篇1
2管径
当输送流体量一定时，管径选择的大小直接影响着经济合理性。管径小，介质流速高，管路压力降会相应增大，空压机的运行费用就会增加;管径大，空压机运行费用就会减少，但是管路初期投资费用就会增加。因此，为达到合理经济，设计者必须选择合理的管径。管路沿程压降是管径考虑的最重要因素，确定方法就是根据管路流量及允许压降来确定管径，也可以根据管径和管路流量来验算压降是否符合设计要求。确定管径时应根据工艺设备运行时可能出现的最大流量和允许的最大压降双重因素来计算。工程上管径一般可根据经济流速来确定，低压压缩空气输气干管一般经济流速取8m/s～12m/s。当与空压站距离近时，设计流速可以适当放大。当距离空压站远时相反，可以适当减小流速，增加管径。表2为国际上使用的压缩空气流速，表3为国内推荐的压缩空气流速，可供设计者参考。
3坡度与放水
压缩空气管道初期投入运行过程中，或是空压站气体处理不彻底，或是航空工厂非连续运行时外界含湿量大的空气侵入管网都会造成管道内积水，压缩空气管道中的积水如果不排除，一方面会加快管道的腐蚀，减少管道的使用寿命，更重要的是会降低压缩空气的品质，影响工艺设备的使用安全，造成产品的不合格。为了不影响末端设备的安全使用，及时恰当的放水很有必要。《压缩空气站设计规范》明确规定“设有坡度的管道其坡度不宜小于0．002”。在航空工业工程设计中，一般设计时管道都有坡度，但在很多情况下，往往留给管道敷设的空间很有限，很多情况下需要和别的专业管道共支架敷设。这时如果设计时只考虑有坡度时的放水，而没考虑现场施工的难度，结果就是现场很多情况都没按图施工，没达到设计需要的坡度，这也为以后气体品质埋下隐患。鉴于此，如果经压缩空气站处理的压缩空气压力露点温度比周围环境温度低，在沿程管道中不会有水分析出，对以上共支架压缩空气管道，宜采用无坡度安装方式。但在具体设计时，为了增加吹扫效果，以及避免平时运行时可能侵入的水分，还需考虑如下两个因素:1)压缩空气沿程适当设置一些放水管，放水管上应设集水器;2)当管道为环状布置时［3］，为提升管道吹扫效果应采用三通弯头等。这是因为当管路采用环状布置时，如果用普通弯头，会存在水压试验放水后吹扫不彻底、效果差的问题。
4布置方式
压缩空气管网压力高，泄露点多，泄漏量大，合理的布置方式直接决定着节能减耗，下面介绍布置过程应注意的主要几个地方:1)厂房内压缩空气管道布置形式一般为树形和环状形，考虑到厂房后期可能增加生产线，此时可能会造成某一支路气量不足，建议尽量采用环状形布置，方便以后改扩建。2)压缩空气干管应当避免出现锐角拐弯，压缩空气支管与干管应采用“鹅颈”形连接方式，避免主管路中冷凝物直接进入支管路中。在分支管路末端低处设排污口，方便管路中污物排放。3)为了降低局部阻力，尽量选择局部阻力系数小的管路附件和阀门［4］，常开的阀门尽量选择闸阀等局部阻力小的阀门，弯头尽量选择弯曲半径大的机制弯头。4)如果厂房面积很大，管路很长，阀门弯头多，尤其又是三班制企业，在中班和深夜时，用户用气量大大减少，管网压降也相应变小，如果采用树枝状风管，不仅压降大，而且漏泄量也大。此时可以改为辐射状管网，在空压站内设置分气缸，这样就可以根据用户生产工艺的需求，调节供气压力和流量，既避免了非用气车间的漏泄，又可方便调节空压机的运行工况。
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1.教学内容
本门课程选取的教材是由中国民航出版社出版刘得一编著的《民航概论（第三版）》。课程共九章，笔者根据民航机务专业学生的特色，主要介绍以下章节及内容：第一章总论，讲述世界民航发展史、中国民航发展史，使学生了解民航系统的发展；第二章民用航空器，本章作为课程的主要内容，应做详细介绍，讲述民用航空器的机体结构、飞行原理、动力装置、仪表系统及飞机上的其他系统，使学生掌握有关飞机的基础知识；第三章航空器活动的环境与空中导航，介绍航空器飞行的大气环境及基础的导航知识，使学生了解飞机飞行的大气环境，了解飞机飞行高度层的气象特点及常规的导航方式；第四章空中交通管理与保障，介绍民航中另一大角色――“空管”，其中涉及空中交通管理的基本职责、管理内容及管理方法等，民航中的三大角色――“指挥飞机的”、“开飞机的”、“修飞机的”、“指挥飞机”即所谓的“空管”，“修飞机”即民航机务专业学生将要从事的工作。因此，对于此章做简要介绍即可；第五章机场，介绍机场的基本组成，重点介绍机场空侧的组成，例如跑道等级、标识，滑行道的分类，停机坪的分类即布局方式，候机楼的常见布局等，鉴于民航机务学生今后的工作所需，对此节做重点详细讲解，此外，对机场的运营管理模式及发展规划略作介绍即可。第八章民用航空器的适航和维修介绍基础的适航理论及维修种类，开阔机务专业学生对未来所从事的职业的认知视野；第九章通用航空，概述性地介绍通用航空，及我国对通航的现行运营方案，以及通航在世界范围内的发展和我国通用航空的发展趋势。教材删掉了对航空运输及其经营管理、民航法规与国际空运等章节，以保证学生对飞机基础知识的掌握。
2.教学方法
民航概论是学习民航专业课程的基础，因此，如何通过对本课程的学习，使学生对民航系统充分的了解，并产生浓厚的兴趣，就成了教学的首要问题。本课程通过互动式教学、模型演示、实际参观、充分发挥多媒体功能等方式进行立体全方位的讲解，使学生对知识的了解不局限于课本上的文字，更与实践相结合，启发他们自主思考，用形象的实物、图像激发学生的学习兴趣。
2.1互动式教学
“教”与“学”是相辅相成的，缺一不可。现在大学课堂有一普遍的现象，学生上课打瞌睡，玩手机现象严重。若要提高教学效率，就要使学生充分参与到教学过程中，改变传统的教师灌注式教学。例如为了让学生更了解我国航空公司的概况，教学中可布置作业，让学生收集自己感兴趣的航空公司的各种资料，包括航空公司的标志、机队组成、发展概况等，然后上台介绍给大家，这样通过自己收集、讲解的方式，帮助学生了解各航空公司的概况，增长更多的课本之外的知识。
2.2模型演示
在民航概论课程中，涉及飞机的机体结构时，课本的二维图片很难使学生对飞机的整体及各部分的翼面产生直观的认识。由于客观条件限制，参观真实飞机的实际教学难以展开，因此，笔者购买了A380的飞机模型。授课过程中直接根据A380的模型飞机，讲解飞机的机身、机翼、尾翼等结构，同时可直接观看机翼上的襟翼、副翼、扰流板、缝翼等的位置，结合结构介绍各部分的功能，以及飞行员在操纵相应的操纵面之后飞机姿态的改变，使得飞机机体结构、飞行操纵等形象直观、容易理解。
2.3实际参观
民航概论课程涉及的教学内容繁多，且多以叙述为主，其中有些理论知识，例如飞机发动机的组成结构及工作原理讲解起来比较抽象，较难理解，很难激起学生的学习兴趣。为了增强教学效果，课程中对本节内容的讲解安排在发动机陈列实验室内进行。对照一台解剖的演示版的发动机，对学生讲解发动机的结构组成，并开启演示发动机来演示发动机的工作过程，使得学生对飞机的动力装置的结构及工作过程有更直观深入的了解。
2.4多媒体教学
课程中涉及的飞机结构及飞机操纵等，虽通过模型演示可直观形象地再现，但模型与真实飞机还是有差异的，因此在讲授过程中，还要配以真实飞机的图片展示及相应视频的演示。对于空中交通管理的内容，大部分学生在学习本门课程之前没有接触过，因此对于空中交通管理的过程进行介绍，单纯地依靠文字和图片就会略显单薄。笔者收集了相关的介绍空中交通管理工作岗位和工作环境的视频，帮助学生了解这一行业。在多次的教学过程中，笔者收集了大量的教学视频，以在相应的章节辅助学生将理论知识与实际运行相结合。
3.结语
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一、不同层次教学对象特点分析
任职教育是建立在学历教育基础上的大范围、多层次、多阶段岗前职业教育。教育对象既包括依托国民教育“4+1”学员、“分流”生长干部学员、轮训的在岗干部学员、拟任职、拟转岗的干部、士官学员等。层次之多、需求各异给课程教学带来一定的难度。为了增强课程教学的针对性，我们按学习能力将各层次学员粗略地划分为“初、中、高”三个梯次：一是直招士官类，这一梯次教学对象大专起点无部队经历，定为初级学员；二是士官大中专、轮训班、短期培训类，这一梯次教学对象高中（职）起点有部队经历，定为中级学员；三是生长干部“4+1”、硕士和博士类，这一梯次教学对象本科后起点其中一些有部队经历，定为高级学员。
（一）初级学员的特点
直招士官学员多为职业技术院校大专毕业。这类学员军事文化基础和军事素质薄弱，接受能力偏弱，少数学员学习自觉性较差，求知欲不强，惰性较大，更有甚者对新知识、新技能因畏难心存抵触。但是，直招士官多数学员具有一定自学能力，加之对航空反潜（水中兵器）专业知识一无所知，故对军事知识有学习的渴望，学习积极性较高。
（二）中级学员的特点
士官学员均来源于部队，有一定部队的工作阅历，有的虽然并非专业对口，但熟悉部队，熟悉装备，对部队生活和各种规章制度有一定的了解。学员学历都为高中，有一定的文化基础；对装备有一定的感性认识。有些学员明确自己存在的不足，对专业学习积极性高。有些学员因文化基础较差，在部队工作阅历较浅，对岗位需求较为模糊，存在学不学无所谓颓废倾向，只求过得去不求学得好，学习积极性不高。
（三）高级学员的特点
“4+1”合训分流学员，其军事素养和基础知识扎实，其本科所学专业大多为电类基础或机电结合专业。通过四年的学习，具备了扎实的数学、计算机和外语应用能力，掌握了本专业所需求的基本知识，如大学物理、电路基础、电子技术、机械制图、自动控制原理等。该层次学员特点是：起点高，功底厚，接受能力强，但缺乏专业基础知识、专业知识和专业技能。对于非航空反潜专业出身的硕士或博士研究生，此类学员特点是知识面宽广，自主学习能力强，具有一定的独立思考和理论探究能力。
二、不同层次教学对象教学设计
凡事预则立，不预则废。教学是一项有目的、有计划的活动，要使课程运作的系统性与有效性耦合而呈现教学高效益，就必须对课程教学各要素进行有效规划和设计。《航空反潜概论》是航空反潜鱼雷和水雷直招士官、士官大中专、培训班（短训班），以及兵种战术学非反潜专业出身的航空反潜战术研究方向的硕士生和博士生基础课程。教学设计采用“双主线”构建：一方面是充分体现教员主导作用，精心安排与设计教学内容；另一方面是重点突出学生主体地位，优化设计学员学习活动。所要完成的教学总目标是：使学员掌握航空反潜作战系统的基本概念和基本原理，对整个航空反潜作战系统及其涉及的内容有一个系统全面的了解，为后续相应的岗位课程学习奠定基础。
（一）教学内容设计
对于初、中级学员，强调“干什么学什么，能学什么教什么”，以掌握基本概念、基本组成、基本工作原理为目的，只要求知道航空反潜“是什么？”和“有什么？”，不要求“为什么？”。针对这一层次学员教学内容设计尽量做到化难为易，化繁为简。一是对教学内容进行优化重组。例如第六章内容、第三章第七节等内容不作要求；对每章节的概述、基本组成和工作原理、典型武器设备介绍、发展趋势四大部分，工作原理作为一般了解，有关理论公式以及推导均被弱化，发展趋势仅作为课外感兴趣所了解的内容。对概述中的武器设备的定义（概念）、发展过程、特点和现状等，发展过程不作学习要求。二是注重理论与实际装备有机结合。如第五章航空反潜指控系统没有过多的讲解概念和系统，而直接讲解我海军航空兵现役的四型火控设备，以便于学习掌握。对于高级学员，强调“缺什么补什么，需什么训什么”，以传授理解性内容为重点，以运用已学知识解决实际战术问题为目标。一是关注教学内容岗位性。要求学员不仅知道航空反潜“是什么？”和“有什么？”，而且要明白航空反潜武器系统“为什么？”有这么多分系统组成，如果分系统出现问题“怎么办？”来选择内容。二是关注教学内容先进性。在教学内容选取上遴选部分国外反潜战的战术思想、反潜装备以及战术运用。注重问题的设置，采取有简单到复杂、有局部到整体逐步递进。
（二）学员学习活动设计
“疑”是探求知识的起点，也是激发学员的支点。对于初、中级学员来说，教员根据教学内容的特点，设置一些带有趣味性和悬念性的“小疑”，让学员能够根据所学的知识作出简单的回答，通过质疑和释疑，使教员和学员产生共鸣。在教学手段上采用实物、图片和动画等形象直观手段，激发学员学习积兴趣，使学员获得生动的表象，从而丰富学员的直接经验和感性认识。对于高级学员来说，教员通过设置“大疑”引出教学内容，采取课前思考题、研究专题等形式，使学员通过自主学习、小组攻关等形式寻求解决问题的方法和结论。课堂上通过小组“释疑——质疑——生疑”思想火花激烈碰撞，营造活跃的专题研讨氛围，研讨结束教员对得出的结论进行点评，必要时可由专题讨论引出更深层次的问题，使课堂产生深层次互动效果。
三、不同层次教学对象教学实践
《航空反潜概论》课程教学对于无部队经历的学员来说，是一个完善和提高的过程；而对于有部队经历的学员来说，是一个克短治弱的过程。为此我们紧紧把握不同层次学员特点，遵循其认知规律，改革教学方式方法，优化教学手段，以满足学员知识和能力需求和岗位任职需要为根本目的，开展教学实践活动。
（一）初级学员的教学实践
从地方入伍的员班（直招士官）等学员的基础理论和学习能力较差，缺少军事知识基础，更缺少航空反潜相关基础知识。准确把握士官教育的起点和教学深度，采用“启发和精讲”相结合教学模式，着重航空反潜武器装备概念的介绍，以及与实际装备的结合，改变传统灌输式教学方法，以通俗、浅显、生动的语言和灵活多变的方式，把航空反潜的有关基本知识介绍清楚，使学员听得懂，记得住。在教学授课过程中，为了提高学员学习热情、增加感性认识和提高学习效果：一是组织到部队参观和到实验室进行实验教学等；二是重点讲解基本概念和基本知识，用丰富的图片和多媒体课件激起学员的学习兴趣，用通俗的语言和生活中的实例进行讲解；三是多写板书，让学员多记笔记，掌握重点。通过以上教学活动，使学员对航空反潜系统知识和一些基本概念有了一定的了解，知道了航空反潜是干什么的、有哪些搜潜设备或手段，有哪些攻潜武器等基本知识，为后续课程的专业学习奠定了基础。
（二）中级学员的教学实践
针对从部队来的士官大中专学员或各种短训班学员，其文化基础理论和学习能力相对较差，但熟悉部队、熟悉装备的现状。课堂采用“问题和类比”相结合教学模式，弱化武器装备概念介绍，强化组成和工作原理以及与实际装备的结合，有条件的比较不同装备的结构与原理；在讲解反潜鱼雷工作原理和战技性能时，用一些技战术问题和部队使用中遇到的困惑引出讲解内容，通过“类比”方式比较不同鱼雷性能指标之间的异同点。通过这种教学方式，不仅使学员加深了对将来所使用武器的理解和掌握，也了解了其他武器装备。通过以上有针对性的教学活动，使学员在对航空反潜武器装备感性认识的基础上，提高了专业理论知识，加深了对武器装备结构原理的理解，增强了武器装备的使用和应用。使学员达到了较好的教学效果，为部队岗位任职奠定了良好的基础。
（三）高级学员的教学实践
对于该类学员，本着“学为战”和“练为战”的原则，采用“想定作业与专题讨论”相结合模式，以航空反潜平台知识为基础，以搜攻潜技术为核心，来选取教学内容，构建教学体系；以掌握和理解搜潜与攻潜的关系为切入点，以声纳搜潜、鱼雷攻潜为主，注重其他搜潜设计、技术的结合和联系，在掌握搜、攻潜工作原理的同时，建立航空反潜作战系统工作以及航空反潜武器系统总体结构的概念，为学习航空反潜装备奠定基础。教学实施时，坚持理论联系实际的原则，将理论知识拓展、应用到实际航空反潜武器装备中去，给学员建立真实、具体的概念。以典型航空反潜平台武器系统为基础，沿着平台、搜潜、攻潜、指控和对抗的主线，逐层递进的展开其内容，其中应重点突出搜潜系统和原理。为充分发挥学员的主观能动性，让有相关专业基础的学员充当“小教员”，在学员中开展“互帮互学”活动，引导学员把已有基础知识和同学的知识转换为自己专业学习、应用能力。由于学时数的限制，部分内容应要求学员自学或通过专题研究等形式完成反潜战术课题内容。引导学员查阅文献资料，了解本学科的研究方向和研究方法，使学员开阔视野、拓宽知识面，而且也有利于发挥学员的主体作用，提高学员的学习、研究能力和信息处理能力。对于硕士或博士研究生学习航空反潜概论课程，则是以自学为主，提出目的和要求，分阶段、分章节进行提问、答疑和讨论，最后写出课程学结和专题论文。通过多种教学手段，加强了教学的生动性、形象性、直观性和互动性，充分调动和利用学员的多种感官，培养其发散思维和独立思考问题的能力。使学员全面了解部队作战训练的背景、内容和特点，直观感受任职岗位实际需求，提高教学的质量效益。
四、不同层次教学实践效果
《航空反潜概论》是航空反潜工程专业一门任职基础课程，为后续的任职岗位课程提供了反潜知识铺垫。通过前期教学实践，初级学员通过航空反潜知识的学习，了解了航空反潜相关概念和我国航空反潜的实力，克服了航空反潜武器装备学习和使用的畏难心理，坚定了学好知识提升能力的决；中级学员通过学习，澄清了航空反潜方面一些模糊认识，填补了航空反潜武器系统理论知识的空白，强化了装备的系统概念和各分系统之间关系的认识，增强了武器设备之间的整体观念，提高了做好装备保障工作的自信心；高级学员通过学习，扩大了航空反潜知识面和研究领域，为到部队做好航空反潜装备保障和进行反潜装备技术革新增添了素材，明确了方向，同时为本专业硕士和博士研究生进一步进行战术研究奠定了扎实的理论基础。
五、结语
任职教育下各层次课程教学内容体系的构建与实践是一个复杂的课题，在《航空反潜概论》的教学实践中，充分考虑了任职教育的特点与规律，以及课程自身的特点与认知规律；并根据各层次培养对象知识结构、经历及课程目标的不同，遵循因材施教的原则，构建了具有航空装备技术保障特色的、能够满足学员将来岗位任职需求的、逐层递进的教学内容体系，使各层次学员都有一定收获。
作者:李瑞红 谢力波 孙明太 单位:海军航空工程学院青岛校区
参考文献:
[1]蔡惠福,切实增强任职教育中政治理论课教学的针对性[J].南京政治学院学报,2008(24).
[2]张艳春,尚青,吴继承等.任职教育的专业课程设置探讨[J].德州学院学报,20102(28).
[3]曾亮,邹强.构建满足任职需要的综合实践教学体系[J].实验室研究与探索,2013(9).
[4]赵海涛,王向鸿,王亚航.围绕院校教育转型建设创新任职教育教学方法[J].海军工程大学学报(综合版),2011(8).
篇4
(三)理论意义和应用价值：
近年来国内外航空公司间的竞争日趋激烈，每家公司都是依赖于自己独特的成本管理系统在生存，没有恰当管理水平的航空公司相继被兼并或消失。然而从中国民航几十年的发展来看，缺乏有效的运输成本管理一直是民用航空发展的绊脚石，传统的运输成本管理系统在航空业的实际应用中己经暴露出越来越多的弊端，及时地对传统运输成本管理系统进行功能补充和完善发展已成为研究的重点。
本文旨在分析航空公司运输成本的概念、构成和特征，并在此基础上探讨了我国航空公司运输成本管理存在的问题及其原因，提出了加强我国航空公司运输成本管理的系列措施。
(四)研究的概况和发展趋势：
目前理论界单独针对民用航空运输成本管理的研究还很少，一般是在研究民用航空成本管理时有所提及。针对该问题，一部分学者在研究中提出，我国民用航空运输成本管理存在的缺陷主要包括：缺乏对运输成本管理的全面认识;运输成本管理方法和手段滞后;成本信息严重扭曲等;有鉴于此，部分学者认为，要提高我国民用航空运输成本管理水平，需要培养全员成本管理意识，大力加强民用航空成本的系统管理，等等。另外，还有一部分学者认为，航空公司为了在竞争中保持正常的利润水平，必须从降低航空公司本身的运营成本入手，而以低成本、低票价为特点的廉价航空公司模式正是航空公司进行有效成本管理，取得巨大成功的有力证明。
随着理论和实践的发展，有关航空公司成本管理的理论研究将不断与实践结合，其未来的研究将转向成本控制领域。
二、设计(论文)研究的内容
(一)重点解决的问题：
1.我国民用航空运输成本管理存在的问题
2.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议
(二)拟开展研究的几个主要方面：
1.民用航空运输成本理论概述
1.1民用航空运输成本的概念
1.2民用航空运输成本的构成
1.3民用航空运输成本的影响因素
1.4民用航空运输成本管理的特征
2.加强民用航空运输成本管理的意义
2. 1有利于促进航空公司内部成本目标的贯彻落实
2.2有利于提供准确的运输成本信息
2.3有利于改善民用航空运输成本管理现状
2.4有利于民用航空取得可持续的竞争优势
3.目前我国民用航空运输成本管理存在的问题
3.1成本管理观念落后
3.2. 运输成本管理模式单一化
3.3局限于过程控制，缺乏对成本动因的分析
3.4局限于单项活动的成本控制，缺乏全局意识
3.5局限于运输领域，忽视对外部环境的分析
4.加强我国民用航空运输成本管理的对策建议
4.1强化成本意识，实行全员成本管理
4.2优化航线网络结构，减少不必要的运输环节
4.3减少运输事故损失
4.4统筹规划，降低燃油消耗
4.5提高飞机技术状况，降低维修费用
4.6加强制度建设，完善成本核算机制
(三)本设计(论文)预期取得的成果：
撰写出符合规定的毕业论文
四、需要阅读的参考文献(参考文献要求是近5年的，且j类文献不少于5个)
[1]杨春福.财务管理[m].湖北:华中科技大学出版社,XX,6:97-98
[2]谢获宝.成本管理思想与方法的创新[j].商业时代,XX,25(2): 91-93.
[3]夏云宽.战略成本管理[m].上海:立信会计出版社,XX,8:15-16
[4]陈胜群.企业成本管理战略[m].广东:广东经济出版社,XX,9:21-23
[5]吴彦龙.成本管理规范操作[m].北京:中国时代经济出版社,XX,11:48-51
[6]刘乃歌.浅析战略成本管理[j].管理与财富,XX,134(1):119-121
[7]翟铮,肖生苓.现代物流成本的管理的应用研究[j].森林工程,XX,254(7)：45-46
[8]田红春.论企业成本管理存在的误区及对策[j].财经界,XX,132(3):85-86.
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一、概论性课程教学中存在的问题与不足为了更好地适应民航业飞速发展，需要培养一定数量的能够更好地为民航业发展提供优质的服务的复合型专业人才，民航概论作为一门民航相关基础知识、原理及相关技术介绍的课程，在民航人才的教育过程中承担着重要的作用和角色。但在课堂教学中，该课程存在的问题主要有以下几种：
1课程教学的方法相对陈旧
一般情况下，在民航概论课程的实际教学中，往往沿袭传统教学方式，教师仅仅是将书本上的理论知识“灌输”给学生，进而完成教学任务，达到教学目标，虽然这种教学方法在一定程度上着重对民航概论理论中的重点难点进行了一定的讲解，但是这种教学方法培养出来的学生没有一定的独立精神和创新意识，显然不适合当今时代对民航复合型人才的需求。
2课程教学模式相对单一
现阶段的民航概论课程的教学，主要采用对教材从前往后依次讲解方法。虽然这种方式在一定程度上促进了学生对理论知识学习掌握的进度。但这种方式下的教学往往有着一定的固定性，缺乏一定的创新。
3课程教学的手段过于简单
在当今知识经济信息时代的快速发展中，一些先进的计算机操作技术被广泛地应用于民航概论课堂的教学中，但是有部分教师的教学手段依旧局限于幻灯片对教学简单纲要的放映，一些视频类的资料运用极其得少，这种方式很难让学生加深对理论知识的理解，进而也就不能最大限度地实现其教学目标。
二、复合型人才培养背景下，民航概论课程的教学方法民航概论课堂教学的方法主要有直接讲授法、体验式教学法以及启发式教学法等。
1直接讲授法
该方法就是通过对课堂理论知识的备课，进而将书本上知识中的难点、重点有条不紊地进行讲解。往往直接讲授法在对知识的讲解过程中有着有效性、准确性以及经济性等特点。直接教授法能够在较短的时间内让学生对大量系统知识熟练地掌握，对于学生智力以及教师的主导作用发挥着实质性的积极影响。直接讲授法虽然在一定程度上促进了学生对知识的学习过程，却往往忽视了对学生主动学习知识能力的培养，同时在一定程度上使得课堂的学习气氛相当的压抑，其学生缺乏一定的独立性和创新性。
2体验式教学法
该方法是通过对虚拟现实手段的利用，综合视频及动画展示，对教师的教学进行教学录像，进而实现课堂互动与网络平台互动的互动化教学。这种体验式教学注重全面、专业、前沿综合性的培养，尽可能地将工程知识体系与非工程知识体系有机地结合起来。
3启发式教学法
该方法主要是通过将某种潜在的形式转变为思考的过程，在课堂教学中首先提出一个问题，让学生对问题进行思考和讨论，进而总结结论。讨论的过程也是学生对知识的学习过程，讨论也使得课堂上的教学更加地具有灵活性和色彩性。启发式的教学方法在民航概论课堂教学中的应用，往往让复杂抽象的教学内容变得简单，将生活中的知识与抽象化的理论知识有机地结合，进一步启发学生独立自主的思考，培养学生的创新能力。
三、复合型人才培养背景下，民航概论课程教学改革实践若要培养出适合行业发展需求的高素质复合型民航人才，就要更新教育理念，对人才成长的环境进行优化，积极开展研究性的教学。下面就复合型人才培养背景下，如何进行民航概论课程教学改革实践，谈一谈我的看法。
1将民航概论课的内容与理论有机结合
通过幻灯、录像、展览以及讲故事的形式对民航概论这堂专业课进行一定的传授，引发学生学习这门课的兴趣，加大民航概论课程的形象化。同时，结合大一学生的实际心理活动，对民航的一些新技术和新理论进行一定的阐述，进一步地培养学生对民航概论学习的兴趣。
2在民航概论课程教学中，激发学生兴趣
在教学过程中，一方面要将学科的优势充分地进行发挥；另一方面要结合现代化先进的技术手段，尽可能地对实验、电视录影、投影以及模型等手段进行充分利用，进一步培养和激发学生对民航概论课程的学习兴趣。
3充分发挥其他教学形式在民航概论课教学中的作用
在民航概论课堂的教学中要特别注重其他教学形式的作用，充分地发挥学生的主体地位，实现教学任务和教学目标[2]。
第一，在课堂教学过程中，组织学生进行课堂讨论。
第二，课堂教学以教授为主，以参考观察为辅，根据未来形势的发展，加强理论实际知识的学习。
第三，培养学生的自学能力。
第四，民航概论课堂教学进行多媒体教学，丰富教学内容，进而提高学生学习的积极性和学习效率。
第五，运用现代化的教学手段，将教学内容制作或课件，共享到网络平台，实现网络上的教学和交流。
4因材施教，对课程内容进行调整
在当今时代复合型人才培养的背景下，要想使得民航概论这门课程的人才培养结果与当今时代人才需求相吻合，就要从根本上进行因材施教，对学生进行综合性的培养。同时还要结合学生的个性特点以及个性差异，对民航概论教学内容进行有针对性的调整，使得教学内容有着一定的专业性。
民航概论课堂教学内容涉及民航运行的各个方面，教学范围相当广泛。要想从根本上满足时代科技的快速发展，满足迅速发展的民航经济市场对复合型人才的需求，就要从实际出发，从根本上出发，培养学生对民航概论知识学习的兴趣，培养学生对民用航空知识的兴趣，对民航概论教学进行一定的改革和实践，进而形成成熟的教学模式。
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传统导航是指航空器依靠地面导航设施（如VOR、NDB、VOR/DME等）所发射的信号进行引导和定位，通过向背台航迹指引进行飞行的一种导航方式。在这种导航方式下，航空器沿固定的航路飞行（因为传统的航路正是基于地面导航设施位置、逐个连接各导航台点而成的），受地面导航台布局与导航设施性能的制约，传统导航呈现出飞行航迹的精度不高、约束性和局限性日益彰显的现实情况。
基于性能导航（PBN-Performance Based Navigation）是国际民航组织（ICAO）建立在区域导航（RNAV）与所需导航性能（RNP）的基础概念之上，以新航行系统（CNS/ATM）为基本架构，并且参考整合了空域概念后所提出的一种航空运行概念。
区域导航（RNAV）是一种导航方法，允许航空器在相关导航设施的信号覆盖范围内、或在机载自主领航设备能力限度内、或在二者结合下沿所需航路飞行。从理论上来讲，实行区域导航的航空器，只要能在导航信号覆盖范围内，可以沿任意期望的航迹飞行。
所需导航性能（RNP）的定义为航空器在一个确定的空域、航路或终端区域内运行时所必需的导航性能精度。RNP不仅对航空器机载导航设备（如FMS）有运行方面的相关要求，还对支持相应RNP类型空域的导航系统（如GPS）也有相应的要求。在ICAO对RNAV与RNP概念的整合管理之后，我们可以这样来理解：RNP除了具备RNAV的能力外，还增加了自主监视与告警功能。
2 两种导航方式之间的比较
传统导航方式在中国民航发展历史上留下了浓墨重彩的一笔，即使到今天，想要新建一个机场、或者是对现有机场进行改造升级乃至搬迁，传统导航方式下的传统飞行程序都是机场最终能够开航运行所必不可少的关键要素。由此可见，传统导航方式在我国发展至今，其依托的导航设施的覆盖性、稳定性、安全性以及经验积累已经到达了一个非常完善与合理的高度，并且在中国民航传统导航的发展过程中，培养了一批理论扎实、经验丰富的基于传统导航方式下的飞行程序设计人员，本人也是一名新进飞行程序设计人员，通过一段时间的了解和学习，更深刻地体会到了传统导航方式的重要性，而许多飞行人员也对传统导航拥有许多自己的习惯和经验。因此本人个人的理解是：传统导航是中国民航导航技术发展的根基与依托，也是我们向新航行技术发展过程中的一个重要的过渡手段，我国民航局目前对传统导航与PBN的方针政策也是并行发展、互为备份。在对传统导航的叙述后，我们接下来再看看PBN对民航发展的重要意义。
PBN是一个经ICAO整合过后的概念，有RNAV和RNP两个分支，这在之前的概念里有过介绍。在这里简单介绍一下PBN的发展历史：最早区域导航（RNAV）概念的提出是为了解决传统导航设施布局局限性的问题，早期的区域导航系统采用与传统的陆基航路和程序相似的方式，通过分析和飞行测试确定所需的区域导航系统及性能，可以使航空器在陆基导航设施覆盖范围内，优化航路航线，对于陆地区域导航运行，最初的系统采用V0R和DME来进行定位，而对于洋区运行，则广泛采用惯性导航系统。而我国正是在这样的国际环境下，于1998年在ICAO新航行系统发展规划指导下，抓住西部地区开辟欧亚新航路的战略机遇，启动了第一条区域导航航路（L888航路）建设，并于2001年1月正式投入运行。国际民航组织ICAO在附件1l《空中交服务》和《航空器运行手册》（DOC 8168）中提出了部分区域导航设计和应用的标准和建议。美国和欧洲等航空发达国家和地区已经积累了丰富的区域导航应用经验，但由于缺乏统一的标准和指导手册，各地区采用的区域导航命名规则、技术标准和运行要求并不一致。国际民航组织ICAO之后正式基于性能导航手册（PERFORMANCE BASED NAVIGATION MANUAL），用以规范区域导航的命名、技术标准，并指导各国实施该新技术。至此PBN概念正式产生。
与传统导航相比，PBN运行具备诸多优势，导航源的选择和导航精度的提高可以在保证民航安全运行的前提下大大增加空域容量和运行效率，有利于航空承运人增加业载、减少航班延误、改善全天候运行的安全性和可靠性、降低运营成本等等。当然，在诸多优势的背后，PBN在中国民航的发展依旧存在硬伤：导航源的选择。众所周知，目前我国PBN导航源主要依赖GPS（全球卫星系统），虽然GPS是由美国政府承诺免费对全球进行开放使用的，但不可回避的一点是，当战争或是一些不可预测不可抗拒的情况发生时，GPS可能会出现无法达到民航可用的精度要求甚至无法使用的情况，因此我们不能一味地依赖GPS系统，毕竟那是美国人的产品。在这种情况下，我国从1983年开始筹划建设独立自主的卫星导航定位系统：Compass系统（北斗卫星系统）。“北斗”不但兼容其他全球导航卫星，还可以提供更多可观测的在轨卫星、增强GNSS的导航准确性、完好性、连续性和可用性等。PBN的启用，已经在我国许多复杂地区诸如高高原机场、山区机场发挥了重要作用，比如玉树、林芝机场以及九寨、黄山机场等，接下来我将针对个别机场进行传统与PBN导航飞行程序分析和讨论。
3 结论
综上所述，PBN在我国民航技术发展还有很长的路要走，我们将在很长一段时间内继续实施PBN与传统程序混合运行的方针政策。我国第一条区域导航航路L888的建立，预示着中国民航向着以PBN为代表的新航行技术迈进。经过数十年的经验积累，我们可以预期，随着PBN在中国的不断发展，中国民航的安全水平将大幅提高、机场终端区和航路容量将大幅提升、航班正常率将有较大提高、复杂地形机场航班运营效益将显著改善、新建机场地面导航设施的建设费用将迅速减少以及航空器燃油将更加节约，当PBN运行结合了我国自主的“北斗”导航系统、再辅以正在西南地区实施的ADS-B监视系统，相信在不久的将来，中国民航将真正迈入民航强国的行列。
参考文献
[1]黄卫芳.浅谈基于性能导航(PBN)[J].空中交通管理,2007,7.
[2]曹洪涛.机载导航性能评估系统的设计与实现[J].南开大学,2009.
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1.2国内外研究现状
西方国家航空运输业发展时间长,对民航运输业与区域经济关系进行了深入研究,从定性分析和定量研究两个方面,总结出民航运输业对区域经济影响的机制规律以及发展趋势。Huddleston和Pangotral”研究发现,机场的航空运输网络是城市对外经济贸易的重要通道,加强不同地区之间的经济联系,能直接改善城市的经济活动,Bmeckner[2I进步发现,机场的航空客货运输服务体系是对城市经济影响程度及其效果的关键因素。Freidheim和Hanss(W^^欧洲、亚洲等地的知名枢纽型机场进行了调研,结果表明大型民航枢纽机场是区域经济发展的重要支撑要素。Guilherme[4I从民航运输业和旅游业的关系入手,对新加坡和中东迪拜等旅游城市的民航运输业和旅游业进行了调研,发现民航运输业能和旅游业形成良性互动,其中民航运输业的高度发展是旅游业成为城市主导产业的基础。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通过大量的实地调研,认为民航货物运输业对国际贸易影响很大,是城市经济发展的引擎。ICeith研究了美国卡罗莱纳州多个机场,发现区域就业水平随着民航客货吞吐量的增加而增高,而且在民航运输业的影响下,区域产业结构逐渐调整,从原来以传统产业为主向转变为以高新产业为主。David和Ashish【7】认为机场周边地区是区域经济和民航运输业的优势集中地,将成为区域人流、物流、信息流、商流和资金流的重要集散地,正逐渐凝聚各种现代化社会经济活动,将形成全新的城市形态。
……..
2 民航运输业与区域经济互动关系相关理论概述
2.1研究理论基础架构
本文对民航运输业与区域经济的互动关系进行研究,涉及三个方面的基本理论,包括民航运输业相关概念及理论、民航运输业与区域经济关系理论和产业结构理论。其中,民航运输业相关概念及理论和民航运输业与区域经济关系理论是本文进行定量研究的理论基础,产业结构理论是本文进行最终系统分析的理论支撑和方向指导。
……….
2.2民航运输业相关基本概念及理论
民用航空,是指使用各类航空器从事除了军事性质(包括国防、警察和海关等)以外的所有航空活动。民用航空按照业务性质,一般分为商业航空和通用航空两个类型。商业航空的航空活动,主要承担经营性的航空旅客和货邮运输业务,也称航空运输;通用航空,范围较广,是民用航空中除了商业航空的航空活动的总称,业务范围涉及农业服务、科研服务、体育运动、公务航空等各种领域。本文研究的民航运输,特指商业航空,主要研究经营性航空公司向市场提供航空旅客和货邮运输服务并以盈利为目的的航空生产活动。民航运输本质上仍是企业通过生产产品或服务来盈利的商业活动,同时作为交通运输方式的一种,与其它交通运输方式一起组成了综合交通运输体系。民航运输整体运力水平相对较低,但是在高效快速、远距离运输方面具有其它交通运输方面没有的优势,在整个综合交通运输体系中占存重要地位。本文研究的民航运输业,就是从事民航运输各类企业集聚形成的产业,业务范围以商业航空客货运输为主。民航运输业的产品,就是利用航空飞行器将旅客或者货邮从起点转移到终点的位移过程,同样具有交通运输产品区别事物产品的两大特点,
一是不可储存的特点,二是产品的产生与消费同时进行的特点。民航运输业产品的价值及其使用价值,是通过市场中顾客对航空运输服务的购买行为来实现的,在整个的生产和消费过程中附加在服务对象身上。民航运输业客运产品,直接满足了旅客在一定要求下完成空间位置改变的需求,被旅客直接消费;民航运输业货运产品,附加在货物的成本上。民航运输业的产品只有实现旅客、货物的位移需求,才能实现自身的商业价值,单纯的空间位移不能产生产品,只是运输生产资源的虚耗。 ……..
3 民航运输业与区域经济因果关系研究..........19
3.1 研究思路和与基本理论..........19
3.2 指标选取和数据处理..........21
3.3 计算结果与分析..........23
3.4 本章小结..........33
4 基于投入产出法的民航运输业对区域经济..........35
4.1 民航运输业对区域经济影响研究方法..........35
4.2 投入产出法的基本原理..........38
4.3 研究思路和模型构建..........43
4.4 民航运输业对区域经济影响研究模型指标体系..........45
4.5 本章小结 ..........51
5 民航运输业对区域经济影响实证分析..........53
5.1 数据来源和产业分类..........53
5.2 两地民航运输业对经济影响对比分析..........54
5.3 两地民航运输业对产业结构影响对比分析..........56
5.4 对比结论总结..........65
5.5 本章小结..........66
5民航运输业对区域经济影响实证分析
5.1数据来源和产业分类
本文运用北京市2002年的130个部门的投入产出表和2007年的135个部门的投入产出表,上海市2002年131个部门的投入产出表和2007年144个部门的投入产出表,对北京市和上海市民航运输业对区域经济影响进行对比研究。在这四个投入产出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入产出表将航空运输业分成了航空旅客运输和航空货物运输两个产业部门,北京市2007年和上海市2007年的投入产出表将航空运输业当成一个部门。为了对比分析,本文对北京市和上海市2002年的两个表进行调整,将航空旅客运输和航空货物运输合成航空运输业一个产业部门。在进行民航运输业对产业结构的影响分析时,为了避免一百多个部门分类带来的繁琐和结构特征不清楚的情况,本文对四个投入产出表的产业部门进行合并,在整个产业结构所受影响的分析部分,侧重体现结构特征。在合并中,本文综合18个部门投入产出表和42个投入产出表中的产业分类方法,将北京和上海这四个表中的产业部门分成了 23类,其中第一产业合并成1类,第二产业合并成12类,第三产业合并成了 10类。在第二产业分类时,为了侧重体现民航运输业对高新技术产业的整体影响及相对大小,将相关细化产业门类合并成了两类;在第三产业分类时,为了体现民航运输业对不同生产服务型产业部门影响的相对大小,将与民航运输业的生产活动高度相关的“运输仓储业”、“邮电业”、“信息传输、计算机服务和软件业”、“批发和零售贸易业”、“住宿和餐饮业”、“租赁业和商务服务业”和“金融保险业”单列。合并后的23个产业部门分类如表5-1所示。
………
总结
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一、引言
“安全”是民航业永恒的主题，自从1903年人类第一次试飞成功，至今一百多年的时间里，民航业的人们一直关注于安全管理方面的工作。2000年FAA（Federal Aviation Administration，（美国）联邦航空局）了《Safety Management System》，同年Eurocontrol （European Organization for the Safety of Air Navigation，欧洲航行安全组织）针对ATS（Air Traffic Service，空中交通服务）提出了系统性安全管理要求，2001年又针对ATMS（Air Traffic Management System，空中交通管理系统）提出了安全风险管理要求。ICAO（International Civil Aviation Organization，国际民航组织）从2006年至2013年间连续三次颁布了不断改进和完善的Doc 9859《Safety Management Manual》，要求各成员国在此原则指导下全行业范围内开展民航安全管理工作。在此背景下，《民航安全管理》课程应运而生。该课程的传统教学模式是以教师讲授为主，学生被动接受，走上工作岗位后需要依赖对课程知识点的理解处理碰到的实际问题。学生反映课程教学枯燥，没有兴趣，应付考试；走上工作岗位后，发现理论知识与实践脱节，很难达到该行业领域对学生能力的要求。本文结合课程本身的特点和存在的问题，在深化培养方案、拓宽基础知识、加强能力培养、重视行业应用、改革考试方式等环节进行有益的探讨和尝试。
二、深化培养方案
《民航安全管理》作为本科专业基础课程，按照联合国教科文组织《国际教育标准分类法》中高等教育的划分，应满足5A2培养类型，即培养从事先导性的基础研究的学术研究型人才，课程的培养目标、课程体系以及教学内容等一系列重要问题都需要符合本科生培养大纲的标准，使得毕业生满足民航业关于应用型高级专门人才的需要。交通运输规划与管理专业主要为民航业培养空管、情报、签派方向的专门人才。学生未来步入工作岗位后，其工作活动均是确保飞行安全的核心环节。因此，民航局对三个方向的培养均非常重视，详细规定了各类人才的培养标准。中国民用航空规章WM-TM-2012-003《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》和CCAR-65《民用航空飞行签派员执照管理规则》规定了空中交通管制基础专业、航空情报基础专业以及签派员的培养标准，对“安全管理”知识的培养内容均做了详细具体的要求。可见《民航安全管理》课程的教学，不但要满足高等教育的有关要求，还必须满足民航局的法律规章，具有学历教育和职业教育相结合的鲜明特点。为此，本课程按照图1的流程科学地设置教学大纲和教学计划。
Step1：首先授课教师根据相关文件和对该课程的理解程度，初步制定教学纲要和教学计划；
Step2：成立由管理局、空管局、航空公司、机场等单位相关行业专家组，对《民航安全管理》课程的教学纲要进行评审，明确培养目标和知识体系，形成具体的知识点；
Step3：授课教师根据Setp2的评审结果确定《民航安全管理》课程的内容与学时分配，修订教学计划；
Step4：将《民航安全管理》课程优化后的培养方案交由高等教育专家或部门审批。
通过上述四个方面的工作，使得该课程的培养方案满足：
1.符合本科生培养大纲，符合学术研究理论深度；
2.符合局方培训和管理要求，提高学生能力。
三、拓宽、扎实民航安全管理的理论知识
课程的第一部分为安全管理基本原理，着重讲述基本概念、安全管理战略、危险源识别和风险管理以及安全管理的责任方等内容。在授课过程中讲解知识点原理时，阐释其内涵固然重要，更需要学生对外延扩展的理解。以基本概念――“安全”为例。安全在人们的潜意识中是至高无上的。因为这种想法认可了生命无上崇高的价值，不论从社会上、伦理上还是道德上来说，都是无懈可击的。但是每个民航组织作为商业运营单位，从来都是以盈利作为核心目标，安全只是其核心组成程序。因此安全概念指出“控制在可接受的水平范围内”，并不需要绝对控制，阐释概念，扩展外延，纠正原有观念中“安全第一”的错误理解。
四、加强学生理论知识的实际运用能力培养
《民航安全管理》课程的第二部分是安全管理方法，主要讲述危险源识别方法和风险评估方法，分为定性分析和定量分析两种。定性分析方法包括头脑风暴法、专家调查法、HAZOP（Hazard and operability studies，危险与可操作性分析）；定量分析方法包括Reich模型、事件模型、故障树模型、事件树模型、层次分析模型、模糊数学、蒙特卡洛模拟等7种安全评估常用方法。授课过程中，重点讲解每个模型原理、使用特点和适用情况等知识点，同时给出应用案例，以及一些常用的软件工具，拓展外延，同时夯实基础，做到论文第二部分的要求。授课方式需要借助先进的多媒体教学手段，将深奥的理论视觉化，在教师深入浅出的讲解之下，有利于学生对理论知识的掌握，有效地化解教学中的重点和难点，提高教学效率，增强教学效果。授课教师首先将授课班级分成若干讨论小组，针对指定民航领域曾经发生的不安全事件，在了解发生背景的基础上，基于课程第一部分理论基础中事故和事故征候分析原理，按照风险评估流程，研讨不安全事件产生的表象原因和根原因。运用上述各种评估工具和软件识别危险源，评估危险源的严重性和可能性，确定风险等级，对于不可接受的风险制定相应的风险缓解措施，将安全风险置于可接受的安全水平范围内。对于研讨结果，要求形成一份相对完整的安全评估报告。此报告质量作为学生此门课程考试成绩的一个重要考核指标。
五、完善理论体系与行业应用相结合
课程的第三部分讲述内容为SSP（State Safety Programme，国家安全纲要）和SMS（Safety Management System，安全管理体系）。此部分内容的目标是与民航安全管理实际接轨，注重讲解行业范围内的安全管理建设，满足行业培养需求。SSP和SMS是民航安全管理在国家和各民航单位不同层次的建设内容。在授课过程中，根据ICAO Doc9859文件的要求背景下，详细阐述两个部分的各自内容、相互之间的区别和联系，以及美国、英国、加拿大、欧洲和中国的建设情况。ICAO提出的SSP和SMS是具有指导作用的原则性文件，各国民航局也有相应的文件出台。但是各个运行单位需要根据自身的工作性质、运行状况根据上述文件制定符合自身实际特点的本单位SMS文件，在执行的过程中还需要不断地完善SMS体系，实施闭环的安全管理程序，将各单位的运行风险安全关口前移。为此，通过该课程的学习，学生应该具备根据就业单位的不同性质、不同规模等特点，在步入工作岗位后能够适应其单位的安全管理模式，并且能顺利参与到单位的安全管理建设中。本课程可以采用聘请相关民航单位安全管理相关人员走进课堂的方式，将各单位实际运行中碰到的问题与同学们分享，保证理论与实践的紧密结合，调动学生的积极性，激发学习兴趣。
六、改革考核方式
传统的《民航安全管理》课程的成绩评定只是采用课程结束时单一的闭卷考试成绩。该考核方式对这种行业应用背景及强的课程，是不准确的，缺乏对学生创新思维、安全管理知识综合运用能力的评价。为此，采用课堂提问、大作业和卷面考试相结合的方式进行成绩评定。课堂提出不仅包括每次课程之前的知识点复习提问，更重要的是，在同行专家的授课期间，与同行专家讨论单位SMS实际建设中遇到问题的解决思路，考查知识点的掌握和运用能力；大作业是指本文第四部分中讲述的评估工具对民航事故和事故征候等实际具体问题的分析报告，注重理论工具对实际问题的应用。保留课程结束时的卷面考试方式，全面考核基本要领和基本概念，衡量运用基本概念进行分析的能力。空中交通管理专业是南京航空航天大学实施教育部批准的“卓越工程师教育培养计划”的重点专业之一，《民航安全管理》是该专业的重点课程之一。因此，该课程的教学改革最终需要以加强基本理论为根本，以理论基础联系实际运用为主线，以培养在安全管理中的实践能力为目标，与课程教学大纲和学生培养目标相一致，满足学历教育和职业教育的双重需求，为国家民航业输送符合要求的高素质人才，为实现民航大国转型为民航强国服务。
参考文献：
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2014年可谓航空业不平凡的一年，无论是是大型空中客机还是廉价航空均发生过机毁人亡事故，一波未平一波又起，飞机失事成为全球热点事件。各大媒体争相报道一次又一次的航空灾难，报纸、电视、网络等新媒体无一例外，广大受众处于空难信息的包裹之中。
二、原因探析
各家媒体对密集的航空事故极其关注，一时间飞机失事的报道充斥在普通受众的脑海里。人们不禁疑问：空中客机还安全吗？谈论起新闻里的航空灾难多数人感到心有余悸甚至取消了飞行计划，如果有人说坐飞机是最安全的出行方式，会导致周围人的群起攻之最后只好选择沉默。为行么社会上会出现这样的现象呢，作者从新闻传播学的角度做出如下回答？
1.媒体营造的拟态环境
按照李普曼拟态环境的观点，在媒介社会里人们对客观现实的认识在很大程度上需要媒介提示的象征性现实（拟态环境）为中介。[1]由于大众传媒的某些倾向性，人们在心中描绘的主观现实与实际存在的客观现实之间正在出现很大的偏离。例如1976年，格伯纳等人就电视的接触与人们对环境危险程度判断之间的相关性进行调查。[2]结果表明，尽管现实生活中人们遭遇或卷入暴力事件的概率在1%以下，但许多人却认为这种可能在10%以上，这一估计大大超过了客观现实的可能性。而有关飞机失事的新闻报道正是营造了这样一种“象征性现实”，导致了人们主观印象中机失事的概率大大曾加，从而造成了对飞机出行的担忧。
2.媒体的议程设置功能
“议程设置功能”由美国传播学家M・E・麦库姆斯和D・L・肖于1972年提出，其论文《大众传播的议程设置功能》这样写到：大众传媒的影响力―即它具有的构建公众思想和引发他们的认知变化的能力―就是大众传播的议程设置功能，为我们安排和组织了脑海中的现实世界。[3]议程设置理论强调：受众会因媒介提供议题而改变对事物重要性的认识，对媒介认为重要的事件首先采取行动。由于各大媒体都对航空灾难给与足够重视，选择头版头条报道航空事故，从而对受众造成极大的心灵冲击，干扰了受众对事故的思考。
3.公众舆论中的沉默的螺旋现象
舆论与媒介内容互动的过程是一个十分有趣的现象，其中就包括“沉默的螺旋”。德国政治学研究者伊丽莎白.诺埃尔―纽曼在《沉默的螺旋：舆论―我们社会的皮肤》中写道：如果人们认为自己的观点会受到大众认可就会公开发表；反之，就会保持沉默。[4]这样一种螺旋式的过程导致：一派的观点最终会占上风，而另一派的观点则会销声匿迹。大多人以媒体对航空事故的报道为依据，认为飞机出行不安全同时形成话语的多数，而那些持相反已意见的少数在多面前选择了沉默，就这样形成了恶性循环飞机不安全的声音越来越强。
三、航空事故的真实统计
事实上与绝大多数人的直观感受不同，2014年并非是航空史上“特别黑暗”的一年。从空难次数来看，瑞士日内瓦的飞行事故档案局统计资料显示，2014年是过去80多年来发生空难次数最少的一年，全球发生大小空难111起。从死亡人数来看，全年有1320人在各类空难中丧生，虽然这一数字有些惊人，但与每年超过120万死于道路交通事故的人数相比则显得微不足道。从具体航空公司来看，据Flightglobal的统计，2014年全球有8架大型客机失事，而在过去10年中，平均每年有17架大型客机失事。2014年全球航空公司的死亡事故率为每238万次航班中发生一起致死事故，然而过去5年的平均死亡事故率约为175万次航班一例。统计数据可能与大多数人的直观感受相矛盾，但事实就是事实。
四、如何改变主观世界与客观现实脱节现象
1.媒体
“基本真实或部分真实就是残缺的真实，它们都不应该成为新闻真实观的合理观念、”[5]某次航空安全事故的具体报道是真实的，但忽略了整个航空业的安全状态就不能算整体真实。因此有关空难的报道既要有具体事故又要有航空业的整体情况，避免给受众带来恐慌。根据媒介的议程设置理论，大众传播可能无法影响人们怎么想，却可以影响人们想什么。因此，媒体报道航空事故时，不应只关注灾难的伤亡人数以及惨烈程度，还应关注救援情况、家属的安抚、航空业吸取经验教训做出的改进等。
2.受众角度
媒介素养，“是人们通过教育手段应该掌握的一种体验媒体、解构媒介、分析媒介讯息和制作媒介制品的技能和素养。”[6]要想提高受众的媒介素养首先要弄清一个基本概念：媒介信息是建构出来的“真实”。媒体所承载的内容并不全是客观世界的真实反映而是经过刻意选择的。进而受众要学会对信息批判式反应，即：学习如何理性地辨别信息的意义，辨别媒介真实与社会真实，不盲目相信或采用信息，在此基础上决定自己的态度和行为。面对近两年汹涌的空难报道，具备媒介素养的受众不应盲听盲信，明白“泛滥”的事故只不过是媒体营造的一种拟态环境与客观情况有一定的的差距，运用自己的思辨能力有效的处理飞机失事报道，从而形成真实正确的认识并做出科学的出行决定。
五、结论
航空事故发生时，对于当时不在飞机上的受众来说，他们对飞机失事的感知来自大众媒介对航空事故的“选择性在现”，而大众媒介又可以通过媒介的议程设置功能左右受众对航空灾难的感知，由于媒体高度重视航空灾难的报道必然导致受众对飞机失事的重视并引发对坐飞机的担忧，少数人在“沉默的螺旋现象”中选择了沉默，最终导致飞机不安全的声音越来越强。在航空灾难报道中，媒体要改善报道方式，即关注航空灾难又要把握航空业安全状况的整体真实，同时受众也应提升自己的媒介素养，了解媒介运作规律，针对媒体灾难性报道通过自己的思辨能力形成科学合理的判断。
（作者单位：重庆工商大学文新学院）
参考文献：
[1] 郭庆光.传播学教程[M].北京：中国人民大学出版社，1999：224.
[2] Gerbner，G，Living with Television：The Violence profile，Journal of Communication，Spring，1976，193.
[3] M.E.麦库姆斯，唐纳德・肖于[J].舆论季刊，1972：56
篇11
近年来,旨在对于调查管制员所做的冲突预测判断做了大量的研究。然而这些努力不包括“不确定”因素的研究。例如风的变化对ATC环境的不稳定性增加了一定的力度。关于判断和决策的文献结论显现出系统的认为偏见（下面所要讨论的）能够向相反的方面影响人类预知可能性。因此关于管制员对冲突预测判断的准确性的任何调查都可能解释成为环境增加不稳定因素所产生的变化。使用风作为系统不稳定性的促成因素是与ATC领域尤其相关的。冲突探测工作需要管制员把在某个地区表面上成对航空器之间的非冲突之间能够产生冲突的高高度存在着风的影响考虑进去。例如:假设两家汇聚航空器的穿越距离,在他们达到潜在交叉点之前是相等的。它们的空速同样也是相同的。发生冲突的几率就依赖于两个因素:名义上成对航空器之间存在着暂时偏置和风作用在航空器上的变化。管制员能够把这些参数考虑进去,并反复达到准确的判断,这样被认为“校验”。
1、校验和专业
判断概率应当与实际被判断事件的相关频率或规范的计算概率相一致。因此校验被定义成观察到的事件发生的概率与它实际发生的概率相比较所存在的一致性。好的校验意味着在长期的运转过程中,x发生的相对概率即是所给定的x主题在所有事件中发生的概率。然而研究显示在校验工作过程中所展现出来的一贯的人类偏见:第一,低概率事件的过高评估;第二,高频率事件的一贯过低评估。与毫无经验的参与者的概率评判中偏见发现比较,越来越多的的文献显现出随着时间的推移专业人士能过对工作环境存在的固有不稳定性的合理的准确的理解。例如:Keren,把业余的桥牌选手与专业的选手的校验几率相比较,发现后者在随后几场大牌的过程中所演示的他们的预知能力远比前者高明。同样的发现也曾在经济论坛Dowie报道过。可能专家高级校验演示的最著名的例子是天气预报。研究员发现天气预报员能够调节他们的校验能力,从一个原因到另外一个原因。由此,增加判断概率与实际发生的频率相吻合的可能性。
通过这些发现,受过培训的管制员在“不稳定”的环境中能够做出冲突预测是合理的。如果是这样的情况,那么这些调查结果表明人类在不稳定因素很高的环境中能够对事件概率做出合理准确的评估。
2、方法
(1)主题:16名有执照的欧洲空中交通管制员参加了这项研究。管制员的工龄为6年到25年（平均工龄为15.2年）。管制员的年龄为26岁至54岁（平均年龄为43.2岁）。
(2)设备:本项研究使用的是Compaq Presario 2800C电脑,它的配置是1.8 Ghz处理器,256MB的RAM和14寸TFT显示器。ATC模拟平台用于研究使用的是Adacel 技术公司提供的ARTT雷达系统。
(3)任务:管制员的任务是对所描述的成对航空器在未来的某一点失去间隔的可能性用概率来表示。每个案例包括的两架航空器都以同样的速度飞行（500节）,距离潜在的交叉点（90度汇聚角）有30海里的距离。随机抽取高斯分配的风,使其干扰沿指定航迹飞行的航空器并导致“速度抖动”。航空器数据标签上的信息被故意掩盖,目的是为了管制员仅仅依靠航空器的运动来提供他们估计的冲突概率。当案例中的某架航空器距离可能交叉点10海里,当案例运行结束时,管制员要用语言以10%的等差来表达概率值——它用来确定所描述的成对航空器之间发生冲突的判断等级。（如:40%或50%）在列出概率判断之前,每个案例都给管制员近1分钟的时间来观察成对航空器。
(4)变量:被测试的11种不同概率（如:0%-100%以10%的等差）和每个概率条件下的10个案例的冲突概率是由基础变量来操控的,最终导致了每个主题都有110个案例的产生。用成对航空器出现的时间差来测绘冲突概率是因为短时间偏置与高冲突概率和在潜在冲突点时的短距离偏置是有关联的。
每个条件下冲突发生的次数都被与其相关联的冲突概率准确的反映出来。例如,80%的冲突概率条件表明10次案例当中有8次成对的航空器发生冲突,而剩下的2个案例由于风速的波动致使避让了冲突。值得注意的是每个概率条件下案例开始的时候,冲突与非冲突是被同等感知的,而这个时候管制员列出概率判断。冲突与非冲突在图示上并不相同。
(5)程序:获得参与者的同意后才能参与工作。试验期间管制员可以熟悉任务的性质。每个参与者完成10组案例,每组案例包含有11个案例（每一个都有要测试的概率等级）。为了避免次序的影响参与者随机做测试。当测试结束时参与者提供语音概率判断,然后做实验的人再把结果录制下来,接着再开始下一个试验。
3、结果
有两种方法分析言语判断。首先,每个测试的参与者提供的数值回答用概率公式取平均值,以此来比较感知冲突概率和实际冲突概率的差别。结果显示所有冲突的概率都有40%的例外,所有的管制员在判断冲突概率和实际冲突概率之间的平均区别很小。另外,我们也观察到每个概率层次所做的判断差异相对来说也是相同的。
分析的第二种方法包括从整个分布情况用语言表达冲突概率值,并以此来评估管制员优先处理权。在实践测试过程中管制员们同等地使用概率值当中的所有等级。如果是这样,每个概率值的使用频率为10,而且对于整个分部来说是平等的。结果显示不同的情节,然而当参与者提供回应的时候,它们都趋向分布的极端。再具体点说,大部分都使用0%（无冲突）或100%（有冲突）的概率值,这要比他们使用中间值（10%-90%）的概率要高很多。
4、讨论
本项研究的目标是评估有经验的管制员在不稳定环境中校验的概率。我们在以前研究的基础上假设有经验的管制员随着时间的推移,他们对于所存在的固有不稳定性有了一定的理解,所认为的冲突概率与实际冲突概率之间的差距很小。 在我们研究中包含多种多样的不稳定性,对于受到风的影响的成对航空器做出冲突探测判断。我们的结果表明可以用感知信息来区分冲突和非冲突,管制员的平均判断概率是世上还是很高的。
假定概率条件里感知不同的因素与为人类提供高信息质量来区分冲突和非冲突的事件很相像。例如,天气预报员所做的雨量和温度的判断受到了各种各样的信息的数量和质量的影响。它表示提高做预测所需信息的质量大大地提高了所有预测的准确性:结果与我们所观察是一致的。
5、结语
所有涉及的结果都必须从理论和应用两个方面考虑。以前者情况为例,这些结果表明专业人士能够依靠专业知识来减轻来自于我们作为人类通常显示出来许多固有的偏差的影响。就像在以前校验研究中观察到的没有工作经验的参与者所表现的。事实上增加专业知识可以帮助专业人士对环境中的生态逻辑的提示有更深刻的理解,从而使他们更好地完成任务。
从应用角度来看,我们的结果表明空中交通管制员冲突判断工作必须从多层次上考虑。他们的任务需要他们使用客观概率比例的端值做出二元判断（不同于天气预报能预测50%下雨的几率。）当出现不可忽视的环境不稳定性,对个人的判断或决策所做的评估工作分析就不可能准确。相反,管制员的判断是以他们工作环境的统计结构来校验的。我们的结果表明至少从总体水平上来看,校验的实际水平还是很高的。
参考文献
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教学雷达网情报处理技术课程是我院大专士官的主干课程，是学习雷达情报组网系统使用与维修的基础，对于培养雷达兵指挥信息系统装备管理、维护的技能型应用人才具有重要作用．从课程改革前的教学效果看，学员学习积极性不高，成绩不理想．主要有以下3个方面的原因：①该课程主要讲解雷达网情报处理的主要技术与方法，涉及到的概念、技术、理论和算法众多，内容关联性强，抽象晦涩，难以理解．②士官学员基础相对薄弱，认知力、理解力、感悟力、探索力偏差．③情报融合处理是由服务器的情报处理软件在后台自动完成的，没有通过前台界面展示出来，这加大了学员的理解难度．因此，如何改进教学方法提高学员的学习兴趣，如何改进教学手段将抽象晦涩的融合算法形象地展示出来，如何重构教学内容无缝连接雷达情报组网系统的维修保障，是本文的研究重点．本文首先分析了雷达网情报处理技术课程的特点及教学存在的问题，然后针对存在的问题，给出了具体的改革措施．
1课程特点及存在的问题
1.1课程特点
雷达网情报处理技术课程从情报处理原理和流程的角度介绍整个雷达网情报处理各个环节的任务、功能和处理方法．这些原理与方法的掌握，对于学员日后胜任相关岗位具有重要的作用．1)概念众多[1]且容易混淆．雷达网情报处理技术课程中的概念主要包括：①基本概念类．包括雷达信息、雷达情报、目标点迹、目标航迹、责任区域、情报处理区域、远方情报处理区域、最大探测范围、波门等．②情报处理类．包括目标跟踪、航迹建立、情报格式、系统误差、坐标变换、定时处理、人干命令、目标识别、外推、滤波、航迹关联、点迹关联、航迹融合等．其中有些概念极容易混淆，如目标航迹的概念，又被分成可能航迹、暂时航迹、确认航迹、撤销航迹、可靠航迹等．另外，责任区域、情报处理区域、远方情报处理区域等概念学员也非常容易混淆．2)内容抽象且不易理解．雷达网情报处理主要包括3级处理：①雷达站处理．包括雷达目标点迹和航迹的建立，涉及的技术有点航相关处理、目标跟踪、系统方程、状态方程等；②旅指挥所和情报处理中心处理．主要是对雷达站上报的原始空情进行归并和综合处理，使之成为唯一、完整、连续、精确的目标航迹．涉及的技术包括坐标变换、航迹融合、点迹融合等；③情报用户的再处理．关键技术有滤波算法、点航相关算法、航迹融合算法、点迹融合算法等，最本质方法是用系统建模的方式，将实际问题转换成数学公式或微分方程的形式，通过编写计算机程序进行解决．对于数学功底薄弱，又毫无编程经验的士官学员来说，理解起来难度很大．3)关联性强且更新速度快．雷达网情报处理过程中，所用到的各种技术关联性强．如航迹融合算法与点航相关算法．如果学员对点航相关算法理解不深刻，那么对航迹融合算法也会一知半解．除了算法之间的相互关联外，算法的更新速度很快．对航迹融合算法，先后提出了凸组合航迹融合算法、协方差加权航迹融合算法、Kalman加权融合算法、最优分布式航迹融合算法、模糊航迹融合算法、自适应航迹融合算法等[2]．航迹融合的精度和速度都在不断增强．这就需要学员的学习不间断．
1.2教学存在的问题
1)理论教学与实践教学分离．目前，该课程的授课方式为先由1名教员进行理论讲授，理论授课全部完毕后，将学员分组，每组学员安排1名教员进行实验课的教学．这种方式带来的问题是，学员实验验证所学方法时，由于与理论学习的间隔时间过长，学员对前期所学知识有所遗忘，需要实习教员重新讲解要点，学员也需要重新进行消化理解，这样不仅耽误了时间，而且降低了学员对知识获取的兴趣，不利于学员对知识的深层次理解，大大降低了实践的效果．
2)理论教学手段单一．该课程理论授课多以教员为主进行讲解，结合PPT、板书等形式．受条件所限，教员只能通过文字、公式、流程图、简单的动画、图片等形式静态地展现情报处理过程和各种算法的实现过程，学员无法直观、真切地感受到情报处理流程和方法，无法体验到算法的中间实现过程，这导致教员在讲授过程中，学员积极性不高，互动较少，教学效果不理想．
3)教学资料有限．雷达情报组网系统是中电集团某研究所研发，主要作用是对雷达情报进行获取、传递、处理、决策、对部队实施指挥控制及战场管理等．数据处理是该系统的主要任务，也是这门课的主要教学内容．由于该系统组成单元多，开发周期长；研发人员多，人员流动性大；保密要求高，升级改造频繁等因素，教员无法顺畅地获取到该装备的有关资料，尤其无法在第一时间获取到该装备的设计开发文档．再加上教员自身并未参与该系统的研发，导致教员教学资料匮乏，对算法的理解不深入、不透彻．
2课程教学改革
2.1重构教学内容体系
在重新规划教学内容时，从学员掌握知识的认知角度出发，依据雷达情报组网系统装备情报处理的信息流程，在明确知识点和前后衔接关系的基础上，将理论教学内容划分为基础知识、雷达数据处理、雷达网数据预处理、雷达网数据综合处理、雷达网数据显示处理、辅助决策6个模块．每个模块的教学内容按总体概述和具体实现两类进行二次划分．①总体概述类主要介绍该模块所用到的基本概念、基本功能、基本流程等入门必备知识．通过课堂讲授，使学员全面掌握该模块情报处理的内涵和外延．一般由教员主讲；②具体实现类则主要介绍该模块情报处理中的具体实现方法，可以采用研讨的方式．一般以学员为主、教员为辅进行精讲．对部分重要性高但较抽象的精讲内容，安排了相应的实验验证，以帮助学员理解．实验内容贯穿理论教学6个模块，主要包括航迹建立、目标跟踪、情报格式、坐标变换、航迹相关、人干命令、航迹及参数显示、冲突探测、威胁估计等9个实验．在每个模块的课堂讲授内容全部结束后，进行实验课的学习．通过重新构建教学内容体系及实验课与理论课穿行的教学方式，真正达到使学员“知其然，知其所以然”的目的．
2.2改进理论教学方法
针对雷达网情报处理技术课程理论教学中存在的问题，结合士官学员理论学习积极性不高、实践操作兴趣较大的特点，在课堂教学实施过程中应注重理论与实践的有机结合，注重合理选择教学方法，以调动学员学习的积极性、主动性．1)任务驱动式教学法．任务驱动是一种建立在建构主义理论基础上的教学方法[3-5]，就是让学员在一个情报处理任务的驱动下，开展教学．在该过程中，启发学员思维，引导学员独立自主分析问题，由浅入深，由简入繁，循序渐进地完成一系列任务．该教学法主要分成5步：①提出任务．任务设置要具有兴趣性，挑战性．②分析任务．分析任务应在教员指导下进行，采用讨论、问答等方式．也可以视具体情况把任务分解细化成几个子任务．③自主学习．让学员自行阅读教材相关内容或查找相关课外资料，也可以学员之间进行讨论交流．④完成任务．该步是最重要的一步．教员应该在该过程中有目的地进行指点，起到督促、点拨的作用．⑤教员点评．教员对学员完成任务情况作出评价，根据具体情况决定是否要对某些环节重新讲解和示范．例如在讲解航迹建立时，设置的任务是“新点迹如何与已有航迹判相关”．在本任务中，以分析某学员在操场上跑步，已知2个时刻所经过的位置，判断该学员在未来某时刻的位置为例进行讲解，将该任务划分成进行外推、设置波门、相关判断3个子任务．然后让学员查阅教材，自学外推算法、波门设置方法、相关判断算法等内容，学员分组进行讨论交流，画出各个算法的流程图，写出数学公式．并请每组推荐3名学员对上述3个算法分别进行讲解．最后，教员根据学员的共性问题、重点问题及注意事项进行示范讲解．2)形象化教学法．形象化教学法指用学员日常熟悉的、容易理解的问题解释复杂、抽象、不易理解的概念，或应用视频、动画等多媒体技术将复杂的算法和抽象的概念形象化地展示出来[6-7]．采用的手段包括：①用生活中事例，讲解抽象概念．如可以应用飞机在空中飞行时留下的白线为例讲解目标航迹概念；应用学员队卫生区域讲解雷达网的责任区域概念．②利用视频、动画等多媒体技术将情报处理过程形象化展示出来．如可以将雷达录取器中点迹和航迹相关的过程录制成视频让学员观看，使学员增加感性认识，便于学员理解．③利用模拟软件，模拟各个情报处理关键技术，展示情报处理的中间环节．如目标跟踪教学，通过让学员在课堂上计算多个时刻的预测值、量测值、滤波值，增加学员对目标跟踪的理解．
2.3创新实践教学环节
实践教学是理论联系实际的重要环节，它与理论课教学相辅相成．学员通过动手操作，不仅可以对所学知识进行验证，提高对知识的理解及掌握程度，而且可以培养科学素养、实验能力以及实事求是的学习态度[8]．1)应用情境教学法，提高学员对理论知识的理解程度．目的是提高学员学习的参与度，促进其对所学内容意义建构的同时，减少知识与解决问题之间的差距，提高学员知识迁移的能力．具体做法是：①创设仿真型教学情境．在课堂上，通过播放实际操作的现场录像片，讲解实习操作过程，可增加对操作过程的感性认识，有助于做好实习前的准备，提高实习效率．②创设真实型教学情境，即模拟实装操作实验．每一章理论课结束后，安排学员进行模拟实装实习操作，加深学员对理论知识的理解和掌握．例如，对于“背景地图显示”这一教学重点，通过进行地图显示实验，学员印象更深，记得更牢．同时，模拟实装体验，能进一步激发学员的学习热情，增强自信心．2)引入竞技PK游戏，提高学习效率．引入竞技PK的目的是激发学员的学习兴趣，让学员在玩中练，在练中学，形成愉悦的课堂氛围，培养学员的竞争意识．例如，在进行人干命令实验时，由于需要记忆的指令较多，且对指令输入的准确性、快速性、连续性有很高的要求，利用模拟训练系统在学员之间开展指令输入个数及准确度PK，学员兴趣大大提高．3)学员互帮互助，提高学员参与能力．采用学员分组进行实验的模式．分组时，尽量按成绩好坏搭配，有利于发挥团队合作精神．动手能力强的学员担任小组长，帮助指导其他学员完成实验．这样既使学得好的学员有成就感，激发他们的学习兴趣和热情，又可以增进学员间的互助，还可以减轻教员逐个指导学员带来的时间不足的问题．
2.4与装备研制单位建立合作关系
教研室一方面可以安排授课教员到装备研制单位进行交流访学，也可以安排教员参与部分模块的研发，在实践中提高授课教员对算法的理解程度及软件保障能力[9]．同时，教员也可以获得相关研发资料，并充实到教学内容中，使得教学更有针对性．另一方面，也可以聘请装备研制单位相关研发人员参与到教学活动中，为学员授课或进行扩展性讲座．扩大学员的知识面．
3结束语
本文在分析了雷达网情报处理技术课程的特点及存在的教学问题的基础上，提出了4项有针对性的改革措施，通过在2015级大专士官学员某期班的教学实践，取得了较好的教学效果．理论课上，通过动画演示，视频播放的形式展示情报处理过程，学员学习兴趣显著提高．实验课上，通过与模拟软件互动的方式，完成情报处理的中间环节的计算，大大提高了学员对情报处理方法与技术的理解．与同专业上一期学员的考试成绩相比，优秀率和及格率都有较大的提高．下一步将研究如何提炼教学内容使之更贴近部队的实战化要求，如何更形象更直观地展示情报处理过程便于学员理解，如何更好的改进教学方法提高学员积极性，如何与部队及装备研制单位进行联教联训．
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篇13
一、航空型号研制项目的特点
航空型号研制项目属于国防高新技术项目，是一个大的系统工程。航空型号研制项目具有以下显著特点：
1.航空型号研制项目具有跨学科综合性。航空型号研制涉及电、热、光、磁、材料多个知识领域，与冶金、化工、信息、电子等产业有着紧密的联系。
2.航空型号研制项目具有高科技特性。知识高度密集，技术难度大，复杂性高，质量要求高。
3.航空型号研制项目历时周期长。在我国，航空型号研制周期往往需要10―20年。随着科学技术的发展和国防工业的需要，型号研制项目越来越复杂，规模越来越大，要求也越来越高，导致研制周期也不可避免的加长。
4.航空型号研制项目具有时效性。高科技时代的技术“半衰期”为10年，一般新机研制项目需要10―20年，如果在研制项目中不重视其时效性，就会出现还未交货，性能就已经过时。
5.航空型号研制项目耗资巨大。动辄几千万，甚至几亿，几百亿，而且在研制过程中还不断会产生额外的费用，控制不当易造成经费严重超支。
6.航空型号研制项目具有高层次性。国防项目在国防现代化中占有非常重要的地位，对国民经济的发展具有巨大的战略作用，这一切使国防项目的发展和决策往往会涉及到国家的最高层次，需要国家制定战略计划并组织实施。因此，航空型号研制项目的来源绝大多数是上级下达的任务。
7.航空型号研制项目具有很大的风险性。从技术方面考虑，风险因素有技术前景的不确定性、技术的先进性、技术难度与复杂性、技术效果的不确定性、技术寿命的不确定性等。从管理的角度讲，民主决策与科学决策水平低、计划不科学、组织管理不力、进度控制不力、人员激励程度不到位、创新文化建设欠缺、资金供应不到位等因素将有可能导致航空型号研制项目的失败。
二、创新文化的提出及内涵
1.创新文化的提出
追本溯源，整个创新文化理论可以追溯到当代西方著名经济学家美籍奥地利人约瑟夫•阿洛伊斯•熊彼得（J.A.Schumpeter,1883―1950）。他通过对经济发展的深入观察，划时代的提出了创新是经济增长最重要的驱动力的论断。之后的几十年来，创新文化理论得到不断的发展，且主要朝两个方向推进：一是技术创新经济学派，包括曼斯菲尔德的模仿论，卡米恩和施瓦茨的市场结构论，门斯的技术僵局论，斯通曼的扩散模式论，萨哈尔的“创新―学习―理解”模式；二是新制度学派，包括舒尔茨的制度调整论，诺斯的制度创新论，拉坦的诱致性制度变迁理论。
国内的创新文化理论的提出要远远晚于国外。在我国，创新文化作为一个科学概念，则形成于20世纪90年代末。我国创新文化的构建是随着“科教兴国”战略的推进和国家创新体系的建立才逐步引起重视的。1998年，中国科学院院长路甬祥痛感当时某些文化氛围不利于创新，首次明确提出了创新文化的概念。
跨入21世纪，我国学术界和实业界相继研讨创新文化，创新文化一时间成为热门话题。值得注意的是，创新文化概念一提出便得到国家领导人的首肯，从而推动了创新文化的研究与发展。2006年1月9日，总书记在全国科学技术大会上的讲话中指出，要“发展创新文化，努力培养全社会的创新精神”，并强调“创新文化孕育创新事业，创新事业激励创新文化”。同年6月5日，在两院院士大会上的讲话中又提出：“要大力发展奋力攀登的创新文化”，“共同建设创新文化”。
可见，对创新文化的认识经历了由创新到理论创新，再由理论创新到创新文化的嬗变。这已成为目前学术界和实业界极为关注和深入探究的一个重要课题，有着重大的现实意义和理论价值。
2.创新文化的内涵
关于创新文化内涵的解释，目前主要有以下几种说法：
金吾伦指出，创新文化是指与创新相关的文化形态。它主要涉及两个方面：一是文化对创新的作用；二是如何营造一种有利于创新的文化氛围。这里所涉及的创新文化是指与创新有关的价值观、态度、信念等人文内涵。郭传杰认为，从功能上定义，创新文化是有利于催发创新动机、提升创新能力、维持创新活动的人文生态环境；从组成上界定，创新文化是在创新实践中产生并有利于创新活动的价值理念以及相应的行为规范和工作环境的多元复合。王汉林强调，创新文化主要指的是在技术领域内能激发人们进行自主创新的文化，通过创新文化来创新技术，其实质是科学精神与人文精神的融合。陈依元则认为，创新文化是特指与创新实践相关的、有利于自主创新的文化形态，它是以创新价值观为核心，包括主题创新文化、制度创新文化和环境创新文化三个层次的内涵。
综上几种理论，创新文化虽然有多种理解模式，但其核心内容是不变的，即追求变革，崇尚创新的价值观、制度规范与人文精神。创新文化是一种产生于创新实践，又服务于创新实践的文化，是以追求变革、崇尚创新为基本理念和价值取向的多种文化形态的总和。具体而言，这个“总和”又包括了创新制度文化、创新环境文化和创新精神文化三个层面。
三、基于航空型号研制项目特点的创新文化建设
基于航空型号研制项目高风险、高投入、高回报、时效性强、历时周期长等特点，并结合从事航空科研项目的知识性员工自身的一些特点，比如需求层次偏高、专业能力强、追求创新意识强等特点，创新文化的建设可以从创新制度文化、创新环境文化和创新精神文化三方面循序渐进的建设：
1.创新制度文化建设
创新制度文化既是人的意识与观念形成的反映，又是由一定的物的形式所构成，是塑造创新精神文化的主要机制和载体。航空工业创新制度文化是构建航空产业创新文化中相对“硬件”的部分，是同科研人员的生产、学习、生活密切相关的，主要包括航空型号研制管理制度的创新、科研人员参与制度创新、市场导向体制的创新、创新方法、考核奖惩制度的创新、风险应对体制创新、工艺操作规程的创新以及科研人员日常行为规范的创新等。航空工业的制度文化在初期一定程度上对科研人员的约束和鼓励是显而易见的，通过制度上的鼓励创新，才可能导致科研人员在“意识层面”的创新模式，进而为培养科研人员的创新精神做基础。
2.创新环境文化建设
航空型号研制的环境文化有两层含义，既包含有形的环境，即航空企业的建筑、生产环境、办公环境、员工餐饮娱乐环境等，又包含无形的环境，主要有企航空企业内部的人际关系、航空企业的员工精神面貌、航空企业的价值导向以及航空企业的经营风格、教育培训宣传等等。创新环境文化，就是基于航空企业有形的环境和无形的环境之上的创新文化体系，相对于创新制度文化而言，航空企业的创新环境文化则是从“软件”方面培养科研人员的创新精神，在航空型号研制项目的过程中，创新制度文化与创新环境文化将起到非常重要的促进和推动作用，对于从事航空型号研制项目的科研知识性员工，具有非常显著的激励作用。
3.创新精神文化建设
创新精神文化在航空工业整个创新文化中处于核心地位，它是航空企业在生产经营过程中，受一定的社会文化背景、意识形态影响而长期形成的一种精神成果和文化观念，主要包括航空企业创新思想、航空企业创新价值观、航空企业创新风貌以及开拓创新精神等。航空企业创新精神文化是构建航空工业创新文化的精髓和灵魂，在航空企业创新文化体系中具有核心价值，同时，航空企业创新精神文化又会反过来不断指导航空企业制度文化和航空企业环境文化的改革创新，三种创新文化会不断处于一种动态的发展过程中。
如果从人的意识层面来考虑，创新制度文化和创新环境文化的作用就是不断改变人们的注意，进而控制人的意识，使科研人员在“意识层面”建设创新精神文化，进而逐步深化，在“潜意识层面”建设科研人员的创新精神文化，随着创新文化建设的不断发展，科研人员自身觉悟和思想境界的不断提高，就有可能从“潜意识层面”的创新精神文化逐步发展到“超意识层面”的创新精神文化，达到创新文化建设的最高境界和最理想模式(关于意识层面的具体演变过程详见下述第4部分)。
四、从事航空型号研制项目的科研人才意识演变过程推论
人的意识、潜意识和超意识（也称无意识）理论最早由弗洛伊德提出，指人的心理主要由意识、潜意识和超意识组成。意识是一个包含多种概念的集合名词，普通心理学上的定义是：指人类以感觉、知觉、记忆和思维等心理活动，对自身的状态与外界环境变化的综合察觉。潜意识是指受意识的压抑，潜藏在意识层之下的情感、欲望和恐惧等经验，平时不被人所觉知。精神分析论认为，潜意识的本能欲望虽被压抑，但会通过其他活动直接或间接地影响人的心理和行为。而超意识是指人类对自身或外在环境变化无知觉的现象。
一般而言，意识、潜意识和超意识三者中，超意识是我们无法感知的，我们可以感知的只有意识和潜意识，但人能控制的只有自己的意识，而不能控制潜意识。弗洛伊德曾将人的心灵比喻为一座冰山，浮出水面的是少部分，代表意识；而埋藏在水面之下的大部分，则是潜意识；而冰山最下面的根基之处，则就是所谓的超意识。人的言行举止中，只有少部分是靠意识来控制的，其他大部分是由潜意识所主宰的。
意识的内容是我们平时可以直接意识到的东西，例如感受、念头、情绪、欲望、意象、冲动、记忆、期待、计划等等，总之是随着我们知觉焦点的改变，内涵也不断变化着。潜意识聚集了人类数百万年来的遗传基因层次的信息，它囊括了人类生存最重要的本能与自主神经系统的功能与宇宙法则，即人类过去所得到的所有最好的生存情报，都蕴藏在潜意识里，因此只要懂得开发这股与生俱来的能力，几乎没有实现不了的愿望。而潜意识的最高层就是超意识，当一个作家埋首疾书，灵感源源不绝，佳句连篇，字字珠玑，事后，连自己都很惊讶：“我怎么能写得这么好？简直如有神助。”这时，我们可以说，在那当下他接通了超意识，达到平常状态下所不能臻至的境地。
对于航空型号研制项目中的创新文化，我们可以在一开始有意的改变科研人员的注意和知觉焦点，进而控制科研人员的意识，让创新文化进入科研人员的意识层面；然后通过创新制度文化和创新环境文化的作用，使创新意识不断增强，不断改变科研人员的注意和知觉焦点，在日积月累潜移默化之中，就会将意识层面的创新文化转移到潜意识层面的创新文化，这时，科研人员的创新潜意识就会在不知不觉中主宰自身的行为举止，使创新不断融入到航空企业的日常生活之中，这时的创新将不再需要航空企业管理层作口头的号召和一些简单体制的鼓励，而变成科研人员一种自发的行为，而且科研人员会在工作的创新之中找到快乐和成就感；如果潜意识层面的创新文化继续深化，就会最终进入科研人员的超意识状态，这就会出现所谓的“灵感”、“奇迹”等诸多意想不到的现象发生，科研人员的创意想法和创意产品将进入“道生一，一生二，二生三，三生万物”的无穷无尽的境界之中，我国航空工业的发展也将进入一个日臻完美的最佳理想阶段，将不再是被动的在国际竞争的“红海”领域中苦苦挣扎，而逐渐在新开发的一个又一个“蓝海”领域中创造最大的航空产业价值和综合社会价值。
五、总结
航空工业不仅是一项关乎国民经济发展的重大产业，更是影响到国家稳定与安全、国际地位变化与国家综合国力提升的重要产业。面对日益激烈的来自国际航空产业方面的挑战，我国的航空产业发展不仅要依靠先进的技术攻关与突破，更要在技术优先的同时注重创新文化的建设及创新人才的培养。针对航空型号研制项目中的特点，分别从创新制度文化建设、创新环境文化建设及创新精神文化建设三方面逐步深入的进行分析，并以从事航空科研项目的人才为根本，分别从意识层面、潜意识层面及超意识层面进行逐层分析与指导，对航空型号研制项目中创新文化的建设进行了较为详细和具体的分析，以期对我国的航空型号研制项目的发展有所指导和帮助。
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