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一、工业化的阶段划分及其与货物运输需求的内在关联
工业化泛指一国从农业社会向工业社会的转化以及工业社会自身的发展过程。在这个过程中,经济发展水平不断提高,产业结构逐渐从以农业为主体转化为以工业为主体,并向第三产业过渡,以制造业为代表的第二产业,产值和就业人数都超过第一产业,制造业增加值占总商品增加值的比重不断上升。
关于工业化发展阶段,存在着不同的标准和划分方法,每种方法都有其相应的优点和局限性。例如:钱纳里等的基于人均收入水平的划分,将工业化划分为3个阶段6个时期,即前工业化阶段、工业化阶段(工业化初期、工业化中期、工业化后期)和后工业化阶段(发达经济初级阶段、发达经济高级阶段);库兹涅茨等按照三次产业结构(包括产值结构和就业结构)的变化将工业化阶段划分为工业化前期、工业化初期、工业化中期、工业化后期和后工业化社会;联合国基于制造业增加值占总商品生产增加值比重的划分,把工业化水平分为非工业化、正在工业化、半工业化、工业化等4类。由于依据的理论和标准不同,结论往往不尽一致。中国社会科学研究院在《中国工业化进程报告——1995—2005年中国省域工业化水平评价与研究》报告中提出了一套综合评价国家或地区工业化水平的指标体系和方法,据此将工业化过程分为前工业化阶段、工业化实现阶段和后工业化阶段,其中工业化实现阶段又分为工业化初期、中期和后期3个阶段,每个时期划分为前半阶段和后半阶段,并确定了不同阶段的标志。见表1。
这种划分方法较为科学,基于这种划分,可以清晰地看到在工业化的各个不同阶段,货物运输需求客观存在着的变化轨迹。由表1可见,工业化不同阶段,经济发展水平不同,产业结构历经“一、二、三”到“二、一、三”,再到“二、三、一”最后到“三、二、一”的转变,其间生产力地区布局也会发生一定变化。
工业化是人类经济社会发展的一个必经阶段,对货物运输需求影响很大。货物运输需求是一种派生性需求,源于社会经济生活对货物空间位移方面的需要。按照运输经济学理论,货物运输需求变动的主要影响因素有3个:其一,经济发展水平和速度;其二,产业结构和产品结构的变动,特别是第二产业内部结构的变动;其三,生产力地区布局。经济发展水平和生产力地区布局很大程度上决定着货物运输需求的数量和质量,而产业结构和产品结构直接影响货物运输需求结构。在整个工业化发展进程中,货物运输需求变动的主要影响因素都处于变化之中,这使得货物运输需求也随之发生相应变化。
二、工业化不同阶段的货运需求特征
目前,一些工业发达国家已经实现了工业化,步入了后工业化社会;一些中等发达国家尚在工业化发展过程之中,大多处于工业化中期或后期;发展中国家大都处于工业化前期,少数国家处于工业化中期。实践表明,工业化不同阶段货物运输需求特征不同。见表2。
(一)前工业化阶段货物运输需求特征
各国经济在18世纪60年代工业革命发生之前的漫长历史时期,从原始部落到游牧经济、传统农业社会、手工业和后来的工场手工业阶段,一直处于前工业化阶段。由于游牧业和农业的商品率很低,小手工业原材料多数在当地解决,货物运输需求较少。货物种类除去官僚机构、军队和城市人口所需粮食以及修建工程和其他方面耗用的物资外,很长时间内主要是商业贩运的盐、布匹、茶叶、皮毛、瓷器、铁器和其他金属制品以及香料之类的货物。工场手工业时期,纺织、炼铁等行业的生产规模有所扩大,棉花、木材、生铁等原料、燃料及其产品的运输需求量有所增加。总体来讲,这一时期货物运输需求量较小,运输频率低,对运输服务质量要求不高,运输可靠性较差。
(二)工业化实现阶段货物运输需求特征
工业化实现阶段又分为工业化初期、中期和后期3个时期。每个时期社会经济发展的主导产业不同,货物运输需求特征亦不同。
工业化初期(18世纪60年代-19世纪50年代)以纺织、冶金原材料工业为主,农业在国民经济中的主导地位开始动摇。18世纪60年代开始,随着工作机和动力机的发明和使用,纺织业成为工业化的“先导”部门,轻纺工业逐渐取代农业成为国民经济的主导部门。1783年,英国纺织工业在工业结构中的比重达到35.4%。在纺织产业前向联系的带动下,以钢铁工业为主的冶金业、采掘业、早期制造业等产业迅速兴起并得到蓬勃发展。工业及经济社会发展对煤炭、矿石、钢铁产品等大宗、远途、低值、散装货物运输的需求急剧增加。
工业化中期(19世纪60年代~20世纪50年代)是以机械加工及化学工业为主的时期,制造业成为国民经济的主体,重化工业取代轻纺工业成为国民经济的主导产业。以英国为例,1783-1924年,按净产值计算,纺织工业在工业结构中的比重由35.4%下降到10.8%;钢铁及机器制造业比重由6.5%上升到12.5%;化学工业的比重由1881年的0.7%上升到1924年的1.1%。货物中石油、天然气、化工原料、多种金属和非金属原材料的比重开始上升,水泥等建筑材料大为增加。货物运输除要求继续扩大运输能力,对运输速度和其他运输质量方面的要求相应提高,运输需求开始多样化,对管道、油轮、罐车、棚车等运输需求量增加,要求发展多种运输方式和工具来满足日益多样化的运输需求。
工业化后期(20世纪60年代~20世纪80年代)是以高度加工工业为主的时期,制造业产品的加工程度进一步深化,工业品价值普遍很高,技术资本含量大,物质含量相对比较低。汽车、飞机、精密仪器、电器电子产品等高加工产品的附加值比初级产品大为提高,经济增长对原料的依赖减少。发达国家的煤炭工业以及石油天然气采掘工业在工业结构中的比重分别由1955年的2.7%和3.3%下降到1974年的0.8%和1.7%,1955-1974年煤炭工业年均增长速度为-1.9%,出现了负增长。这一时期,大宗散装货物运输需求增长速度减缓,加之以电子、信息为代表的新兴产业对运输需求数量较小,运输量的增加不再是主要方面,对方便、及时、可靠、节约等质量方面的要求更为突出,小批量、特种车、专用车的运输需求增加。
(三)后工业化阶段货物运输需求特征
20世纪90年代开始,部分发达国家步入后工业化社会,经济结构转向高技术产业和服务业,经济增长转向更多的依赖深度加工、技术和信息。这些变化致使货物运输需求数量基本停止增长,在一些国家甚至出现连续下降的现象,但对运输质量提出了更严格的标准,货物运输融为物流体系的有机组成部分。物品生产方式灵活多变且批量较小,企业追求“零库存”和生产体系全球化,对小批量、集装化运输、特种货物运输和门到门一票到底的国际国内多式联运需求增加,运输速度和频率加快,要求运输服务更加及时、方便、可靠。
综上,在进入后工业化阶段的整个工业化进程中,货物运输需求数量一直保持增长态势,不同时期增长速度不同,尤以工业化初期增长速度最快,工业化中期次之,进入后工业化社会增长速度最慢甚至基本停止增长。对运输服务质量一直追求更高,需求层次越来越高。
三、未来我国货物运输需求趋势分析
中国社会科学研究院的研究表明,2005年开始我国整体处于工业化中期的后半阶段,进入重化工业化发展阶段。重化工业化发展阶段是工业化进程的关键时期。根据国际经验及工业化发展规律,重化工业化发展阶段经济发展的主导部门将由传统的以纺织、轻工为主的轻工业向汽车、钢铁、化工等重化工业和电子信息等产业转型升级。我国重化工业化发展阶段的主导产业与发达国家相似,但发展环境相差很大,尤其是资源及环境约束加强,对环境承载能力和经济发展方式提出了新的更高要求。相应的,未来我国货物运输需求既具有与发达国家相似的特征又有所区别,突出表现在货物运输需求数量、类型及质量3个方面。
(一)运输需求数量
尽管我国整体已进入工业化中期后半阶段,但区域经济发展不平衡,工业化进程差距很大,中西部地区尚处于工业化前期。见表3。
由表3可以看出,全国31个省区市中有8个处于工业化中期的前半阶段,14个处于工业化前期甚至前工业化阶段。整体完成重化工业化发展阶段,我国需要更长时间。重化工业发展需要强大的运输支撑,是货物运输需求增长的主要原因。根据2002年投入产出表计算,按产业结构划分,我国货物运输服务使用分配到第一、二、三产业的比重分别为5.4%、71.2%、23.4%,第二产业对货物运输需求影响最大。“十五”以来,我国经济保持持续平稳发展态势,国内生产总值以每年10%的速度稳步递增。当前,我国正处于“经济高速增长通道”的“爬坡”阶段,即“黄金发展阶段”。工业结构的重型化必将带来重化工业主要产品产量、能源消耗的大幅增长,使得能源、原材料等长途大宗物资运输需求旺盛。此外,经济全球化、产品品牌化使得产品流通范围扩大,产成品运输、外贸运输等远距离运输需求旺盛,货物平均运输距离增大,货物运输周转量增长较快。见图1。
图1显示了近几年我国货物运输量的增长情况。相比货物运输周转量的高速增长,货运量增长速度趋缓。这是因为我国重化工业发展走的是科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的中国特色新型工业化道路,对电子、医药、仪器仪表等高技术含量、高附加值的产成品类物资运输需求增长更快,在总运量中所占比重不断提高。可以预见,未来我国货物运输需求总量将继续保持快速增长,具体表现为货运量增速趋缓,货物运输周转量增速较快。
(二)运输需求类型
发达国家重化工业时期货物运输需求的增长点主要集中在长距离、大运量、跨区域的能源运输、基础原材料运输以及外贸运输上。我国重化工业化发展阶段晚于发达国家100多年,与发达国家后工业化发展阶段处于同一时期。与发达国家当年的重化工业发展环境相比,我国处于一个生产柔性化、流通高效化、消费多样的时代,货物种类繁多,货物运输需求复杂多样,不像发达国家重化工业阶段时期那样单一。一方面,我国所处重化工业化发展阶段决定了对能源、原材料等大宗物资运输的需求。2007年我国铁路和水运完成的货物周转量占综合运输体系的86.7%,这一比重将会持续较长时间。另一方面,我国劳动力资源丰富,有“世界工厂”之称,除中西部地区的大宗能源、原材料运输外,东南部地区加工产品的货运需求量也很大,尤其是已步入工业化后期甚至后工业化阶段的长三角、珠三角地区,高科技、高附加值产品数量增多,小批量、多批次货运需求旺盛,零担快运、小件运输、专业运输、特种运输、综合物流服务需求增速加快。
(三)运输需求质量
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（二）遵守《煤矿安全规程》
《煤矿安全规程》中明确规定，煤矿井下的上运带式输送机在运行过程中务必要设置相应的制动闸和防逆转装置，下运带式输送机务必要配饰上相应的制动装置，并能够将带式输送机 的各种保护齐全、完善的进行配备，另外还包括安全防护装置、外露的旋转、移动部件全部安装上防护罩、防护栅，保证检修平台的数量，做到一应俱全。
（三）软启动设备
现阶段，我国的软启动设备主要包括了CST、变频器、国产调速型液力偶合器、德国福伊特阀控液力偶合器、液粘软启动等各种新型产品，所以煤矿井下的带式输送机在设计过程中，务必要将软启动设备放在首位进行考虑，最主要的原因是因为软启动设备能够从各方面有效的减少启动过程中对电网产生极大的冲击力的现象，还能够有效的保护胶带接头，保证软启动设备的良好运行。其中软启动设备的各种装置中，应该注意以下几个方面的问题：
首先，变频调速。这种设备的运用是要保证煤矿井下的软启动设备正常运转，就务必要转变电机励磁频率，使其能够正常的调配速度，并能够进行全程自控，效率高、进行速度调整的范围非常广泛，但是倘若运用低频起动，便会减弱整个电机中的输入电压，致使电机自身的输出转矩减弱，根本就不能够符合大型带式输送机在运转过程中速度较低的启动情况，所以，这种情况仅仅对中小型带式输送机较为适用。
其次，液力耦合器。这种设备的主要功能是能够改善带式输送机的启动性能，并缓和电机与负载启动之间较大的冲击力，不过液力耦合器传递的扭矩与它正常运转时候的速度之间构成的是一种正比例的关系，当速度不高时，其中的船体扭矩就不高，不过，当运转的速度过于偏低时，液力耦合器就不能够为其提供相对稳定的加速度，其中的传动特性具备较大的非线性，潜在着很多不足之处，主要包括了控制特性不精确、效率不高、稳定运行过程中离不开滑差。
最
后，CST可控软启动装置：软连接、可控软起动(停车)；全面保证主电机空载运行，对减弱启动电流有着很好的促进作用，全面集合机电控于一体，并具备较为齐全的智能故障自诊断功能，能够提升皮带机整体使用寿命的时间，增强带式输送机正常运转的速度与效率，并保证在最有效的运转情况下运用最低的器械设备养护成本，并能够逐步完善多点驱动功率平衡解决举措，保证系统开放，能够全面实现数据共享与网络化，本安型与高防护的等级设计普遍偏高，并能够全面达到防爆环境与全天候作业要求的各种标准，能够实现煤矿井下的带式输送机的长距离带式输送机，不过CST对油脂的要求是相当严格的，其中对设备的维护要求也就非常高。
二、带式输送机安装与验收
带式输送机安装与验收务必要经过专业的机械使用与维护人员来悉心指导，并严格把关，主要途径需从以下几个方面出发：
首先，滚筒和中间架之间的中心线务必要保持在国家规定的标准范围内。其次，设备超平找正。这一点所包含的内容较多，主要就包括了水平、间隙、径向位移、角向位移等几个方面，对于这里的设备超平找正的标准也务必要达到国家要求的标准数额。再次，设备的基础务必要按照相应的要求开展灌浆工作，地脚螺栓中的长度要求要符合国家所制定的统一标准。另外，全面精确的硫化胶带接头工艺，保证胶带接头的质量不会出现丝毫差错，并能够有效预防胶带跑偏的现象。最后，对于电器设备、电缆以及风水管线等的安装设计标准也务必要迎合该煤矿行业的发展需求。
三、加强带式输送机维护的思考
1、带式输送机在进行日常维护的过程中的主要地点就是检修班，它检修的内容主要就包括了带式输送机整机连接螺栓、上托辊架与边梁二者相连接的螺栓，在开展这类型的日常维护时，应该运用手摸耳听两种方法，用手能够直接明显的触摸到设备轴承温度有无超标，振动阶段声音是否过大，有无异常现象，并及时查询已经破裂的托辊、托辊架有没有及时的更换，并定期检查电气等设备的完好度，并对带式输送机的日常维护进行相关试验进行验证，提升带式输送机的正常运转能力，并定期对其进行低压检漏，保证其的良好性能。做好一切前提工作的情况下，还应该对胶带进行适当的调整，使其能够更适合带式输送机地正常运转，还要查看带式输送机的油管连接处是否存在着较为明显的漏油现象，并定期查询转载点的真实情况，其中主要包含的内容就包括了挡煤皮子的完好程度、溜煤装置的完好程度、胶带与接头的连接是否到位，并将其检查的结果进行记录和保存，以备不时只需。
2、定期停产检修维护。这种维护手段常用于一些工程量较大，检修起来较为困难的带式输送机中，其日常内容主要就包括了换置滚筒、接头硫化、换置胶带、机械设备升级改造等。
四、装载点的特殊管理
（一）煤矿井下应该加大对开采制度的建设，强化煤矿工作面管理，并大量减弱大块矸石和铁器涌入煤流系统的种种可能性，采用可行的手段就是在主运带式输送机溜煤眼上面进行篦子的安装，不过事先应该注意，篦子的方口尺寸大小的预定应该完全按照煤矿矿井的实际情况来进行精确预设和计算。
（二）在溜煤眼下方配备缓冲床，缓冲床的安装也有一定要求，具体就表现为，缓冲床的表面应该与胶带的非工作面二者的最大距离保持在5mm长度，保持这种距离的主要作用就是尽量避免缓冲溜煤眼落下的物料对胶带带来较强的冲击力，以此来有效保护胶带覆盖胶和内部钢丝绳。
（三）溜煤装置在安装的过程中应该让其最低端和胶带二者保持着一定的距离，这个距离可以根据溜煤眼上方所配备的篦子口的长度来确定，这种有效措施最终能够避免胶带大量撕裂的情况出现。
（四）运用“日检制度”来对装载点进行有效维护和查询，其检查的内容也是多样化的，不仅包括了挡煤皮子的维护与查询，还包括了挡煤装置连接件的螺栓实际情况的维护与查询。
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2.原则二：目标化管理与节约的原则
目标管理是实现成本控制的重要手段之一，终有通过目标管理，才能使整个工程建设具有向心力与凝聚力，通过对人力资源、财力资源以及物力资源等的合理调配，达到成本控制的目标。而在具体的节约原则上，需要从以下方面入手：首先是要强化科学管理，在项目实施过程中重视科学管理对于施工效率与方案优化的重要作用；其次是对于既定的财务制度要严格遵守，包括开支费用的标准、开支成本的范围以及其他相关财务制度等，而在具体的费用支出过程中，一定要做好严格的监督，并进行一定的强有力的限制；最后是制定出防止成本失控风险的应对措施，从而能够随时掌控建设成本，防止浪费。
二、当前交通公路运输工程建设中存在的问题
1.成本控制的制度与体系建设不健全、不完善成本控制在公路建设中的应用首先需要基于健全完善的制度体系与丰富高效的控制方式，从而能够为项目建设过程中成本控制工作的展开提供科学基础与依据。但是当前，我国应用于公路建设工程的成本控制制度并不完善，首要因素在于法律制度的不健全不完善，这就使得在项目开展过程中出现问题，无法可依，对于违法行为也起不到一定的震慑与制裁作用。除此之外，相关管理指导措施的缺失，也使得整个公路工程建设的效率与质量深受影响。而在措施实施过程中缺乏强有力的施工秩序维护，导致工人工作热情较低，建设项目效率低下，进度拖延。而建设过程中的随意性与盲目性也阻碍了成本控制的实施与完成。
2.成本控制工作人员的专业素养有待提升
作为工程建设项目，员工是其中最为重要的也是最灵活的影响因素，所以要求相关施工人员具备完善的专业知识，从事成本控制工作的人员要具备专业的成本控制理论知识与实践经验，才能够保障整个控制措施的有效实施。当前，我国公路建设项目中从事成本控制的工作人员，一方面是整体数量较少，另一方面是专业素养有待提升。主要原因在于国内公路建设项目中的成本控制应用时间有限，也是近些年来才得到施工单位的重视，所以专业人才的缺乏是必然。一名合格的成本控制工作人员除需要具备完善的理论知识与实战经验，还要有良好的责任意识。
3.成本控制过程中“重成本，轻质量”
在实际的公路项目实施过程中，常会出现因过度重视成本控制，单纯地为了建设资金的减少而忽视工程质量的问题，即“重成本，轻质量”，而这种现象与我们所提倡的陈本控制的核心理念是有明显的背离的。因为在实际过程中，遇到的情况与问题要复杂得多。成本控制的主体是财力、人力以及物力资源，但这并不意味着为了追求低成本就可以偷工减料、做残次工程。所以公路建设项目的人员一定要对成本控制有一个全面的科学的了解和认识，才能够达到成本控制的真正内核，不会出现工程质量问题以及工程施工进度的延误。
三、推进交通公路运输工程成本控制工作的对策与建议
1.建立起完善的公路建设成本控制的体系与制度
在开展成本控制工作之前，就需要建立起完善的健全的控制体系与制度，对于控制的具体内容与方面进行明确的规范，从而能够为项目的实施提供强有力的制度支撑，同时要注重员工之间的相互协调，并调动员工的积极性与责任感，为项目的建设打造强有力的制度基础与人员基础。
2.注重对成本控制工作人员的专业素养的培养
只有基于成本控制工作人员专业素养的提升，才能促进整个工程的建设。施工单位一方面可以提高成本控制人员的准入门槛，另一方面可以通过内部培训建设，定期组织关于内部控制与管理的培训来提高他们的专业素养。而培训的内容除了基本的成本控制知识之外，还需要强化措施与方法的落实，真正在施工过程中实现成本降低与质量提升。3.强化对项目的质量监管工作建设施工单位要树立起重成本也重质量的理念，协调好成本控制与质量监管，实现工作之间的互通。质量监管需要项目管理者能够提供强有力的监督工作，在项目实施的过程中时刻保障工程建设的质量。
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2举升和自卸功能的设计
将承载梁设计为铰接结构与设备主体结构相连，在承载梁的下端对侧安装升降油缸油缸处于静置位置时，安装孔位置刚好和已安装在导线盘卜的传动轴中心高度平齐。将安装好线盘轴的导线盘直接推人承载梁的开合轴瓦内，连接固定好后，起升升降油缸，油缸伸出，顶起承载梁，实现导线盘的举升。
3放线机构的设计
设备的放线机构主要由张力机构和导线盘组成。放线机构采用液压制动控制产生阻尼张力进行导线展放，通过液压马达减速机的作用控制放线张力。且可实现架线施工时导线盘的方向驱动和制动，能够有效解决导线盘转动惯量大的难题。液压控制系统由自带液压泵站提供动力。放线车制动张力产生的原理是，减速机带动液压马达转动，马达泵油又通过调压阀调整油路压力，产生阻力即张力(如图2所示)。
4行走轮距的调整
为适应架线施工场地面积和通行道路条件，设计拖挂式导线盘运输放线车的行走轮为可拆卸结构，使行走轮在机架主梁内外侧切换，根据道路宽窄情况进行调整。提高了设备的通过性和对复杂施工环境的适应性。两个行走轮设计为独认式结构，每个行走轮的一侧单独安装固定轴头，安装时将轴头插人放线车主梁尾端的固定连接处，插人销轴进行固定。进行轮距调整时，应先将后支腿顶升底盘使后轮脱离地面，再拔下后轮销轴，使后轮内套管向后拔出260 mm，将行走轮旋转1800，实现行走轮内外位置调整，重新进行复位安装。
5转向机构的设计
拖挂式导线盘运输放线车前轮具有转向功能，可在施工场地内灵活转向，在较狭窄的施工场地内仍可灵活就位，提高了设备对施工场地的适应性。在拖挂式导线运输车的前桥卜装有转向机构。转向机构通过连杆、万向节与前拖杠相连，通过前拖杠的左右摆动带动连杆、万向节方向的调整，从而实现前轮的左右转向。
6模块化机构的设计
为方便长途托运，设计设备整体为可拆卸的模块化结构。设备整体可拆卸成前桥部件、连接件、及左、右主梁四部分，两个行走轮均可单独拆卸。在牵张场使用时，可使用货车将各个组成部件运输至施工现场，将左、右纵梁和前轮部件组装，并安装好其他相关附件，即可正常使用。
7应用效果
拖挂式导线盘运输放线车已经在灵绍工程得到应用，从应用情况看，整车在复杂地形和田间小路等地带具有良好的通过性和运载能力，对于重型导线盘的转场运输和放线位置调整等方面动作灵活，便于调整，工艺与常规施工方法相比具有明显优势。
1)重型导线盘安装方便:与吊装方式不同，在线盘安装方式卜，采用导线盘不动，拖车推进、顶升的方式，不仅降低了劳动强度和功耗，而且相对于起吊安装方式具有更高的安全性。
2)线盘转场运输方便:由于拖挂式导线盘运输放线车本身带有行走轮和转向机构，大大方便了重型导线盘的转场运输，由于后轮具有变幅功能，可以根据实际路况情况调整行走轮距，具有很强的通过性。
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一、前言
近年来，随着我国铁路网与城市轨道交通的快速发展，以及轨道交通运输设备与设施的现代化，对轨道交通运输人才的需求不断增加，对教育学历的要求也越来越高。交通运输专业面向交通运输系统的基础设施规划和运行管理，我校交通运输专业教育重点在轨道交通运输方式生产作业过程的技术管理理论、知识、技术和能力的培养和训练，定位于兼有工程应用背景和管理色彩的工科专业。目前交通运输专业的继续教育虽有基础、资源和载体，但总体上还不能适应轨道交通运输行业的快速发展和广大继续教育学员多样化的学习需求，同时伴随着高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，需要强化网络教育对校内学习的支持服务，推动优质继续教育教学资源的整合与共享。因此，需要基于继续教育综合改革，将“以学生为本”的教育理念融入培养方案的制订，优化交通运输专业的培养方案、课程体系与教学方法，充分利用现代教育技术手段开设网络课程进行教学，提高成人教育人才培养质量，以便更好地满足轨道交通运输发展的人才需求。
本文将结合交通运输专业发展需求与成人继续教育的特点，明确交通运输专业继续教育的培养目标，优化本专业的课程体系，改进教学方法，进一步促进学生职业素质的提高和终身学习能力的培养，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。
二、面向继续教育综合改革的交通运输专业的培养目标
为适应国家经济结构调整和产业转型升级的要求，面对高校继续教育综合改革的深化，需要积极发展继续教育，以适应经济社会发展和人民群众多样化需求，着力培养知识型、技术型、应用型、创新型高素质人才。
继续教育要为深化教育综合改革服务，需要面向社会需求，创新人才培养模式，建立与行业企业合作办学的新体制、新机制，切实深化产学研结合，高度重视技术技能人才培养，优化专业结构和课程设置，探索面向学习者需求的人才培养模式。
面对高校继续教育综合改革的深化以及高等学历继续教育逐步融合的推进，针对参与继续教育的学生通常都是在职工作人员的特点，需要以应用型人才为培养目标，结合成人继续教育的实际情况以及轨道交通运输行业发展和参与继续教育学生个人自身发展的需求，确定本专业培养目标，梳理专业课程设置。
我校交通运输专业正是面向社会对轨道交通运输人才的需求，创新人才培养模式，与上海铁路局合作办学，培养轨道交通运营管理人才。
交通运输专业（专升本）培养目标：本专业主要培养轨道交通运输方面的应用型高级技术人才，掌握从事轨道交通运输与管理工作所需的相关科学知识、经济管理知识、轨道交通运输的基础知识、基本理论和技术手段，具有本专业综合职业能力。毕业后能在铁路和城市轨道交通等相关领域从事规划设计、运营组织、生产管理、咨询服务等工作。
三、面向继续教育综合改革的交通运输的课程体系优化
根据交通运输专业的培养目标，以应用型人才的培养为导向，加强实践环节，优化优化交通运输专业课程体系。
1.课程体系对比分析。通过与相关同类院校如西南交通大学、北京交通大学的交通运输（专升本）专业课程设置对比，我们可以看出各学校的培养目标大致相同，都是轨道交通运输方面的管理人才和工程技术人才，课程类型也大致相同，包含公共基础课、专业基础课、专业课和实践教学。就实践教学环节而言，其他学校只包含毕业设计，针对应用型人才培养的需要，同济大学交通运输专业增设了课程设计环节，以加强学生实践能力的培养。
2.课程体系优化。交通运输特色专业（专升本）课程体系设计分为公共基础课程、工程专业课程和工程实践环节三部分（如图1所示），形成知识―应用两位一体的教学模式，以学生工程实践能力的培养为核心，着重工程实践与专业技能的训练，促进学生的个性发展，增加学生工程实践能力的培养。
（1）公共基础课程包括人文知识、数学与自然科学知识、基本技能三个模块：①人文知识模块主要设置由“政治思想理论课”等系列课程构成的课程。②数学与自然科学知识模块主要设置数学、物理类、应用数学类等基础性课程，使学生拥有基本的分析与解决的问题的理论基础和技术手段。③基本技能模块主要设置计算机类（数据库及原理和计算机程序设计C语言）、英语类等理论和实践课程。培养学生具有较强的计算机应用能力、良好的中英文沟通、表达能力。
（2）工程专业课程由专业基础课和专业核心课两个模块组成。①专业基础课程模块包含交通运输设备、运输规划、运输经济学、运筹学和系统仿真基础等课程，使学生掌握扎实的交通运输专业的基础理论知识，建立科学思维方式。②专业核心课程模块设置了列车运行组织、车站与枢纽运输组织、线路工程、站场与枢纽规划设计、货物运输组织、运输安全系统工程等专业课程，使学生掌握本专业的工程理论和应用知识，培养学生的工程实践和应用能力。
（3）工程实践环节以专业知识体系为主线，以专业基础型和综合型为内涵，构建了多层次、系统化的实践教学框架体系，包含课程设计模块和毕业设计模块。①课程设计模块，在对比了各校交通运输专业课程体系设置情况的基础上，根据本专业的培养目标，进一步加强实践环节的训练，针对本专业的核心课程“列车运行组织”、“车站与枢纽运输组织”以及“站场与枢纽规划设计”分别设计了相应配套的课程设计，以加强学生综合运用本专业基础理论知识解决管理与工程实际问题的能力。②毕业设计模块，对交通运输专业的专业理论进行综合运用，是实践教学的关键环节，该环节的设置目的在于提高学生综合运用本专业基础理论知识解决工作实践中的实际问题的能力。
四、网络教学的应用
教育信息化已经成为世界各国继续教育发展的方向，网络教学日益成为继续教育的重要教学传递模式。在本专业课程体系优化的基础上，需要将“以学生为本”的教育理念融入到教学方法的改革中，考虑到参加继续教育学生通常都是在职工作人员，日常工作繁忙，应充分利用现代教育技术手段和方法进行教学方法的创新，通过制作网络课件等形式满足成人学生多样化的学习需求，缓解工学矛盾引起的学习困难等问题，保证和提高成人教育人才培养质量。
1.网络教学应用的理论框架。网络教学应由网络学习平台、网络学习课程、网络导学和支持、网络教学管理以及质量保证5个部分组成。其中网络平台是网络教学的基础设施和技术工具，网络学习课程是核心。网络教学需要开发优质的网络课程为学生提供学习资源，在网络课程开发中，需要制定网络课程建设的规划。网络教学需要根据成人学习者的学习特征和学习时间安排，进行网络课程的教学设计，撰写学习资源，拍摄和制作教学视频，制作互动学习课件，制作互动练习课件，使网络学习资源灵活多样，丰富多彩，以维持学习者在网络学习环境中的学习兴趣和学习动机。同时为了确保网络课程学习的质量，还需要网络导学和支持、网络教学管理以及质量评价等系统的配合。
2.交通运输专业网络课程的筛选与设计。在网络教学体系中，核心的内容应当是网络课程的筛选、设计和开发。针对参加继续教育学习的大多是企事业单位一线的人员，存在工学矛盾，可利用网络教学等形式满足成人学生多样化的学习需求。
（1）网络课程的筛选网络课程的选择可以首先考虑公共基础课程。公共基础课程包括：马克思主义原理、计算机程序设计C语言、大学英语、高等数学、数据库原理及其应用、线性代数及普通物理。这些课作为继续教育的必修基础课，受众广基础性强，学生对网络课程的需求也大。
对于专业课程模板，包括专业基础课和专业课，授课的形式可以采用网络授课与课堂授课相结合，一部分学时分配给网络自学，一部分学时进行面授，这样可以更好地发挥两者的优势，同学先通过网络课程进行学习后，再由教师针对学习中的难点，结合学生学习的实际情况，对这些知识点及其运用进行深入浅出的分析，并通过课堂交流为同学进行答疑解惑，使学生能更好地掌握本学科的基础理论与专门知识。
工程实践环节包括课程设计与毕业设计，专业课程设计（运行图课程设计、站场课程设计、车站运输组织课程设计）涉及较多实际操作方法与技巧，需要通过学生与教师的互动共同完成。毕业设计类题目通常结合交通运输工程的实际情况，每人布置一题，独立完成，培养学生利用理论知识与经验解决实际问题的能力，需要教师与学生之间一对一的交流与互动采用完成。因此，工程实践环节不适合开设网络课程。
（2）课程开发及设计。对于已选定需开发网络教学的课程，该课程的开发与设计需要一个团队共同完成，包括责任教师、学科专家、网络技术人员、多媒体制作人员、美工、编辑等。同时，需要制定网络课程规划，网络课程开发与设计规划应包括以下12项内容：团队的人员组成和任务、课程背景、课程介绍、课程目标、课程单元和主题、学习目标、学习资源、作业和考试、交流及合作学习、课程开发进度、学习进度安排和课程版权等。通过细致的网络课程规划，团队人员都能清楚地了解课程目标和要求，才能通力合作，共同为达到课程目标而进行有效合作。
五、结语
本文结合轨道交通行业对专业型人才的需求现状与继续教育教学特点，明确了交通运输专业继续教育的人才培养要求与目标，通过对比取长补短优化了原有的交通运输专业课程体系，并改进教学方法，拟建立网络平台，开设网络课程实施网络教学，采用课堂授课与网络授课相结合的方式，更好地探索面向行业发展和学习者需求的人才培养模式，进一步提高成人教育人才培养质量。
篇6
1 前言
随着我国高速公路车辆的不断增多，对高速公路的路面质量要求越来越高。高质量的路面不仅会增加施工成本，而且会使施工企业利润降低。因此，对于施工单位来说，寻找在保证路面质量条件下，确定合理的施工方案以达到降低施工成本的目标显得尤为重要。施工成本主要由：路面材料费和机械台班费两部分。在施工方案制订后，路面材料费基本是不改变的，能改变的只有机械台班费。一般说来，在进行机械设备配置时，施工机械的数量和型号在确定之后其费用是基本不变的，能变化的只有运输车的吨位和数量，而运输车的吨位通常是确定好的，变化的只有运输车数量，所以要达到节约成本的目的，就要严格动态地配置运输车的数量。实践表明，通过动态调配运输车数量，不仅能够有效的提高施工效率，而且能够达到降低施工成本的目的。
2 高等级高速公路沥青混凝土路面施工特点
高等级公路在施工前应铺筑试验段，铺筑试验段是不可缺少的步骤，应该成为一种制度。根据沥青路面各种施工机械相匹配的原则，确定合理的施工机械组成路面机械化施工系统，该系统主要施工机械：沥青混凝土拌合设备（以下简称搅拌设备）、运输车、转运车、摊铺机和压路机等设备组成。在施工过程中，通过优化配置以上施工机械达到节约成本，保证施工质量的目的。具体是：首先根据施工方案选定合适的主导机械—搅拌设备，其次在确保主导机械生产率最大的原则条件下，选定与之匹配的转运车、摊铺机、压路机。通过电子通讯设备智能化控制各施工机械，采集各机种的状态信息和参数通过电子通讯设备送到计算机监控中心，然后计算机通过分析所采集到的信息，提出控制意见，指导它们的工作或进行一些参数的调整，合理地为路面机械施工系统组配运输车数量，降低施工生产成本。
3 运输车运行规律
在运输车工作过程中，运输车从搅拌设备处装料到摊铺处之间运距一般较长，故认为到达搅拌设备处的运输车的概率是相互独立且不相关，也就是说，在同一时刻有且只有一辆运输车到达搅拌设备处。
设某一段时间t内，把其分成n段，那么，t=t/n，运输车在单位时间内到达的概率为 ，则运输车在t时间内到达的可能性为p= t。
由于运输车到达搅拌设备过程可看作是在n个t内做n次独立试验，所以，在n个t内有k辆运输车到达搅拌设备处的概率为：
（1）
特别当n∞时有
（2）
由概率统计可知，运输车到达搅拌设备的概率服从泊松分布，即
（3）
其中：k=0，1，2，…N，N为系统中总的运输车数量（台）
同理分析可知，运输车离开搅拌设备的概率同样也应服从泊松分布。运输车在搅拌设备处装料的时间应服从指数分布，运输车到达转运车处的概率服从泊松分布，运输车卸料的时间服从指数分布。
4 基于排队论运输车选型原则
4.1 排队论基本知识
排队论反映各拥挤现象的排队系统的概率规律性，目前应用排队理论在运输车数量动态调配中应用较少，下面具体探讨利用排队理论来解决运输车数量配置最优化问题。
（1）排队系统。
下面是本文研究的模型：多服务台负指数分布排队系统。在该系统中，统称“顾客”为需要得到服务的对象，“服务员”为提供服务的服务者，排队系统的种类虽然繁多，但基本都可以描述为：顾客到达服务台接受服务，当服务台没有及时提供服务给顾客，顾客排队等待服务，直到得到服务后才离开服务台。
（2）排队系统的常用表示方法和符号。
排队论的表示方法：A/C/C/D/E/F
式中：A—顾客先后到达时间间隔的分布（如M表示A服从负指数分布）；
B—服务台服务时间的分布（如M表示B服从负指数分布）；
C—同时服务的服务台数目；
D—排队系统的最大容量；
E—总体的顾客数量；
F—排队规则（如FCFS即是先到先服务规则）。
（3）常用的符号。
u—单位时间内服务完的顾客数；
Pn（t）—在t的时间内能够到达n个顾客的概率；
P0（t）—在t的时间内没有顾客到达的概率。
4.2 运输车数量动态调配
一个大的工程，通常不同路段同时开工，这时一个搅拌设备，将不能满足工作需要，本文采取多个搅拌设备同时工作，各个搅拌设备之间无相互协作关系。因此可以将运输车和搅拌设备组成的系统看成为顾客源有限的排队系统，即随即服务系统。由前面运输车运行规律知：搅拌设备和摊铺机对单台运输车服务的时间服从负指数分布，运输车到达概率服从泊松分布，设搅拌设备的台数为C，多服务台负指数分布排队系统——M/M/C/∞/∞/FCFS。
由排队理论得，搅拌设备的空闲率
（4）
每吨材料的机械成本费
（5）
式中：CQ—除运输车费用以外，设备的总台班费；
CL—运输车台班费；
QB—搅拌设备生产率；
T—搅拌机每天工作时间；
N—运输车数量。
通过以上公式可以求得每吨材料的最小机械成本费Cx，和此时运输车数量N。设备的空闲率、成本最小时每吨材料的机械成本费Cx和运输车数量N可以通过编写C语言程序求出。求出的运输车数量N，虽然可以很好地保证整个施工系统正常运转，但为了防止施工过程中受到一些不可预测因素影响，使运输车数量不能够满足实际施工的需求。一般在设定运输车的数量时应有一定的余量，通常是根据实际施工工况确定闲置的运输车数量（一般为3台）。因此，在施工过程中一般配置N+3台运输车。在此时确定的运输车台数下，计算出每吨材料最小机械成本费Cx。
5 总结
本文通过对运输车运行规律分析，以及传统运输车数量静态配置的不足，利用排队理论的多服务台负指数分布排队系统，对大工程同时施工的运输车数量进行动态配置，并且采用排队系统最优化理论，对所设模型，求得最优解，得到了最佳组合配置，达到了即实现节约机械成本的目的，又避免以前经验的盲目性，使整个施工系统能够稳定地工作，提高沥青路面的施工质量。
参考文献：
[1] 郭小宏，郭嘉银.高等级沥青混凝土路面机械化施工的理论及实践[J].重庆交通学院学报，1994（1）.
[2] 郝培文.沥青路面施工与维修技术[M].北京：人民交通出版社，2000.
篇7
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篇8
一、课题确立背景
临涣煤矿自从2000年引用综采以来，已回采三十多个综采工作面；但还不能有效地控制综采工作面运输机的上窜下滑，主要原因是每个工作面的煤层倾角不一样小论文，运输机下滑速度也不一样，机头具体超前机尾多少米为好仍是一个未知数。为了解决这一问题，我们矿成立专门的研修小组对此课题进行研究。
二、研修过程
为了搞好此次过程研修，我们首先进行了学习，学习了《采煤学》及有关工作面运输机下滑控制知识。在研修过程中，我们采用走出去的办法，先后到中国矿大、安徽理工等高校进行请教指导；再结合我们矿使用综采10年多的经验小论文，最后我们基本摸清了综采工作面运输机下滑与煤层倾角之间的关系。具体做法是：
（一）综采工作面运输机下滑原因
我们认为综采工作面运输机下滑主要有以下几个受力因素：
1、由于工作面煤层有倾角，当运输机和煤机在斜面上的下滑力大于它和底板的摩擦力时，运输机就会下滑（如图）。
2、对于中部底槽未封闭的运输机受到拉回头煤矸的反作用力时,也会使运输机下滑 (中部底槽未封闭的运输机在移车过程中底槽易进回头煤矸，底链条刮板迫使这些回头煤矸向机尾运行，回头煤矸的反作用力迫使运输机向下滑，无形中运输机又增加一个向下的力，这就是运输机在移车过程中加速下滑的原因)。
3、煤机上行割煤时对运输机产生一个向下的力使运输机下滑小论文，反之阻止它下滑。
4、支架推移杆向机巷倾斜时产生一个向下的分力使运输机下滑，反之阻止它下滑。
（二）综采工作面运输机下滑的控制办法
我们找到了综采工作面运输机下滑的原因，主要是这样控制综采工作面运输机下滑的：由于工作面运输机每推移一米都在下滑，我们采用改变工作面推移方向来控制（即工作面机头超前机尾滞后）。每天看到工作面运输机头倾向未移动，其实它受两个位移作用：它每天受下滑力作用的下滑位移和由于改变工作面推移方向的向上位移，只是两个位移互相抵消了（如图）。当工作面运输机头较长时，甩工作面下部增加它的上移速度使之搭接合理；当工作面运输机头较短时小论文，甩工作面上部减少它的上移速度使之搭接合理。
（三）求工作面煤层平均倾角与运输机平均超前角之间的关系
一个走向几百米至千米的综采工作面自开采到回采结束，工作面运输机始终与机巷转载机搭接合理，这说明工作面运输机的平均上移速度等于运输机的平均下滑速度，我们通过以前图上留下的资料记录来计算工作面煤层平均倾角与运输机平均超前角之间的关系（如图）。
1、首先求工作面煤层平均倾角：把回采范围内风巷和机巷的标高各自相加求出平均值，再根据工作面平距算出工作面煤层平均倾角β。
2、求工作面运输机超前角平均值α（如图）
规定机头超前机尾滞后的超前角为正值，反之为负值，垂直机巷为零度。在工作面平面图上对每个位置进行测量小论文，经过相加平均后得出工作面的平均超前角。这样就求出工作面煤层平均倾角与运输机平均超前角之间的关系。
3、求工作面运输机对应的伪倾角tanβ伪=tanβ×cosα
4、通过平均超前角计算出运输机的平均下滑速度
从图上可以看出：运输机的平均上移速度＝运输机的平均下滑速度＝υ＝tanα×1×100 cm /m (即工作面每推进1 m运输机下滑多少cm)。（如图）
5、通过超前角计算出运输机头超前机尾的距离L＝tanα×工作面斜长。
(四)需要说明的问题
1、煤层倾角在0~7°的工作面运输机不下滑，解决此类工作面运输机的上窜下滑，主要是改变运输机推移方向。
2、煤层倾角在20°以上的工作面运输机下滑较快，要采用固定机头、使用防滑装置和改变运输机推移方向来共同控制运输机下滑。如果煤层倾角在20°以上的工作面运输机不采用固定机头、使用防滑装置，工作面的仰采角过大，不利于工作面管理。
3、通过对7114、795、Ⅱ726外、Ⅱ726里、945里等工作面多次实测数据和统计数据对比，两者完全吻合。
4、工作面运输机是支架的导向小论文，控制好运输机就能有效地控制住支架。
三、成果主要内容
通过对临涣煤矿三十多个综采工作面图纸进行测量统计，得出以下结论：（下列表中机头超前机尾距离是以斜长150m工作面为例。表中结论是工作面运输机没有采用固定机头、使用防滑装置的情况下得出的）。
临涣煤矿综采工作面煤层倾角与运输机超前角之间的关系表
煤层平均倾角β
平均超前角α
对应的伪倾角β伪
平均下滑速度υ(cm/m)
平均超前距离L (m)
0~7°
0°
8°
0.8°
7.97°
1.4
2.1
9°
1.5°
8.98°
2.6
3.9
10°
2.3°
9.98°
4
6
11°
3°
10.98°
5.2
7.9
12°
3.7°
11.98°
6.5
9.7
13°
4.3°
12.96°
7.5
11.3
14°
5°
13.95°
8.7
13.1
15°
5.7°
14.93°
10
15
16°
6.9°
15.89°
12.1
18.2
17°
8°
16.84°
14
21
18°
9.2°
17.78°
16.2
24.3
19°
10.3°
18.72°
18.2
27
20°
11.5°
篇9
随着社会的进步和科技的发展,交通运输学科的研究方向和研究内容日益表现为多学科的交叉和融合。交通运输的智能化、高速化、人性化及交通环境的可持续发展是21世纪交通运输领域研究的主题;交通运输研究与工程设计所涉猎的学科领域也越来越广,包括交通运输、机械工程、电子与计算机技术、管理科学、经济学等。[1]原有交通运输领域的“专才”、“精英”培养模式已经不能满通运输领域人才市场需求,厚基础、宽口径的交通运输大类人才以及与时俱进的人才培养模式,才能主动适应行业的发展变化。[2]
一、交通运输类人才专业素质要求
1.合理的知识结构
交通运输类专业属工科类,学生就业后工作内容主要集中于解决交通运输工程具体实际问题。因此,交通运输专业人才必须满通运输系统各个环节的需要,具备深厚的工科基础知识以及扎实的专业知识。基础厚实是培养创新能力的基础,有利于增强学生自学获取新知识的能力,加快学生适应工程实践的进程。交通运输类人才需要掌握交通工程、交通运输、车辆工程方面的知识,又需要管理学、经济学、计算机、控制技术等方面的知识。因此,基础知识是机械学、电子学、管理学、经济学;专业知识包括交通工程学、运输组织学、汽车性能、汽车构造等。
2.合理的实践结构和创新能力
知识和能力构成了人才的两大要素,知识为能力的发展奠定基础,能力体现为对知识的实际应用。有关调研表明,学生的创新能力和工程实践能力对就业影响最为直接,交通运输类专业的学生除了具有合理的知识结构,还必须突出以下几个方面的能力培养:熟悉商品流通的基本过程,能对物流进行科学管理;熟悉交通运输行业及相关市场的运作规则;熟悉交通运输法规和执法机构及实施办法;具有交通运输组织指挥和生产经营管理的能力;能对交通运输事故进行调查、分析、处理和预防;能对汽车整车、汽车零配件、汽车消耗和辅助材料的质量进行鉴定;能对汽车维修工时、汽车配件、汽车耗材、二手汽车等进行初步估价;能对汽车的技术状况进行诊断,制定出正确的维修方案并组织实施;能利用计算机及网络获取、分析、、交流信息。为更好地与市场接轨,应鼓励交通运输类专业的学生参加汽车驾驶、汽车修理、估价师、保险从业人员等国家统一组织的资格考试。
3.高尚的人文素质结构
交通运输类专业人才必须树立正确的人生观、价值观、世界观,具有高尚的职业道德和社会公德,遵纪守法。除此之外,良好的心理素质,深厚的文学艺术修养,强健的体格、充沛的精力也必不可少。
总之,交通运输类专业人才必须具备较高的综合素质和开拓创新能力,这也是高等院校制订人才培养方案的根本出发点。
二、交通运输大类招生模式
根据高等教育改革精神,在学校确立的“厚基础、宽口径、有特色”的人才培养目标的框架下,本着“以提高学生素质为根本,以建立宽厚的知识平台为基础,以教学内容和课程体系的改革为重点,全面培养学生的创新能力、实践能力和科学综合能力,为交通运输领域输送宽口径高素质的复合型人才”的原则,采取“按类招生、分段教学、中期分流”的招生及培养模式。“按类招生”是指按交通运输学科大类招生,不分专业地大口径进入;“分段教学”是指前两年按大类进行工科基础课教学,后两年进行专业基础课和专业课教学。“中期分流”是指学生根据个人兴趣和人才需求取向,进行二次专业选择。根据学院的师资力量以及实验室条件,设置交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程四个专业方向,可供学生选择。交通运输大类招生模式的年度计划见表1。
三、交通运输大类招生课程体系建设
课程体系在人才培养过程中起着“规划”的作用,是人才培养模式的关键。[3]根据“交通运输、交通工程、汽车服务工程、汽车工程”四个专业方向,按通识教育课、学科基础课、专业必修课和专业选修课建立了课程体系。通识教育课和学科基础课具有统一性和公共性的特点,该平台课程由学校根据学科门类统一规定,专业课程的体系则按“交通运输类专业必修课+专业方向主修课+选修课”的综合体系来设置。
1.通识教育课
包括马克思主义基本原理、中国近现代史纲要、概论、思想道德修养与法律基础、体育、基础外语、大学计算机基础、计算机程序设计基础、基础生命科学等9门课程,总计708学时,38.5学分,占总理论教学学分26.74%。
2.学科基础课
包括高等数学A、概率论与数理统计、线性代数与解析几何、大学物理A、大学物理实验A、工程制图(机械)、理论力学、材料力学、电工电子学、机械制造基础、机械原理与设计等11门课程,总计984学时,56学分,占总理论教学学分38.89%。
3.专业必修课
专业必修课指交通运输类各专业方向学生均需学习的专业课程,包括交通运输工程学科专业概论、汽车构造、汽车性能、交通工程学、交通运筹学等5门课程,总计232学时,13.5学分,占总理论教学学分9.37%。
4.专业选修课
专业选修课指交通运输类各专业方向学生可以选修的专业课,共54门。学院规定了各专业方向的主修课程,即交通运输专业学生需选修物流技术、汽车运用工程学、运输技术经济学;交通工程专业学生需选修路基路面工程、交通管理与控制、交通工程设施设计;车辆工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车设计、汽车制造工艺及装备;汽车服务工程专业学生需选修汽车电气与电子技术、汽车营销与技术服务、汽车检测与诊断。学生按专业方向选修主修课程后,其他课程均可作为选修课任选(含其他方向的主修课程)。总计576学时,36学分,占总理论教学学分25%。
交通运输类专业理论教学学分分配见表2。
5.实践教学
除了理论教学之外,设置了39.5学分的实践教学环节,包括基本技能实践,即军事理论及训练、公益劳动、读书与社会实践活动;专业技能实践,即专业认识实习、机制基础实习、汽车构造实习、机械设计课程设计、驾驶实习、专业综合实习;综合能力实践,即形势与政策、毕业实习,毕业论文(设计)。
四、交通运输类专业大类招生培养模式的保障措施
1.改进教学方法与手段
在多门专业课的教学过程中,教师改革传统的教学方法,应用了发展性教育理论、启发式、互动式教学手段等,活跃了课堂气氛,提高了学生的学习兴趣。此外,现代化的教学手段和设备, 如幻灯机、投影仪、录像机、录音机、计算机网络技术、计算机辅助教学CAI等设备的采用,使传统的学习内容得到了较大程度的精简,学生在获取知识手段和思维模式方面产生了新的变革,特别是采用CAI教学软件,既可以进行智能的辅导,又可模拟仿真工程课程的有关实验内容,使教学效果大大提高。
2.提升师资综合素质
高素质的教师队伍是提升教学质量,培养优秀人才的前提。学院每个学期均派出年轻教师到高水平院校交流学习,建设了合理的教学团队和教学梯队,每个学期派两名教师参加外语培训,鼓励双语教学。学院每个教研室张贴有教师工作规范,并有严格三级教学质量评价程序,限制低职称教师的主讲课程,控制高职称教师的最低教学工作量。
3.加强教学实践基地建设
教学实践基地主要包括校内实习基地和校外实习基地,校内实习基地依托于交通运输实验室、交通工程实验室、汽车工程实验室和汽车服务工程实验室,各实验室每天下午设置开放时间,专职实验教师可对学生辅导。学院重视与企事业单位的联系,现已开辟校外实习基地共8处,为培养和提高学生的动手能力,加深对理论知识的理解提供了基地支持。
参考文献
篇10
引言
由于交通运输业属于生产业，在国民经济中处于基础地位，道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平，社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天，要适应交通运输专业工程实践性强，与运输生产活动的联系紧密的特点，在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。
一、工程实践能力内涵与基本要素分析
所谓工程实践素质[1]，除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外，更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才，大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育，即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。
从具体内容上来讲，学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2]，这四个层次是在人才培养的过程中，逐渐深入、逐渐升华的过程，对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说，工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。
二、国内交通运输专业人才需求特点与现状
根据交通运输专业毕业生就业情况统计，毕业生主要去向包括以下五类[3]：（1）政府运输管理部门；（2）运输企业；（3）院校及科研单位；（4）交通建设企业；（5）物流企业。上述企业与部门明显的特点是，各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查，中国已有80%的企业在考核应聘人员时，其首选目标上，选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏，对工科而言，而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。
但目前来看，交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足：（1）思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校，不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。（2）传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸，主要为理论教学服务，对交通运输专业应用背景较强认识不足，未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展，没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。（3）实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序，不愿接受实习生，使得交通运输专业的实习往往是走马观花，有些甚至是流于形式，部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程，工程实践能力得不到有效培养。（4）教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校，中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练，导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验，对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉，使得其授课往往不能理论联系实践，学生也得不到有效的培养。
三、交通运输专业工程实践能力培养对策
根据现代工程教育的发展趋势，在强化学生工程实践能力的教学改革中，要进行了积极的探索实践，针对交通运输专业特点，提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施：
1.开展实践能力培养的科技活动，激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点，避免片面的理论教学模式，要激发学生的实践活动兴趣，可采取诸多的课外活动，让专业学生参与其中，并主动去实地调研，与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等，通过与实践紧密相结合的活动，促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的，一是促使学生学习科技文化知识，培养科技意识、创造精神、科研能力等；二是促进学生的科技文化知识的应用，促使其转化为生产力；三是促进学生智力优势和知识优势的发挥，以利于科技知识发展、创新。
2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能：理论方面包括专业（交通运输）知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外，还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说，提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手：（1）优化科研环境，鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前，青年教师一定要积极的参与科研工作，在科研中，迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目，青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用，而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合，从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。（2）校企挂钩，为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持，企业为高校教师提供实践的平台，从而实现了双赢。（3）鼓励青年教师走向企业或其他单位，从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。
3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源，通过协商，学校可与企业横向联合，建立了长效的校企共建实践教学基地，制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系，建立单位档案，事后进行回访交流，建立了互敬互助的关系；或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作，签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。
4.给予工程实践足够重视，构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系，正确把握宽基础与专业的关系，按照需求领域对人才素质的需求，建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构：（1）最底层是交通运输所对应的人才需求域，第二层对应的是交通运输业，第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。（2）人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质，第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质，第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。
5.构筑多元化的师资队伍，实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格，又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时，为加快“双师型”师资队伍建设，要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准，构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正，对其评价标准须要面向工程实践和专利创新，而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。
6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作，具有可实际操作性，能够量化判定，否则一切都是空的，也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标，能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果，形成质量保证和监控系统，确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素，确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系，提出评价的操作及过程控制方法。
结语
目前，高等教育正在经历一场深刻的变革，交通运输专业不仅仅是培养工程师，而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念，提高认识，积极探索，构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系，不断加强实践教学环节，建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍，才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高，满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。
参考文献：
[1]刘光复.加强工科大学生的工程实践能力培养[J].中国青年科技，2005，(3)：18-19.
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[3]孟俊焕.交通运输专业人才培养模式改革与实践[J].实验科学与技术，2009，(3)：102-104.
[4]马驷，彭其渊，王琳，朱志国.交通运输专业实践教学体系改革研究[J].西南交通大学学报：社会科学版，2006，(6)：95-97.
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目前，高校中的课程教学内容模块化研究方兴未艾，涉及基础教育及专业课教育[1～4]。《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课，在学生知识结构体系和能力培养中有着重要的地位，该课程涵盖了行车、货运及客运中与运输组织密切相关的核心内容，目标是使学生熟悉铁路运输生产的过程及特点，掌握铁路运输组织相关的基本概念和原理，全面了解铁路运输组织作业过程与方法。
1 铁路运输组织课程开设现状与存在问题分析
《铁路运输组织》在交通工程、物流管理、信息管理与信息系统等专业均开设，授课学时为48学时。而不同的专业有其自身特点，对铁路运输组织理论的知识的要求有很大差异。所以十分有必要研究各专业对铁路运输组织相关理论的需求。而目前已有的《铁路运输组织》教学大纲，只是根据学时量选定了相关教学内容，在教学内容采取了一刀切的做法，教学内容的筛选不具有针对性。
2 铁路运输组织课程知识点聚类分析
铁路运输组织课程的课程内容十分丰富，进行铁路运输组织课程教学内容的模块化设计与优化组合，首先要对铁路运输组织的知识点进行聚类分析，分别生成不同粒度的铁路运输组织知识点。
通过综合分析，将一级粒度知识点模块划分为行车组织基础、运输调度指挥与统计分析、客货运组织三个模块。行车组织基础模块着眼于铁路生产现场运输生产组织实务，系统介绍车站工作组织、车流组织及运行图和区段通过能力等内容，是铁路运输组织的核心和基础。铁路运输调度指挥与统计分析模块属于铁路运输上层管理、涉及铁路运输组织决策性质的内容，关系到运输全局。而旅客运输组织与铁路货物运输组织模块是铁路面向社会的运输的体现形式，涉及具体客运站作业组织、客运计划、旅客列车开行方案及乘务工作组织、货运站与货场、铁路货场管理等重点内容。[1]
3 各专业分类及对铁路运输知识点需求特点分析
铁路运输组织课程的开设一个很重要的目的是让非交通运输专业的学生掌握铁路运输方面的专业知识，为其尽快融入相应的工作岗位打好坚实的基础，而不同专业的就业去向也不尽相同，对铁路运输组织课程中的知识点的需求也有所不同，所以，进行针对各专业的铁路运输组织知识点优化组合的一项很重要的基础是分析各专业学生的就业去向，了解其对专业知识的需求，从而在铁路运输组织课程教授知识点组合时做到有的放矢。
作者统计了交通运输学院非交通运输专业（交通工程、物流管理、信息管理与信息系统）近三年的就业去向情况。将就业单位划分为铁路局及地铁运营公司、工程局及相关公司、相关设计院、读研及其它五类。其中，铁路局与地铁运营公司对铁路运输组织知识要求水平较高，工程局及铁路相关公司次之，设计院就业与读研就业人数较少，但其对学生掌握铁路运输组织相关理论知识的水平与程度要求也相对较高。其它就业去向对铁路运输组织专业知识的掌握程度要求不高。
通过对各专业的就业去向进行统计分析，认为交通工程专业应将铁路运输组织课程作为必修课，加强车站工作组织、区段通过能力及运行图方面知识的学习；物流专业将其作为选修课程，注重铁路货物运输组织方面的强化。信息管理与信息系统专业将铁路运输组织课程作为必修课程，加强铁路调度指挥与统计分析。运行图等内容的学习。
4 专业与铁路运输组织课程知识点匹配与课程内容优化组合
4.1 匹配等级与强度
在确定铁路运输组织课程知识点与专业的匹配等级时，采用主观赋权法和客观赋权法。在权重系数确定时，单纯采用专家评判法受专家主观意志影响较大，单纯采用层次分析法又存在操作性较差的缺陷。为保证权重系数的客观、公正和权威，采用专家评判法与层次分析法相结合确定指标的权数：先采用专家评判法取得各位专家对各指标的估价权数，再用层次分析法对专家的估价权数进行汇总及检验取得指标的权数。
4.2 相关度计算与学时换算
根据4.1节介绍的主观赋权法和客观赋权法，得到各级粒度知识点与各专业的相关度系数。将技术站作业组织知识点，所包含的所有四级知识点货物列车和货车在车站的技术作业、接发列车工作、调车工作基础、解体调车作业、列车编组调车作业、取送调车作业、车站班计划级车站阶段计划，针对各专业通过运用专家打分法及层次分析法进行汇总，得到针对各专业的各四级粒度知识点的权重，然后根据权重，换算为教授知识点时间。
5 结论
本文阐述了铁路运输组织的理论体系结构，将其知识点由宏观到微观利用聚类分析方法分为一级粒度知识点、二级粒度知识点、三级粒度知识点及四级粒度知识点，并利用专家打分法与层次分析法，针对信息管理与信息系统专业、物流管理专业、交通工程专业各专业的培养计划及就业去向，将运输组织的四级粒度知识点进行组合优化，生成了各专业的《铁路运输组织》课程的教学内容，为各专业的学生适应将来的就业岗位提供了理论支持，也为相关任课教师备课、设计教学日历、执行教学任务提供了有价值的参考资料。
参考文献
[1] 龚新湘.高校公选课教学内容模块化探讨：以《现代经济学基础》课程为例[J].大学：学术版，2011（9）：14，26-29.
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一、MES教育模式
MES教育模式或称为模块化教学模式，采取工业生产中模块化的思想，把课程所学知识分解为一个个知识点，再将各知识点按照一定的逻辑关系组合成各个学习单元，然后根据不同的职业岗位群所需的职业能力，将相关学习单元组合成教学模块，通过有效构建教学模块（理论教学模块及实践教学模块），培养学生的实际工作技能。在教学过程中以学生为教学主体，以各个模块为教学单元，运用多种教学方法及手段，切实培养学生的综合实践能力。
二、高职《运输管理实务》教学现状及课程特点
1.教学现状。《运输管理实务》课程在传统的教学模式下，往往采用单一的课堂讲授教学法，教师以教科书为主要参考，教授各种运输的理论知识。在理论教学之后，为期一周的实训环节，把理论与实践进行了僵硬的二元分割，使得学生在课堂上学习兴致并不浓厚，使学习仅仅成为他们例行公事的应付。例如在运输过程中，条码扫描器的使用，学生虽然在理论上掌握了它的应用方法，但是在具体操作时，学生们就一头雾水了。诸如此类的例子，其关键问题是学生理论知识与具体操作无法有机的结合起来，理论不能很好的应用与实际，从而使得学生在真正进入工作岗位后显得无所适从，亩对工作失去了信心。
2.课程特点。《运输管理实务》课程是高职物流管理专业的一门专业核心课程，课程突出体现了理论知识与实践技能并重的教学特点。在课程的设置中，应将课程内容与实际的运输工作岗位相对应，课程的教学内容选取应以职业需求为导向，以各项运输的具体流程为主线，对不同运输方式涉及到的岗位工作任务展开分析，突出职业技能培养，使学生获得相应的知识技能与实践操作技能。结合课程设置特点，MES模块化教学模式适合于本门课程，通过MES模式构建各个教学模块学习单元，使学生在完成各个单元学习的同时掌握这门课程的各项实际工作技能。
三、基于MES模式的《运输管理实务》课程改革
1.改革思路。在《运输管理实务》这门课程当中，运用MES教育模式，从课程的设计开发上，首先应以运输的职业能力分析为起点，在课程设计之前，应广泛走访各类运输企业，切实了解其运输岗位的实际职业需求，并对其进行职业能力及典型工作任务分析，以此作为模块化教学的设计基础。其次，应以典型工作任务为导向，在课程的设计与开发中，应按照实际的工作过程来安排教学内容，认真的对每一项工作任务进行设计与完善，从而保证每一项任务的完整性与系统性。最后，要以学生的职业能力培养为本位，该门课程特别强调学生的实际操作能力，在课程的开发与设计中，要遵循学生的认知规律，让学生能够在完成工作任务的同时一方面掌握各项基本理论知识，另一方面掌握企业发展所要学的实际工作技能。在模块化教学的设计中，工作任务要遵循由易到难、由简到繁的顺序，从而使学生真正实现从“新手”到“行家”的职业发展过程。
2.教学设计。在实际的课程设计中，通过对《运输管理实务》课程的认真分析与调研，结合MES教学模式的应用，在课程的任务选取中坚持以职业具体需求为导向，以运输行业不同运输方式的操作流程为主线，对本门课程所涉及到的各个岗位的工作任务展开分析，笔者将课程作如下设计。
首先，对课程中的典型工作任务及工作过程进行分析，针对这些工作任务设计出了《运输管理实务》这门课程的若干学习单元及教学任务，如表1所示。
根据这些学习单元设计工作项目，分配工作任务，让学生们通过完成工作任务来掌握运输知识。在实际的教学过程中，突出学生的主体地位，采取目前职业院校广泛使用的六步骤教学法，即“资讯、计划、决策、实施、检查、评估”，在每次课程中向学生派发教学任务单，首先向学生传递完成任务所需的资讯信息，即理论知识，知识以必需、够用为度，然后要求学生根据所掌握的信息完成课程任务，把专业的各项技能融入到各项教学任务之中，使学生能够真正实现学中做、做中学，教学做一体化，从而从真正意义上实现学生对物流运输实践操作能力的培养。
3.评价检查方式。教学任务的完成情况考核是检验学生能否顺利掌握职业技能的关键，因此制定对各项任务行之有效的考核方案也是MES教学模式的一个关键问题，制订一套合理的教学考核方案是课程改革的一项关键环节。在课程考核评定中，应采用过程性考核与终结性考核相结合的考核方式，采用百分比法：期末考试成绩占40%（百分试卷），闭卷考试；课堂出勤、纪律占10%，包括课堂出勤率、课堂发言、纪律表现；学生互评占20%，所有评估单中各组互评成绩的平均分；教师评价占30%，所有评估单中教师评价成绩的平均分。在教学评价过程中，也应注重学生的主体地位，尽量将学生评价所占比例增加，从而起到鼓励学生参与评价，尊重学生评价结果的作用，从而进一步提高学生的学习积极性。
四、结语
运用MES教育模式，把《运输管理实务》这门课程拆解为各个教学模块，设定工作任务，学生们通过完成各个任务，提高了实践操作能力，同时还增强了分析问题与团队合作的能力，具体的教学应用效果表现如下。
1.实现了高职教育的实际培养目标。高职院校注重培养生产、服务和管理等岗位的一线技能型人才，项目化教学法将企业的具体工作任务带入课堂，使学生能够尽可能零距离地接近企业实际，从而实现了理论与实践的有机结合，有利于高职教育目标的真正实现。
2.培养了学生的自主学习能力。在任务完成的过程中，教师仅仅是学习的引导者，而学生才是教学过程的实现者，在完成工作任务的过程中，学生要应用所学的理论知识自己进行问题分析，进行独立思考，这样就把课堂教学过程转化为学生的自主学习过程，极大地提高了学生的学习积极性。
3.培养了学生的团队协作能力。在完成任务的过程中，把学生划分为若干小组，每一项任务都要求小组共同完成，这就需要小组成员合理分配任务，分工协作。在这个过程中，促进了学生的团队精神与协作能力的有效培养。
总之，在教学改革的过程中，无论采用何种方式，关键是要以学生为中心，注重对学生理论知识掌握与实践能力提高的双重培养，使教学内容与企业实际尽可能贴近，真正达到校企融合才能实现高职院校培养专业型技能型人才的目标，才能真正完成社会赋予高职院校的历史目标。
参考文献：
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查阅很多相关教材和教学组织计划，发现很多《公路货物运输》的教学重心还放在理论教学上，大致安排的内容有认识公路货运、公路货运的优缺点、认识公路和公路线路、公路运输运费核算和保险等。而且运费核算大多给出公式没有结合实例进行详细教学。
1.2教改如火如荼，适用性有待考究
在教育部门的号召下，全国高职院校教改正在全面推进，运输管理等相关课程的教改也取得一定成绩，例如安娜，赵秀荣等[1]在《高职“运输管理”课程行动导向教学设计》一文中以行动导向教学理论为基础，利用现代教学设计理念，对高等职业院校“运输管理”课程专业教学的各环节进行了详细的分析，形成了课程教学设计方案。李炎炎[2]在高职《物流运输管理》课程教学改革探讨一文中分析了物流运输管理课程特点，研究了目前该课程教学现状，提出了案例分析、多媒体运用、角色模拟和顶岗实习等提高课程教学效果的措施。[3]提出了将任务驱动式教学应用于运输管理课程中。然而这系列的教学改革大多都提到需要以企业为实训基地，然而很多学校却很难和企业建立实质性的教学合作，一般都是在业务阶段帮忙做一些辅工作。因此借助企业作为实训基地对于学生的锻炼也是有限的。基于此，本文在充分了解物流企业岗位和业务流程的基础上提出在课程教学中模拟物流公司角色，以客户下达运输业务指令为驱动，将公路运输中涉及的内容串联起来，做到每一节课都是以解决问题、表达情感、完成任务为主的多维、互动式的教学模式。
2《公路货物运输》课程改革
2.1课程教学内容安排
本课程主要从公路货物运输业务流程、公路货物运输车辆配载、公路货物运输运费核算、公路货物运输路线优化四个项目组成，项目一公路货物运输业务流程由认识公路货物运输、公路货物运输业务流程模拟、公路货物运输单据填制-运输合同、货运单、货物清单、公路货物运输单据填制-作业通知单、运输计划、保险单、公路货物运输单据填制-取派通知单、装车单、集货单、公路货物运输单据填制-货运交接单、到货预报表、残损记录表六个任务构成，项目二公路货物运输车辆配载由一般货物车辆配载训练和特殊货物车辆配载训练两个任务构成，项目三公路货物运输运费核算由整车货物运输运费核算、零担货物运输运费核算和包车运输运费核算三个任务构成，项目四公路货物运输路线优化由认识我国主要公路运输线路、单一运输方式线路优化、多式联运线路优化和运输业务综合训练四个任务构成。每个任务教学课时为2，每一次教学都采用任务下达、分析解决思路、学生讨论解决方案、完成任务和课后练习五个部分构成，由于篇幅有限，此处只给出项目三种任务一整车货物运输运费核算的详细教学过程。
2.2课程教学实施
2.2.1任务下达。某货主托运一批瓷砖，重4538公斤，承运人公路一级普货费率为1.2元/t.km，吨次费为16元/吨次，该批货物运距为36km，瓷砖为普货三级，途中通行收费为35元，试计算总运费。2.2.2分析解决思路。思考：任务中的货物是整车运输还是零担运输。（1）整车运输的含义（2）整车运输的计算公式（3）整车运输计算流程首先确定货物运价，然后确定计费重量，接着确定计费里程，再确定其他费用，最后计算总运费。2.2.3学生讨论解决方案。学生分小组讨论任务解决方案，注意确定货物等级，营运类型，计费重量，计费里程和其他费用。2.2.4完成任务。小组按任务要求完成任务，提出完成过程中存在的问题。2.2.5课后练习。教师总结课堂存在的问题，并布置课后任务，巩固课堂学习内容。
3小结
《公路货物运输》是物流管理重要的一门课程，本文提出的任务驱动式教学改革方式从一定程度上解决了课程授课理论性强、操作性差的问题。但是本文并没有给出课程的考核方案，展示改革的效果，这是今后需要进一步研究的地方。
作者:李玲 单位:重庆财经职业学院
参考文献：
