运输经济论文篇1
公路运输经济是我国交通运输经济的重要组成部分，其发展关乎到整个国民经济的发展水平。近年来，我国公路运输基础设施不断完善，运输范围逐渐扩大，运输方式灵活多变，不断满足社会发展的需求。但其在发展过程中仍然存在一些问题。文章简要分析当前我国公路运输存在的一些问题，并提出一些改革建议，希望对我国公路运输发展起到积极作用。
关键词：公路运输;经济发展;策略
一、目前我国公路运输经济发展的积极影响
1.提高了区域经济发展水平
四通八达的公路交通网的贯通，给公路沿线地区带来了众多方面的交流便利。生产物资的快速流通活跃了产业经济，客运载量的增大带来了前所未有的社会效益，各区域间互通有无，经济交流因此得到较大幅度的提升，促进了经济协调发展;公路沿线的投资环境也因此得到较大改善，为招商引资创造了更好的条件。区域经济的活跃使商业资本得到最大限度的运行，资本效益不断得到增值，促使区域经济规模的更加扩大。
2.促进了外向型经济发展
公路运输经济的发展，加快了我国国际贸易中的物流速度，缩短了运输周期，降低了运输成本，使外向型经济的生产要素得到及时合理的配置，提高了外贸商品的市场竞争力。商业信息的交流也随之加速发展，为国外先进技术的引进提供了巨大的便利;由此看来，公路运输经济的发展扩大了我国进出口业务的规模，增强了经济对外开放的能力，促进了外向型经济的发展。
3.提高了社会、经济的整体水平
当前公路运输经济的发展加速了和谐社会构建的进程。公路运输经济的发展作为社会公共交通体系的基础和主体，是构建社会主义和谐社会过程中不可忽略的一个部分。运输经济发展加速了社会财富的流转，改变了过去生产、销售、消费的僵化局面，提高了社会生产力，从而改善了人民的生活水平。公路客运业的发展为旅客的出行提供了便捷，使社会劳动力流动不再受到地域距离的影响，给劳动力资源的合理配置提供了条件。
二、公路运输经济发展中的不足
1.资金保障有待加强
公路运输的发展给经济带来了活力，同时，快速的经济脚步又反过来对公路运输的质量要求不断提升，高质量的路基、路面建设，功能完善的现代仓储货运中心，技术过硬的人员队伍，现代化信息化的管理设备等等，这些直接影响公路运输经济发展的部门和环节，无不需要加大资金的投入。由于有些地方建设资金下拨和流程设计不够合理，或者资金管理缺乏周密计划，出现了建设预算不能满足实际建设需求的现象;有的地区由于没有把握好金融机构信贷政策的变动所带来的资金流动受阻，导致一些已开工的公路基础建设停滞不前。
2.建设成本的合理控制有待加强
公路运输建设有时是把双刃剑。合理的建设投入，顺畅便捷的物流保障的确能使拉动区域间的生产投资，改善经济发展结构，促进当地经济建设可持续发展。但是如果在公路运输基础建设投资决策方面出现失误，比如建设沿线居民迁移代价过大，生态环境遭到严重损害，由此带来的经济成本和社会负面影响，必然会影响公路经济的发展。至今有不少地区由此导致的建设投入过大而无法回收成本，不但阻碍了公路运输经济的发展，也给区域的整体经济造成一定的损失。
3.信息化程度仍需加强
尽管公路运输行业已经引入信息化管理手段，但信息化程度还不高。如公路运输信息网络的建立只局限于运输业务企业自身的操作环节，缺乏开放性的外部信息获取意识。一些公路运输机构没有及时建立与外部环境相结合的现代一体化信息网络系统，跟公路运输经济发展关系重大的市场供求信息、其他行业的发展走向、宏观经济发展的引领态势等，这些关乎公路运输企业发展的指导性、参考性信息无法获得，致使公路运输经济的发展缺少战略性目标。
三、促进公路运输经济发展的建议
1.努力保障基础设施建设资金
要夯实公路运输经济的基础，应当建立健全运输建设资金保障体系，从理论规划到资本核算进行周密的安排。政府相关部门要主动担负起制定规划的责任，协调好政府职能部门的沟通与协作，使统筹计划部门、金融机构、建设管理单位在公路资金管理方面分工协作，对资金链条的形成过进行充分的调研和分析，解决公路资金到位难的问题。
2.合理有效控制成本
应强化成本分析和控制，防止盲目进行公路建设投资和不计成本发展公路运输经济。特别是公路交通投资，应加强隐性成本的分析核算，考虑拆迁成本等支出对于区域经济潜在的影响，通过可行性分析，加强全面整合预算，确定公路建设投资和后续维护成本支出，落实相关责任，强化职责，推进公路运输经济稳步发展。应加强公路施工前期准备，强化实际环境的勘验，考虑应急情况，制订应急预案，规避施工过程中的经济风险和财务风险，避免经济损失。[1]
3.统筹安排，协调发展
根据全国整体公路建设规划的需要，综合各地区经济特点，努力开展区域公路网络规划研究，合理布局基础设施，保证计划的科学性与前瞻性，避免重复建设或投入不足。注重资源的综合利用，切实做好环境保护工作，打造节约型、生态型公路。在公路建设工作中，全面考虑资源和环境的承载能力，因地制宜，灵活设计，最大限度地避免占用耕地，尽力做好保护自然和生活环境的工作按照公路建设规划有序开展工作，合理分配目标，确保计划正常完成。[2]
四、结语
尽管在整个公路运输经济发展过程中还存在着一定的问题，但只要国家和地方政府加大对公路运输经济的管理力度，在资金保障、成本控制和信息建设以及统筹安排方面加以改善，我国公路运输经济必将向着稳定健康的方向发展。
参考文献：
[1]冯宝峰.我国公路运输经济存在的问题与对策[J].中外企业家，2014，31：24-25.
[2]张铁军.公路运输经济发展对策研究[J].内蒙古科技与经济，2010，24：29-30.
运输经济学论文范文二：市场经济下公路运输经济管理的发展
一、公路交通运输经济管理的现实性意义
1.1能够促进我国现代社会经济改革改革的快速推进
公路运输是现代社会经济发展和改革的基础性条件，良好顺畅的公路运输无疑可以给我国经济水平的快速发展插上腾飞的翅膀，但是不够通畅甚至闭塞的运输条件一样会给我国经济发展带来十分严峻的挑战。想要保证公路运输事业能够起到推动作用而不是阻碍作用，必须要使得公路运输事业稍快于这个地区的经济发展水平还有基础设施的建设。若公路运输事业的发展速度不及经济水平的发展速度，就会对该地区的经济发展起到不良的影响，特别是我国的中西部地区。公路运输条件的改善对于中西部地区经济的发展和赶超具有十分重要的战略性意义，公路运输甚至在这些地区就是整个交通运输事业的核心和支柱。公路交通运输事业的不断完善、发展、升级对于我国经济改革和发展起到的作用越来越大，是国民经济基础设施建设的重要方面。
1.2有利于促进我国和其他国家的友好合作关系
公路交通运输条件的完善和发展除了有促进我国经济发展水平提高的作用外，还能够肩负起对外沟通和交流的重要使命。公路运输水平的提高能够使得我国和周边地区的和平贸易往来更加便捷和通畅，使两国的物资交流更加频繁，因而加强了我国和周边国家的友好合作关系，扩大了我国的国际影响力，使我国的大国形象更加深入人心，有利于我国的国际形象的提高。当然，良好的公路运输条件还能吸引外资，促使发达国家到我国进行贸易投资，从而提高我国整体的国民生产总值，改变我国经济发展方向，促使我国外向型经济在我国生产总值中比例的提高，使我国经济转型进程加快。公路运输事业和经济管理息息相关，二者彼此促进，共同进步。
1.3有助于实现社会主义和谐社会的伟大宏伟蓝图和目标
社会主义市场经济的萌发是建立在我国经济发展水平受到局限和世界性的经济发展潮流上的，因此它的出现并非偶然，而是我国经济发展的必然结果。为了适应世界经济瞬息万变的变化，我国经济发展模式经历了很多波折才最终确定下来，事实证明这是十分正确的改革，是有着十分重要的历史意义的。公路运输事业的发展不但搭建起我国经济飞速发展的高速通道，还满足了人们在物质文化需求得到充分满足后产生的精神需求，人们的精神世界得到丰富之后就会更加有创造生产力的心情和力量，这也为我国加速成为具有一定世界影响力的社会主义国家奠定了精神和物质基础。
二、市场经济体制下公路运输经济管理的改进方向
2.1促进公路运输事业体制的改革
公路运输事业在社会经济的长时间持续发展的情况下也得到了一定的发展和进步，但是随着人民进一步的需求，公路运输事业需要在原来的基础上进行一些程度上的改动，为了适应这种要求和改动，公路运输事业体制首先要做出阶段性的改变，制定并完善公路运输事业的新的规章制度和发展规划，以协助公路运输事业的进一步健康快速发展，将公路运输经济管理和经济建设统一起来，从而能够在最大程度上加快公路运输事业体制的改革。
2.2做好成本预算工作，进一步控制成本支出
做好成本预算工作是公路运输经济管理改革最基本也是最重要的一个环节，成本预算工作如果没有做好的话，会对整个公路交通运输事业产生根本性的影响，从长远来看也会增加维修成本，导致不完善的基础性居民服务。做好公路施工工程的预算必不可少的就是完备的资金额定资料，有充分的工程预算信息，另外，还需要设计此项目的每一责任企业担负起自身的责任，充分行使自己的权利，严格遵守制定的规则，通过借鉴国外的先进的经济管理经验，监督分配各自的责任工作，设置奖惩规则来约束员工们的行为。在做工程预算的工程中，应该对每一个项目的具体情况进行大概了解，并作出合适的价格预测，选择合适的供应商进行材料的提供工作，心中有数每一个项目的具体价格，以避免出现失误。
2.3将现代信息技术和公路运输经济管理结合起来
现代科学技术的不断发展使得人们的生活愈加便利起来，公路运输经济管理的模式也应该跟随时代的脚步，尽快走向现代化的经济管理模式。因此，公路运输经济管理工作的领导人员要积极传播和学习现代信息技术，将现代信息技术和公路运输经济管理工作结合起来。二者相结合无疑会拥有更大的市场优势:现代信息技术可以将市场上的有关数据搜集起来，并通过数据分析软件的分析和整合将整个数据库呈现的数据通过直观地方式呈现出来，进而有效的提高了公路运输经济管理工作的效率和水平，这也促进了整个公路运输行业的专业水平。综上可以很容易得出这样的结论，跟上时代的脚步积极运用计算机信息技术和设备，才能够促进公路运输经济管理工作的里程碑式增长，才能够使我国经济发展水平进一步提高。
2.4政府适当运用行政管理手段进行协助和管理
运输经济论文篇2
公路运输经济要摆脱传统的营运方式、进一步提高运输效益，更有效地服务于信息时代的各种服务需求，就必须引入信息化管理。本文就信息化管理在公路运输经济发展中的优势进行简要分析并提出了信息化管理的实现路径。
关键词：公路运输;信息化;经济发展
一、信息化管理在公路运输经济中的基本内容
从接到客户的货物起，运输企业要将以上订单的详细内容制作并录入电脑程序，负责配送的工作人员也要在将货物进行重新外包装的同时，对每个货物独有的条码进行扫面识别以确认货物信息和相关负责人。信息化的管理可以使运输企业便捷准确地把握运输情况，及时掌控运输的各个环节。
二、信息化管理在公路运输经济发展的优势
(一)及时调整资源配置：
对内部：一方面，实施公路运输的信息化管理，可将正在运行的各大运输要素进行准确和及时的信息记录，运输资源能够在自动化的信息平台上实现统一管理。另一方面，运输企业将生产的不同时期的经营状况通过信息化手段准确记录在案，方便企业统计各种各个时期的运作数据，便于更好地分析过去存在的问题并能及时制定新的资源配置措施，提高运输效率。对外部：与互联网的连接可以迅速获取企业以外的市场信息，了解同行状况，并以此为根据调整自身的资源规模发展方向，提高市场竞争力。
(二)提升企业管理水平
信息化管理使企业生产运作各个环节的信息查询便捷、透明清晰，方便企业可以在最短时期内发现生产经营活动中存在的问题，如运营成本过大、资产无效流失、人员结构冗杂、资源周转滞后等。信息化管理也为运输企业各部门提供了及时沟通交流的平台，便于内部及时相互协调，团结协作，有效地解决由于沟通不畅带来的各种问题。
(三)有效提高服务质量
经济的发展和人民生活质量的提高对公路运输服务行业提出了高要求，安全、便捷、高效的服务水平才能满足客户的需求。信息化管理下的运输生产，使运输过程中的各个环节可通过信息端口一览无余，信息的透明性和历史记录的可倒查性，无疑成为促进工作人员提高责任心的有力支撑。
(四)防范经营风险方面
行业特点决定了公路运输业务较其他行业有独特的风险，这些风险主要来自自然天气或运输道路维护。比如我国北方冬季的风雪天气有可能造成运输道路的堵塞而致使运输时间的延迟;南方多雨季节失常会造成洪涝灾害而致使道路中断或者损害运输货物。面对日常道路维护带来的公路临时性阻塞和因重大事件引起的道路不畅因素，信息管理平台可以及时获取情报并做出预判，货运调度科根据预判调整运输计划，减少由以上原因带来的延误和损失，有效地防范风险降低运营损失，从而提高经济效益。
三、信息化管理手段在公路运输经济中的地位
(一)是实现公路物流现代化的必要手段
现代物流业是建立在信息自动化、管理现代化、生产高效化基础之上的产业，只有信息化管理才达到现运输企业优化生产管理、降低运营成本、提高运输效率，最终获得服务社会、获得经济效益的目的。据中国公路网消息，初步统计，我国2014年公路水路交通运输科研基础条件建设完成投资超过12亿元，年末交通运输行业共有国家及行业(重点)实验室61个，国家及与行业相关的工程技术(研究)中心26个，行业协同创新平台19个。全年新签科技项目1600多项，计划投入研发资金总规模超过38亿元，其中依托信息技术开发的新材料、新项目研究项目数约占项目总数43%。这些成果的实现证明了信息化管理是实现现代公路物流的必要手段。
(二)是构建我国综合交通运输体系的要求
公路运输经济的发展是我国综合交通运输体系的一部分。随着经济发展的要求，国家不断对交通运输规模进行完善。在完善交通业基础设施的前提下，不断构建综合立体多方位现代化的运输体系越来越重要。在这个过程中，要将各类运输行业中的信息资源加工整合。公路运输生产中的资源配置信息、成本投入信息都是综合体系中的重要组成部分，同其他交通运输生产相互配合，协调发展，构成统一的有机整体。
四、信息化管理在公路运输经济的实现途径
(一)注重信息关联性建设
我国公路运输行业传统做法往往注重的是行业内各生产环节的管理，虽然信息技术也应用在了内部系统的运作中，但由于系统构建过于孤立不能有效地接受外界与本行业有关的信息。为适应未来经济发展需求，公路运输必须结合外部信息调研市场需求，加强供需信息交流，尽可能多地掌握与本行业有关的信息。这就需要运输企业加强信息网络关联性的建设，利用信息化手段构建起与外界互通有无、交流迅捷的信息平台。
(二)完善管理评估体系
对信息化管理进行评估是考量公路运输信息化程度的必要措施。也是运输企业不断发展的重要保证。这就要求管理者不断研究信息化管理与运输经济发展的内在关系，观察信息化管理在生产经营中的作用是否达到了预期效果。管理者需要结合自身企业的运作特点和实际运输生产状况，制定出正确评价信息化管理的原则，并根据原则不断调整信息化管理模式，让原则服务于运输生产实践，又通过实践找出信息化管理有可能带来不利因素，从而形成一套行之有效的信息化管理评估体系。
参考文献：
[1]屠龙晔.浅谈公路信息化管理[J].现代商业，2011(12).
[2]冯丽生，赵竖.浅谈高速公路信息化管理的必要性[J].黑龙江交通科技，2009(07).
[3]王丽君.公路运输与信息技术管理相关调查[J].黑龙江科技信息，2009(01).
运输经济学课程论文范文二：公路运输经济中的信息化管理研究
一、公路运输经济实施信息化管理的必然性
(一)是建设综合交通运输体系的必然要求。
伴随着物流成本费用的不断提高，越来越多的人开始关注运输费用，而国家有关部门也开始了对这一行业的改革与创新，这种改革不但将各交通行业的基础设施进行了充分的完善与提升，而且还在努力将各类物流资源进行整合，以此实现物流运输体系的整体能力与效率的提升。所以，在物流运输体系中实施现代化的信息化管理是十分必要的。
(二)是建设资源节约型交通运输提议的内在要求。
在推进现代化的物流运输行业发展中，资源节约型发展模式成为了现代化的发展方向，而在这一新的方向要求上，信息化建设便成了必不可少的环节。在新型物流信息化管理模式中，不仅能充分利用各项物流资源，而且能有效缓解现代交通拥堵所带来的压力，切实提高整个交通行业的运作效率。所以在资源节约型物流运输体系构建过程中，信息化管理模式是其必然要求。
二、信息化管理对公路运输经济发展的作用
(一)信息化管理能够促使企业资源得到优化配置。
这种新型信息化管理对于企业的各项资源配置来说是具有极大完善效应的，它不仅能够将企业内部各项信息有效的传达到相关管理部门，而且能够有效的收集并传递企业外的各项市场以及竞争对手的相关信息，为企业进一步的发展规划、资源配置等提供真实有效的信息支持，帮助企业优化自身资源，提升企业运作效率。进而在此条件下，提升企业的市场竞争力，提高企业经营效益。
(二)信息化管理是解决企业管理的有效措施。
在企业现代化管理过程中，不可避免的会出现各种管理的不透明性，正是由于信息化管理模式的实施，提升了企业管理过程中的各项决策等的透明度，提升了内部员工对企业的了解程度，避免了各种类型的暗箱操作，进而能够有效避免企业的资产等的流失。
(三)信息化管理能够切实提高公路运输业的服务水平。
随着经济水平的不断提升，人们开始对自身生活水平有了更高的要求，与此同时，对于运输行业的服务质量等的要求也获得了极大的提升。公路运输行业原本就属于服务业的一种，所以只有将自身服务质量进行有效的提升，才能更好地获得客户满意度，进而能够扩展自身的市场份额，从而获得更多的利益。伴随着信息化水平的不断提升，人们能够切实了解到自身所接受的服务的现实水平，并且对自身的物品运输等有一个清晰的了解与掌握，很容易便能够发现物流企业在运输过程中的不足之处，这对于企业及时弥补不足、解决问题等有着十分重要的作用。
三、提升公路信息化管理效率的措施
(一)建立一体化的信息管理网络。
当前阶段，我国公路运输企业已经基本将信息化管理模式渗入了企业的现代化管理中。正是这种新型管理模式的实现，为企业间的构建管理式信息管理网络的实现提供了现实基础。对于企业来说，应该充分立足于自身企业现状，充分结合现代化的信息化管理的特点，提升企业自身对各项信息的反应速度。
(二)优化客户服务体系。
针对各种类型的服务性企业，一个完善且不断发展的客户服务体系是十分重要的。现代公路物流运输行业作为这种服务业的典型代表，需要不断优化自身客户服务体系，坚持把客户满意作为自身发展的基本原则，结合现代信息化管理模式，依据客户的不同要求与特点，建立其差异化、有针对性的服务体系，提高客户的满意程度，为自身的发展奠定坚实的基础。
(三)完善评估机制。
运输经济论文篇3
运输经济论文篇4
任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。
世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。
如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展
在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。
经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。
从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。
三、WTO与我国运输业的发展
我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。
加入WTO有利于运输行业引进国外的资金，先进技术和管理经验；有利于运输行业的改革；有利于激发运输行业的竞争意识；有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外，由于我国幅员辽阔，人口分布不均，资源分布不均，地区经济发展差异较大等原因，入世后，必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而，国内许多地区的交通运输通道已经饱和，这成了制约国民经济发展的突出因素，严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张，路编组站能力严重不足，管理体制落后等问题。因此，如何在入世后建设和规划运输体系，将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。
运输经济论文篇5
2．1公路运输对社会就业的贡献
截止到2013年年底，全区道路运输行业从业人员278138人，比上年增长4．18%，其中道路旅客运输从业人员14469人，占总数的5．20%;公交从业人员10848人，占总数的3．90%;出租车从业人员27746人，占总数的9．98%;货物运输从业人员194305人，占总数的69．86%;站场从业人员2174人，占总数的0．78%;机动车维修检测从业人员22255人，占总数的8．00%;驾驶员培训从业人员3952人，占总数的1．42%;其他相关业务从业人员2389人，占总数的0．86%。与去年相比，道路运输全行业净增从业人员11155人，在吸纳就业方面的能力不断提高，为社会稳定发展做出了积极贡献。“要想富，先修路”这句通俗的谚语充分说明了公路运输对经济的带动，以公路运输来推动宁夏地方经济的发展。
2．2公路运输影响区域工业化进程
由于宁夏特殊的地域特点，决定了宁夏经济的发展主要依赖于公路运输，然而工业化的重要特征之一就是运输化，宁夏公路运输作为最廉价的运输方式，它作为一种便捷的经济过程伴随着工业化进程而产生;随着宁夏新型工业化的进一步发展，货物运输中的大宗货物、初级产品所占份额将继续下降，尤其是既有铁路复线的建设和银川—西安铁路的修建，铁路的货运强度将呈逐步降低趋势，但对公路运输的服务水平和服务质量依然有更高的要求。工业产品的生产必须要接近原材料的生产地，从而使产品运输的距离缩短，成本下降，公路运输就是联系原料地与生产加工之间最便捷的桥梁和纽带。随着宁夏社会经济的快速发展，绝大多数的工业生产都分布在公路沿线，宁夏高速公路经济带的兴起就是基于这个原理。例如:宁东能源化工基地周边地区能源资源丰沛，坚持煤炭就地转化是实现资源优势向经济优势转化的重要措施。加快完善和优化对外公路交通运输网络的层次、结构和功能，提高公路运输的通达性、便捷性和可靠性，为宁东能源化工基地长期可持续发展提供坚实的交通运输保障。
2．3公路运输影响区域经济产业结构
宁夏提出大力发展内陆开放型经济、建设贺兰山东麓葡萄产业及文化长廊、加快六盘山连片特困地区扶贫攻坚与区域发展等一系列重大战略决策部署。这些重大规划和战略的实施，要求加快区域间的公路交通运输通道和公路内部交通运输网络的建设。区域产业结构是区域第一、第二、第三产业的构成和各产业比例关系的反映，产业结构比例的不同可以反映各区域经济发展水平的差异。交通运输条件作为区域产业结构的重要影响因素，通过影响区域产业布局而影响区域产业结构。“十二五”期间，宁夏公路运输的重点是提升“三纵九横”干线公路网现代化水平，形成与产业布局和经济、人口分布相适应的公路运输体系。
2．4公路交通运输影响区域间经济联系
提高区域间的经济联系程度是提升区域竞争力的基本要求，交通运输、通讯设施和动力设施等因素是决定区域间经济联系程度的重要因子。作为实现人和物位移的交通运输系统，可以反映以区域贸易为主的区域经济联系。而作为交通运输组成的公路运输以其灵活机动、渗透性强的优势，比轮船、火车等运输方式具有更高的可达性。这就使得公路运输可以通过降低区域间的交易成本，从而提高交易的数量。参与周边经济体的竞争与合作，需要提升公路交通运输通道承载能力和可靠性。随着区域经济一体化进程的加快，特别是宁东—鄂尔多斯—榆林“能源金三角”的开发建设，宁夏各地区之间和宁夏与周边省区的竞争与合作将进一步加强。随着“中阿经贸论坛”影响力逐步扩大，宁夏与穆斯林国家的贸易文化交流更加密切，对外开放步伐进一步加快，公路交通运输需求也将随之快速增长，对宁夏综合交通运输协调发展和对外公路运输通道提出了更高的要求。
运输经济论文篇6
论文摘要：针对我国道路运输网络经济效用及道路运输实体网络体系发展现状?从产业经济学理论出发?系统分析我国现行道路运输网络体系存在的问题?量后提出通过加快基础设施建设、培育有实力的运营主体、优化道路运输经营和组织结构等措施来提高我国道路运输网络经济效用? 论文关键词：道路运输 网路经济 网路经济效用 规模经济 进入21世纪以来，随着经济全球化的发展，交通运抽在国民经济中的地位和作用越来越重要。建立合理的交通运输体系，对于发展经济、加强军事力量、改善人们物质和文化生活以及扩大国际技术、经济文化的交流等都具有重要意义.其中交通运输体系中重要的道路运输网络体系既是交通运愉的骨架，又是社会经济活动、客货运输的载体。其布局好坏、是否合理有效直接影响到运输系统的效率高低和交通结构的形成和变迁。 一、道路运翰网络经济及其效用 (一)道路运输网络经济概念 运输业的网络经济是指运输网络由于其规模经济与范围经济的共同作用，运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象。由于运输业规模经济和范围经济的特殊性，其网络经济又进一步是通过它们的转型，即运抽密度经济和幅员经济而构成的. (二)道路运翰网络经济的现实经济效用 1.有利于提高道路运输企业的经济效益和优化运输资源配置。2.有利于优化运输市场结构。 3.有利于促进运输企业组织形式的创新和运输组织管理水平的提高。4.有助于增强运输企业的市场竞争力。5.有助于推动现代企业制度的建立 二、我国通路运.实体网编体系炭.砚状 (一)道路运输基础设施 截至2007年底。我国公路通车总里程达357. 3万公里，其中高速公路5. 36万公里.总规模约3. 5万公里的“五纵七横”国道主干线系统基本贯通，比原规划提前13年。十六大以来交通工作取得瞩目成就，五年来共建成高速公路2. 8万公里，超过过去15年的总和;新改建农村公路130万公里.超过过去53年的总和。在2007年，全年建成高速公路近8300公里，是历史上建成里程最多的一年。全国新改建农村公路42. 3万公里，使乡镇通公路率达98. 54%，建制村通公路率达88. 15%e (二)道路运翰枢纽和场站基础设施 关于截止2007年，全国共建成客运站15万个，其中一级站520个:各类货运站近2580个.这些场站、枢纽基础设施的建设不仅为提高道路运输组织化、专业化水平，提高运输效率和效益创造了条件，而且为开展快速运输、专项运输以及物流等新型运输服务项目提供了比较好的基础. (三)道路运翰车辆和运翰企业 截止2007年末，全国民用汽车保有量达到5697万辆，比上年末增长14. 3%.其中营业性货车为680万辆、客车(含出租)为164万辆，营运汽车合计为844万辆，此外，还有400多万辆农用车和拖拉机从事营业性道路运输。2007年车辆结构调整取得初步进展，货运车辆缺重少轻的现象有所改变。2007年全国道路货物运输经营业户约有501万户，全国营运货车共有680万辆，其中绝大多数都是小规模的经营单位。 三、我.砚行道路运抽网编体系存在的间口 1.基础设施不完善。2.缺乏主导道路运输市场的大规模企业。3.先进运输组织方式发展过缓，道路运输服务业组织化程度低，呈现分
运输经济论文篇7
运输经济论文篇8
二、我国公路运输经济发展的应对策略
当前，由于我国公路运输经济发展中有各种问题，对自身的健康、持续发展产生了不利影响。基于此，针对各种问题提出了相应的加强措施，做好应对工作，改善公路运输经济现状。（一）吸入社会资金，保障公路运输建设资金投入持续。公路运输道路网建设与完善，利于缩短公路运输距离，节省燃料、人力、财力，提高运输效率。所以，公路运输经济发展需要完善的公路运输道路网支持。由于公路建设资金、后期运营维护资金投入较大，单纯依靠政府财政资金可能增加政府财政负担，应适当吸入社会资金，如自筹、以工代赈等，吸引社会资金投入。此外，政府部门要基于科学合理的理论，结合长期发展规划和公路运输经济发展需求等，建立健全的运输建设资源保障体系，统筹、周密的安排资金，提高资金利用率。（二）加强技术创新，加快科技成果转化。当前已经进入了信息时代，云计算技术、数据挖掘技术、物联网技术等先进技术广泛应用于各个行业，公路运输行业也应当充分利用这些技术，建立各类信息系统，加快信息化建设。比如，基于云计算技术建立高速公路车道收费信息系统平台，实现无人值守收费，提高收费效率。（三）完善相关的法律法规，增强司机的安全意识。为保证公路运输安全，促进公路运输经济良性发展，我国必须完善与公路运输相关的法律法规。同时，加强这些法律法规的宣传教育，增强客货车司机的安全意识，按照规定禁止超载、超限。加强社会监督，一经发现执法人员违法乱纪，立即通过微博、微信等平台举报。
运输经济论文篇9
1．2铁路营业里程的发展趋势据
中国统计资料显示，自1952年开始，铁路营业里程总体上呈现小幅增长的态势。1952年中国铁路营业里程为2．29万km，1978年中国铁路营业里程已上升到了5．17万km，2013年这一数字达到了10．31万km。自1952年以来，虽然在个别年份（如1958年）铁路营业里程增长率达到了10％以上，但绝大部分年份的增长速度较慢。从最近5年来看，由于动车、高铁等快速发展，2009年之后的铁路营业里程增长速度总体上好于过去。
1．3铁路的提速效应
从1997年4月至2007年4月，中国前后共计有6次铁路全面大提速。对应的时间分别为1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，铁路旧线改造和客货混运的线路最高时速将达到200～250km的国际铁路发展惯例。铁路的6次全面大提速，市场流通的商品将通过铁路运输更迅速地运送到目的地，从而加速了市场商品的周转速度。特别是自2000—2007年之间的提速，显著地带动了铁路货物周转量的快速增长。当然，2000—2007年也是中国经济发展最为快速的黄金岁月。在经济发展的促进下，中国铁路货物周转量从2000年的13770．5亿t•km，上升到2007年的23797亿t•km，是自20世纪90年代以来铁路货物周转量增长最为显著的时间段。取得如此骄人的成绩，一方面可以看出铁路的提速有着重大的社会意义，另一方面也是与铁路营业里程的稳中增长和中国经济的高速向前发展分不开的。
2铁路运输与经济发展协整检验本研究
采用计量经济学中多种研究方法，探讨了中国铁路运输与经济发展的关系。为了建立协整模型，定义变量railTN、Line、realGDP，它们分别表示铁路货物周转量、铁路营业里程、实际国内生产总值。
运输经济论文篇10
铁道部规章与最高法院司法解释对铁路保价运输赔偿问题的规定存在冲突，在理论和实践中产生极大困扰。笔者结合审判实践，试做以下系统解析。 一、冲突焦点 关于铁路保价运输赔偿问题，《中华人民共和国铁路法》（以下简称《铁路法》）第17条第1款（1）项规定：“托运人或者旅客根据自愿申请办理保价运输的，按照实际损失赔偿。但最高不超过保价额。”这是我国法律关于铁路保价运输赔偿唯一的规范条款。 铁道部1991年3月26日的《铁路货物保价运输办法》（以下简称《办法》）是以《铁路法》上述条款作为基本依据的。该《办法》第10条规定：“保价运输的货物发生损失时，按照实际损失赔偿。但最高不超过保价额。一部分损失时，则按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额赔偿。”该条款是铁道部以规章形式对《铁路法》关于保价运输赔偿原则规定的具体化。 最高人民法院1994年10月27日的《关于审理铁路运输损害赔偿若干问题的解释》（以下简称《解释》）第3条规定：“铁路法第十七条第一款（一）项中规定的‘按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。’是指保价运输的货物，包裹、行李在运输中发生损失，无论托运人在办理保价运输时，保价额是否与货物、包裹、行李的实际价值相符，均应在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。”这是我国司法机关对适用《铁路法》第17条第1款（1）项的权威解释。 《铁路法》第17条第1款（1）项是对铁路保价运输赔偿原则的总体概括。来自于部门规章的《办法》和最高院有关司法解释都是对该条款的深入阐明和具体释义。 以保价金额与货物实际价值的比较作为衡量标准，保价运输可分为三种：足额保价、超额保价和不足额保价。显而易见，足额保价是保价运输立法设计的标准模式，损失以实际价值为准加以赔偿；超额保价，则由于货物实际价值的损失必然在保价额度以内，适用实际损失赔偿是合理而稳妥的。对以上两种形式，《办法》和《解释》的规定含义是一致的。 《办法》与《解释》中相关规定之间冲突的焦点，集中在关于不足额保价运输赔偿问题上，其核心分歧是不足额保价运输货物损失后计算赔偿额的方法。对《办法》而言，不足额保价视为货物实际价格变动，部分损失要“按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额赔偿。”就《解释》来说，不足额保价与否都要“在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。”其只强调以不足额保价的金额为赔偿上限，进而言之，《解释》表明：不足额保价的金额并不影响对损失货物赔偿时的实际价格。即不需要按比例分摊保价金额的比照尺度。 二、冲突比较 《办法》与《解释》规定在不足额保价运输赔偿额计算方法上的差异，仅仅是两者条款上冲突的表征，而冲突的内在因素则有待归纳比较。 第一、从规范制定主体及效力上看，《办法》是部门规章，其制定规范主体是国家最高行政机关所属部委。该规范是根据法律和国务院的行政法规、决定、命令，在本部门的权限内，制定的行政规章。《解释》作为对审判工作具体应用法律问题的解释文件①，其制定规范主体是最高人民法院。司法解释权是行使司法权的当然手段。宪法赋予法院司法权时，也就必须同时赋予法院司法解释权。所以，有学者将司法解释比喻为案件事实和法律适用的桥梁和粘合剂②，从司法解释在审判适用中的权威地位上讲，丝毫也不为过。可以说，最高法院的司法解释在司法实践意义上与国家法律具有相同的效力。显而易见，《办法》作为一种部门行政规章，属于法的渊源范畴中附属于行政法规之下位级较低的规范。《中华人民共和国立法法》（以下简称《立法法》）第71条第2款规定：“部门规章规定的事项应当属于执行法律或者国务院的行政法规、决定、命令的事项。”《立法法》第79条第1款规定：“法律的效力高于行政法规、地方性法规、规章。”《立法法》第82条规定：“部门规章之间、部门规章与地方政府规章之间具有同等效力，在各自的权限范围内施行。”因此，《办法》的规范效力更倾向于局限在铁道部法定权限内开展的保价运输业务中产生和执行，且不能违背《铁路法》等国家法律法规。可见，《办法》作为部门规章的效力与《解释》实在不可同日而语。 第二、从制定目的及对象上看，铁道部制定的《办法》是依据《铁路法》关于保价运输赔偿的原则性规定，针对铁路企业具体而广泛的保价运输业务需要而形成的。它进一步明确了保价运输业务的受理、承运、交付和承 赔等环节的具体形式和要求。制定目的是希望通过依法规范保价运输业务规程，在更好地为广大托运人或者旅客提供优质服务的同时，实现运输效益的最大化。由于制定主体与目的限制，它效力所及对象主要是铁路企业及托运人和旅客。一方面其囿于铁路企业相应利益而极易缺乏国家法律宏观的立法性思考。譬如，《办法》第6条的规定与本文论述的保价运输赔偿问题是相辅相成的。该条规定：“按保价运输办理的货物，应全批保价，不得只保其中一部分。…… ”事实上，托运人或者旅客不仅会受到各自经济条件的限制，而且客观上全批货物各部分的重要程度、价值分布也不可能完全均衡，所以，一直以来，托运人和旅客始终对《办法》第6条规定的科学性表示困惑，对实行部分货物保价或者说不足额保价运输方式的需求和呼声也是强烈的。问题的症结在于，铁路企业的部门利益在制定规章时应当放到什么位置。如果站在部门利益的角度看，来源于业务的经济指向和内部的整体均衡也使其具有相应的合理性，但不可否认，这种规章的创制与社会主义法的创制要坚持实事求是，一切从实际出发的基本原则是相违背的。从而无法避免实际工作中不足额保价情况的大量存在。另一方面部门规章在司法适用上只具有参照价值。根据最高人民法院《关于人民法院制作法律文书如何引用法律规范性文件的批复》法研复[1986]31号规定：“国务院各部委的命令、批示和规章，各县、市人民代表大会通过和的决定、决议…，凡与宪法、法律、行政法规不相抵触的，可在办案时参照执行，但不要引用。……。”从字面上理解，所谓参照，即参考并仿照（方法、经验等）③。 笔者认为，其着眼的主旨是在执行国家法律法规的基础上，对规章中所实行的处理具体事务的合理并不违反上位法规定的方法和规则可加以选择性的适用。司法机关对规章的适用与否，以不违反上位法为必要条件。即使规章的适用与上位法的规则不相抵触，根据个案的具体情况，司法机关对部门规章的参照执行仍具有一定的弹性④。《立法法》第87条规定，规章的规定被认为不适当，应当予以改变或者撤销的，由有关机关依法定权限予以改变或者撤销。由此可以得出的结论是：部门规章除对上位法具有司法适用上的依赖性以外，甚至关系规范自身存在意义的被改变或者撤销的法定条件也极具不稳定性。然而，《解释》的制定目的则是着力于宏观层面的平衡，从法理原则阐发客观实际出发，对《铁路法》相关条款立法本意予以明示，意在引导司法实践对保价运输赔偿法律的正确适用。其既能在司法适用角度对同类案件事实起到普遍的拘束力，又将能动地发挥法院和法官的职能，把运用法理与考察实践结合起来 ，通过司法解释适度引导立法纠偏，确保司法公正。这种已趋成型的准立法规范⑤，其效力价值和适用对象范围已远远超出《办法》的局限性。 第三、从赔偿适用原则和范围上看，《办法》和《解释》冲突最关键的内在因素是迥然相异的赔偿适用原则。《办法》规定的主旨是托运人或者旅客要对其在保价合同订立时声明的保价金额负责，如果存在保价金额不足的虚报现象，就应适用民法的过错原则，从赔偿额度计算方法上以保价金额为实际价值加以比例分摊，促使赔偿范围额度缩小，托运人或者旅客要为其不足额保价的虚报过错付出相应代价。相对来说，《解释》在客观上肯定了不足额保价现象普遍存在的现实，以不足额保价金额为赔偿上限，正是在一定程度上体现保价合同中声明价格的法律意义。在保价额度内兼采以实际损失赔偿的方针，从而不做按比例分摊计算，这明显是倾向于适用市场经济条件下要求保护当事人中弱者利益的原则。从民事主体地位上讲，铁路货物保价运输合同的双方当事人即：托运人或者旅客与铁路企业处于平等的法律层面，但不容讳言，面对铁路企业这样的国有垄断行业，托运人或者旅客正当利益的保护以及合法权利的主张，仍旧无法回避来源于铁路企业现实“强势”的负面影响。为有效遵行自愿、公平等民商事活动的基本原则，《解释》完全有必要释明《铁路法》相关条款的内涵，使铁路企业赔偿额度计算方法和范围更趋均衡，从而在赔偿责任承担程度方面保护处于弱势的托运人或者旅客的合法利益。 三、审判适用中的问题 笔者在实践中感到，对铁路保价运输赔偿案件的审判适用存在以下三个问题。 1、法院在适用上呈现混乱和盲从。《办法》与《解释》在保价运输赔偿方面的显著差异，致使很多托运人或者旅客在接受铁路企业赔偿后再向铁路运输法院起诉索赔 两者差额。近几年，全国各地的铁路专门法院受理此类案件日趋增多，但是究竟适用《解释》还是参照《办法》，莫衷一是，各自为政，十分混乱。各个铁路中级法院对此类案件的法律适用问题也是各执一端。如笔者所在法院98年受理一起铁路货物不足额保价运输赔偿案件，当时借鉴南方某铁路运输法院具有相同案情并经上诉审维持原判的案例，参照《办法》加以判决，但在二审被依法改判。 2、容易助长铁路部门保护主义。铁路专门法院与铁路企业存在千丝万缕的联系，在法律适用上，不能完全排除个别法院存在“感情用事”的可能性。特别是现在《办法》和《解释》存在明显冲突，各地铁路专门法院判决差异纷呈的情况，为极少数法院倾向性地参照《办法》裁决保价运输赔偿案件，无原则地偏袒铁路企业利益开了方便之门。 3、削弱了法院裁决的教育引导功能。法院裁决不仅仅具有解决本诉问题的功能，更具价值的是教育引导社会行为，牵动修正不良规则，使其纳入符合法治的轨道。当前，各地铁路法院裁判保价运输赔偿案件的现状令人忧虑。一方面法院在规范存在冲突的情况下必须进行不无外界干扰的适用抉择，另一方面即使法院适用效力较具权威意义的《解释》，也不能因此令《办法》能有所更改。铁路企业保价运输承赔业务仍旧按照《办法》进行操作，规范冲突还在大量重复“生产”同样的诉讼。 四、解决冲突的几点意见 正如前所述理由，笔者无论从理论上还是在审判实践中，都更认同适用《解释》的意见。综上，《办法》与《解释》关于铁路保价运输赔偿问题的规范冲突贻害于法律统一和司法公正，必须加以重新规制。笔者试提出以下解决冲突的方案。 1、修改《铁路法》关于保价运输赔偿的规定。立法机关要掌握并正视现行《铁路法》部分规范条款过于粗放、滞后实践、执行混乱的现状，广泛深入地开展调研，积累和收集各方面的意见，积极筹备修改的前期工作。在今后具体修改过程中，可以综合考虑将《解释》中的准立法释义直接吸纳为立法条款，加以明确。 2、对《办法》重新修订。要严格执行《立法法》有关规定，修正以铁路企业利益为基础的规范本位，恢复并强化立法的宏观性思考，坚持实事求是，一切从实际出发的立法原则，将修订《办法》的具体规范内涵，向《铁路法》及《解释》的赔偿原则靠拢，主动解决自身规范中的缺陷与法律之冲突。 3、建议铁道部政策法规司全面实施铁道部规章清理工作。《立法法》已于2000年7月1日施行，我国各级立法工作进入有法可依，全面规范时期。笔者发现，在铁道部规章中，类似《办法》这样与现存最高法院司法解释，甚至于国家法律法规等上位法源相冲突以及不适应入世要求的情况不在少数，这既违背《立法法》的规定，影响部门规章的合法性和执行效力，又极大的阻碍着依法治路的正常有序推进。因此，建议铁道部政策法规司在认真贯彻执行《立法法》的同时，及时向部领导汇报反映相关情况，以期能在近一阶段投入人力，物力，智力对铁道部规章开展一次全面清理。该废止的依法废止；该撤销的依法撤销；该修改的，对条件成熟的，应依法申报并及时集中力量开展工作，对短期内理顺还存在很多实际问题和困难的，要制定修订计划，纳入工作日程。从而保证部门规章的合法性和司法适用说服力。
运输经济论文篇11
审计时间滞后。由于经济责任审计的特殊性，内部审计部门在接到干部管理部门的审计委托书时，部分领导干部已经到新的岗位走马上任。这就直接造成了经济责任审计在时间上的滞后性。在审计被审单位的过程中，如果发现问题也不能直接有效地与被审计领导进行沟通，审计结果若不是性质十分严重的问题也不能对被审计领导的提拔或调动造成任何影响，发挥不出领导干部任免参考意见作用。缺乏有效问责机制。铁路运输企业针对审计人员在经济责任审计结果报告中对被审计领导干部提出的问题无法有效问责。在经济责任审计结束之后，被审计领导干部针对审计结果报告中涉及自身经营管理责任的问题轻则视而不见，重则找企业高层领导苦诉在原单位工作开展的不易与现有问题形成所不得已的原因，导致审计的效力戛然而止，唯审计报告而报告，被审计领导所遗留下的问题只好由后接管领导接手，致使有些能整改的问题也有理由一直错误下去，当再对其进行其他审计时，以属上任领导遗留问题为原因而百般搪塞。审计人员职业素质。内部审计与第三方审计的区别决定了内部审计不可能脱离原单位领导的领导。需要接受经济责任审计的离任领导干部大多数走上了更高的领导职位，个别内部审计人员在经济责任审计过程中存在怕惹事、被报复的心理。反映在经济责任审计过程中，就会造成对有些问题瞒而不报，违背《内部审计工作规定》第二章第十六条“内部审计人员在实施内部审计业务时，应当诚实、守信、廉洁、正直，不应歪曲事实、隐瞒审计发现的问题，不得利用职权谋取私利”的规定。
运输经济论文篇12
（二）实现预算管理
所谓的全面预算管理是外国的很多国家通过对长时间积累的管理经验加以总结而提出的一种管理方式，这种管理方式是在对企业责任、权力以及利益等方面进行综合考虑的基础上提出的。这就要求管理部门要建立起系统、合理的预算体系，充分的发挥出预算体系的监控、分配以及激励等方面的功能，对企业在经营的过程中遇到的困难进行解决，从而促进企业经济管理方式的不断完善。企业的管理者还要将现代的管理经验和管理理念结合起来，从而对预算管理工作的意义加以明确。对预算管理进行灵活的运用，真正地实现全面的预算管理，只有这样才能够使得我国传统的企业实现向现代企业的转变，促进企业利润的提升。在交通运输行业的经济管理工作中，存在着两个难题，首先就是在进行全面预算的时候，工作人员应该同企业内部具体的收支情况结合起来，将现金控制作为整个全面预算控制工作的重点和核心，从而更好地满足企业运营的需求，促进资金利用效率的提升。还有一大难题就是要将全面预算工作同企业的核心利益相联系，真正地实现低成本的管理，从而促进企业预期的发展目标的获得。
（三）加强对运输收入的稽查工作
我国最近颁布的法律已经对收入管理部门的权限加以明确，因此不同级别的管理部门都具有对客运系统等运输系统的信息进行核对的权力，还拥有对货物信息等信息传输的安全性和准确性进行监督和管理等方面的权力。因此随着我国交通运输行业所面临的市场环境的不断变化，我国的运输企业必须要加强对运输收入的稽查工作，采用内部检查的方式来展开财政的核算，从而将稽查的影响范围加以扩大，提升对稽查工作的要求和标准。将收入稽查工作的核心放在对运输收入结算错误的防范和改正方面。如果在运输收入的领域中出现了触犯法律的行为就需要对其进行严格的查处，从而促进我国交通运输系统正确性的提高。
运输经济论文篇13
空中丝绸之路突破口的优势由于航空运输业具备上述优势，故应以其作为推进“一带一路”建设的重要抓手，大力打造空中丝绸之路。但由于“一带一路”沿线国家众多，必须集中资源、精准发力，才能起到提纲挈领、事半功倍的效果。综合考虑，阿拉伯国家应该是推进空中丝绸之路建设的理想突破口。
1.位置居中、承东启西的核心区位优势。阿拉伯国家尤其是海湾阿拉伯国家，位居亚洲、欧洲、非洲的几何中心，扼守苏伊士运河、红海、曼德海峡、亚丁湾、霍尔木兹海峡等交通要道，区位优势十分突出，自古以来就是战略要地。当前，东亚是世界经济增长的最重要引擎，西欧是世界经济技术最发达的地区之一，而非洲作为世界重要的原料产地和消费市场，经济也在持续高速增长。阿拉伯国家作为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的交汇点，在以其为中心8小时的飞行半径内，覆盖了全世界约2/3的人口和约65%的经济总量，是洲际远程航线的中转点和枢纽。以其为空中丝绸之路的突破口，能充分借助其区位优势，迅速对接“一带一路”的其他区域，收到很好的引领效果。
2.良好的航空运输产业基础。近年来，海湾阿拉伯国家充分利用自身区位优势，大力发展航空运输产业，成为世界航空运输领域最具竞争力的地区。迪拜国际机场、多哈国际机场在世界上享有盛名，人员、货物吞吐能力在世界机场中排名靠前。规模更大、设备更加先进的迪拜世界中央机场也正在有序建设中，力图打造全球最大机场。该地区的阿联酋航空、卡塔尔航空、阿提哈德航空均已成长为世界著名的航空公司。同时，这些航空公司克服国内市场狭小的制约，专攻于发展跨国航运，国际业务量均达到95%以上。根据IATA（国际航空运输协会）统计，按照2013年世界航空公司国际货邮周转量排名，这3家公司分别位居第一、九、十六位；按照国际旅客周转量排名，分别位居世界第一、十二、十九位。在这些航空公司的带动下，阿联酋、卡塔尔这两个国内航空运输市场几乎为零的国家，在2013年世界航班运输总周转量排名中击败众多拥有巨大国内市场的大国，分别位居世界第三、十五位，且年度增速分别达到16%和12%，远远超过世界平均4%的增速。因此，海湾阿拉伯国家已成为世界航空产业的枢纽，并拥有极为广阔的发展前景。以其为空中丝绸之路的突破口，不仅有利于我国学习、借鉴其航空运输发展经验，更有助于我国借助该地区业已较为发达的国际航运业务优势，实现事半功倍的效果。
3.巨大的经济发展潜力。阿拉伯国家拥有极为丰富的石油天然气等资源，是世界主要的油气供应地，也是我国最主要的原油进口来源地。据初步统计，2013年我国共消费了5.14亿吨原油。其中，有约25%从阿拉伯国家进口。此外，海湾石油富国历年来积累了大量的石油美元，迫切希望丰富投资组合，实现降低风险、保值增值的目的，我国高速发展的经济、稳定的政治环境为阿方提供了很好的投资选择；我国也需要引入更多的外资，用于经济社会建设。双方在资金供需上存在很好的匹配性和结合点。除能源、金融合作外，阿拉伯人口达3.5亿人，2014年地区生产总值超过3万亿美元，是世界重要的市场。阿拉伯国家总体上属于中等偏低收入国家，基础设施相对落后，对我国生产的消费品以及机械设备需求很大，与我国经贸合作互补性强，开发潜力巨大。但目前，阿拉伯主要国家（沙特、阿联酋、科威特、阿曼、卡塔尔、巴林、阿尔及利亚、埃及、利比亚、摩洛哥、约旦、苏丹、叙利亚）从我国的进口额仅占其进口总额不到16%，与我国存在巨额贸易顺差（2013年达约400亿美元）。以其为空中丝绸之路的突破口，能够增进中阿了解，深化合作层次，帮助我国商品、服务、装备、技术开拓其巨大的消费和投资市场，同时，有利于为我国经济发展获取更多能源、金融资源。
4.重要的地缘政治地位。阿拉伯地区覆盖西亚北非1400多万平方公里土地，国家总数达22个，均是阿拉伯同一民族国家，语言宗教相同，风俗习惯相似，在一些重大问题上立场相近，是世界地缘政治舞台上的重要力量。同时，阿拉伯又是伊斯兰文化和宗教的起源地，在全世界16亿穆斯林群体中拥有巨大的影响力。开罗、利雅得是世界著名的旅游胜地和宗教圣地，迪拜充分体现了现代物质文明和创新理念，在东西方文化交流的桥梁作用十分突出。在当前的多极化世界中，我国和阿拉伯国家均有深化双方交流合作、平衡自身现有地缘政治环境的强烈愿望。以其为突破口，能够促进我国与阿拉伯国家在国际事务中良性互动，对我国营造国际形象、拓展国际空间、提升国际影响具有重要意义。
三、政策建议
目前，我国对阿航空运输业务仍有如下的不足：一是缺乏宏观的战略指引；二是缺乏门户机场支撑；三是对阿航线不够多；四是临空港经济业态不丰富。为解决这些问题，建议采取如下措施。
1.制定空中丝绸之路相关规划。充分认识到发展现代航空运输业对“一带一路”建设的促进作用，对我国提升国际竞争力、推动经济转型升级、改善人民生活水平的重要意义，将建设空中丝绸之路作为重要战略加以推进。充分学习阿联酋、卡塔尔、美国、新加坡等国利用航空运输业发展经济的先进经验和成功案例，在紧密联系我国国情基础上，制定空中丝绸之路建设规划。以推动“一带一路”建设为目标，以建设世界航空大国、国际航空强国为导向，以发展临空港经济为抓手，以阿拉伯国家为突破口，明确工作任务和实施路径，制定支持措施，务实推动空中丝绸之路建设。
2.建设空中丝绸之路门户机场。建设空中丝绸之路，在具备区位优势的地区打造面向“一带一路”的门户机场是关键。由于“一带一路”国家基本上位于我国以西，而我国幅员辽阔，东西跨度5000多公里。在此背景下，广大中西部地区“一带一路”国家的客货流如以东部的北京、上海、广州为枢纽机场，则必须先往东再折返往西，浪费大量时间和航程。因此，应在我国西部的银川、西安、成都、重庆、昆明等地建设面向“一带一路”的门户机场。银川位居我国西北部的雅布赖国际航路上，空域潜力大，加之宁夏与阿拉伯国家长期保持密切交往，通过成功举办中阿博览会等重要活动，已成为我国与阿拉伯交往的综合性平台，具备打造面向阿拉伯国家门户机场的条件。通过新建空中丝绸之路门户机场，就近集散中西部地区的“一带一路”客货流，可迅速提高空中丝绸之路运行效率。
