列的多重分形特征.本文采用MFDFA法对波罗的海原油和成品油油船运价收益率序列进行研究，计算过程[3]如下.
定义长度为N的时间序列{xi}（i=1，2，…，N）.
（1）计算序列相对于均值的累积离差{yk}（k=1，2，…，N）.
（2）把时间序列{yk}（k=1，2，…，N）分割为等长小段.对任意正整数t，记Nt=[N/t].把时间序列{yk}（k=1，2，…，N）自首向尾分割成长度为t的Nt个互不重叠的小段，为保证序列数据的完整，再重复上述分割过程，得到2Nt个等长度小段.
其中C为常数.作出log Fq（t）～log t函数关系散点图，用最小二乘法做线性回归，其斜率就是Hurst指数h（q）.当h（q）为常数，即h（q）与阶数q无关时，序列是单分形；当h（q）的值随着q的增大而减小时，序列是多重分形.对非平稳时间序列，当h（q）=0.5时，序列是随机时间序列，即是一个独立的过程；当0
Δα=αmax-αmin，用来表示在标度不变的情况下分形结构的归一化价格分布均匀程度.Δα=0表示序列处于完全均匀的分布状态.一定宽度的分形谱反映了序列的分形结构特征：Δα越大，表明序列的分形谱跨度越大，序列的多重分形强度越强，波动越大，序列多重分形特征越明显.
2 波罗的海原油和成品油油船运价多重分形分析
2.1 数据选取
选取2001年1月3日到2015年7月24日BDTI和BCTI各4 060个数据为研究对象，其原始序列波动见图1.为更好地反映运价指数的波动特征，对原始序列取对数再进行一阶差分法处理：r（t）=ln P（t+1）-ln P（t），其中P（t）表示第t天的运价指数，r（t）表示航运市场的日收益率.通过指数收益率的变化来刻画运价指数的波动特征.[6]
2.2 广义Hurst指数
对油船运输市场序列运用MFDFA法进行研究，利用MATLAB编程计算（在MATLAB内部函数中，默认log（x）是以e为底数的自然对数ln（x）），OriginPro8画图.图2和3分别是BDTI和BCTI收益率序列双对数函数关系图.以图2为例，自下而上的3条直线分别是q=-5，0，5时的回归线，总体上呈线性关系，遵循幂律定律，表明波罗的海原油和成品油市场呈现多重分形特征.该回归线的斜率是h（q）（即q阶广义Hurst指数）.3条回归线从上到下q值依次减小，则相应的斜率h（q）逐渐增大.
为更好地反映斜率h（q）随q的变化情况，图4给出BDTI和BCTI收益率序列h（q）～q关系.由图4可以明显看出，h（q）随q的增大而减小（即h（q）是关于q单调下降的，不是一个固定的常数）.这表明序列是多重分形的，不遵循传统的有效市场理论.因此，对航运市场用单分形模型描述是不准确的.
图4中BDTI和BCTI收益率的Hurst指数大于0.5，表明q在[-5，5]内，这两个市场具有强的持续性、弱的反状态持续性，即市场未来的运价指数走势与市场上一阶段运价指数走势总体上保持一致，市场内部因素对运价的影响更明显.从两个运输市场整体h（q）看，原油运输市场h（q）跨度约为0.238 2，成品油运输市场h（q）跨度约为0.322 8，表明波罗的海成品油运输市场比波罗的海原油运输市场的分形强度大、相关性小.从统计意义上看，波罗的海原油运输市场具有更明显的自相似性、更好的稳定性.
2.3 质量指数τ（q）
为进一步证明油船运输市场的多重分形特征，引入质量指数.从图5可以看出：这两个市场的质量指数都是凸向横轴的曲线，τ（q）是关于q严格递增的凸函数；当q=0时，波罗的海原油和成品油运输市场的τ（q）值均为-1，说明τ（q）是关于q的非线性函数，证明波罗的海原油和成品油运输市场具有多重分形特征.
2.4 多重分形谱
前面已从不同侧面描述了波罗的海原油和成品油运输市场多重分形特征整体的不规则程度，但这
两个运输市场运价指数收益率序列随时间变化的多重分性特征相对比较复杂，需要进一步通过这两个市场的收益率序列多重分形谱来研究.
图6给出了两个油船运输市场的多重分形谱.整体上看，BDTI和BCTI收益率序列多重分形谱图的顶部较平坦，开口宽大，曲线均分布在较大的范围内.这表明波罗的海原油和成品油运输市场运价波动的分布处于非均匀的分形结构状态，运价波动幅度较大，相应的分形谱跨度也较大.
为更具体地从数值上分析两个运输市场的多重分形特征，表1给出BDTI和BCTI收益率序列的多重分形谱参数估计.从表1可知，BCTI的αmin值小于BDTI的，而BCTI的αmax值大于BDTI的，BDTI的分形谱开口比BCTI的略窄，表明波罗的海成品油运输市场归一化运价较高或者较低的事件较多，波罗的海成品油运价的奇异程度大于波罗的海原油运价的.BDTI收益率序列的多重分形谱宽度Δα=0.399 6，BCTI收益率序列的多重分形谱宽度Δα=0.661 8，说明波罗的海成品油运输市场价格波动更大，多重分形强度更强，市场风险性更大，而波罗的海原油运输市场归一化价格涨跌幅度比波罗的海成品油运输市场的小.
3 结 论
通过研究波罗的海原油油船运价指数（BDTI）和波罗的海成品油油船运价指数（BCTI），得出如下结论：
（1）波罗的海原油和成品油运输市场不遵循传统的有效市场理论，运价收益率不服从正态分布，具有多重分形特征，即波罗的海原油和成品油运价波动服从分形的布朗运动，未来油价的波动与过去的油价波动是持续相关的.
（2）运用多重分形消除趋势波动分析（MFDFA）法的研究结果表明，波罗的海原油和成品油运价收益率序列广义Hurst指数（h（q））不是固定的常数，而是随着阶数q的变化而变化的，表明这两个运输市场具有多重分形特征.通过对质量指数的研究，发现两者的质量指数都是凸向横轴的非线性函数，进一步证明了这两个市场的运价不是单分形结构，具有多重分形特征.
（3）通过对BDTI与BCTI收益率序列多重分形谱的对比研究，发现波罗的海成品油运输市场的多重分形强度大于波罗的海原油运输市场的，波罗的海成品油运输市场价格波动更大，市场风险更高，因此市场决策者要多关注波罗的海成品油运输市场的变动.用MFDFA法来研究国际油船运输市场的变化，有助于市场决策者提高决策的准确性，具有重要的理论和现实意义.
参考文献：
[1]MANDELBROT B B. New methods in statistical economics[J]. Journal of Political Economics， 1963， 71： 421440.
[2]PETERS E E. Fractal market analysis： applying chaos theory to investment and economics[M]. New York： Wiley， 1994： 149.
[3]KANTELHARDT J W， ZSCHIEGNER S A， KOSCIELNYBUNDE E， et al. Multifractal detrended fluctuation analysis of nonstationary time series[J]. Physica A： Statistical Analysis and Its Applications， 2002， 316（14）： 87114.
[4]ALVAREZRAMIREZ J， CISNEROS M， LBARRAVALDEZ C. Multifractal Hurst analysis of crude oil prices[J]. Physica A： Statistical Analysis and Its Applications， 2002， 313（34）： 651670.
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[6]陈洪涛. 石油期货市场多重分形特征及相关问题研究[D]. 南京： 南京航空航天大学， 2008.
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[9]HE Lingyun， CHEN Shupeng. Are crude oil markets multifractal？ Evidence from MFDFA and MFSSA perspectives[J]. Physica A： Statistical Analysis and Its Applications， 2010， 389（16）： 32183229.
[10]LI Zhihui， LU Xinsheng. Multifractal analysis of China’s agricultural commodity futures markets[J]. Energy Procedia， 2011， 5： 19201926.
[11]苑莹， 庄新田， 金秀. 基于MFDFA的中国股票市场多标度特性及成因分析[J]. 管理工程学报， 2009， 23（4）： 9699.
[12]李电生， 李运红， 万培祥. 干散货航运价格指数的多重分形特征分析[J]. 中国海洋大学学报（社会科学版）， 2013（3）： 711.
运输市场论文篇9
现有的运输市场主体，特别是客运企业，大多为国有专业运输企业，政企不分，行业保护与垄断较普遍。形势的发展呼唤从培育合格的市场主体入手来培育、规范运输市场，国有经济的战略性调整和国有企业战略性改组，以及交通部结构调整的要求．为民营运输经济的发展带来了机遇。大力发展民营运输经济，从源头上营造行业的公平竞争环境，提高整体竞争力、服务质量和文明程度，建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场体系，也成为运输市场发展的必然趋势。
就现状看，制约运输市场多元化，让民营经济积极参与到运输市场体系中来还有种种门槛需要跨过：首先是市场准入。一是对社会开放程度过低，主要是客运站、检测站。如，客运站的建设资金主要来自各省交通厅补助投资和地方自筹资金；客运站的规划、立项主要依据省厅的补助投资；客运站的经营以交通专业企业为主，基本垄断；二是市场准入门槛过高，主要是客运。实行客运企业资质评定以后，有经营年限限制，企业资产、车辆规模限制，还要有相应的客运站作为条件的限制，在一定程度上限制了新生力量的进入，特别是限制了大规模民营资金的投入。三是行业政策限制过多，主要是客运、客运站经营范围的限制。论文参考。现有的分工在很大程度上保护现有企业、国有企业，限制民营企业、新生力量的发展。其次是经营环境。一是垄断经营。主要表现在客运站、检测站、从业人员职业培训和大部分客运线路。新生力量很难进入市场参与经营和竞争。二是地方保护。主要表现在班车客运，要求对开，或者找出种种籍口、或者采取种种措施，阻挠外地车辆进入本地市场或强收进站“买路钱”。三是企业保护。特别是原有客运企业利用已有的区位优势以及客运站的优势，对本地区的其它客运经营者和外地客运经营者，用种种非正常手段进行排挤；或者利用手中已有的客运线路牌垄断市场资源，搞挂靠经营。其它经营者不挂靠，很难或者无法进入客运市场。论文参考。推行站运分离是客运市场公平竞争的前提。再有就是车辆挂靠。运输领域车辆挂靠是发展民营运输经济无法回避的问题。粗略估计，车辆挂靠在全国占有90％的份额。当然车辆挂靠的问题，不宜一刀切地全部取缔，市场的发展会自然淘汰。
要打破这些门槛限制，使运输市场真正繁荣起来，这就要求我们大胆解放思想，开放思路，全方位开放道路运输市场，鼓励民营资本投资道路运输业，促进运输市场体系的多元化发展。所有的道路运输经营项目，包括道路旅客运输(含旅游客运、出租车客运)、道路货物运输(含化学危险品运输)、汽车租赁、驾驶员培训、机动车维修、机动车检测、交通物流、汽车客货运站的投资、建设、经营以及运输服务业等领域，都按准入规则对全社会开放。支持民营资本通过独资、控股、参股、承包、购买以及租赁、兼并、托管、联营等形式投资道路运输业；鼓励国有运输企业按照“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度进行民营化改制；原产权私有的营运车辆可以脱离原母体运输企业，组建民营企业，还其真实身份；现有的道路运输经营者和个体业户以资产为纽带，以线路为依托进行资产整合，成立民营运输企业，走专业化、集约化的道路。要做到这些，就要求我们要为民营资金的流入提高良好的发展环境：首先要适当降低市场准入标准，促成民营经济发展壮大。申请经营道路运输业的民营企业，只要符合道路运输业发展规划和开业经济技术条件，一律予以批准开业。可以取消道路客、货运输企业资质等级评定中关于经营年限的规定，利用民营资本依法设立的道路运输企业不受经营年限的限制，可以根据实际经营能力办理相关运营手续。凡是民营资本参与国有交通运输企业改制的，多给予引导和支持，可享受原企业资质待遇。二是要维护道路运输业的适度竞争，打破垄断和保护。实行同一地区多个市场主体参与经营，高速公路、主干线及短途热线客运保持两家以上企业经营；三级以上客、货运输企业在省内可跨市州设立分支机构。对需新增客运线路暂未取得资质的民营企业，可先按企业具备资质条件审批；推行农村客运线路经营权登记制。在线路调整上，多给予自主选择权。取消对新增营运车辆(化学危险品车辆除外)实行“先审批，后购置”制度；企业的营运车辆办理转籍过户手续，一律实行登记制；公路费收以及过路通行费有关政策，实行同地区同标准，同线路、同车型、同标准，统一公示征收标准，不论企业性质，一律平等。三是鼓励民营经济投资建站，积极推行站运分离。推进运输经济民营化进程，必须首先抓住客运站社会化这个关键制约因素的“牛鼻子”。大中城市实行一城多站，已经批准纳入总体规划的客运站要向社会公示，建设项目向社会公开招标，吸引社会资金建站。属于省厅补助资金投资的客运站，应按照现代企业制度，成立具有独立法人资格的经济实体，明晰产权，独立经营，否则应逐年收回投资。鼓励经营者自主选择客运站，进站经营，把是否实行公平排班、是否对进站车辆按同一标准收费、运费结算是否及时等，作为客运站服务信誉等级评定及收费标准的重要依据。同时积极推进站运分离，不提倡客运站经营客运，对于没有实行站运分离的道路客运企业，从严审批新增线路，对一地方一家企业站的地方，取消等级客运站经营范围的限制，放开客运站收费限制，客运站可按照公布的最高标准范围内降低收费标准，在客运站经营中打破独家经营，充分竞争。
运输市场论文篇10
一、提高思想认识，加强党组织建设，发挥党的领导核心作用
作为一班人的班长，他积极按照“三个代表”的重要思想，增强政治意识、责任意识，服务意识，不断提高贯彻执行党的路线、方针、政策的自觉性，通过作表率来带动和督促全体党员，践行“三个代表”重要思想，通过改善工作作风，树立全心全意为人民服务意识，维护广大经营者的根本利益，为他们解决实际问题。他从党委班子建设入手，发挥党委作用。其次认真开展标准化党支部建设，进一步健全党组织各项制度，制定党组织工作细则，依靠制度的约束使基层组织建设走向了制度化、规范化的轨道，有力推动了基层党支部的建设发展。在工作中坚持民主集中制原则，凡是涉及到全处大事由班子集体讨论决定。他率先垂范，勤政廉政，坚持原则，无论在线路审批，入党提干等方面，都严格按政策办事。
二、坚持“发展是硬道理”，围绕道路运输市场建设，深化改革
三、加大资金投入，基础设施建设取得新突破
现代化的运输方式，需要功能完备，服务设施齐全的客货枢纽，以满足经济发展和人民生活水平不提高的客观要求。他和班子成员多方筹集资金，跑省进京，在争取上级拨款的基础上，积极利用市场机制拓宽运输建设的筹资渠道，加快运输站场建设 四、加强行业文明建设，全面提高服务质量
运输市场论文篇11
[关键词]区域经济发展;交通运输;科学发展观;全局;资源配置
2009年12月5日至7日，中央经济工作会议指出，2010年经济工作的主要任务之一，是要推进基本公共服务均等化和引导产业有序转移，促进区域协调发展。要继续实施西部大开发、东北地区等老工业基地振兴、中部地区崛起、东部地区率先发展的区域发展总体战略，积极扶持革命老区、民族地区、边疆地区、贫困地区加快发展，加大扶贫开发力度，提高自主发展能力，改善群众生产生活条件，让各族人民共享改革发展成果。交通运输是经济发展的基本需要和先决条件，现代社会的生存基础和文明标志，社会经济的基础设施和重要纽带，现代工业的先驱和国民经济的先行部门，资源配置和宏观调控的重要工具，国土开发、城市和经济布局形成的重要因素，对促进社会分工、大工业发展和规模经济的形成，巩固国家的政治统一和加强国防建设，扩大国际经贸合作和人员往来发挥重要作用。总之，交通运输具有重要的经济、社会、政治和国防意义，交通运输发展对于协调区域发展意义深远。
一、区域经济发展与交通运输之间的联系
1.区域经济发展是交通运输发展的基础。经济基础决定上层建筑，经济发展了才有实力去发展交通运输业，经济的发展在极大程度上制约着交通运输规模的扩大和方式的改革，交通运输业的科技创新受经济的影响很大，作为国民经济发展的先行官，交通运输产业的平稳发展依赖于经济的发展。例如在近10多年里，在我国经济快速增长的同时，我国的基础设施加速改善，铁路里程从1998年的6.64万公里增加到2010年的9.1万公里;高速公路里程从0.87万公里增加到7.41万公里，达到世界第二位。近年来，我国交通运输能力显著上升，运输效率和服务水平不断提高，运输成本有了很大幅度的下降，其对国民经济发展和社会稳定的推动及保障功能日益显著。因而在发展交通运输业的同时要注重其和经济整体环境的平衡和协调，深入研究经济发展和交通运输进步的关系和具体数量比例，遵循经济发展和行业进步的客观规律。只有社会经济的发展，才能给交通运输带来更大的需求和市场基础，同时也为其提供了更好的资金支撑，两者是相互推进，共同发展的关系。
2.交通运输发展加快区域经济发展。便利的交通设施可以优化产业结构，开拓区域经济圈，吸引大量投资。交通运输条件的变化直接影响产业布局的变化，进而影响区域产业结构的变化。为追求低成本优势运费占较大比重的重型原材料工业大都集中在港口或铁路交通枢纽附近;而航空所具有的优势能满足产品特征为轻、薄、短、小的新兴工业的需要，从而形成了临空型的新型工业区，一般来说，交通运输条件优越的区域其产业结构的层次比较高。区域经济系统的空间演化与交通运输线的联系不断密切，逐步形成以交通干线或运输通道为发展轴的产业和城市高度发达的经济集聚带，它是运输通道与经济活动在空间上长期相互作用的结果。在其发展过程中人员、产业、技术等要素在空间上沿交通干线集聚和扩散，并且由于运输可达性和经济可达性的提高，改善了经济地理区位，促使企业间、产业间、各极点间实现要素在以交通运输干线为主体的线状基础设施束上进行空间运动。便利的交通方便人员、要素流动，降低运输费用形成新的有利区位和优良投资环境，产业和劳动力会受到新的交通干线的吸引向交通轴线积聚，由此既吸引了外资又开拓了市场。
二、从交通运输角度思考区域经济发展
1.贯彻落实科学发展观，走内涵式交通运输发展道路。面对全面建设小康社会的新形势和贯彻落实科学发展观的新要求，交通运输的进一步发展必须走以提升系统协调能力为主的内涵式发展道路。首先，要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要;其次，要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系;第三，交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，实现资源、环境、交通的和谐统一。
2.从区域发展全局出发，交通运输与经济协调发展。在区域发展过程中，当地政府要从全局和长远出发，结合各区域交通发展的实际，对交通设施、交通道路进行科学设定，在科学论证和反复研讨的基础上，制定有助于区域经济发展的差异化的交通运输发展战略，使交通运输与区域经济能相互促进，达到经济发展最优和交通设施布局最优的效果。具体就是要加快区域交通运输市场一体化进程，强化整体发展观念，实现区域内不同要素，不同运输方式的互补，努力形成区域发展的统一大市场;不断完善交通运输制度规范一体化进程，从区域整体利益出发，制定相关的管理制度及标准规范，加强区域内各政府之间的沟通协调，健全区域发展的协调、磋商机制。地方政府要在充分分析区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应性问题，不断提升交通的运输量与经济发展的适应性，要合理配置区域空间的交通资源配置，不断加强交通运输和区域经济发展的一体化规划和建设从而促进区域经济的发展，最终实现交通运输和区域经济的协调发展。
3.合理配置交通资源，改善区域经济。道路建设项目能推动与之有关的各项生产的发展，道路建设项目资金的投放必然会在社会生产中引起连锁反应从而带动一系列部门和行业的发展。道路建成通车后，因通行能力增加和行车条件改善带来客货在途时间节约，交通事故减少，运输费用降低等由道路使用者直接获得的经济效益，以及因缓解交通瓶颈制约，大大改善了投资环境，并对其他产业发展产生了巨大波及作用。为此通过实地考察，交通运输部门可以充分的发挥主观条件，灵活地做出调整，制定科学的区域道路交通建设策略，确保资源分配的最优化。随着道路交通运输的发展，使发达地区的资金、人才、技术、先进管理经验等区域经济发展必备因素向落后地区进行扩散，整合区域内原有资源，带动落后地区的发展。
三、结语
综合评估公路运输各种运输方式造成的土地占用、能源消耗、运输费用、环境影响、运输安全等成本效应，未来我国交通运输应选择优先发展铁路、促进铁路公路协调发展的战略模式，既要摆脱对公路运输过于依赖的发展束缚，也不能因强调铁路发展而削弱其他运输方式的发展。总之，区域经济发展与交通运输关系密切，相辅相成，为了协调区域经济发展，需充分发挥政府投资的引导和带动作用，建立政府促进交通运输业的投入机制，以保障交通运输基础设施的建设，进而带动区域经济发展，提高全国人民生活水平。
参考文献
[1] 王洪伟.交通运输与经济发展的关联性研究[J].环渤海经济t望，2011，03：29-31.
[2] 刘秉镰，赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J].中国软科学，2005(6).
[3] 寇学聪.市场经济体制下的道路运输管理[J].汽车运输研究，2008(1).
交通运输经济论文范文二：试论如何强化交通运输经济管理
【摘 要】在市场经济条件下，对如何搞好社会主义市场经济体制下的运输经济管理管理，不少专家已从国家立法、税费改革、管理体制理顺等宏观方面提出了有益的见解，对指导全国加强运输市场宏观调控具有十分重要的意义。笔者就市场经济条件下如何强化交通运输经济管理，结合一些地区管理现状提几点建议。
【关键词】交通运输 市场经济 经济管理
近几年，国家相继颁布了道路交通安全法、道路运输条例等，为运政管理部门开展工作提供了有力武器。本文为此具体探讨市场经济条件下交通运输经济管理的一些变化与改革。
一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性
在目前市场经济体制下，交通运输管理部门如何适应市场的需求，建立适应社会生产力发展的运输市场，使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要，并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道，这是当前及今后一项较为突出的任务，那么市场化改革是其最重要的一条出路。
(一)是教育运输企业转换经营机制的客观要求
随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥，必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换，从而增强国有企业的活力，提高经济效益。同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争，促进交通运输行业经营管理整体水平的提高。交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分，要落实企业的经营自主权，转换企业的经营机制，必须要有健全的运输市场做后盾，只要有了健康的运输市场机制，才有可能搞活国有大中型企业，促进经营机制的转换，从而推动整个运输行业的发展。
(二)是社会生产力发展的客观需要
市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，只要是社会化大生产基础上的商品经济，无论其实行生产资料公有制还是私有制，都必然要求实行市场经济体制，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。
二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施
(一)强化运输收入的稽查
随着交通运输企业经营环境的变化，企业必须采取内部审核、会计核算、实地稽查的方法，对运输进款的资金运动及运输收入实现的全过程进行检查与监督，对发挥稽查的职能作用提出更高要求。收入稽查工作重在防范和纠正运输收入核算中发生的差错，查处运输收入领域违法犯纪和贪污舞弊行为，维护运输收入的正确与完整。新颁布的《运输进款及运输收入管理规定》新增了各级收入管理部门有权对客运售票系统、行包制票系统、货运制票系统生成的原始信息进行稽核、检查，并对客票信息、行包信息、货票信息网络传输的安全性、准确性进行检查与监督的条款。新形势的工作要求我们的收入稽查人员既要帮促基层收入部门提高运输进款的核收业务，防止多少收款或漏收款，减少收费上的差错，又要具备较高的政治素质、良好的工作作风与职业道德，强化稽查力度，准确分辨违纪行为的隐蔽化、多样化，严肃运输收入纪律，尽可能挽回国家运输收入经济损失。
(二)积极应用现代技术
近年来，随着科学技术的进步，交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展，许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析，就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机，采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。
(三)实行全面预算管理
全面预算管理是发达国家多年积累的先进管理经验，它是建立在责、权、利相结合基础上的各责任单位的预算体系，通过其监督、激励及分配功能，解决企业的内部管理问题，完善企业法人治理结构。企业管理者只有广泛采用现代管理观念，充分认识全面预算管理的重要意义，不但懂得如何科学地编制全面预算，而且善于运用全面预算管理，才能使企业真正成长为现代企业，才能不断提高企业的经济效益。交通运输企业要推行全面预算管理应着力解决的以下两个问题。第一，要同深化目标成本管理相结合。全面预算管理直接涉及到企业的中心目标―利润，因此，必须进一步深化目标成本管理，从实际情况出发，找准影响企业经济效益的关键问题，瞄准国内外先进水平，制定降低成本、扭亏增效的规划、目标和措施，积极依靠全员降成本和科技降成本，加强成本、费用指标的控制，以确保企业利润目标的完成。第二，要与实行现金收支两条线管理相结合预算控制以成本控制为基础，现金流控制为核心。通过控制现金流量才能确保收入项目资金的及时回笼及各项费用的合理支出;只有严格实行现金收支两条线管理，充分发挥企业内部财务结算中心的功能，才能确保资金运用权力的高度集中，形成资金合力。降低财务风险，保证企业生产、建设、投资等资金的合理需求，提高资金使用效率。
(四)加强路车综合管理
因为交通运输市场的主要场所是路。交通运输市场经济体制确立之后，没有路便没有交通运输劳务商品的交易，也就没有道路运输市场。因此，离开路来进行运输管理，路子会越来越窄：而路车综合管理，才能保证运输市场管理的生命力。可以设想各级交通主管部门将养路费稽征机构与运输管理机构台并，设置道路运输市场管理机构，实行分级管理。
(五)实行合同运输
交通运输实行经济管理，依法尤为重要。实行合同运输能增强运输业户的责任心，保证货主单位物资及时安全运输，有利于加强运输市场管理，维护运输市场秩序，是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。认真贯彻执行《合同法》，在运输业户、货主中推行合同运输，就是依法管理运输市场的有效途径。
总之，随着市场经济的不断发展和完善，运输市场将不断探入发展，运管部门当致力于探索研究，同时运输企业在经营中面临着严峻挑战，如何在实际工作中提高经济管理水平是各级收入部门都要积极面对并探索。我们既要培育、完善和发展运输市场，又要采用科学的切实可行的管理模式建立一个统一、开放、竞争、有序的运输市场。
参考文献：
运输市场论文篇12
一、提高思想认识，加强党组织建设，发挥党的领导核心作用
作为一班人的班长，他积极按照“三个代表”的重要思想，增强*意识、责任意识，服务意识，不断提高贯彻执行党的路线、方针、政策的自觉性，通过作表率来带动和督促全体党员，践行“三个代表”重要思想，通过改善工作作风，树立全心全意为人民服务意识，维护广大经营者的根本利益，为他们解决实际问题。他从党委班子建设入手，发挥党委作用。其次认真开展标准化党支部建设，进一步健全党组织各项制度，制定党组织工作细则，依靠制度的约束使基层组织建设走向了制度化、规范化的轨道，有力推动了基层党支部的建设发展。在工作中坚持民主集中制原则，凡是涉及到全处大事由班子集体讨论决定。他率先垂范，勤政廉政，坚持原则，无论在线路审批，入党提干等方面，都严格按政策办事。
二、坚持“发展是硬道理”，围绕道路运输市场建设，深化改革
60052公里，乡镇和村屯通车率达100% 和99.4%，公路运输本资料权属文秘资源网查看更多文秘资源网资料在全市经济和社会发展中发挥了重要作用。他积积探索国企改革之路，作为行业管理部门，他采取宏观调控，实施政策引导，为企业办实事，创造良好的外部经营环境，积极引导企业内部改革、改组和加强管理，使企业呈现勃勃生机和活力。经济效益和社会效益明显提高，每年运输企业利润占全省国有交通专业运输企业总利润的50%以上，被誉为站在市场经济大潮
头的举帆人。
三、加大资金投入，基础设施建设取得新突破
现代化的运输方式，需要功能完备，服务设施齐全的客货枢纽，以满足经济发展和人民生活水平不提高的客观要求。他和班子成员多方筹集资金，跑省进京，在争取上级拨款的基础上，积极利用市场机制拓宽运输建设的筹资渠道，加快运输站场建设，完善运输服务功能。全年共投资(拨和自筹)9180多万元，分别进行新建、改造运输场站7个。
2004年市区货运枢纽站建设达到“三通一平”。2004年，在克服资金紧张、重新规划设计等重重困难， 8月26日
四、加强行业文明建设，全面提高服务质量
运输市场论文篇13
Key words： transport demand；transport market structure；transportation supply
中图分类号：U11 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）36-0289-02
0 引言
运输经济学中，对运输市场结构的分析主要是从运输需求和运输供给两个方面对其进行研究的，因为这是运输市场两个重要的组成部分。离开了运输需求或是运输供给去谈运输市场毫无意义。运输需求和运输供给是相辅相成，辩证统一的关系，运输需求是产生运输供给的原因，运输供给是运输需求得以实现的基础。只有运输需求和运输供给同时存在并不断发展的情况下才产生了运输市场。也就是说运输市场为运输需求和运输供给的发展和演进提供了一个基础的平台。本文主要是对运输需求理论在前人研究的基础上进行总结。本文的内容结构和写作思路主要是从以下这几个方面展开的。
1 运输需求的概念
在经济学研究中，运输需求理论是从微观经济学的消费者需求理论中发展而来的，需求主要包括两个方面的涵义：第一个方面，由于消费者的消费嗜好产生了各种不同的，是消费者纯粹主观上的需要；第二个方面，由于消费者的消费状况会受到其收入水平的影响，因此，在实际的消费活动中，消费者会根据自己的支付能力来决定他的消费方案。所以说，需求是消费者主观偏好与客观支付能力的有机统一。在微观经济学中基于前面所讲的两个实现需求的条件，有关学者把需求定义为：在其他条件相同时，在一定价格水平的基础上，消费者愿意并且能够购买的商品数量。
1.1 现有理论对运输需求的界定 对运输需求理论概念研究的过程中，运输需求的概念是最为基础的，其他运输理论的概念都是在运输需求概念的基础上展开研究和讨论的。现有理论中，好多学者对运输需求概念的定义各有不同。北京交通大学教授荣朝和老师把运输需求定义为：“运输需求是社会经济生活中人与货物空间位移方面所提出的有支付能力的需要”。从中可以看出支付能力和需求的愿望是运输需求得以实现的两个必要的条件。陈贻龙老师认为：“运输需求是指在一定时期内，一定价格水平下，社会经济生活在货物与旅客空间位移方面所提出的具有支付能力的需要”。从中可以看出，运输需求的实现同样也要具备两个条件，即实现位移的愿望和具备一定的支付能力，缺少其中的任何一个条件，运输需求都不能得以实现。肖建明老师认为：“运输需求与运输需要是不相同的。运输需求是由于社会经济发展使得人与货物在空间位移方面所提出的有支付能力的需要。具有实现位移的愿望，同时具有支付能力是形成运输需求的必要条件。”以上对运输需求概念的定义虽然在表述上有差异，但在本质上没有什么大的区别，都体现出了运输需求实现的两个必要条件：产生位移的愿望和具备一定的支付能力。
在以上理论研究的基础上，长安大学吴群琪教授和孙启鹏教授对运输需求的概念重新进行了界定，他们认为运输需求的内涵是：一切有利于国民经济及社会会发展的对人与物的位移的需要。从中可以看到该定义与现有众多理论的不同之处在于少了一个约束条件，即一定的支付能力。新理论中提出了无效运输需求这一新的概念，把运输需求分为有效的运输需求和无效的运输需求，其中无效的运输需求是指运输供给条件不足或是没有支付能力的运输需求。因此，在对运输需求概念界定的时候去掉了支付能力这一个约束条件。运输需求的这一内涵表明，在研究运输经济理论的过程中，应该在能以最大限度满足运输需求的基础上进行，而不能只是局限于现有的理论，在现有的运输供给条件下被动满足运输需求的基础上进行。
1.2 运输需求产生的原因 现实生活中，人们的生活需求有多种多样，其中运输需求可以说是无处不在，无处不有的，它遍布在人类生活的每一个角落。现将运输需求产生的原因归结为以下几个方面：
1.2.1 自然资源分布的不均衡性。由于任何一个地区都不可能提供给当地居民所需的任何物品，因此，需要不同地方或地区之间的不同产品互通有无来实现人们多样的产品需要。
1.2.2 现代社会的高度物质文明依赖于专业化分工，而大工业既需要从各地获得不同的原材料，也需要为自己的产品在不同的地方开拓销售市场。
1.2.3 由于运输业的不断发展和运输系统的完善，有助于实现由技术革新、自动化、大批量生产与销售以及研究与开发活动支持的规模经济。
1.2.4 在军事与政治方面，运输有史以来都承担着重要的角色。对一个国家内部而言，一个良好的运输系统可以支持有效的国防和政治上的凝聚力；在实行外交方面，强大的运输能力是一个国家强盛的重要标志，在历史上那些实行海外侵略和进行殖民统治的国家，它们都具有强大的交通运输能力。
1.2.5 良好的交通运输条件可以增加人与人、地区与地区、国家运国家之间的文化，政治，军事等各个方面的交流。而且有助于解决由于地域不同而产生的众多问题；对于那些不发达的国家，建立良好的交通运输条件还能解除一些地区封闭的状态。
1.2.6 良好的交通运输条件使得人们可以在自己的居住地点、工作地点以及日常购物、休闲地点之间可以做出很多的选择和安排，这在很大的程度上影响了人们的生活方式。
1.3 运输需求的要素 运输需求主要有七大要素，具体内容体现在以下几个方面：
第一、运输需求量。通常用货运量和客运量来表示，主要是用来说明客运需求和货运需求的数量和规模大小。
第二、流向。是指旅客或货物在空间位移方面的空间走向，从中可以看出客货位移的出发地和目的地。
第三、运输距离。是指旅客或货物发生空间位移的起始点和目的地之间的距离。
第四、运输价格。是指运输单位重量或者体积的货物和运输每位旅客所需要的运输费用。
第五、运送时间。也称流时，是指旅客和货物在完成整个空间位移过程中所用的时间。
第六、送达速度。也称流速，是指货物或旅客在完成整个空间位移过程中单位时间内位移的距离。
第七、运输需求结构。是按照不同货物种类，不同旅客出行目的或不同运输出行距离等条件对运输需求进行不同的分类。
2 运输需求的特点
人们的生活需求有多种多样，运输需求是其中之一，它存在于人们生活的每个角落，与其他商品的需求相比，运输需求具有自己独有的特点，具体体现在以下方面：
第一、运输需求的派生性。现有理论认为运输需求总体上是一种派生性需求，他是由本源性需求派生出来的需求，也就是说人们出行的最终目的并不是位移本身，而运输需求只是人们能达目的的一个必须的环节。即运输需求是人们为了实现其生产、生活中的其他需求。
第二、运输需求的广泛性。在人们生活的每一个角落，我们都可以看到运输需求的影子，运输业属于第三产业，他作为一个独立的产业部门，任何社会活动都不可能脱离运输业而独立的发展，所以说运输业与其他商品和服务的需求相比具有广泛性，它带动了其他部门的发展，是一种带有普遍性的需求。
第三、多样性。运输需求分为旅客运输需求和货物运输需求两大类。在货物运输中，由于货物的种类、性质等方面的不同会产生不同的运输需求；在客运方面，由于旅客出行的目的、收入水平、自身身份的不同而引起对运输服务质量的不同要求，这必然导致运输需求的多样性。
第四、空间的特定性。因为运输需求是对旅客或货物在空间位移方面的要求，因此，这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移，即运输需求具有空间的特定性。
第五、时间的特定性。对于不同出行目的的旅客和不同性质的货物，客运需求和货运需求在运输时间上具有一定的规律性。例如，春运期间，是我国交通运客运的高峰时期，此时的客运量显著高于其他时间。在蔬菜、瓜果成熟的季节，那么这类的货运量则会明显的高于其他时间。
第六、部分可代替性。在一些情况下，旅客或货物位移呈现出可代替性，当在运输通道中可以配置多种运输方式时，可以根据具体的运输环境和运输条件选择不同的运输方式。
3 运输需求的影响因素
第一、运输服务的价格：
①需求的价格弹性。
②运输需求的价格弹性。
③运输需求弹性的影响因素：1）旅行的目的；2）收费方法；3）所考虑的时期；4）价格变化的绝对水平；5）替代品的多少。
第二、消费者的收入水平。
第三、其他运输服务的价格。
第四、需求者的偏好。
从以上的几个方面我们也可以归纳为这么几点：即经济因素，政治、体制、政策因素，技术因素，运输网的布局与运输能力，市场价格因素。
4 总结
运输需求是运输市场结构的重要组成部分，对于任何运输需求理论的研究都是基于运输需求展开的，这是因为任何的运输活动最初都是基于运输需求而产生的。在现有理论的运输理论中，对运输需求理论已经做了大量的研究，但是现有对其的研究并不是那么的完整和全面的。由于科学技术水平的不断提高，人们生活水平的改善，则运输需求者对运输需求的要求也在不断的变化，另外，由于运输环境和运输条件的复杂多变，导致了运输需求的多变性和复杂性，因此，一定要以动态的模式研究运输需求理论。如此，才能使理论与实践达到吻合目的。
参考文献：
[1]陈贻龙，邵振一主编.运输经济学.人民交通出版社，1999：143-144，147-151.
[2]徐剑华主编.运输经济学，北京大学出版社，2009：85.
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