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国际物流贸易论文篇1
国际物流无疑给全球贸易带来重要的支持，在逐渐升级的国际贸易活动中，国际物流充当了重要的角色，逐步深化了两者之间的关联。一方面，国际贸易频繁的活动打开了物流的市场，为其发展奠定了重要前提;另一方面，通过降低物流成本等方式，国际物流在全球经济形势下相应地提高了要求，强化国际物流质量，进而为国际贸易提供了必要的保障。加强分析两者间的关系，探讨国际物流的推动作用，对国际贸易的健康发展有着现实的意义。
一、国际物流、国际贸易的介绍
国际物流实行在不同地区之间将贸易货物的运输，是商业性质的活动，其过程为多个运输点所连接，构成体系共同完成贸易。如果在物流的任何点上出现延误，都会影响其操作的完成[1]。影响国际物流的因素有很多，其中设施配备是基础，其构建了物流的通道，如公路、铁路、桥梁等。合理的交通网对物流的畅通至关重要，国际物流业务涵盖全球，因而海陆空交通建设水平决定了某个地区国际物流的水平。国际物流为进出口的枢纽，维系着贸易的实现，为其重要的媒介，简而言之，国际贸易的具体流程即为物流。物流从成本、基础建设、效率等方面对贸易施加影响，在良好的环境下物流可将其优惠条件注入到贸易当中，促进发展。
国际贸易是不同国家之间的货物流通，主要表现为出口，其总体上持续稳步增长，为世界经济发展发挥着关键作用[2]。国际贸易对于经济的变化有着很高的敏感度，如金融危机的爆发降低了贸易额，阻塞了其的扩大。而贸易企业的水平、管理质量等也对其有不小的作用，信息化的实现能够有效提高贸易水平，推动各地经济的交流、合作。国际贸易在物流的配合下不断拓展业务，同时，其现代化的发展进程也提高了物流要求，在安全、效率等方面都加大了质量的比重，这不仅加深了两者之间的相互作用，也推动着物流、贸易结构的调整与重组。
二、国际物流对国际贸易的推动作用
国际贸易活动的扩张，提高了全球资本的流动，在获得更大经济效益的同时，也促使贸易现代化进程的发展[3]。面对变化，物流陈旧的模式显然难以应对贸易更高的需求，促使本身做出调整。国际物流从节约成本、减少资源投入等措施上提升自身的质量，使之满足需求，进而反作用于国际贸易，推动其发展。
(一)高效物流形式拓展贸易，消解贸易缺陷
国际贸易活动离不开具体的交通运输，国际物流将贸易的实现过程做了统一的整合，通过与当地区法律、政策等的结合，尽量排除各项干扰因素，使贸易活动的阻力得到有效的降低。在科技发展的基础上，将信息化、自动化技术在物流中实行大量应用，进而提高物流的效率，高效的形式降低了运输的困难程度，为贸易往来搭建了畅通的桥梁，推动了贸易发展[4]。由于不同国家的交通水平不同，在基础设施的建设上也层次不一，物流形式的丰富可以适应航海、陆路、航空等各种运输环境，其高度的运输灵活性，可以根据不同地区的运输条件调整物流形式，促进贸易活动的开展。高效的物流形式消解了某些地区极低水平的基础建设以及不高的经济发展状况等的制约，从而在某种程度上消除了发达与欠发达国家之间的运输差距，实现彼此的贸易往来。
(二)规范的物流操作，提高贸易效率
国际贸易活动的开展必须采取某种有效的语言实行沟通，以保证其顺利达成交易。在这个过程中，国际物流成为了各地区贸易的衔接点，减少了贸易乱象，促进了国际贸易进展的规范化。国际物流采取了一系列的措施进行了规范操作，按照国际标准制定操作流程，使其任何环节皆有章可循。如设备的使用、检验程序等，利用条形码等技术能够辨别货物真伪，强化了货物的管理。现代技术的广泛应用，革新了传统物流，使得国际贸易的效率迅速提高。通过物流的规范化操作，形成国际秩序，可以加速国际贸易的开展，减少阻碍，同时物流技术的提高，使货物运输更加高效便捷，而且运输安全更有保障，降低了成本的投入，减少了人力物力资源，简化了程序的同时却提高了物流的质量。这使国际贸易的两端争取了更多的时间，可以增加贸易量，进而推动国际贸易的现展。
(三)多元化物流增进贸易交流，提高贸易质量
国际物流实际上是为国际贸易提供服务的环节，服务的质量直接关系到贸易的效果。国际贸易本身涉及的范围非常广阔，同时往往具备大量货物的交易，资源的流动、资本的全球转移，使国际贸易成为一个巨大的信息源。多元化物流的建设不仅指运输形式的丰富、设施的增加，更是技术应用的多元化，物流模式的多样化。国际物流在现代科技的推动下，不再只是国际贸易的运输环节，而是透过运输，挖掘更高的价值[5]。通过建立多元化的信息系统，全面收集、整理各种贸易信息、物流信息，形成综合的数据库，方便检索，提供对各项资源的查询。这种多元化物流模式的建设，拉近了各国之间的距离，运输条件的改善拉近的物理距离，而数据的整理拉近的国家间的信息距离，从而提高了交流。只要国际贸易所需，通过信息，建立最优化的运输方式，设计最佳路线，可以推动贸易周期的缩短，加快贸易的步伐。在这个过程中，最优化运输的选择实际上排除了不利因素的影响，对物流过程中可能出现的问题进行了充分考虑，因而能够保证贸易的顺畅。物流的多元化提高了贸易的质量，推动了贸易由追求速度向质量的发展。
三、加强国际物流对国际贸易推动作用的措施
事实证明，国际物流能够形成巨大的推动力，促进国际贸易的发展，研究两者之间的联系，通过改进物流的方式，可以增强国际物流的推动作用，使国际贸易在未来的世界经济建设中更有建树。
(一)加强政策引导，完善物流管理
国际贸易是国家与国家之间的货物交易活动，因而必然受到国家政策的影响。要提高国际贸易的水平，必须加强政策的引导，对物流活动进行制度规范，排除物流的散乱现象[6]。根据国际局势，通过交流、探讨，强化国际政策的制定，完善制度，使其合理、可行，形成国际约束力，转变国际物流滞后的形式。积极引导物流企业树立服务理念，强化管理，探索、创新物流组织形式，发展现代管理模式，丰富途径以满足贸易需求。通过政策的引导，减少物流的盲目性，指点物流建设的明确方面，制定目标，推动效率的提高。相关企业在拓展自身优势业务的前提下，依托政策扶持，强化竞争，可以有效促进物流的健康提升。
(二)加强运输设施配置，提高物流建设
随着经济的发展，各国的贸易程度越来越高，竞争也逐步加大，在这种趋势下，要提高物流的水平，加强贸易的竞争力，必须结合本地区的条件，进行设备配置的完善，加强设施建设。竞争的加大客观上提供了动力，完善的运输网络的实现，必须有充分资源的投入，基础设施的建设是国际物流的重要保证，因而在提高建设的同时，也要采取措施，提高利用率，如在码头，更换旧设施，增加集装箱等，提高货物吞吐能力，保证设施的实际功用，提升物流实力。当前国际贸易中，港口是重要的设施之一，应当作为重点加强完备，发挥其国际贸易的枢纽作用，利用现代科技，依托基础设施，加强物流的优化，增强物流的服务，拓展多项增值服务，从而形成国际物流强大的推动力。
(三)加强信息化建设，促进现代化进程
国际物流贸易论文篇2
世界经济全球化趋势下的现代港口物流业获得快速发展空间，国际分工体系的深化要求资源和生产要素的全球化优化配置。作为全球化物流网络系统的重要枢纽，港口物流业有力支撑了我国实体经济的国际化发展。截至2011年底我国的外贸依存度为50.1%，较高的外贸依存度标示着国际贸易对我国宏观经济的健康发展起着重要决定作用。
为此，我国应大力发展港口物流经济，努力提高物流增加值，降低物流成本，提高港口物流的吞吐量，以促进国际贸易的健康发展(李正，2013)。通过创新港口物流产业发展战略，可以优化外向型企业的全球市场布局结构，增强其满足全球客户持续改进需求的能力。港口物流企业可以通过改变传统单一的海洋货物运输业务模式，通过发展终端配送和流通加工等新港口物流业务的方式来拓展物流服务内容和物流服务模式，进而提高港口物流服务效率，为客户企业打造立体化物流增值服务和一站式物流增值服务。再者，作为先进产业组织模式的重要组成部分，港口物流业有力促进了我国实体经济的转型升级。
当前对外贸易中的低附加价值型产品仍在我国出口产品结构中占据较高比例。我国低端产业若要实现向高端产业的转型升级，必须对支持其供应链系统的物流系统进行改造升级，以满足高端产品对提升物流服务品质的新要求。通过实施现代港口物流产业战略，将有助于实体产业企业获得专业化港口物流服务并降低国际物流环节的运作成本，从而为其面向全球市场的产业转型和升级战略的落实提供国际化物流支持。作为链接海陆运输的关键性物流节点，港口物流起到了支撑全球供应链运作的枢纽性作用，成为支持国际贸易发展的关键性生产要素。深度解析并重新定格港口物流企业的发展战略，将有助于提升我国外向型企业在全球市场的竞争实力。
二、服务国际贸易的港口物流企业发展战略的问题
(一)服务国际贸易的港口物流企业产业链战略问题
其一，港口物流企业基于产业链整合的系统化综合物流服务功能尚不健全，缺乏为客户企业提供支持其国际贸易业务的一站式物流服务的能力。在开展国际贸易业务的过程中，客户企业的国际物流需求要求港口物流企业将其社会物流与企业内部物流整合为一体，并为其提供包括原材料采购物流、生产物流及销售物流在内的一站式物流服务。但是，由于港口物流企业难以深度介入客户企业的产业链系统中，并且其收集并整理客户企业产业链中的关键信息以用于制定个性化物流服务方案的行为受到客户企业的猜忌而难以落实，从而制约港口物流企业为客户企业提供其所需的一站式物流服务。导致上述困境的根源在于港口物流企业与客户企业之间的信息不对称性影响了二者的利益一致性，从而制约了双方在港口物流领域合作共赢目标的达成。
其二，制约港口物流企业落实其产业链战略的关键在于港口物流产业链管理机制的不健全性。在合作机制构建方面，港口物流企业与外向型客户企业之间的互选机制缺位使得港口物流企业难以有效控制其产业链战略中的合作伙伴风险;港口物流企业与外向型客户企业之间的互评机制缺位则使得港口物流企业无法甄别其产业链战略实施过程中的风险，从而难以及时防控产业链合作风险。在运作机制建设方面，港口物流企业与客户企业间的信息不对称性问题使得合作双方难以排除因信任匮乏而引起的隔阂风险。在分配机制建设方面，港口物流企业难以评估其所提供的综合性物流服务总成本及其衍生价值，故难以有效确认双方合作收益分配方案。
(二)服务国际贸易的港口物流企业的联盟战略问题
其一，港口物流企业缺乏选择港口物流联盟合作伙伴企业的有效手段。受市场竞争压力约束，港口物流企业为谋求短期经营绩效而盲目选择合作伙伴，从而削弱其在参与物流联盟的过程中对合作伙伴选择的自主权。在作出物流联盟决策的过程中，港口物流企业的被动式行为策略使其更多重视扩张联盟规模以取得短期市场优势地位，忽视对物流联盟的运作效率及联盟成员结合度的考量。这使得港口物流联盟仅具有规模优势而无质量优势，从而为港口物流联盟的破产埋下伏笔。
其二，信息不对称性制约港口物流企业控制港口物流联盟运营风险的能力。港口物流联盟成员企业间存在以实现本企业利益最大化为目的的隐匿信息行为。这使得联盟成员因对合作伙伴企业的关键信息缺乏有效认知而做出错误决策，进而影响整个联盟难以达成有效的合作契约。凝聚联盟力量的基础性契约的问题导致联盟运营机制缺陷暴露，进而增加联盟成员采取利己主义的可能性，从而诱使联盟解体。
(三)基于国际贸易的港口物流企业信息化战略问题
其一，港口物流企业与外部信息系统数据交互功能不健全。作为独立法人主体的港口物流企业之间既存在合作诉求，亦存在竞争欲望。这使得各港口物流企业在做出建立信息交互关系决策的过程中持犹豫态度，从而严重制约港口物流企业的国际物流信息共享水平，进而妨碍国际贸易业务的顺利开展。究其根本，在于港口物流企业的业务运作所涉及的当事人众多，由此决定了港口物流需求的多元化特征。多元化的港口物流需求要求港口物流企业为其提供差异化的信息技术服务，由此导致港口物流产业的信息化战略受阻。且由于国际贸易各参与方的既有资金实力和技术实力存在显著差异，且各方均试图主导并独立建构海洋物流服务平台，由此导致海洋物流信息服务平台重复性建设问题严重，导致有限资金被浪费在低技术水平的重复建设。
其二，港口物流信息孤岛效应导致港口物流企业之间的信息交互被封闭。当代国际贸易中的港口物流具有港区分工细化和物流网络复杂等特点。港口物流系统内各企业形成独立物流信息系统，但各环节信息沟通不畅，各层面数据交换与共享存在诸多问题(杨丽香等，2013)。在较高港口物流强度和较多物流货物品种的运作环境下，缺乏有效互联互通的多个港口物流信息系统的并行制约系统间协同运作效能，进而妨碍港口物流企业的运营效率的提升。虽然我国主要的港口物流企业在港口物流信息化领域投资巨大，但我国港口物流信息化水平与国际物流迅猛增长的现实要求相矛盾，至今仍存在信息化服务水平低于国际化物流客户企业的业务需求问题。
三、服务国际贸易的港口物流企业发展战略
(一)服务国际贸易的港口物流企业的产业链战略
其一，港口物流企业可延伸物流产业链以提高国际物流客户企业对港口物流服务的体验水平。港口物流企业以港口为基地，并通过港口物流路网和港口周边第三方物流企业来着力开拓供应链物流服务，将港口物流服务延展到客户企业产业链的各环节中。具体而言，港口物流企业可将客户企业所需的仓储、运输、流通加工及配送等物流功能集成为一体化，使得港口物流业务从客户企业所需物流服务的重要一环升级为满足客户企业全方位物流需求的一站式物流服务，从而达到港口物流企业与客户企业的双赢局面。
其二，港口物流企业应当强化区港联动层次，提升港口物流通港效率。港口物流企业应紧密依托港口周边物流园区，在物流园区传统的物资集疏功能基础上积极开发区域经济范围内的物流配送功能和流通加工功能，以增进物资在港口物流园区内的价值增值。港口物流企业通过推动港区联动业务的方式从时间和空间层面提高其服务外向型企业的能力。
其三，港口物流企业应积极参与港口综合服务平台建设。通过完善港口物流企业的内部管理规范化和标准化水平，使其为外向型企业提供的物流服务功能及其物流运作效率达到国际化水平。这要求港口物流企业加快建设数字化港口物流系统，打通港口物流从签约接单到货物通关等诸环节业务内容，并据此为客户企业提供港口货物的报关与报检、金融保险或代收货款等综合性港口物流增值服务，以有效提高客户企业对港口物流服务的满意度。
(二)服务国际贸易的港口物流企业的企业联盟战略
其一，港口物流企业可以加强与承运人企业的联系，推动港货联盟战略的有效落实。从港口物流企业角度分析，经济全球化趋势加剧港口物流领域的竞争烈度，使得港口物流企业在传统物流服务领域的利润空间被不断压缩。港口物流企业可在提供基础性物流服务的前提下为客户企业提供物流增值服务，通过深度介入客户的供应链业务运作来有效掌控并整合客户的供应链资源，进而将客户企业的生产、物流及销售环节整合为一体。
其二，港口物流企业可以加强与港口物流客户企业的联系，推动港航联盟战略的有效落实。世界贸易的规模化使得企业对港口物流外包的需求日增。港口物流企业通过接受企业物流外包业务的方式来促使客户企业将其资源集中于核心业务，进而降低企业在港口物流领域的成本支出，提高物流业务的专业化运作水平。具体而言，港口物流企业可以采取股权置换的方式实现港口物流企业与承运人企业的交叉持股，为实现港航联盟内部的资源共享和利益共沾提供所有权保障。借助交叉持股模式，港口物流企业可以及时、准确的掌握承运人企业的最新决策动向，有效规避信息不对称性所导致的联盟内部控制权与激励机制失灵问题，降低联盟内部的交易成本并提升联盟运作效率。
其三，港口物流企业可以加强与物流园区间的业务联系，推动港区联盟战略的有效落实。作为外贸货物的重要集疏中心的临港工业园区及临港物流园区是开展国际贸易业务的重要基地，也是港口物流企业的主要客户源。港口物流企业应当加强与港口物流园区的业务关联性，通过系统安排在临港工业园区和临港物流园区的网点布置来优化港口物流企业的物流网络布局结构，形成以临港工业园为基地的港口产业集群。港口物流企业亦可借助临港工业园区和临港物流园区的成熟配套物流设施来提升其物流服务水平，增进外向型客户企业的物流服务体验度。地方政府可采取给予税费优惠和提供资金和市场开发支持的方式来有效扶持其发展，通过激活港口产业集群的协同效应和辐射效应的方式来促进产业集群链条向国际化市场的延伸(梁子婧，2012)。
国际物流贸易论文篇3
美国的物流专家RobertV.Delaney先生认为，物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理，并据此提出，物流总成本由运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本三部分组成，即:
物流总成本二运输成本十存货持有成本+物流行政管理成本
然而这一计算公式，是基于物流管理活动的基本功能来考虑的。它为美国及其他国家的企业进行物流成本管理提供了一个很好的参照体系，具有一定的借鉴意义。
运输成本包含了几种常见的运输方式所产生的成本，同时还包含了货运成本和与发货人相关的成本。与发货人相关的成本包括货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。公路运输费用占了运输成本的大部分。
存货持有成本不仅包括通常所说的仓储成本、残损、人力费用，同时也包含了存货的税费、保险费以及由于存货的过时和贬值所引起的机会成本。另一个重要的费用就是利息，它是由于存货占压的资金所产生的利息费用，其中:
利息=商业汇票贴现率x库存总金额
把库存占压的资金利息加人物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样降低物流成本和加速资金周转速度才能从根本利益上统一起来。
物流行政管理成本，则是按照全部物流成本的4%来计算的，即:
物流行政管理成本二(存货持有成本十运输成本)4%
这个4%的比例，则是一个经验值，大体上符合美国现在的实际情况。
二、我国物流成本现状:物流成本居高不下，损失巨大
我国的物流起步较晚。目前，物流成本管理应用的研究工作在我国尚处于起步阶段，还没有建立专门的物流成本核算体系，缺乏规范的核算，但近几年有不少企业己在探讨和摸索，取得了一些积极的成果。国外咨询公司如麦肯锡、埃森哲、美世顾问等调查中国物资市场后得出的结论是:中国物流还是处于初级阶段，基础设施、服务模式和运作观念落后，人才短缺，成本高、效率低。发达国家的企业物流成本在销售中的比例平均占9.5%一10%之间，而我国企业的物流成本占销售额的比例在20%-40%，据中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委提供的数据显示:我国2005年全社会物流成本结构中，运输费用增速明显，占总成本的比例有所下降。当年运输成本占总成本的比例为55%，比上年下降了1.9个百分点;保管费用增长相对较快，比例有些上升，当年保管费用占物流总成本为31.4%，比上年上升1.5个百分点;管理费用增速回落，占物流总成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1个百分点。三、降低物流成本的途径
(一)降低运输成本的途径。
运用线性规划模型、网络模型等数学模型，对货物的运输路线进行优化，最大限度地减少重复运输、往返运输、迁回运输，在最短行驶里程内，将货物送达目的地，充分提高运输效率。在满足客户服务需要的前提下，尽量运用运输管理系统(TMS)将小批量分次付运适当合并为较大批量一次付运。同时，运用科学的方法和恰当的数学模型，对货物的码放方式、车载货物的品种与数量进行合理决策，最大限度地减少货物的破损率，提高运输效益。
(二)降低存货持有成本的途径。
1.提高仓库的利用率。目前，我国已有仓库面积3亿多平方米，而其空置率却达到40%。有条件的企业可以使用第三方物流、实行作业标准化、采用直接从厂家到客户的付运方式、采用较高效率的仓管系统、无纸化办公、考虑采用托盘操作或租用托盘等措施提高效率，减少存货和仓储费用。
2.合理控制库存水平。由于各种不确定因素的影响，企业必须保有一定的库存量，以降低缺货所带来的经济损失。
(三)降低物流行政管理成本的途径。
国际物流贸易论文篇4
2．1我国物流业的现状
(1)我国物流业发展缺少政策支持，特别是税收支持。就物流业的营业税来说，仓储业营业税可能达到其营业收入的5。且我国土地价格偏高，特别是沿海发达地区，物流企业需要高价买进土地来建设仓储，这样就大大提高了其运作成本，使我国物流企业发展面临不利影响。
(2)当前我国大多数物流企业的规模不大，水平不高，发展模式存在重大问题。根据相关报道，当前我国的物流企业有近3O万家，而这些企业当中有不少仅有不到1O名员工和几间办公室而已，它们往往不具备一定的竞争力，实力明显不足，不能满足现代物流服务的需求。
(3)我国物流行业的管理体制及水平存在着很大问题。现代物流的发展要求突破传统地区及行业规则限制，构建一个统一、开放与高效的物流体系。当前物流管理仅仅强调某一或几个环节，缺乏整体规划与通盘考虑，发展前景不明朗，从而限制了自己的发展。
(4)我国物流企业发展面临着资金不足的困境。金融行业往往不太喜欢支持民营企业的发展，即使支持也是小额支持，且条件要求较高，利息也不低。
2．2加快我国物流业发展的应对措施
(1)促进我国物流业与国际接轨。从而实现传统物流业向现代物流业转变，改造传统物流业，引领企业落后管理方式的转变，从而缩减物流成本及提高服务质量，重新促进业业务发展，优化供应链及提升效率。同时不断完善物流体系与网络，扩大经营领域，提高综合供给能力。
(2)国家应当支持物流业的发展。国家应该对物流业进行深入调研，对物流业的税收、杂费等方面进行综合考虑，从而进行相对应的优惠支持。比如说，将优惠物流企业的税费，对于一些需要进口的设备进行关税减免等等。
(3)加大对相关人才的培养。我国物流业发展较晚，人才培养较为落后。因此，应该鼓励我国教育体系完善相关专业的设置，开通如物流商务等专业。多多引进发达国家物流体系发展理论与实务，成立专门的物流研究机构，从而培养起一批高素质的物流人才。
国际物流贸易论文篇5
（一）“一带一路”的新机遇
我国“一带一路”大战略的实施，使国际贸易和国际物流迎来了发展的新一轮高峰。国家《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》重点圈定包括广东省在内的18个省。各地顺应发展大势，大力推进经济转型升级及国际贸易与国际物流的协同发展。“一带一路”大战略的实施和自贸区的运行及国际贸易的发展，最终都要通过沿“带”和沿“路”的国际贸易与国际物流的协同发展来落地。现代物流被广泛认为是第三利润源泉。
国际物流的实质是利用国际物流网络、物流设备和物流技术，实现货物在国际间的流动和交换，以促进世界资源的优化配置和区域经济的协调发展。伴随着国际贸易的蓬勃发展，国际物流得以不断扩大。作为国与国之间经济往来的纽带，国际物流与国际贸易共同构成了世界经济发展不可或缺的两个方面，并且，国际物流业对促进国际贸易发展有着不可替代的作用，二者相互依存相互制约。
“一带一路”战略的实施对我国国际贸易和国际物流业的发展提出了更高的要求。自2001年我国正式加入世界贸易组织（WTO）以来，根据协议规定，我国的物流相关领域在2006年已全部对外资开放。正如有学者指出的，中国正在以一个更加开放的态势全面参与到世界经济主流之中。中国对全球经济的影响力大大增强了，但是“人世”也给中国相关的一些行业带来了一定的冲击。许多国际物流企业都看中了中国巨大的市场潜力，争相到我国投资和发展国际物流业，使我国的国际物流业面临着巨大的挑战。“一带一路”战略的实施，对我国国际贸易和国际物流既提供了更广泛的机遇，同时也面临着沿“带”沿“路”各国更广泛的竞争。
根据广东省统计局的数据，到2013年年底广东外贸进出口总值达到了10918.22亿美元，超过GDP的增长率，比2012年增长9.8%，跨越113000亿美元大关直接迈上了万亿美元的新台阶。我国“一带一路”大战略的实施环境下，要增强国际贸易的核心竞争力，实现国际贸易的长足发展，必须有创新的思维和理念，其别需要有国际贸易与国际物流协同发展的思维和理念，促进国际贸易与国际物流的战略协同，这对于落实国家“一带一路”战略，促进国际贸易与国际物流的持续稳定发展具有特殊重要的意义。
（二）文献综述及理论基础
物流国际化已经成为国际贸易和世界经济发展的必然趋势。国际物流与国际贸易的协同发展已被广大学者所广泛关注。从本文所梳理的文献资料来看，在有关的权威期刊上，都有过对不少地区国际贸易与国际物流协同发展的研究论文，但都还没有过对广东省国际物流与国际贸易协同发展进行系统研究的文献。龙江研究了现代物流和国际贸易、国际投资之间的关系，对物流在国际投资与跨国公司的联系及逆向联系中所起的重要作用做了详细阐述。国际物流业属于生产业，夏晴以运输服务业为例，阐述了货物贸易与服务贸易的相互依存关系，指出服务贸易对货物贸易起着支撑和促进作用，而货物贸易优势的发挥与竞争力的提升在很大程度上与相关服务贸易的发展有着密切的关系。王莉认为国际物流与国际贸易的关系是：一方面，国际贸易是国际物流生存的前提和基础，国际贸易发展的速度和规模决定着国际物流发展的速度和规模。同时，国际物流的科学化、合理化又是国际贸易发展的有力保障。杨长春对北美、日本和欧洲的国家与地区国际贸易和国际物流关系分析结果显示，国际贸易和国际物流之间存在着一种反馈性的互为因果关系。
协同论是促进国际物流与国际贸易协同发展的理论基础。协同论（synergetic）是联邦德国斯图加特大学教授、著名物理学家哈肯（Hermann Haken）。1971年哈肯提出了协同的概念，1976年系统地论述了协同理论并发表了《协同学导论》，并著有《高等协同学》的著作。所谓协同论，实际上是一种研究开放系统处于远离平衡态时在与外界有物质或能量交换的情况下，如何通过自己的内部协同作用，自发地出现时间、空间和功能上的有序结构的理论与研究方法。协同效应是其中最重要的原理。协同效应是指由于协同作用而产生的结果，是指复杂开放系统中大量子系统相互作用而产生的整体效应或集体效应。对千差万别的自然系统或社会系统而言，均存在着协同作用。
二、国际贸易与国际物流协同发展的现状分析
国际物流是实现国际贸易的必要条件，同时，国际贸易反过来又会促进物流产业的国际化，它们相互影响、相互依存，它们的协同发展关系有待后面的进一步验证。
（一）数据、变量的描述
本文以1990―2013年的时间数据为样本，样本容量为24，数据来源分别为1990―2013年《中国统计年鉴》《广东统计年鉴》等。
按照三次产业的统计，为使统计口径一致，物流产业的相关统计数据采用交通运输与仓储邮电业的相关数据来近似替代物流产业相关数据。在本文中以广东省的交通运输与仓储邮电业的相关数据来代替广东省的国际物流总产值，广东的国际贸易统计额采用广东省的进出口贸易额。另外，因为统计单位的不一致，在本文利用汇率（当年），全都换算成亿美元（美元）。
用WL表示广东省的国际物流总产值，用JCK、JK、CK分别表示广东省进出口总额、进口额、出口额，用HL表示汇率，我们采用了SPSS20软件对相关数据进行分析。Log（WL）、Log（JCK）、Log（JK）、Log（CK）分别表示WL、JCK、JK、CK的对数值，以减少数据的波动性和异方差性。
（二）协同发展分析
以下为研究广东省国际贸易与国际物流协同发展的关系，分别测定了广东省的国际物流总产值与广东省进出口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省出口贸易的线性关系，以及广东省的国际物流总产值（WL）、广东省进出口额（JCK）、进口额（JK）、出口额（CK）等相关系数见表2。
从WL与CK、WL与JK、WL与JCK的线性关系来看，广东省的国际物流总产值与广东省出口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进口贸易、广东省的国际物流总产值与广东省进出口贸易协同发展的线性相关性是比较强的，这可以用以下的线性相关模型来进行分析。
从表2可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进出口、进口、出口额值之间都存在高度的正相关关系，与进口额之间的相关系数达0.849，高度显著，与出口额之间的相关系数达0.864，高度显著。下面，我们分别用广东省的国际物流总产值与广东省进出口、进口、出口额来分析它们的协同发展模型。
1.出口-物流协同发展模型。我们可以利用以下模型进行相关性分析：Log（CK）：C（1）×Log（WL）+C（2） （1）
得到：Log（CK）=23.03920 Log（WL）-854.6713
（11.70423） （-2.909524）
（1.968450） （293.7495）
R2：0.861626 R2=0.855336
其中，Log（WL）表示广东省国际物流总产值，Log（CK）表示广东省出口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从上述方程可以看到判定系数为0.855，表明该方程的拟合度良好，该方程中能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。
2.进口-物流协同发展模型。我们可以利用以下模型进行相关性分析：
log t（JK）=C（1）×Log（WL）+C （2）
得到：Log（JK）=16.20416 Log（WL）-499.5333
（12.44705） （-2.571294）
（1.301847） （194.2731）
R2=0.875656 R2=0.870004
其中，Log（WL）表示广东省国际物流总产值，Log（JK）表示广东省进口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从上述方程可以看到判定系数为0.87，表明该方程的拟合度良好，该方程中能够很好地解释这两个变量之间的关系，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了5%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。
3.进出口一物流协同发展模型。我们可以利用以下模型进行相关性分析：
Log（JCK）：C（1）×Log（WL）+C（2） （3）
得到：Log（JCK）=39.24375 Log（WL）-1354.229
（12.03325） （-2.782606）
（3.261277） （486.6764）
R2=0.868105 R2=0.862109
其中，Log（WE）表示广东省国际物流总产值，Log（JK）表示广东省进出口额，系数下方的第一行数据表示t统计量，第二行数据表示系数的标准差。从回归结果可知模型的解释能力相当高，调整的R2值为0.86，F检验高度显著，模型中所有解释变量高度显著，系数符号也具有预期特征，且各自t值均通过了1%的显著水平检验，模型的其他检验指标也都表明回归结果可靠。从模型的方程也可以看出，广东省的国际物流总产值与广东省进出口额之间存在着高度协同发展的正相关关系。
三、大力促进国际贸易与国际物流协同发展的政策思路
适应国家“一带一路”战略和广东自贸区发展新形势给广东国际物流业提供的有利环境，结合自身优势，广东的国际贸易可以扬长避短，在“一带一路”发展中进行战略性全方位的国际物流布局，大力推进广东国际贸易与国际物流的战略协同。
（一）大力促进国际物流业的良性发展及有效需求的增长
从20世纪90年代开始广东省经济一直处于陕速发展的阶段（见表3），1990―2013年，全省GDP年均增长超过18%，2013年广东省GDP总量更是达到了62163.97亿元，首次超过了6万亿元。广东省经济发展水平的不断提高为国际物流业的发展提供了一个良好的物质环境，同时广东经济增长速度的加快也拉动了国际物流产业的快速发展，为广东国际物流产业的发展提供了有利条件。
国内外物流发展经验表明，物流的发展水平与一个国家或地区的经济总量和经济发展水平成正比。21世纪以来，广东省经济持续快速增长，其经济发展正处于经济周期的上升时期，如2013年的国内生产总值达62163.97亿元（见表3），如果按物流成本占GDP的18%计算，广东的总体需求为11189.52亿元。随着广东省经济总量、经济发展水平以及外贸经济的快速增长，国际物流业进入快速增长期。而由经济增长又构成了强大的物流需求市场。
发达的制造业带动巨大的物流服务需求。而广东市场的经济特色是制造、加工与产成品的购销地，原材料与产成品的消费地在外。因此，广东省与其他地区之间存在大量原材料、半成品、产成品和各种能源的进出，形成了彼此的供需关系和物流渠道增长，进出口规模的扩大，为广东省国际物流发展提供了充足的货源，带来了巨大的市场需求和发展空间。
（二）创建适应“一带一路”协同发展要求的国际物流业的新环境
通过制度创新，制定广东适合物流业发展的产业政策，营造一个适应“一带一路”的广东国际物流业发展的全新环境，逐步提高广东物流企业的集中度，通过广东物流龙头企业带动中小物流企业的融合性、协同性产业联盟的发展，有的放矢地在“一带一路”各国进行中国的国际物流企业的网络布局，推进我国辐射东北亚、南亚、非洲、欧洲市场的国际物流网络和空间布局的形成。
（三）扶持物流企业做好与“一带一路”战略的全方位对接
广东物流企业做好与“一带一路”战略的全方位对接是广东物流企业的战略任务，全方位扶持广东大型物流企业的发展壮大，大力扶持建设一批具有中国自身特质的第三方物流跨国集团巨头。国外大的物流企业年销售额一般数百亿美元，也有上千亿美元的。而目前国内最大的年销售额只有几十亿元人民币。如此大的差距，决定了物流业必须实施“大集团”战略，走兼并重组的路子，通过强强联合，以强并弱，实现资源的优化和重新组合，积极扶持有发展前景的股份制物流企业上市，借助国内外资本市场的资金发展国际物流业，批准境外投资者以中外合资、中外合作的方式投资物流业，发展一批在国内国际两个市场都有很强竞争力的物流大企业集团、跨国公司全方位对接“一带一路”发展战略。
（四）充分发挥“一带一路”战略实施中政府的引导培育作用
在“一带一路”战略实施中，要充分发挥政府的市场培育作用，紧密配合市场需求，开创一条“政府启动引导互联网+物流平台建设，带动国际物流发展，进而推动整个产业链提升”的全新路径，在促进国际贸易发展的同时，以达到降低物流交易成本、提高物流交易效率、规范物流交易程序、保障物流交易安全的目标。
（五）在“一带一路”战略实施中加大区域物流资产整合的力度
国际物流贸易论文篇6
国际物流概念的提出，是相对于国内物流，国际物流是国内物流超出国境范围内的延伸和拓展，是在世界范围内不同国家间进行的物流活动 。在国家之间存在的地域壁垒和经济保护政策难题之下，国际间的贸易，资本输出等相关资源的交易，如何能实现合作和突破？国际贸易与国际物流两者的载体――跨国公司，以及各国间日益开放的对外开放政策逐渐得到扩展和良性发展，使得跨国公司拥有的资金和技术优势一方面满足了所投资国家的经济需求；另一方面也显著带动了相关国际物流壮大。在经济一体化日趋发展的前提之下，主要大国的资本技术也基本趋于稳定，为寻求更大的市场，经济全球化的进程加快，全球贸易中心开始向东亚、非洲等新兴经济增长点转移，贸易额的增长极大的带动了国际物流的迅速发展。
国际贸易涉及的不仅仅是经济的发展，同时也关乎一个国家的政治外交。长距离的运输必然要通过海运、空运、陆运等方式，而这其中地区政局稳定，气候等客观条件都需要考量，其中环节众多手续繁杂，成本问题的控制也成为国际贸易往来加快需要客服和亟待解决的重大问题。一定程度上，是现代化条件下国际贸易的商品结构、资本输出等改变了物流业，值得一提的是，借助互联网的有效普及，物流更趋简洁快速。
二、国际物流对国际贸易提高的理论分析
1.约化生产形成物流产业链
大型公司具备的条件是拥有实力雄厚的资金和技术，而通常一般企业要实现“走出去”战略就必须掌握核心竞争力，这种竞争力不仅体现在实力的独一无二上，更是体现在物流体系的完备、高效率以及高运转达到了利益最大化上。在当今交通运输领域，早已经实现海陆空一体化发展的趋势，不少大型公司会采用集装箱运输货物，上中下的物流产业链正是在这一条件下得到发展。企业实现集约规模生产，物流实现交通运输一条龙服务，不仅在速度、设备、安全上逐渐形成完备体系，提高了安全性，降低了成本，而且也直接促进了国际贸易的发展。
2.国际物流的市场前景
国际物流得以发展的前提必须是基于国际贸易的扩大来展开的，国际贸易打开了国际市场的大门，催生一系列新的经济增长点和新兴发展市场。无论从潜在市场还是贸易增长来说，都为国际物流提供前景广阔的发展空间。但是也需要注意到不少企业的核心竞争力不够，在加强物流体系完备方面所做努力不够，相对那些已经拥有成熟完备的物流模式的公司来说，物流短板也会影响贸易的发展。但总的来说，借助于信息化手段，资源在国际贸易的交往过程中实现了最大的利用，国际物流仓储运输都显著的得到了改善。
三、国际物流服务于国际贸易
1.国际物流自身需形成体系化发展
实际上有国际贸易的地方必然就伴随着国际物流，早期的国际运输任务就是典型。当今，国际运输贸易实已成为另一项与国际贸易服务相独立的领域。但是，我们也认识到，国际运输只是作为国际物流的一个组成部分，说到底，物流是一项服务产业，比方说主流的仓储、装卸、搬运等其他共生的或者与之相关的配套体系，共同组成了国际物流。国际物流服务要从国际贸易中得到重视，不仅仅是数量上要扩大发展，更要在内部形成体系，达到高质量的提高。
2.国际物流拉动国际贸易增长
对国际物流的认知不能仅仅停留在过去的运输和交通上，我们应该看到经过若干年的国际贸易往来，尤其是在世界贸易体系化下，在国际上拥有核心竞争力的不再是以掌握关键技术的大国取胜，一些新兴崛起的亚非拉市场也诞生着强有力的国际贸易服务产业。成本控制着经济命脉，根据WTO的《服务贸易总协定》，针对国际贸易的服务体系也做出了相关阐释，在其中规定的四种服务贸易中，“跨境提供”、“境外消费”、“商业存在”以及“自然人流动”，几乎这四种方式都随着经济全球化的进程呈现出很高的增长势头。总的来说，如果把国际物流服务与贸易的服务相结合，国际物流的重要性不言而喻。把国际运输服务贸易上升为国际物
流服务贸易，能够大大地方便和促进国际间从商品到技术到知识到服务的全面融合。
四、结论
从成本上来说，国际物流减少了国际贸易因地域限制而带来的高额支出 。国际贸易如今能在全世界做交易，走出国内市场发展的局限空间，离不开的国际物流的便捷、高速，安全等性能。但是没有跨境交易，没有资本输出，没有人才流动，也就谈不上国际物流的发展。在社会分工明显的环境下，跨国公司把产业在全球范围内的转移，一方面减少了由于本国人力资源高昂所带来的代价，实现了公司向专业方向的转变；另一方面促进了国际贸易的蓬勃发展，带动整个流通领域的运输，服务发展。甚至在此种背景下，世界范围内的产业结构也发生了调整，制造业从发达国家加速向发展中国家转移，国际贸易也得到了发展。
参考文献：
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[3]侯方淼.现代物流――国际贸易的加速器[J].财经科学，2008，（4）23-25.
国际物流贸易论文篇7
(一)全文转载情况统计
【文章标题】论美国金融危机的根源与对中国的启示性意义
【作者】刘光溪
【原发期刊】《对外经贸实务》2009.3.4～8
【全文载于】F8《世界经济导刊》2009第06期
【文章标题】中国物流领域的对外开放及产业安全问题分析
【作者】张晓莹
【原发期刊】《对外经贸实务》2009.1.82～85
【全文载于】F14《物流管理》2009第05期
【文章标题】金融危机下环渤海地区现代物流业发展分析
【作者】樊敏,洪芸
【原发期刊】《对外经贸实务》2009.9.85～87
【全文载于】F14《物流管理》2009第12期
全文转载数:3 篇
(二)摘要索引情况统计
国际金融危机下的中国经济现状的五点忧思/邱少明(载《国民经济管理》2009第06期)
西方失业理论与我国当前就业实践/郭晨(载《劳动经济与劳动关系》2009第06期)
应对挑战,加快亚洲次区域经济合作/卢国正(载《区域与城市经济》2009第09期)
对外开放发展经验的回顾与思考/张燕生(载《社会主义经济理论与实践》2009第05期)
发达国家物流管理体制特征及启示/吴爱东(载《物流管理》2009第05期)
金融危机下航运物流业路在何方?/王凌峰(载《物流管理》2009第08期)
中外物流绩效指数差距与制约因素分析/吴爱东(载《物流管理》2009第08期)
广西国际物流发展现状与对策思考/邹忠全(载《物流管理》2009第09期)
多哈回合谈判评析/朱启松(载《农业经济研究》2009第05期)
朝鲜粮食问题及国际援助通道/沈晓丹(载《农业经济研究》2009第05期)
日本农产品进口卫生安全检查的新变化/张明峰(载《农业经济研究》2009第08期)
湖北水产品出口遭遇美欧技术性贸易壁垒的原因与对策分析/陈玉祥,王京(载《农业经济研究》2009第11期)
制造业国际转移对我国出口结构升级的贡献分析/刘江萍,杨玉桢,齐述丽(载/《产业经济》2009第04期)
生产业集聚水平的测度分析/周蕾(载《产业经济》2009第04期)
中国与巴西的钢铁业竞争力分析/赵丽红(载《产业经济》2009第06期)
外资并购的垄断倾向及其防范分析/李宁顺(载《产业经济》2009第10期)
我国钢铁业面临的产业安全问题及对策分析/陈爱萍(载《产业经济》2009第10期)
浅论美国跨国企业中的多元商业文化/陆颖,刘星(载《企业管理研究》2009第05期)
我国两大家电连锁集团的市场比较分析/山静静(载《贸易经济》2009第05期)
国际电子商务发展的主要障碍及我国的应对之策/王丰(载《贸易经济》2009第09期)
本土零售业生存之路:“沃尔玛”还是“阿尔迪”?/段满珍,郭芳,陈光(载《贸易经济》2009第09期)
文化营销:我国外贸企业成功开拓海外市场的利器/周婷,李文静(载《市场营销(下半月・理论版)》2009第08期)
我国对外贸易发展面临的新机遇和新挑战/包玲(载《国际贸易研究》2009第05期)
出口企业应对欧盟“REACH”法规的注册方式选择/孙丽燕(载《国际贸易研究》2009第05期)
对外贸易和谐发展的理论分析及实现途径/吴汉嵩(载《国际贸易研究》2009第06期)
对外开放发展经验的回顾与思考/张燕生(载《国际贸易研究》2009第06期)
中国对外直接投资现状的国际比较分析/董今飞,郭继鸣,牛欣(载《国际贸易研究》2009第06期)
中国入世与反倾销歧视性的变化/汪小雯(载《国际贸易研究》2009第06期)
制造业国际转移对我国出口结构升级的贡献分析/刘江萍,杨玉桢,齐述丽(载《国际贸易研究》2009第06期)
发展服务贸易推动我国外贸发展方式的转变/张少辉(载《国际贸易研究》2009第06期)
我国旅游服务贸易竞争力的国际比较/齐述丽,俞会新(载《国际贸易研究》2009第06期)
WTO对“相同产品”认定是否要引入PPMs标准?/牟文义(载《国际贸易研究》2009第06期)
新形势下我国FTA的特点及战略取向/姜茜(载《国际贸易研究》2009第06期)
韩国对华直接投资现状及中国的对策/洪涓,白燕(载《国际贸易研究》2009第06期)
影响我国对俄贸易的几个关键问题/刘长生,邹革新,安永明(载《国际贸易研究》2009第06期)
分析国际经贸形势应对全球金融危机(载《国际贸易研究》2009第06期)
中日韩国际服务贸易竞争力比较分析/贾燕霞,胡丹婷(载《国际贸易研究》2009第06期)
科学评价我国外贸产业国际竞争力/冯雷,张宁(载《国际贸易研究》2009第07期)
外商在华投资独资化的动因分析/鲍洋(载《国际贸易研究》2009第07期)
当前金融危机中我国外贸企业的生存之道/盛水源(载《国际贸易研究》2009第07期)
中国金融服务贸易国际竞争力比较分析/车文立(载《国际贸易研究》2009第07期)
浅析《亚太贸易协定》优惠原产地规则/钟昌元(载《国际贸易研究》2009第07期)
国际贸易支付方式的比较与分析/董勤(载《国际贸易研究》2009第07期)
美国WTO争端解决政策与实践评析/孙立文(载《国际贸易研究》2009第07期)
以转变增长方式促进外贸稳定增长/李健(载《国际贸易研究》2009第08期)
国际贸易单证格式标准化与我国标准体系的建设/胡涵景(载《国际贸易研究》2009第08期)
新兴市场的贸易保护与中国的对策/毕夫(载《国际贸易研究》2009第08期)
WTO贸易救济权的行使与规制/高维新(载《国际贸易研究》2009第08期)
中国与美国、印度技术密集型服务贸易竞争力的比较分析/赵书华,张弓(载《国际贸易研究》2009第08期
论美国《自由贸易协定》的新特点及应对策略/王玉婷(载《国际贸易研究》2009第08期)
我国纺织品出口遭遇TBT的困境及出路/米薇(载《国际贸易研究》2009第09期)
金融危机对我国沿海外贸强省的冲击及对策分析/蔡春林,陈万灵(载《国际贸易研究》2009第09期)
当前国际新贸易保护主义的影响与应对/宋林飞(载《国际贸易研究》2009第09期)
金融危机中的贸易保护特点及我国的应对之策/程燕(载《国际贸易研究》2009第09期)
金融危机下多哈谈判前景影响及中国之对策/孙磊(载《国际贸易研究》2009第09期)
美国FTA政策协调经验对我国的启示/高越,付松(载《国际贸易研究》2009第09期)
探求传统纺织服装出口企业的转型之路/杨永清(载《国际贸易研究》2009第11期)
金融危机下我国出口加工业的“倒逼效应”解析/范蓓,朱发根,刘拓(载《国际贸易研究》2009第11期
论加工贸易的“产业毕业制度”/金志刚(载《国际贸易研究》2009第11期)
广东出口贸易外部市场结构问题的分析/刘亚玲(载《国际贸易研究》2009第11期)
新贸易保护主义的表现及我国应对策略/丁宝根,闫娅(载《国际贸易研究》2009第11期)
经济危机下贸易保护主义新趋势及其对策/陈万灵,任培强(载《国际贸易研究》2009第11期)
多哈回合谈判屡陷困境的原因及其前景探析/陈松洲(载《国际贸易研究》2009第11期)
跨国公司在华R&D新趋势及对策/孙本芝,吴凤平(载《国际贸易研究》2009第11期)
湖北水产品出口遭遇美欧技术性贸易壁垒的原因与对策分析/陈玉祥,王京(载《国际贸易研究》2009第11期)
竞争与合作:日本、中国与东盟的区域三角关系/邓芳(载《国际贸易研究》2009第11期)
中美纺织服装贸易的现状分析/张燕芳(载《国际贸易研究》2009第11期)
论中国FTA贸易救济权制度之构建/高维新(载《国际贸易研究》2009第12期)
江苏省出口商品结构优化的思考/董海英(载《国际贸易研究》2009第12期)
国际金融危机后对广东实施“走出去”战略的思考/马强(载《国际贸易研究》2009第12期)
“国家破产”危机的实质与根源探讨/陶士贵,孙玲(载《世界经济导刊》2009第05期)
2009’国际金融新秩序如何迈步?/成万牍(载《世界经济导刊》2009第05期)
外商在华投资独资化的动因分析/鲍洋(载《世界经济导刊》2009第05期)
韩国对华直接投资现状及中国的对策/洪涓,白燕(载《世界经济导刊》2009第05期)
中国对外直接投资现状的国际比较分析/董今飞,郭继鸣,牛欣(载《世界经济导刊》2009第05期)
金融危机下国际资本流动新特点及其影响/孙中和,王红霞(载《世界经济导刊》2009第05期)
朝鲜粮食问题及国际援助通道/沈晓丹(载《世界经济导刊》2009第05期)
从日本经济急速衰退中想到的问题/孙立坚(载《世界经济导刊》2009第05期)
应对挑战,加快亚洲次区域经济合作/卢国正(载《世界经济导刊》2009第08期)
跨国公司的战略选择:全球化还是区域化?/邢倩倩,张卓,彭静(载《世界经济导刊》2009第08期)
美元汇率变动的原因、影响及我国的应对之策/梁艳芳,顾宝志(载《世界经济导刊》2009第09期)
加快人民币国际化的路径探析/密桦,程勇(载《世界经济导刊》2009第09期)
跨国公司基于“退出”动因的战略联盟及其策略选择/王宗光,黄聿舟(载《世界经济导刊》2009第09期)
国际金融危机与宏观经济政策的国际合作/黄范章(载《世界经济导刊》2009第10期)
金融危机与国际货币金融体系的滞后分析/段炳德(载《世界经济导刊》2009第10期)
“后危机时代”世界经济发展战略的调整/孙立坚(载《世界经济导刊》2009第11期)
国际物流贸易论文篇8
一、国际物流成本对国际贸易的影响
1.国际物流成本会导致一国减少或丧失比较优势。
根据李嘉图的理论，我们可以用相对成本来衡量比较优势，产品A的相对成本=单位产品A的要素投入量/单位产品B的要素投入量，若一国产品A的相对成本低于另一国，则该国在产品A的生产上具有比较优势；若相对成本等于或大于另一国，则不具有比较优势。现假设英国生产1单位的呢绒要120个成本，生产1单位酒要100个成本；葡萄牙生产1个单位呢绒要80个成本，生产1个单位酒要90个成本。那么英国产的酒的相对成本为0.833（100/120），而葡萄牙产的酒的相对成本为1.125（90/80），所以英国应生产酒而葡萄牙应生产呢绒，两国通过贸易都可获得利益。
如果假设1个单位的酒或呢绒的物流成本为5，那么英国出口的酒的相对成本变为0.875（105/120）而葡萄牙产的酒的相对成本变为1.05（90/85）。英国生产酒的相对成本增加而葡萄牙生产酒的相对成本减少，说明英国在生产酒上具有的比较优势在减少，通过贸易交换获得的利益也在减少。
由于不同的产品运输特性不同，物流成本也会不同，若假设呢绒的物流成本为10个、酒的物流成本为20个时，两产品完全失去互相的比较优势，两国间的贸易无法发生。
因此，国际物流成本的计入会使一国减少或完全丧失比较优势，从而影响该国在国际贸易中的利益。只有当一国包含物流成本的某商品的相对成本小于别国时，才能通过国际商品交换获得贸易利益，而物流成本的增加会压缩出口国的贸易利润空间。
2.国际物流成本会减少贸易量和改变贸易流向
根据微观经济学的均衡理论，若将国际物流成本计入商品的价格时，市场上该商品的均衡数量会发生什么变化呢？对于进口国的进口商而言，商品的成本是增加的，供给曲线会左移，均衡数量会减少而价格上升；价格上升会导致进口国的消费需求减少，需求曲线向左移动，均衡数量进一步减少。因此，在考虑商品的国际物流成本时，进口国市场上的该商品的均衡数量减少，会导致进出口国间该商品的贸易量的减少。
在国际贸易中，一国从国际市场上选择进口某一国的产品，主要是从价格上考虑，在商品质量相同的情况下，价格越低则需求量越大，同时进口商可获得的利润空间越大。所以，进口商会选择进口价格较低的商品，国际贸易流向为价格低的国家流向进口国。如果将国际物流成本也计入商品价格，那么物流成本的多少会影响各国商品的价格，从而改变进口商的选择，而使贸易流向发生变化。那些国际物流成本低的国家就有可能获得贸易机会，而物流成本高的国家就会失去优势而失去贸易机会。
综上所述，国际物流成本对比较优势、国际贸易数量和流向有重要影响，因此必须控制国际物流成本。国际物流成本是指为了实现国际贸易，货物自生产完毕到投入销售的整个为国际贸易需要的物流过程所支付的成本总和。国际物流不同于国内物流，由于涉及多个国家的贸易规章、法令以及相关部门，因此物流全过程包含多个环节，简单的讲有仓储、运输、检验、通关、装卸与搬运等，每个环节都相对各自独立为一个子系统，同时又互相衔接、互相影响共同构成国际物流体系。其中某个环节发生意外事故都会影响整个物流体系的运转，从而延长物流时间和增加物流成本。所以应尽量保持国际物流体系的完整性和顺畅运作。
国际贸易中常常使用贸易术语来说明货物的组成价格及买卖双方交接货物地点、有关费用、风险和责任的划分。同样我们也可使用贸易术语来说明物流中各方当事人的责任和义务，特别是费用的划分问题。合理地使用贸易术语可以减少货物运输中的风险和降低成本。现以海运方式中经常使用的FOB和DEQ两种术语来比较说明。
二、FOB与DEQ的对比分析
1.货物运输手续方面
FOB术语下卖方只要将货物运到出口港码头，即负责企业仓库到装运港的陆上运输，而买方要负责租船订舱。如此划分使得实务中经常出现卖方准备好货物等待买方的船舶靠港装货的现象，增加了卖方的仓储时间。而DEQ术语下租船订舱、出口报关的手续都由卖方负责，这样卖方可以更好的完成货、船的衔接，减少货物的仓储、通关时间，从而减少物流成本。
2.货物运输风险方面
FOB是以装运港船上越过船舷为风险的划分点，越过船舷之前的风险由卖方负责，越过船舷后风险转移给买方。港口作业时货物装船是个连贯的过程，这一过程中如果发生货物损失，往往很难界定风险是应该由买方承担还是卖方。并且买方身处进口国很难掌控出口国装运港的情况，自然不能有效控制风险。而DEQ是以目的港码头为风险划分点，所以从出口国到进口国的卸货港都由卖方承担风险，不容易出现风险划分不清的情况，有利于明确索赔人的身份，卖方能更好地控制从货物上船到下船全段的运输风险。
3.货物运输费用方面
FOB术语将货物出口过程中的许多费用都割裂开来，例如出口国国内陆上运输费与海上运输费分开，出口国装运港前的保险费与海上段运输的保险费分开，使得卖方和买方不得不分别承担这些费用。如果能将这些费用合并由卖方承担，再全部统一计入商品的价格，则可以节省部分费用，例如卖方按照DEQ条款向保险公司投保，采用“仓至仓”条款，则可以将陆上运输与海上运输保险合并，争取更优惠的保费费率。
总之，从上述三个方面DEQ术语在控制物流成本方面都优于FOB，究其原因是因为DEQ术语使得海运方式下运输的全过程都在卖方的主导下进行，责任、费用、风险都由卖方承担，便于卖方从全局出发实施和控制运输全过程，自然也能更好地采取降低物流成本的方法。而FOB术语将完整的运输过程割裂为两段，由两个不同的参与者来主导，使得物流体系不完整，容易造成前后衔接不连贯、风险费用划分不清，从而无法有效控制国际物流成本。
三、总结
从控制国际物流成本的角度考虑，应尽量保持国际物流体系的完整性和流畅性，因此我们有必要在选择贸易术语时，偏向选择以某一方为主导实施物流活动的术语。这样能够使物流环节衔接紧密、减少风险、缩短时间，达到降低成本的目的。
参考文献：
国际物流贸易论文篇9
一、文献综述
（一）关于国际物流与国际贸易关系的研究
关于定性方面的研究主要有：李永生、张丽芳（2006）认为物流成本对国际贸易具有直接影响；陈世军（2012）从物流成本（国际贸易物流成本主要包括库存成本、运输成本和管理成本）角度研究了国际物流对国际贸易促进机制的影响。张艳丽（2012）通过对我国国际物流以及国际贸易的发展现状及存在问题的分析，阐述了国际物流业的迅速发展在我国经济及国际贸易的发展进程中起着关键性的作用。
关于定量方面的研究主要有：孔原（2010）选取了我国2002―2008年进出口总值、港口外贸货物吞吐量两个指标；林青（2009）选取了1991―2008年间的货物运输周转量、港口集装箱吞吐量以及进出口贸易总额三个指标；黄正松（2011）选取了1992―2008年间的铁路货物周转量、公路货物周转量、水运货物周转量、民用航空货物周转量、管道输油（气）量以及进出口贸易总额6个指标，研究了中国对外贸易与物流发展之间的关系。研究结果表明我国进出口贸易的快速发展对我国国际物流产业的拉动效应非常微弱，而国际物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。
（二）以省市为研究对象的区域物流与对外贸易关系的研究
王领（2010）基于上海市1978―2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口相关数据研究了上海市现代物流与对外贸易的关系；肖慧慧（2011）选取了云南省1989―2008年间货物周转量、货物运输路线长度与进出口贸易总额三个指标；俞雅乖（2012）选取了浙江省1986―2009年间货物运输量、港口货物吞吐量、进出口总额和地区生产总值4个指标，还有学者对北京、辽宁等区域的研究，研究结果表明进出口贸易的快速发展对区域物流产业的拉动效应非常微弱，而区域物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。
学者对广东省区域物流的研究则主要侧重于对广东省经济增长与其他行业的互动关系研究。如李松庆（2010）对广东省物流产业与经济增长的互动关系进行分析；曹建新、黄尔妮（2009）从广东省物流业对区域经济发展的效用角度进行了统计分析；吴冬玲（2010）对广东省物流业与现代服务业的关联度进行了研究；杨勇（2012）研究了广东省制造业与物流业联动发展，而对于广东省物流业对对外贸易的影响方面研究比较缺乏。本文基于广东省1991―2011年的统计数据，运用协整检验、Granger 因果检验等方法对广东省物流与对外贸易之间的长期和短期的动态关系进行分析，旨在为发展广东省现代物流和对外贸易提供理论依据。
二、广东省现代物流与对外贸易关系的实证分析
（一）变量的确定及模型
为了研究广东省现代物流与对外贸易之间的关系，必须要选取合适的变量并建立模型。本文选取地区生产总值（GDP）作为衡量经济发展的指标，选择进出口总额（XM）作为对外贸易的衡量指标，而衡量现代物流的指标，目前还没有统一的统计口径，本文选取港口货物吞吐量 （TTL） 和货物运输量 （YSL） 作为衡量现代物流的指标。为了减少数据的波动对结果造成的影响，对数据进行自然对数化的处理。综合考虑各种因素并结合市场化构建如下实证模型：
LNXM=α1LNYSL+α2LNGDP+α3LNTTL+C+μ
C为常数，μ为随机误差项。
本文的样本区间为1991―2011年，数据根据 《广东统计年鉴》整理所得。
（二）模型的时间序列分析
1.单位根检验
为了避免伪回归问题，在对LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM进行分析以前，需要对变量序列进行平稳性检验，以判断各序列是否具有平稳性及单整阶数。首先，使用Eviews软件对变量LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM绘制时序图以确定该时间序列是否含有截距和趋势项。
从表4可以看出存在协整关系，在给定 5%的显著性水平下，无论是迹检验还是特征值检验都表明LNXM与LNGDP、LNTTL、LNYSL个变量之间存在着协整关系，协整方程如下：
LNXM=0.787492*LNGDP+0.468016*LNYSL+0.406238*LNTTL+1.265086
从协整方程可以看出，进出口贸易总额对数值与GDP对数值是正向的，与预期是一致的，GDP对数值影响着进出口贸易总额对数值。GDP对数值弹性为0.787492，GDP对数值每增1%，进出口贸易总额对数值将增加0.787492%，对应的P值小于0.05，结果显著。港口货物吞吐量总额弹性为0.406238，表明港口货物吞吐量总额上升1%，进出口贸易总额对数值将增加0.406238%，对应的P值小于0.05，结果显著。LNYSL弹性为0.468016，表明LNTTL上升1%， 进出口贸易总额对数值将增加0.468016%，对应的P值小于0.05，结果显著。
3.向量误差修正模型（VEC）
以上检验显示，变量之间存在协整关系，也就是以上的VAR模型中存在协整关系，但是其中存在着某些误差项，为了避免“伪回归”和“异方差”，更好反映经济的运行以及波动状况，需要进行误差修正。
通过表5可以看出误差修正项（ECM）对于进出口贸易总额和各个变量的影响力度。从估计结果可以看出，进出口贸易总额方程的 ECM 系数是0.256672，说明进出口贸易总额的实际值与均衡值大约25%的差距能够得到清除或者修正，当方程发生波动和偏离时，误差修正模型中的误差修正项会用0.256672的调整力度将误差项调整到长期均衡状态下，研究发现误差修正项的系数较小，表明调整力度较弱，本文中的自变量的变动受到其自身滞后项中滞后一年的影响，而且这个影响是显著的，表明和误差修正项对于变量的影响是长期稳定和均衡的。
误差协整后的可决定系数为0.259187，F值为0.909657，最大似然值为20.60587，可知误差修正模型拟合良好。
4.变量的格兰杰因果关系检验
通过以上的协整方程可知：LNGDP、LNTTL、LNYSL与LNXM存在着协整关系，也即说明变量之间存在长期关系且关系稳定。为了检验各个变量之间的因果关系，本文采用Granger的因果分析法对以上变量进行因果关系检验，检验结果见表6。
三、结论及建议
（一）强大的物流产业是对外贸易持续快速发展的基础
协整分析表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均会对进出口贸易总额产生显著影响，且影响为正。即当港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额均会增加，且呈长期稳定状态；格兰杰因果检验表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均是进出口贸易总额的格兰杰原因，即港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额也会增加。但是，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP对进出口贸易总额的影响不是立即显现的，而是存在一定的滞后期。
由此可见，大力发展广东省现代物流业能够为其对外贸易提供良好的物流环境，从而促进第三产业的快速发展，为广东省外贸经济可持续发展奠定坚实基础。因此，广东省物流企业要进一步加强基础设施建设，加快物流标准化和信息化步伐，从而促进广东省物流与进出口企业的互动发展。
（二）广东省港口货物吞吐量和货物运输量与进出口总额之间存在单向因果关系
进出口额增加会在长期内促进广东省货物运输量和港口货物吞吐量的增加，但港口货物吞吐量和货物运输量的增加并不一定对广东省进出口贸易发展起到推动作用。广东省进出口贸易的快速发展对国际物流的拉动效应表现不显著，即快速发展的进出口贸易并没有有效提升国际物流产业水平。
经过三十多年的改革开放，广东省已经成为世界级的加工制造中心，但其进出口贸易的主要形式仍为加工贸易。2012年广东省外贸进出口总值为9838.2亿美元，同比增长7.7%，高于全国增幅1.5个百分点，占同期全国外贸总值的25.4%。其中，加工贸易进出口5298.6亿美元，同比增长4.4%，占同期广东省进出口总值的53.9%。在加工贸易的各项环节中，国内企业往往只从事简单的加工装配环节业务。而现代物流不是传统意义上的仓储、运输服务，而是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、信息处理等一系列的经济活动。因此，广东省物流企业要加强与进出口企业的对接，充分了解进出口企业的物流需求；加强与外资物流企业合作，深度参与国际分工和国际物流业务，加快提升国际物流服务水平和能力。
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国际物流贸易论文篇10
1.1 有利于国际贸易成本的降低
物流行业的现代化发展，让越来越多的信息技术融入到物流行业中，这对于国际贸易活动成本的减少有着重要的作用，也让各个国家之间的贸易活动运输难度明显下降。国际贸易活动是跨地区或者跨国家的经济活动，商品在不同的国家之间交流，与同国家之间交流有着较大不同。不同国家具有不同的物流模式，这也使得现代物流行业技术难度较大。但是，在现代物流的发展大环境下，物流工具与设备得到更新，条形码技术的统一化，使得现代物流发展问题得到解决，国际贸易因此而变得快捷起来。美国的物流业发展比较成熟，其具有较为完善且高效的供应链管理制度，货物从订单设定到发送只需要两三天的时间，这足以说明现代物流对于国际贸易发展的作用。
1.2 有利于国际贸易多元化发展
现代物流行业的运输模式具有多样性，运输模式的品质对于物流系统的正常运行有着直接影响。现代物流业主要是利用全球化联运以及分段式运输为主要模式。全球联运模式的出现，给国际贸易活动的开展提供了良好的条件。国际化的多式运输，就是运用多种运输工具开展的混合运输，方便可靠。一般来讲，国际运输是以集装箱运输为主，货容量大，运输安全。不同的运输模式可以满足不足的国际贸易货物，有利于满足国际贸易的多元化需求，促进国际贸易的多元化发展。
1.3 有利于国际贸易联系加强
国际贸易的升级发展，需要与之相配套的物流行业也快速升级。现代物流行业的快速发展，大大提升了国际贸易的交易量，也加大了国际贸易信息量的传递，给相关国家贸易时效性的提高带来了动力。现代物流行业中所应用的高级讯息技术，使得国际贸易物流的操纵流程更加完整，促进了国际贸易中物流运行周期缩短，提高了物流速度，加大了国际贸易的便捷性，从根本上加大了国际贸易量的增加。物流的现代化发展，让国际贸易联系逐渐密切，发展潜力得到开发。
2 我国发展现代物流的对策
2.1 加快我国物流行业与国际物流接轨
在国际贸易快速发展的今天，要促进我国物流行业的跨越式进步，使之促进国际贸易的发展，就要对物流企业的管理模式进行改革，创新物流企业的供应链。加大物流行业的变革力度，做好流行行业的升级，对部分物流业务进行组织与重新定义，以此来提高物流行业的服务质量，降低流行的运行成本。另外，物流企业要对物流服务的系统进行更新，以互联网为平台进行创新型物流系统的建立，从而提高物流行业的供应能力。丰富物流企业的经营模式，对物流经营的范围进行扩大，结合国际贸易活动的多种需求，进行物流服务内容的改革。明确国家物流行业发展的标准，制定属于每一个物流企业的发展规划，有利于物流企业顺应社会的发展趋势，更能让我国的物流体系与世界国际化的物流体系和谐统一。
2.2 加强物流行业的政策扶持力度
要促进我国物流行业的现代化发展，国家的政策支持是必不可少的条件之一。国家应当加大物流市场发展需求，以科学的调查结果为依据，对物流业的土地应用问题，税收问题进行有效审核，将企业发展的问题如实地反映给上级。国家相关部门应当在物流企业的税收问题上给予优惠，从而降低相关物流企业的运行成本。在物流企业现代化发展过程中，对于我国物流行业发展急需的机械设备进口，要适当地减免关税，通过政策支持，让物流的现代化发展更加稳妥。
2.3 加大现代物流专业人才的培养
就目前来看，我国还没有专门针对物流专业人才进行培养的教育系统。虽然部分高等院校设立了物流管理专业，但学校内部教育思想的落后，使得培养出的人才并不能满足社会对于物流专业人才的需求，影响了专业人才培养质量的提高。我国的物流行业缺少高端人才，面对这样的情况，教育部门应当鼓励学校针对物流行业的发展，设置更加细化的专业，并将计算机或者电子商务课程融入到物流专业课程体系中。只有这样，才能让物流专业人才具有综合性与实用性。从物流企业来讲，物流企业的管理部门要针对企业的发展实力与需求，从现代物流行业发展良好的国家请一些专业人士，在企业内进行一线培训，传递先进的物流思想与方法，让在职物流员工意识到丰富的物流管理模式。社会更要结合物流行业的发展需求，建立满足物流探究需求的相关机构，吸引物流行业
的行家聚首，讨论物流行业的发展方向与问题。做好现代物流专业人才的培养，是促进现代物流服务于我国国际贸易活动的关键一步。
3 总结
综上所述，发展现代物流业，是让我国具有国际贸易能力的重要实践。现代物流对于一个国家的国际贸易能力有着直接的影响，具有物流支持，才能促进商品交换行为的有效完成。关注我国现代物流行业的滞后性，在政策与建设方法上进行调整，缩小我国现代物流行业发展程度与其它国家之间的差距，有利于我国融入到国际贸易多元化发展的大环境中，促进国家经济实力的整体提升。
参考文献：
[1]张宁.浅析现代物流对国际贸易发展的影响[J].市场周刊（理论研究），2010（01）.
国际物流贸易论文篇11
1 国际贸易与FDI的关系
从世界范围来看，国际贸易在2000—2012年之间的发展与全球直接外资流量高度相关，发展趋势趋同。在2008年金融危机爆发以前，国际贸易与全球FDI都呈现出高速发展的趋势。而在金融危机爆发时的2008年与2009年间，由于全球经济萎缩，二者也急剧下滑。但2009年以后，国际贸易与全球FDI又得到了快速发展，并很快恢复到了金融危机之前的水平。原因可能是亚洲新兴经济体如中国经济的迅速恢复、国内市场的广阔，从而促进了全球经济的复苏。
关于国际贸易与全球FDI高度相关的原因，本文认为可能是由于第二次世界大战后，随着第三次科技革命的发展，给国际贸易带来了极大的便利。与此同时，世界经济发展的趋势是资本主义国家更多地采用资本输出的方式来取代货物输出。因为通过直接对外投资而在东道国设厂，可利用东道国的廉价劳动力与丰富的资源，从而大量节约生产成本，提高跨国公司的国际竞争力。而且，FDI可以绕开各种关税壁垒与非关税壁垒而直接进入其他国家，且能享受到发展中国家的许多优惠性政策。因此， FDI的发展极其迅速，早已超过了货物贸易的发展。
表1数据来源：根据联合国贸发会议的世界投资报告计算得到。
发达国家的国际贸易与其直接外资流入量高度相关，基本变化趋势是一致的。同时，我们发现发达国家的FDI在2007年达到一个高峰，之后开始回落；而出口贸易则在2008年达到一个高峰，之后同样开始下降。这似乎说明：与货物贸易相比，FDI对金融危机的到来更为敏感，在金融危机正式爆发之前，就已经开始有所撤退了；与此同时，货物贸易对金融市场的敏感度较弱，具有较大的时滞性。另外，我们发现一个有趣的现象：无论是FDI，还是货物贸易，它们的衰退期都只有2年，之后都迅速发展。特别是FDI在2008年达到最低点时，刚好是货物贸易达到最高点之际。换言之，在出口贸易急剧下滑的时候，发达国家的直接外资流入量却在快速增加，原因可能是金融危机发生后，世界各国都在全球范围内寻找投资机会，从而促进了大量FDI涌入发达国家。这种投资行为对发达国家出口贸易的复苏可能具有重要的推动作用，使得出口不至于过分衰退，有力地支持了发达国家经济的发展。
同样，我们可以发现发展中国家的国际贸易与FDI也呈趋同趋势，并且与发达国家具有类似的特点，即国际贸易与FDI的衰退期也是2年，且FDI比国际贸易要衰退得早，说明这种现象对于全世界而言都是普遍存在的。与发达国家不同的是，发展中国家的贸易出口要略高于直接外资流入量，这一方面表明流入发展中国家的直接外资比发达国家要少，另一方面又说明发展中国家经济的发展主要依靠出口，直接外资推动经济发展的作用可能要小于出口贸易。或者说，由于发展中国家本身资本不足，只能更多地通过货物出口而不是FDI来拉动经济。
由此可见，无论是发达国家，还是发展中国家，其国际贸易与FDI都是相互促进的。国际贸易本身的发展，使得全球经济更加融合、区域一体化，从而带动了FDI的增长。同时，FDI的发展，又为国际贸易提供了更多的机会。
2 进一步检验
以上是针对出口贸易与直接外资流入量进行研究的，为了进一步检验二者之间的密切关系，本文将探讨进口贸易与直接外资流入量的关系以及进出口贸易之和与直接外资流入量的关系，看它们是否同样高度相关。
无论是进口贸易，还是进出口贸易总和，都与FDI存在着很高的相关性，它们大体上是同增同减的趋势，这证明了国际贸易与FDI关系的稳健性。另外，在2011年，国际贸易的增长有所减缓时，FDI的增长却依然强健，这说明FDI又具有相对独立性，比货物贸易具有更强的灵活性，有其自身的增长之源。
结果如表2所示，出口、进口与FDI的促进关系在不同的滞后期情况下的表现并不一致。只有FDI的一阶滞后与二阶滞后对出口和进口的促进作用通过了格兰杰检验，其余的都没有通过显著性水平的检验。这表明从世界范围内来看，FDI显著地促进了国际贸易的出口与进口，但出口与进口并没有导致更多FDI的流入。而且，只有最近两年内的FDI流入才对国际贸易有显著的影响，更早期的FDI流入并不能推动国际贸易的发展。
3 结论
根据以上的分析，本文认为在长期内，FDI会促进国际贸易的发展，但国际贸易对FDI的反馈作用并不明显。贸易和直接投资的一体化关系是跨国公司进行全球资源寻求的直接结果，作为直接投资接受者的东道国对这一体化的反应应当体现于相关政策的制定之中。同时，FDI与国际贸易的关系并非“非此即彼”。本文的结论并不否认“替代模型”的合理性，FDI对国际贸易的促进作用和替代作用实际上并不存在对立关系，两者可以同时并存。
【参考文献】
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国际物流贸易论文篇12
一、引言
1993年上海提出新长三角经济圈，实行强强联手，由五省一市变为两省一市。根据调查与其他服务业相比，2007年长三角区域物流产业增加值占GDP的比重达到了8.53％，而金融业仅5.18％，房地产业仅占4.77％。与发达国家相比，目前我国区域经济的结构还不合理，区域物流业属于第三产业中的服务业，而产业结构优化是以第三产业的发展水平来衡量的。因此，考察长三角区域物流业增加值在第三产业中所占的比重，可以发现区域物流对于优化长三角地区产业结构所产生的贡献。
二、文献综述
关于物流对贸易的影响的研究已经非常广泛。冯·杜能最早研究运输成本，他提出产品生产地和消费地的距离不同会直接影响产品的成本和价格。1980年之后，新经济地理学的兴趣使得空间距离和运输成本得到广泛的重视。萨缪尔森提出“冰山运输成本”学说，克鲁格曼(1991)对运输成本在国际贸易模式中的应用及产生的影响进行了研究。国内学者对此也有所研究。王力军(2005)年认为，国际贸易与现代物流的发展是互动的。李永生、张丽芳(2006)指出影响国际贸易的因素问包含运输成本的物流成本，分析了国际贸易理论及实践，确认了物流成本对国际贸易有直接影响。实施不同程度的物流管理，就会改变传统的国际贸易流量和流向。杨长春(2008)将沿海主要港口货物吞吐量作为衡量国际物流水平的指标，得出了国际物流与对外贸易存在着反馈性因果关系的论断。付美林选取了我国进出口总额和沿海主要港口货物吞吐量的数据进行分析。运用格兰杰检验分析了我国的国际贸易与物流的关系，得出结论是贸易对物流的促进作用要大于物流对贸易的促进作用。两者存在长期均衡关系。且物流对国际贸易的长期作用小于短期作用。
三、物流对长三角地区对外贸易作用的实证分析
(一)对贸易引力模型的合理改进
根据荷兰计量经济学家丁伯根(Tinbergen)和德国经济学家波伊赫南(Royhonen)提出的贸易引力模型，两个国家(地区)间的贸易流量与它们各自的经济规模成正比，与它们之间的空间距离成反比。
为了实证检验的方便，原模型转化为线性的对数形式：
(二)模型的设计
双对数模型基本公式：
其中，trade为长三角出口额，等于江苏省、浙江省和上海市的出口额的和，单位为亿元。POP1表示的是长三角人口数，数值为江苏省、浙江省和上海市人口和，单位为万人。POP2为世界其它国家总人口，在数值上等于世界人口减去中国人口，单位为万人。GDP1为长三角地区的GDP，在数值上等于江苏省、浙江省和上海市GDP的和，单位为亿元。GDP2为世界其它国家GDP总值，等于世界GDP减去中国GDP，单位为百万美元。LOS表示的是长三角存货周转量，在数值上等于江苏省、浙江省和上海市存货周转量之和，单位为百万吨公里。
(三)数据说明
选取的数据是1990年到2008年的长三角地区的数据，主要包括长三江地区人口数、存货周转量、GDP总值，以及世界其他国家的GDP总量和人口总数。其中，数据来源于《新中国60年统计资料汇编》、《江浙年鉴》、《世界各国汇率数据及人口数据》、《世界各国GDP及年增长率》。长三角数据为间接数据，用两省一市的数据加和得出。其中POP2原始数据从世界统计年鉴上各国情况取得。GDP2数据统计单位为百万美元，从世界各国GDP增长率资料求得。
(四)模型分析
利用Eviews5.0，对以上数据进行分析，得出如下基本回归结果。回归方程为：
R2 = 0.997354； = 0.996324；F = 976.773。
可绝系数R2=0.997354，修正后的=0.996324，拟合优度很高，解释了出口贸易量变化的近99.7%，可认为被解释变量与解释变量之间强力相关。
由上式可知，、 前的系数都不能通过t检验，表明这些变量对贸易的影响不明显，可以从模型中剔除。通过t统计量精确计算的p值直接判定，、和截距项C对应系数的p值为0.9921、0.9788、0.2811，分别表明有99.21%、97.88%、28.11%的概率接受0假设，所以这三者都应该从模型中剔除。
进行F值检验。结果表明， 检验值很大，远超过5%的临界值。并且相应的p检验值几乎为0，说明各系数均为0的联合检验显著，拒绝均为0假设。
由相关系数矩阵检验可知，各个解释变量之间的相关系数普遍较大，特别是取对数后的与、、之间相关系数高达0.97以上；与、之间的相关系数也很大。说明模型存在严重的多重共线性。这使得回归结果变得不可靠。
利用逐步回归法，进行多重共线性的修正。通过对变量的挑选，最终有效变量为LnGDP1、LnPOP2、LnLOS。对改进后的模型回归，得到最终方程：
除了截距项略微超过5%的置信度之外，其它变量的回归系数均在95%的概率保证下有效。而实际上，通过对时间序列平稳性的调整，消除数据的趋势之后，截距项的有效概率保证可以超过95%。
对上述结果做怀特检验，得出以下结果：NR^=19×0.131210=2.49299。在显著性条件为0.05的情况下，自由度为5的卡方值为11.07，所以不存在异方差问题。
四、结论及分析
变量实际上衡量的是长三角人口数量对长三角地区贸易量的影响。根据“引力模型”最初的提出情况以及后人补充的实证，人口因素的影响似乎是不可缺少的。但在本文模型中，由于选取的变量是世界上除中国外的其它国家的总人口，数量远大于长三角人口，所以从经济学角度来说，出口供给方面的长三角人口有限小，出口需求方面的世界其它人口无限大，来自世界的需求是决定长三角实际贸易情况的主要因素。故变量可以剔除。
同样，变量在以往的研究中作为重要的影响因子，在这里显得并不突出，这也是因为模型取材的缘故。因为变量衡量的是与长三角地区交易的世界其它地区经济量，相比，并没有直接地衡量长三角地区的供给能力，所以在模型中影响力不足。
通过上述模型及计算，我们可以得出结论：长三角地区的贸易伙伴国的人口规模与进出口贸易额呈正相关，这与贸易引力模型的预期相同。这说明，长三角地区的贸易伙伴国的经济规模比较大，人均收入水平比较高，对进口商品的质量要求较高，长三角地区的产品可以满足这种需求，所以贸易额会增加。
另一方面，货物周转量与贸易额呈正相关变动关系，货物周转量上升1%，可以使货币贸易额提升1.22%。这在一定程度上和贸易引力模型的假设相一致。因为两国(地区)的距离越长，运输成本越高，货物周转量也就越少；反之，货币周转量就越多，越有利于两地之间的贸易往来。
因此，长三角地区要加快经济发展，增加周转量，促进与不同收入水平及人口规模国家(地区)之间的贸易发展。
参考文献：
[1]周启良,湛柏明.物流对珠三角地区对外贸易作用的实证研究[J].西安财经学院学报,2011,24(5).
国际物流贸易论文篇13
一、问题的提出
2006年中国货物贸易进出口总额17 600亿美元,排名世界第三;文化贸易①(①文化贸易总额包括核心文化产品进出口总额和文化服务进出口总额。2006年核心文化产品进出口总额为103.2亿美元,文化服务进出口为26.5亿美元。)进出口总额为129.7亿美元,其中出口47.9亿美元,进口81.8亿美元,文化贸易逆差33.9亿美元。与庞大的货物贸易额和丰富的文化资源相比,我国的国际文化贸易发展滞后。突出的问题是:文化贸易进口大于出口,缺乏能够吸引人的、占领国际市场的文化产品,尤其是被人们广为接受的品牌性文化产品。
中国有着天然的人口优势,使得中国成为文化服务的巨大市场。国内现有的文化产业生产水平已经不能满足国内的需求。与之相反的是,国外文化大国却通过其文化服务竞相抢滩中国文化市场,大量的外国文化软件产品和文化服务机构进入中国市场,造成中国文化贸易的巨大逆差。
2006年中国主要的文化贸易伙伴分别是美国、欧盟、日本、中国香港、中国台湾和韩国,这六大文化贸易伙伴都是高收入水平国家或地区,人均收入水平是中国的十几倍甚至几十倍。根据瑞典经济学家林德(Linder, 1961)的需求偏好相似理论,影响不同国家之间贸易格局的主要因素是国内需求特征,因此,各国应该与具有相似需求的国家存在大量贸易额。
如何扩大我国的文化出口贸易?文化贸易的情况是否符合林德的需求偏好相似理论呢?本文将通过对中国2005年文化贸易的国别贸易结构进行实证检验,说明文化贸易情况偏离了需求偏好相似理论,从检验结果得出未来中国扩大文化贸易出口的有效途径。
二、中国文化贸易结构的计量经济分析
1・为什么需求相似理论不完全适用文化贸易
需求相似理论又称重叠需求理论,是瑞典经济学家林德于1961年在其论文《论贸易和转变》中提出的,主要用来解释工业制造业的产业内贸易。服务贸易是货物贸易的延伸,文化服务的出口结构、流向及贸易量的大小决定于本国的需求偏好,而一国的文化服务的需求偏好更决定于该国的平均收入水平。这是由于三个方面的原因:首先,文化服务的出口建立在国内基本需求基础上,并先为本国消费者所接受。其次,文化服务的出口流向、贸易量取决于两国需求偏好的相似程度。最后,一国文化服务的需求偏好取决于该国的平均收入水平。平均收入水平越高,对文化服务消费需求的质和量都会提高;平均收入水平越高,对服务的需求也越高。因此,两国人均收入相同,需求偏好相似,两国间文化服务贸易范围可能越大。但如果人均收入水平相差较大,需求偏好不同,两国文化服务贸易则会存在障碍。
一国在满足文化服务市场需求的过程中,可以从具有相似偏好和收入水平大致相当的国家获得出口该类服务所必需的经验和效率,具有相似偏好和收入水平相当的国家之间的贸易量是最大的。
但是,文化贸易具有不同于货物贸易的两个特点:一是表现在平均收入水平仅仅决定文化贸易的交易数量,不决定文化贸易的内容。货物贸易交易的是有形产品,而文化贸易交易的是无形产品,这种产品的消费与供给是同时进行的,而且,文化贸易的内容取决于一个国家民族文化的“情结”,这种“情结”是难以在短期内改变的,因此,文化贸易在收入水平相当的情况下,两国之间的产业内贸易不会有货物贸易那样大。二是文化贸易比货物贸易更有可能发生在相邻国家市场,因为文化传播具有地域上的便利性和文化趋同性,文化趋同又表现为边境附近的文化接受的渐进性。渐进式国际化经营的产业往往是国内外需求偏好相似的产业,产业一开始往往表现为国内经营,待国内市场饱和后或因偶然机会(被动地)才向外延伸到相邻国家市场,而后才是全球市场。基于以上原因的考虑,有可能存在需求相似理论不完全适用文化贸易的情况。
2・对中国文化贸易偏离需求偏好相似理论的实证检验
文化贸易结构是否符合需求偏好相似理论,与贸易国的国民收入水平是否高度相关呢?本文将对中国2005年的文化贸易情况进行分析,分析中国文化贸易结构对该理论的符合程度,从而从实践上检验需求偏好、收入水平与文化服务出口贸易扩大是否具有一致性。
(1)中国文化贸易逆差的现状。根据中华人民共和国新闻出版总署编制的《2005年全国新闻出版业基本情况》,我国在主要的文化产品贸易方面都存在着严重的逆差。除了录音带是我国完全出口、数码激光视盘的出口明显大于进口外,其他的都过分依赖进口。最严重的是版权贸易中的软件和电视节目,只有进口而没有出口;其次是期刊的版权,进口量是出口量的374.5倍。还有一种情况必须引起重视的是,虽然有些品种的文化产品逆差不大,但是,由于文化产品在文化认同性方面要求很高,所以,我国出口的许多文化产品大多流向单一,对世界文化贸易的格局和世界文化发展的格局起不到应有的影响。
(2)中国文化贸易国别流向分析。根据中国2005年国别文化贸易结构分析,中国文化贸易的伙伴集中在北美、欧盟和亚洲,中国与美国、欧盟、香港、台湾、日本和韩国的文化贸易占文化贸易总额的75%。中国2005年人均GDP为1300美元,属于下中等收入国家,而文化贸易的六大贸易伙伴如美国(37460美元)、日本(34063美元)、中国香港(25163美元)、中国台湾(13252美元)、韩国(11915美元)、欧盟(26046美元)都属于高收入国家和地区。根据林德需求相似理论的观点来看,中国与下中等收入国家或地区的贸易应该占较大比重。而从结果来看,初步判断中国的文化产品贸易情况与需求偏好理论有较大出入。
(3)计量经济分析。
第一,模型的建立。根据2005年中国文化产品贸易国别情况,对中国文化贸易伙伴国(或地区)国民生产总值与中国国民生产总值差额绝对值的对数、三类收入水平的国家①(①由于中国文化产品贸易伙伴国集中在高收入国家,上中等收入国家贸易量极小,为便于计量虚拟变量分析,将上中等收入国际和下中等收入国家都归为中等收入国家。)、前二
者的乘积,以及中国与各国文化贸易总额的对数构建回归方程,前三者为自变量,最后一个变量为因变量,检验三个自变量对因变量的影响程度。利用数理统计分析方法,可以建立多元线性回归的数学模型:
LnXM =C (1) +C (2)×LnAVGDP+C (3)×CLASS+C (4)×GDPC (1)
其中, LnXM为中国与各文化贸易伙伴国进出口总额的对数, LnAVGDP为中国文化贸易伙伴国国民生产总值与中国国民生产总值差额绝对值的对数,代表贸易伙伴国的收入水平; CLASS为依据世界银行按收入将各国分为三类,代表贸易伙伴国的收入类别; GDPC为CLASS与LnAVGDP的乘积,代表贸易伙伴国的收入阶段;本文构造CLASS和GDPC虚拟变量的目的在于考察收入结构对文化贸易额的影响。
为了初步判定各个变量之间的逻辑关系,以便为模型设计做出初步规划,对各变量作滞后2期的格兰杰因果检验,检验结果如表1。
从表1的检验结果看,中国文化贸易总额和贸易伙伴国国民生产总值与中国国民生产总值差绝对值因果关系不强;收入类别和收入阶段是文化产品进出口总额变化的原因;这说明中国文化产品进出口总额在一定程度上受贸易伙伴国收入类别和收入阶段的影响。但是,直接对上述变量进行普通统计描述,以对模型进行修订,得出图1散点图和表2统计描述表。
由图1 (散点图)可以初步判断:中国与各国文化产品的贸易额和国民收入差距基本没有相关关系。初步判断现实中国的文化贸易情况偏离了需求偏好相似理论。上述两种统计描述得出截然不同的结果,究竟林德的需求偏好相似理论是否能够对中国文化贸易结构进行较好的解释,还有待于进一步的分析。
第二,计量经济分析。由Eviews4.1对中国文化贸易结构进行多元线性回归,得出回归方程如下:
由上述统计指标可以看出LnAVGDP、CLASS和GDPC均未通过T检验,模型拟合优度相当小, R2也太小,显示出模型对现实的解释力度不强。总体来看,该模型对中国文化产品进出口国别的解释能力较差;从另一个侧面也反映出林德的需求偏好相似理论不能完全用于解释中国的文化贸易状况。
接下来通过对残差进行检验,以反映该模型的可靠性和真实性。残差检验结果说明模型的拟合方式符合计量经济学的规范,模型本身设定并没有问题,变量未通过统计检验的原因在于其自身的解释力度较低,这说明中国文化贸易的情况确实偏离了需求偏好相似理论。
三、中国文化贸易偏离需求相似理论的原因探析
实证结果表明:中国的文化贸易情况偏离了林德的需求偏好相似理论,导致这种偏离性的原因是由文化贸易不同于一般货物贸易特征决定的。本来,不论是在意识形态还是在文化传统方面,西方国家都不应该是中国文化产品的主要进出口流向地,而实际却出现了这种贸易状况。笔者认为主要原因是“移民”可改变消费者行为,消除民族国家的文化“情结”,从而改变文化消费内容,扩大两国之间的文化贸易。
首先,从中国文化输出角度来看,西方国家对于中国文化产品的消费主要由两部分人群构成:一是一部分需要了解中国的西方人,西方国家首先是中国的货物出口流向地,伴随着巨大的货物贸易量,了解中国包括中国文化,成为搞好对华贸易的重要条件,这样,文化产品贸易量的增加是自然的。二是移民及其后代。改革开放30年来,中国移民90%是流向西方国家的。移民对于母国文化的自然的亲和力,使其对于中国文化产品的消费量不断增加,这也导致中国文化产品贸易的地域结构特点以及与需求偏好相似理论相违背。美洲是中国移民增长最多的地区,在20世纪最后10年中,移民美国和加拿大的中国人数增长很快,超过了500万人,占中国海外华人移民总数的14%。欧洲的中国移民在20世纪90年代之后有了显著的增加。目前大约有40万中国人合法居住在西欧各国,欧洲华侨华人总数有148万人。大洋洲也是一个中国移民聚集较多的地区,主要分布在澳大利亚和新西兰。至2006年,大洋洲各国约有华侨华人90万人。非洲大陆的中国移民目前才13万人,大部分集中在南非等30余个国家。移民的上述分布情况,与文化产品出口流向正好对应,客观上形成了中国文化产品的主要的消费人群,自然也就与林德的需求偏好相似理论不符。
其次,从中国文化输入角度来看,欧美日等发达国家在文化贸易领域具有绝对优势,占据了世界文化贸易总额的75%,发展中国家在总文化贸易量中所占的份额远远落后于发达国家。西方文化产品正在影响现在和未来部分中国人的文化产品消费偏好。任何产品在市场上销售都面临消费者的消费偏好问题,文化产品的消费偏好深层次上取决于意识形态,意识形态是一种建立在明确的世界观之上的信念体系。长久以来,西方发达国家就非常重视在他国培育西方的意识形态理念,并在发展中国家争夺文化市场,在发展中国家培育自己文化产品的忠实消费群体。
从中国本身文化出口的现状来看,文化企业的规模普遍偏小,尤其是产业集中度过低,规模经济的影响力更是微乎其微,而很多文化发达国家对外的文化出口都主要是集中通过少数几个文化巨头完成的,要与之竞争,并在世界市场上占据一席之地,经济上没有雄厚的规模是难以与其抗衡的。发达国家的文化产品在生产、销售等环节形成了一套与市场经济体制相适应的成熟的市场化运作模式。如好莱坞的成功,归根到底是市场营销的成功。相比而言,中国的文化产业之所以至今还没有在世界市场形成有效的竞争力,一个重要的原因就是缺乏世界市场观念,盲目地陶醉于国内市场的庞大,结果不仅使内容的生产缺乏原创的想象力,而且使国内的文化消费资源在国际文化产品面前大量流失。
四、启 示
一个真正的大国,不是通过成为所谓的“世界工厂”就能强大起来的,还必须拥有影响并引导这个世界的文化力量。而这文化力量,首先就表现为我们有多少文化产品能够出口到国外,使外国的消费者对我国的文化产品产生消费依恋心理。但是目前我们没有什么可供出口的,我们在这方面已经远远落后于西方国家,甚至已经远远落后于韩国、新加坡这些新兴市场国家了。从初级生产要素到高级生产要素升级的国际贸易模式来看,只有三流的国家才只去开展货物贸易,而二流的国家却开展服务和技术贸易,一流的国家去开展文化贸易。只有在技术、服务贸易,特别是文化贸易引导下的货物贸易才是健康的、可持续发展的、造福于民的贸易。
通过本文的实证分析和经济学分析,得出未来中国文化贸易的流向应该是和我们收入差距较大的国家和地区,而不是差距相近甚至更低的国家和地区。因此,未来应重视培育发达国家市场,一方面,通过有效的营销方式改变发达国家消费者行为,另一方面,重视移民政策的影响力,强行文化输出,移民成为输出中国文化的传播者。扩大我国国际文化贸易是贯彻实施文化“走出去”战略的重要载体,把我国的文化资源优势转化为文化产品在国际市场上的竞争优势。
参考文献:
[1] 蒋伟・文化产业:国际贸易竞争的新领域[J]・商业研究, 2003, (16).
