高速铁路概论论文篇1
“铁路信号基础”是各院校铁路信号专业开设的一门专业基础课，通过该课程的学习，使学生建立起铁路信号的基本概念，掌握铁路信号基础设备的原理和作用，对铁路信号系统有一个初步的认识和了解，并培养学生热爱铁路事业的兴趣，进而为学生学习专业课和日后工作打下一定的技术基础。
作为一门以行业为背景的课程，铁路信号的概念与实际联系非常紧密，但是在传统的教学过程中，由于过多地依赖理论教学，造成理论与实践有些脱节[1]，再加上铁路信号相关的概念和规范又非常多，信息量很大，教师的“灌输”式教学，更会让学生失去学习的兴趣。要打破这种僵化的局面、提高学生的学习积极性，必须对传统的教学方式进行改进，在教学内容、教学方法和手段等方面进行改革与探索。
一、教学内容组织及优化
“铁路信号基础”课程的教学目的是让学生建立起铁路信号的基本概念，为后续的专业课程，如车站信号自动控制、区间和列车运行自动控制、计算机联锁等建立起理论基础，在其内容安排上，主要包括两个部分：铁路信号设备和铁路信号系统，第一部分着重各种信号设备原理介绍，第二部分侧重于信号系统的功能介绍，因此在教学过程中，要针对不同的要求组织和优化授课内容。
1.以传统内容为基础
在课程的第一部分，为了建立起扎实的理论基础，教学从传统的内容入手，以安全型继电器、转辙机、信号机和轨道电路的原理为基础，为学生建立起铁路信号故障-安全的概念。这几种铁路信号设备是传统铁路的重要组成部分，至今还是整个铁路信号发展的基础，在教学中占有举足轻重的作用。学生对这部分内容的掌握程度，直接关系着课程后续内容和其它专业课程的理解，因此应受到足够的重视。
2.加强现代技术内容
近年来，随着高速铁路和城市轨道交通的快速发展，各种铁路信号新技术的应用也层出不穷，为此，“铁路信号基础”课程的教学内容也要及时更新，这样才能培养出满足新形势下我国高速铁路的人才需求。在讲解铁路信号系统时，由于每个信号系统的组成都非常复杂，不可能像前一部分内容一样，进行详细的分析，所以教学的重点为系统的功能介绍和新技术的应用。如在讲解车站信号控制系统的概念时，要从传统的6502的控制方法入手，再介绍计算机联锁系统的组成和功能，在建立了6502的继电器联锁概念的基础上，学生对于计算机联锁系统中各部分的功能实现就很容易理解了。再如介绍列车指挥调度系统时，在讲解了TDCS原理的基础上，提出分散自律调度集中系统CTC，就会让学生更加明确“分散自律”与“调度集中”的概念。
二、教学方法改革
1.多媒体与板书结合教学
多媒体教学是增加教学信息量、丰富教学手段的有效方式，在课堂上通过幻灯、动画、录像等方式，给课堂教学注入新的活力，在很大程度上吸引学生的注意力，提高学习兴趣。但是，过多地依赖于多媒体课件，会阻碍师生的课堂交流，分散学生的课堂注意力，不利于学生思维能力的培养。因此在“铁路信号基础”的教学过程中，采取多媒体和板书结合的教学方式，对于图片、动画类的内容，尽量采用多媒体方式讲解，有逻辑分析过程的内容，则采用板书的方式。这样，既通过多媒体丰富了教学的内容，又能通过板书促进学生的思考。
2.启发式教学
为了丰富课程内容，增强学生的理解，可在课堂上引入现场应用的实例，组织大家进行分析和讨论。如在讲解铁路信号微机检测的道岔室内外一致性监测时，可引入事故的实例，加深大家对这一概念的理解；讲到列车指挥调度系统时，通过甬温列车追尾事故中的调度过程分析，引导学生进一步的思考；再如通过道岔的工作电流曲线，进行转辙机工作过程分析等等。在课堂上注重应用实例的介绍，既能充分调动学生的积极性，也有助于大家对基本概念的理解。
3.充分利用网络资源
随着网络和信息技术的高速发展，充分利用各种网络资源，能丰富和扩展课堂教学。在“铁路信号基础”课程中，通过建设课程网站，能让学生及时了解课程的基本情况，下载课件、习题、实验指导书等资料，网站的留言系统，为学生提供了问题讨论和答疑的平台，促进教师和学生之间的互动。另外，网络上大量的视频和文档资料，也能为教师的授课提供更丰富的内容。
三、考核方式改革
高速铁路概论论文篇2
对于高职人才的培养目标，其实现的根本是依靠课程教学，其中合理、科学的课程结构是目前专业标准制定的核心，这一核心也是保证质量的标准，第一步就是对高铁专业的岗位群进行全面的调研，并针对高铁专业比较重要部门的职业能力要求，进一步分析岗位的工作特性以及工作任务，确定职业教育的领域范围，分析出相对应的应知领域，从这些方面分析出教育的大体规律，科学合理地进行课程的设置，以此在学习领域实施安排，体现高速铁道技术专业的特色。对于学习领域的课程结构设置，我们分为三个方面：公共学习领域、专业学习领域、素质拓展。其中能够突出专业学习针对性的是专业拓展学习领域。
2.1公共学习领域
第一，公共学习领域包括的课程范围是比较广的，主要课程有思想道德修养与法律基础、应用文写作、思想与中国特色社会主义理论体系概论、大学英语、计算机基础等。第二，专项素质学习领域主要是针对宏观的方面进行的学习，它所包含的课程有入学教育、安全教育、国防教育、军事理论、毕业教育以及大学生的职业发展与就业指导。
2.2专业学习领域
第一，专业基础学习领域包括工程力学应用、工程测量技术、工程识图与CAD、土木工程材料试验与检测、高速铁路精密测量、工程土质与土工试验。第二，专业拓展学习领域包括专业英语、工务模块、高速铁路工务维护、施工技术资料管理实务、工务安全应急管理、工务管理、铁路施工临时结构检算。第三，专业核心学习领域包括高速铁路隧道施工与维护、高速铁路路基施工与维护、高速铁路工程施工组织与预算、高速铁路轨道施工与维护、高速铁路桥梁施工与维护。第四，专业实训学习领域包括高速铁路施工实训、铁道概论、土工实训、概预算实训、毕业设计、高速铁路工务实训、新技术新工艺讲座。
2.3素质拓展领域
我们通过校园文化活动、科技技能活动、社会实践以及志愿服务活动来锻炼学生的交流创新能力、学生的组织能力和团队协作能力，素质拓展教育的目的是为了促进学生的综合素质的提高，使学生能够在各个领域全面发展，成为一个德才兼备、视野开阔、脚踏实地的人。
高速铁路概论论文篇3
一、引言
目前已有的研究铁路旅客乘车选择行为方法主要可分为两类：一类是基于旅客调查的定性分析方法， 此类方法比较接近实际情况，但难于准确刻画选择行为的内在机理，另一类是基于计量经济学的随机效用理论而建立定量的非集计描述模型，其中较具代表性的是Logit 模型， 它通过把效用表达为确定性效用和随机性效用两部分，并且假定随机效用服从一定的概率分布， 得出旅客选择各种交通方式的概率。[1]
本文针对铁路旅客运输的特点， 在利用实地调研数据分析铁路旅客乘车选择行为主观影响因素的基础上，建立舒适度与乘车费用、时间的舒适度函数，并采用随机效用理论描述乘客乘车选择行为效用，建立铁路旅客乘车选择行为的多项Logit 模型和计算方法，得到以不同收入划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁的定量选择分布。
本文重点研究对象京津城际高速铁路是中国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准铁路客运专线，全长约120公里，连接首都北京和天津两大直辖市。该线路采用高新技术的系统集成，主要特点为速度快、动力强、能耗低、零排放、低噪声、宽车体、车内设备人性化、高安全性、全天候运行、自动运行控制等。京津城际高铁于2005年7月4日正式开工建设，2008年8月1日全线通车，开通第一年累计运送旅客1870万人次，高速、安全、舒适的高铁缩短了京津两地的时空距离，创造了良好的社会经济效益。
目前北京、天津两地之间的列车种类主要有京津城际高速铁路、和不以京津两地为起点、终点的过路普通快车和普通列车，在高铁未开通之前主要是“和谐号”D字头动车组满足京津两地乘客往来需求，在高铁开通后动车组停止运营。因此，本文选择不同职业划分的乘客人群对普通列车、原动车组和京津高铁三种车型的定量选择分布进行分析比较。
南开大学高铁调查项目组于2009年10月、11月、12月和2010年1月在天津站和北京南站连续5次跟踪调研，调研方法采取现场发放和回收问卷的形式，共发放问卷1800份，收回问卷1500余份，有效问卷1323份，调查对象针对京津城际高速铁路的旅客。本文基于实地调研所得数据建立Logit模型，其分析思路和研究方法可推广运用于其它相关领域。
二、旅客乘车选择行为的影响因素分析
旅客乘车选择行为的影响因素分析可从主观因素和客观因素两个角度入手。
主观因素与旅客本身特性直接相关，包括旅客的年龄、性别、身份、收入、出行目的、出行距离、消费观念等。这些主观因素决定了旅客出行的费用、时间需求和消费特性。[2]
客观因素是指旅客无法决定的外部因素，包括衡量铁路客运产品服务质量的安全、方便、快速、准时、费用、舒适度6个因素。其中，不同类型的列车安全性差别不大，因此可不作考虑。方便、快速、准时3个要素互相关联，可归结为时间因素；费用因素主要表现为票价及随乘车时间长短、路程远近、舒适度等不同而变化；舒适度因素包括候车环境、乘车环境等。因此，可将客观因素概括为时间、费用和舒适度三个因素进行分析建模。
本文舒适度函数的定义方法：
(1)列车上旅客的舒适程度与出行时间成反比关系。费用不变的条件下， 列车的旅行时间越少，旅客舒适度较高。但随着出行时间的增加，单位时间节省所得的舒适度增加量递减。
(2) 列车上旅客的舒适程度与出行费用成正比关系。旅行时间不变的条件下， 费用增加能够带来较高的舒适度。但随着出行费用的增加，多花费单位费用所能赢取的舒适度增加量递减。
所以考虑建立舒适度与时间和费用的关系模型如下：
记舒适度为C，时间为T（分钟），费用为F（元）则按照假定有
C=k*其中k为比例系数，考虑数量级的缘故，本文中k=50。
三、京津城际高速铁路旅客乘车选择行为的Logit 模型
1、铁路旅客乘车选择行为的效用描述
一般来说，个体旅客n 对列车i 的效用函数Uin是随着列车特性和旅客主体特性的不同而变动的， 可以用下式表示：
Uin=Uin（SEn ，Ain）
式中：SEn 为个体旅客n 的主体特性向量，即主观因素；Ain为列车i对个体旅客n 的特性向量， 即客观因素。
将Uin 改写成：Uin = Vin+in
其中，Vin表示的是SEn和 Ain中可以直接观测的到的特性变量（如乘车时间、费用、旅客的收入等）所产生的效用，而in为不可直接观测到的随机变量的效用和，在此将其列入误差项，并假定其与Vin相互独立且其期望为0，即E（in）=0。
在此Vin=[1]
式中：βkin 是与个体旅客n 和列车i 的第k 个特性变量相对应的待定参数；是个体旅客n 和可选择列车i 的第k 个特性变量。
基于随机效用理论的多项Logit 模型， 该模型所表示的个体旅客n 对该两地间列车i 的选择概率Pin为：
2、应用Logit模型并结合实际调研数据分析京津地区不同收入人群选择不同类型列车的概率
京津地区列车的类型
列车特性变量
费用
时间
舒适度
普通火车
D字头动车
高速铁路
京津地区列车的类型
不同收入旅客人群
0-1000
高速铁路概论论文篇4
文献标识码:A
文章编号:1008-0422(2010)01-0073-02
人类历史上,交通运输方式对城市的发展和空间演变有着关键性的作用:两位建筑大师柯布西耶和赖特就小汽车的出现提出了城市发展的两种截然不同的思路,简言之即集中与分散。而高速铁路给城市带来的发展契机更是值得我们去研究和思考的,随着交通枢纽核心和周边配套职能体系不断壮大,裂变衍生出新的“核心”,因而产生新的“周边”和“配套”,最终实现“交通、交易、交换和交流”职能体系的共生。也就是本文要讨论的新建高铁站场带来的新站场经济。
1 “站场经济”的概念界定与相关案例分析
1.1 概念界定
“站场经济”在相关文献中提法较少,与此类似的概念有枢纽经济等。国内有学者对城市枢纽经济的界定认为,枢纽经济是一个综合性的社会经济与数字城市的新概念,反映了一个城市成长过程中工业化与现代化的程度以及城市可持续发展的综合水平。城市枢纽经济将极大地促进城市地区产业高度集聚和结构优化,并获得巨大的经济效益,同时有利于各种资源的整合与优化,为经济社会发展提供新的市场资源和持久动力,促进城乡经济结构优化和区域的可持续发展。
这个定义是比较宽泛的,笔者提出“站场经济”旨在缩小讨论范围,主要是针对交通枢纽中的铁路站场地区通过产业高度集聚和结构优化,而形成的规模经济效应。因此,本文中提到的“站前片区”主要是指以站前广场为核心的经济集聚区。
大中城市的高铁车站对城市活动的空间的极化较为突出。由于高铁车站所改善的可达性的形象,其所在地区会由于该车站的使用而带来社会经济活动的聚集。该车站如果是多方式的区域枢纽,将更可能造成新的区域商业活动迁入,成为本城市甚至本地区一个重要的引力中心。除非这些活动的出现是直接伴随着整个城市地区经济的增长而出现,否则,很大可能是本城市或本地区其他地点经济或者商业活动的转移,从而造成一种此起彼落的状况。
1.2 相关理论与案例研究
理论方面,国内学者郝之颖通过国内外实践性对比和理论研究,提出选址新建高铁站场地区“三圈层”空间结构模式。第一圈层是交通服务区域,具有一定的“刚性”,规模在1～1.5 km。第二圈层是直接拉动区域,是对第一圈层的功能拓展和补充区域,规模3―5km。第三圈层是间接催化区域。
案例方面,以日本东海道新干线为例,新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的冈山、广岛等县兴建新的工业地带与东京、大阪共同形成了沿太平洋伸展的“太平洋工业带”。对东海道沿线城市在零售、工业、以及批发等业态类型的经济增长意义重大(表1)。
从表1的数据中我们还可以看到。新干线建设前后相关新老站点城市,特别是对于初次设置站点城市的拉动作用非常明显。表中通过对比系数(A1/B1)的方法实证了新干线对缩小地区经济发展差异的作用,由于新干线的建设,使原先集中于关东地区的产业活动向中部地区、近畿地区扩散。
2 “站场经济”的新陈代谢
20世纪60年代,在丹下健三带领下的一批年轻建筑师自发形成了独具特色的建筑创作组织,他们认为城市和建筑不是静止的,它像生物新陈代谢那样是一个动态过程。应该在城市和建筑中引进时间的因素,这就是著名的新陈代谢派建筑观。在新陈代谢过程中,既有同化作用,又有异化作用。
随着新武广铁路的建设,新老武广铁路在各个城市同样形成新老节点区域,对于新旧站场的更替和功能变化,具有集聚效应的站前片区的功能也处于一个动态的变化当中。由于老武广铁路将逐步从客货两运过渡到货运为主,因此铁路站场的新陈代谢是一个动态的过程,根据新老站场经济的转移和重构变化可分为三个阶段。
2.1 同化作用大于异化作用的初始阶段
武广高铁新站建设的初期,基础设施薄弱,新的商业集聚需要时间和空间的积累,而老武广铁路枢纽站早期已形成规模的商圈建设和完善的公共服务设施配套,而使老武广站站前区的站前经济继续处于集聚和极化状态,这个时候我们借用生物学中的概念理解为原有城市枢纽站的机能同化期。由于枢纽带来的聚集和转移效应与其本身的规模、在区域中的作用、附近可开发土地的数量都有密切关系。而由于每个城市、每个车站的情况不同,对这种效应的估计很难精确。
从经验上看,公共服务设施基础、交通网络越发达的地区与城市将获得更多的发展机会。以武广铁路岳阳新老站场为例(图1),岳阳市城市总体规划(2007-2020年)将老武广铁路客运站所在片区,即东茅岭片区定位为市级商业主中心,以居住、商贸金融、旅游服务、文化教育、高新技术产业为主,采取紧凑发展的模式。保留现有的京广铁路及铁路客运、货运站,远期京广铁路逐步过渡到以货运为主从的定位老武广铁路因历史原因已经形成了成规模的经济商圈。针对2007版的总体规划定位,新武广客运站无论从区位还是从现有生态环境来说,规划期内发展为岳阳的城市副中心,走德方斯的发展模式未尝不可。
2.2 同化作用等于异化作用的重构阶段
从阿姆斯特丹南部世贸中心站开发的例子不难发现,其成功的开发除取决于该地区在整体空间发展结构中的战略性地位,与城市的交通运输系统保持良好的衔接关系更是其成功的关键。该地区毗邻史基辅机场、位于城市环路上、有区域性铁路相联系,可通过高铁直接与城市中心区联系,可以说,具有极强的交通可达性。以武广铁路岳阳新老站场为研究对象,当老武广铁路按照总规要求基本过渡到以货运为主的时候,倘若没有大运量公共交通将两个站区相衔接,则东茅岭的市级商业主中心定位将可能会发生功能转移,其极化作用减小。而新站建设逐渐完善以及稳定的大客流量将促使新站站场经济的提升,在一定阶段将形成具有一定规模的商业中心,此时形成了商业双极核的状态。借用生物学中的概念可以理解为新的城市枢纽站的机能同化期与旧的城市枢纽站的机能异化期。这个阶段,新老站的站前片区功能进入了临界变化点,也意味着新旧站场经济的重构。
2.3 同化作用小于异化作用的整合阶段
当老站场客流功能衰退的过程中,各种原有城市问题却没有跟着转变。城市旧城区出现阶层分化、缺少社区氛围等社会、经济、环境后果,将导致原有站场商圈的不景气,也就是常说的城市复兴的阶段。借用生物学中的概念
可以理解为旧的城市枢纽站的机能异化后期。这个阶段,需要通过各种城市复兴手段来整合资源,引入可持续的城市设计,来保护和减少资源浪费,以更有效地利用材料,空间和土地,利用科学的分析对经济、环境、自然与空间形态作出更加有效的综合评价。
这种同化作用小于异化作用在武广高铁经过的小城市设站时比较容易发生,因为小城市的可塑性很大,往往在很短的时间内就会完成同化作用小于异化作用的功能颠覆,形成新的商业中心和城市中心。当地政府也会整合资源,促进新的增长极的发展。如武广铁路新赤壁站(图2)利用得天独厚的自然地理环境,将“山、水、城”融为一体,创造一个自然与人工有机融合,高质量、高品味的“一心两轴六区”站场布局。
3 推论和建议:以公共交通导向模式促进新旧枢纽新陈代谢
位于长沙市雨花区黎托乡的武广长沙客运新站在2009年年底即将投^试运行,规划确定周边辐射16km范围内为“中南地区区域性的铁路客运中心和具有商务功能的交通枢纽型城市副中心”(图3),建成后,武广、沪昆高速铁路长沙客运站、长株潭长途汽车站、城市地铁黎托站均在该区域实现公路客运、高速铁路、地铁、城市公交、社会车辆等各种交通方式的“零换乘”。届时长沙将形成以河西先导区和麓谷为核心的文化政治中心、以五一商圈为核心的城市商业娱乐中心(CBD区域)、以及武广新城现代交通枢纽为核心的三足鼎立之势。通过公共交通导向构建长沙市集政治、文化、商贸、体育休闲、高档住宅为一体的现代交通所支撑的新型商业大都市。
因此,长沙的发展思路对新旧枢纽的功能更替,通过发展花钱少、运能大的公共交通系统模式在新枢纽区建立次中心以分散和减少交通压力的模式值得借鉴。现代交通对新旧枢纽间的人流、物流、信息流的快速支撑结构可以适时的促成新老站场经济的转移和重构的新陈代谢。TOD模式以发展公共交通为主导,通过公共交通沿线站点的公共设施的配置,建立站点的中心广场或枢纽商圈,集商业、居住、教育、文化等多种功能于广场附近,多种功能相结合,提升土地价值。作为公共交通的高速铁路,TOD的经营模式在世界各个国家中广泛应用。其中,大运量快速公交系统为走廊,多层次的公交运输为网络,新旧枢纽间各级交通换乘枢纽构成的“走廊+枢纽+走廊”的客运交通组织模式值得借鉴:
①通过公共交通导向发展,在城市的相关功能区之间形成高强度的开发走廊,强化新旧枢纽空间结构的紧凑度;
②在保护城市廪有自然机理和人文机理的同时,解决新旧枢纽运行效率和空间离散分布的矛盾。使新旧枢纽间的空间劣势转变为空间优势(有利于走廊式发展),将自然的环境条件与城市交通模式的选择有机地结合起来:
③以区域创新为先导,以公共交通导向模式整合与优化新旧枢纽功能布局。以混合的土地使用功能(如零售、办公、旅馆、居住等等)逐步实现城市功能的整合与优化,通过提供不同类型的空间以满足不同新老枢纽新陈代谢的需求。
参考文献:
[1]毛蔚瀛,张煜炜,金汨罗,“速度带来梦想”结合高铁枢纽打造无锡的高铁新城[J].理想空间2008f11):42-45.
[2]姚士谋,干春,试论城市枢纽经济新的发展层面[J],城市规划学刊,2002(5):17-19.
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2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。
2我国铁路投融资体制的改革
推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。
2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。
我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。
3我国城市轨道交通的发展
经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。
随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。
据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。
轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。
当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未本文出自新晨
有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。
4控制投资的措施
在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。
4.1提高勘测资料质量
勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。
4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案
工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。
4.3注重土源的调查和土石方的合理调配
在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运A、B级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。
4.4加强各专业设计工程数量的准确性
各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。
4.5加大站后专业工程设计深度
站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。
4.6合理补充各专业缺项定额
针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。
4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制
施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。
4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性
征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。
在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以最低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。
5结束语
高速铁路概论论文篇6
2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路中长期建设目标和责任，规划到2020年，全国铁路营业里程达到10万km，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率要达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到和接近国际先进水平。自此，我国铁路进入了跨越式发展的新时期。
2我国铁路投融资体制的改革
推进我国铁路跨越式发展，实现《中长期铁路网规划》目标，需要2万亿元的资金，我国铁路的发展将为各类投资者提供广阔的市场和发展空间。目前我国铁路大规模建设已拉开序幕，正在迎接各类投资者参与我国铁路建设。2005年7月26日，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。《意见》指出：铁道部将在7个方面加大改革力度，为非公有制资本进入铁路提供有力的政策法规支持和保障。我们看到，随着我国铁路跨越式发展的进程，外来资本、民营资本等社会资金更多地注入铁路，这不仅给我国铁路提供了迅速发展的资金源泉，更重要的是为加快我国铁路改革和发展提供了动力。
2005年9月，铁道部举办“中国铁路投融资改革论坛”，来自国务院有关部委、地方政府领导和国内外铁路、金融、企业界的专家,300余人出席这次高层论坛，共谋我国铁路投融资改革大计。这次论坛的召开，标志着我国铁路投融资体制改革又迈出了坚实的一步。
我国铁路投融资体制改革的重点和方向已经明确，就是坚持“政府主导、多元化投资、市场化运作”的总体思路，充分发挥政府主导作用；鼓励社会资本投资铁路，推进投资主体多元化；拓展融资渠道，为社会资本投资铁路提供更多选择；完善铁路监管体系，规范市场化运作行为；建立健全相关法规，保护各类投资人的合法权益。
3我国城市轨道交通的发展
经过10多年的建设和发展，我国现已有10座城市18条425km的城市轨道交通线路投入运营，而在20世纪80年代前，我国的城市轨道交通仅有北京全长40km和天津全长7.4km的地铁。
随着我国经济建设的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段，城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大中城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨、跨座式单轨等为主的多元化发展趋势。
据国内15个城市轨道交通规划，到2010年我国计划新建城市轨道交通项目总长度将近1300km，估计总投资约5000亿元，北京、上海和广州,座城市规划以每年40km的速度建设轨道交通项目，如此建设速度在国际上是非常罕见的。除了里程增加外，我国的轨道交通也由原先的地铁一种形式向多样化发展，如北京的地铁、大连的快速轻轨、重庆的跨座式单轨、上海磁悬浮等。
轨道交通的快速发展起到了缓解交通压力，促进城市发展等积极作用，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短，经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通信信号、控制等系统，另外、盾构设施、设备等多数是从不同国家引进的。
当前，我国城市轨道交通建设事业是高潮迭起、如火如荼，从某种意义上讲，我国的城市轨道交通建设已经成为中国经济发展中最重要的亮点之一，而受到全世界前所未有的关注和重视，国外公司，特别是掌握世界最先进城市轨道交通技术和设备的跨国公司纷至沓来，采取多种手段，运用多种方式将他们的产品和技术输入我国，而相比之下，我国城市轨道交通设备设施的生产企业无论各方面都逊色很多，因此，给人造成一种错觉，似乎我国的城市轨道交通建设事业只是在引进和使用外国的技术和设备，其实并不是这样，我国政府和主管部委一直是把扶持鼓励中国城市轨道交通设备设施生产企业的自主创新放在第一位，出台颁布了许多相应的办法和措施，支持这些企业在引进和吸收国外优秀技术成果的同时，大胆改革、不断自主创新，尽快开发研制出拥有自主知识产权的各类高科技产品，来促进我国城市轨道交通事业的发展。
4控制投资的措施
在我国铁路和城市轨道交通建设快速发展的今天，国家要投入大量的建设资金，为充分发挥投资效益和搞好投资控制，必须认真分析查找影响投资的主要原因和制订控制投资的措施。影响投资的主要原因和投资控制的措施应重点从以下几个方面考虑。
4.1提高勘测资料质量
勘测资料质量应能经得起工程实施阶段的考验。目前工程实施后，由于标高错误、地质资料不准、土源不落实和料源不可靠等勘测资料质量不高等原因，造成大量的变更设计，给投资控制、项目管理带来极大的困难。为此，作为各专业设计人员应清楚地认识到勘测资料是设计的基础资料，而且是第一手资料，是设计的依据，它相当于工厂生产产品的原材料，将直接影响到产品的质量、功能和价格。同样，勘测资料的质量还直接影响到投资的高低，最终将直接影响整体的设计成果。提高勘测资料质量，特别是要提高地质专业勘探资料的准确性。因为地质勘探资料准确与否，将对线路、站场、桥梁、隧道、建筑等专业在工程实施阶段的投资产生很大的影响。所以，应全面提高各项勘测资料的质量。
4.2优化线路走向和线路敷设方式设计方案
工程投资的控制，重点是在设计阶段，而线路走向和线路敷设方式是影响设计阶段工程投资的重要因素之一。在设计阶段能否做好线路走向和线路敷设方式的优化工作，不仅关系到工程建设的整体质量和建成后的效益高低，而且还关系到工程建设的总投资。线路走向和线路敷设方式设计方案的优劣，直接影响着所有专业的工程投资，所以，线路专业设计人员一定要在线路走向和线路敷设方式设计方案和优化上下功夫，综合各方面因素，力争确定径路最短、工程量最少、技术先进及经济合理的最优的设计方案，达到合理、有效地控制工程投资的目的。
4.3注重土源的调查和土石方的合理调配
在铁路路基和城市地铁车辆段路基工程中，土源点的多少、土质种类的确定和运距的远近以及填挖土石方地段的土石方调配，都对工程投资有着直接的影响。对于同一条线路，如果沿线土质均能满足填土要求，而选择的土源点过少，则势必造成填方运距的增大和相应投资的增加；如果沿线土质不能满足填土要求，特别是在平原地区或缺土地区，则要作就近改良土和远运A、B级土的方案比较，同时还要考虑改良土是集中拌合改良，还是沿线拌合改良，以及各种改良方法的比较等。因此，专业设计人员应结合取土单价、运距远近和土质种类等情况，综合确定土源点，进行土石方的合理调配。
4.4加强各专业设计工程数量的准确性
各专业设计工程数量准确与否，是直接影响工程投资的关键因素。各专业设计人员一定要熟知有关设计规范、设计标准和相应的施工规范，特别是应熟知本专业的工程量计算规则及定额中有关子目所包含或不包含的工作内容，以避免工程量计算错误或发生重列和漏列。工程数量算完后，还应与类似工程进行对照分析，对出现异常的工程含量要查找原因，及时纠正偏差，控制好投资。所以要求各专业设计人员一定要加强责任心，具有较高的业务水平，保证计算的工程数量准确无误。
4.5加大站后专业工程设计深度
站后专业应加强现场调查工作，改变重设计、轻投资的思想。严禁过去在设计阶段，特别是在初步设计阶段编制概算时，估计工程量或估算费用的做法，应对工程投资予以高度重视，针对设计图纸详细计算工程数量、正确套用概预算定额、准确计算各项费用。对此，站后各专业一定要加大设计深度，特别是要加大可研的深度，在可研阶段，力求做到设计原则、设计规模、设计内容及设计标准准确无误，以保证初步设计总概算不得超过可研总估算10%的要求。
4.6合理补充各专业缺项定额
针对目前客运专线、中低速磁悬浮、快速轻轨、跨座式单轨、城市地铁等建设项目的启动，新结构、新技术、新工艺以及一些特殊的施工工法和施工方案不断出现，使得目前定额缺项较多。为合理控制工程投资，工程经济人员应与有关专业设计人员共同研究，根据设计确定科学的施工工法及施工工序等，并参照类似或接近的工程项目确定其工、料、机消耗量，合理补充各专业缺项定额，避免因不了解新结构、新技术、新工艺、新材料和不了解具体的施工工序和施工方法而随意补充缺项定额，并且应将补充定额附入文件，以备审查之用。同时，应按规定送交上级主管部门（如铁路工程定额所、建设部标准定额司）以便进行系统管理和制订统一标准。
4.7用正确合理的施工组织设计（或工程筹划）指导概算编制
施工组织设计（或工程筹划）是概算编制的依据，也是概算的基础。为了合理、有效地控制工程投资，工程经济人员必须从施工组织设计（或工程筹划）抓起，而且必须认识到施工组织设计（或工程筹划）的重要性和必要性。工程经济人员除应十分熟悉本项目情况外，还应具备一定的施工组织设计（或工程筹划）理论知识和施工经验，必须经常不断地到施工现场进行参观和学习，熟悉和掌握施工的全过程，了解和熟悉工程设计的一般概念，并不断进行知识更新，特别是铁路项目对大临和过渡工程的规模和数量应结合本项目的具体情况进行合理设置和确定。另外，材料供应计划也是施工组织设计的重要组成部分，材料费在概算总额中所占的比重较大，约占60%~70%，其运杂费在整个设计概算中所占比重也相应较大。经济合理的选择料源点，特别是经济合理地选择当地料，并合理确定经济分界点是有效控制工程投资的关键。设计中一般应根据项目的具体工程分布情况、直发料和沿线当地料分布及供应情况，通过计算和比较，确定料源点和供应范围。
4.8提高征地、拆迁和管线切改数量及单价的准确性
征地、拆迁和管线切改数量特别是单价的准确与否，对工程投资控制的影响相当大，通过近几年多个项目的实施情况看，征地、拆迁和管线切改增加的费用，与原概算相比，超出1倍甚至几倍，造成投资严重失控。因此，要求专业设计人员在勘测期间一定要进行实地调查和勘察，落实清楚拆迁和切改的项目及数量。对重大拆迁一定要有切实可行的书面协议，在有可能的情况下，最好与建设单位一起或由建设单位与产权单位签订实施性协议。对于征地数量计算的合理性还应考虑一些具体情况和实际情况等多种因素，特别是由于铁路、城市轨道交通建设，致使一些零星边角地耕种和使用困难，确属无法耕种和使用范畴，建议亦应计算在征地数量内。工程经济人员对征地、拆迁和管线切改单价的确定，一定要合理并应尽量接近于实际。
在铁路和城市轨道交通工程建设项目中，设备费总额在总概算中亦占有较大的比重，所以设备类型确定的合理与否对投资控制的影响亦较大。以往专业设计人员往往轻视投资、忽略造价，盲目追求高标准、新技术，任意超标，对设备类型的合理确定没有引起足够的重视。致使设备费中的不合理费用在概算总额中所占的比重越来越大。因此，要求专业设计人员一定要根据项目设计标准、规模和要求形成的生产能力及设计要求的功能，合理确定设备类型，严禁超标，提高国产化率，并依据价值工程原理，力求以最低的投入来达到必要的功能，达到控制工程投资的目的。
5结束语
高速铁路概论论文篇7
1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200km／h以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。
2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。
3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余能力和已经形成的快速线路，形成北京至沈阳的快速通道;远期可以沟通京沪高速铁路和哈大铁路的联系，构成我国东部地区铁路高速客运网。选择客运专线的模式，既解决了进出关运输能力的不足，又为下世纪建设我国铁路高速客运网迈出了坚实的一步。
2005年年初温家宝总理主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标和任务，描绘了铁路网至2020年的宏伟蓝图。这标志着我国铁路新一轮大规模建设即将展开。为实现2020年铁路网发展目标，《规划》提出在路网总规模扩大的同时，突出繁忙干线实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。
2006年青藏铁路全线通车，完成建设投资超过1500亿元，比前两年的投资总和还多；发送旅客12.6亿人次和货物28.7亿吨，在连续3年大幅增长的高起点上再创历史新高；投产运营新线1605公里，使营业总里程达7.66万公里；其中复线铁路2.3万公里，电气化铁路1.7万公里。主要是建设客运专线，城市密集地区城际客运系统，加快新线建设，加快既有线扩能改造，加快主要枢纽及集装箱中心站建设。为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统发展客运专线。武汉至广州、郑州至西安客运专线时速在300公里以上的高速铁路已于2005年开工建设。除此之外，我国已经批准开工的时速200公里以上的新线建设项目有武汉至广州(全长960公里)、郑州至西安(全长450公里)、北京至天津城际铁路(全长115公里)、合肥至南京(全长160公里)、遂宁至重庆铁路无碴轨道综合试验段(12.63公里)、合肥至武汉、温州至福州等铁路，累计达3000公里。目前我国的铁路营业里程处于快速增长期，按“十一五”计划和中长期铁路发展规划，2010年和2020年中国的铁路营业里程将分别达到8.5万公里和10万公里。电气化铁路起源于1962年，按“十一五”计划，中国的电气化铁路营业里程2010年将达3.5万公里，届时还将建设高速铁路客运专线，在主要路段实现客货分流。免费论文。
4建设我国高速铁路回顾国外高速铁路的发展，有许多成功的经验，也有失败的教训。但是，在理论上都对我国的高速铁路发展起到了一定作用，在实际应用中，还应考虑我国的具体国情。
高速铁路是20世纪交通运输的重大成果，是一个涉及专业面广、技术先进成熟的庞大系统工程，在我国高速铁路的建设中，要充分利用各国高速铁路建设和运营的经验和教训。
1）摆式列车。它能够在保证列车安全及不降低旅客乘坐舒适度的条件下，对铁路曲线不作大的改造，就能提高列车通过曲线的速度。我国应充分利用国外现有成果，以引进国外成熟技术为主，结合我国具体运用线路的条件加以改造，确定我国摆式列车外形、速度和运行距离，选择出最适宜的摆式列车。免费论文。
2）采用高标准的线路。为了确保高速列车安全运行，高速铁路采用了比普通铁路更高标准的路基、轨道和桥梁结构。保证路基整体性、坚固稳定，确保列车高速运行；采用重型钢轨、无缝线路、弹性扣件、高质量混凝土轨枕、高速道岔等．使得高速铁路轨道具有较高的平顺性；桥梁选用钢筋混凝土、预应力混凝士等感热迟钝材料、采用刚性结构设汁，从而保证了过渡段轨道较好的连续性。
3)开发高性能机车车辆。开发新型高速列车的机车车辆：包括新型的动力车组、先进的悬挂式的动力转向架的没汁与开发、新型的弹性车轮，新型的减振结构、无摇枕转向架、新型车体倾斜装置的设计和开发以及部分设备的国产化，降低高速铁路的建设成本。
4)采用大型养护维修机械。高速铁路必须采用先进的机械化作业，诸如捣固机、清筛机、轨排铺设机等，它不仅提高了养护维修的工作效率，而且提高了养护维修的质量。免费论文。
5)加速客运专线网的建设。铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用，制定中长期铁路网规划，加快铁路发展，对于促进国民经济持续快速增长、全面建设小康社会是十分必要的。我国应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
5高起点发展适应我国国情的高速铁路我国是发展中国家,资源分布和工业布局不平衡,以及人口众多、生产力水平不高、经济尚不发达的国情决定了铁路在我国交通运输体系中处于骨干地位,铁路所具有的技术经济和环保优势符合我国国情,铁路作为新世纪的“绿色”交通工具对我国经济和社会可持续发展具有重要意义。由于产业配置和经济发展不均衡,人口城镇化趋势迅速加强,大量的客流集中在经济发达,人口稠密地区'而我国现有的交通体系还不能够完全适应国家经济社会发展和人民生活的需要,发展大容量的便捷的运输系统刻不容缓。发展高速铁路成为扩充铁路运输能力,提高运输质量的迫切需要。速度是现代社会高效率的标志，是交通运输现代化的最重要标志'在经济全球化的新的时代背景下,我国铁路要实现跨越式发展必须立足高起点，大胆引进国外先进技术,提高技术装备水平追赶发达国家水平,缩短差距。
自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。这次大提速标志着中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列，这意味着中国铁路从此跨入高速时代。
参考文献：
[1] 何邦模. 高速铁路的技术经济优势[J].世界轨道交通，2004(8).
[2] 谢贤良. 世界高速铁路现状及其社会经济效益[J].中国铁路,2003(11)
高速铁路概论论文篇8
1高速铁路定义日本定义高速铁路为“列车在其主要区间用200km／h以上高速运行的干线铁路”。高速铁路具有以下特点：运行速度快，行车密度大；运行安全；服务质量高、行车正点；高度环保的“绿色交通”；市场占有率高、经济效益好；能源消耗小等。
2国外高速铁路发展概况1825年世界上第一条铁路诞生，此后一百多年，世界各国铁路研究工作者，一直为提高列车的行车速度作不懈的努力。目前，世界上运行时速在200公里以上的新建的高速铁路营业里程约4400公里，若包括运行时速200公里的线路，总营业里程已超过15000公里。这些线路仅占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大部分的客运量。例如，法国现有三条高速新线和TGV列车通行网络分别占法铁路网总营业里程的4%和18%，承担了一半以上的旅客周转量；德国正在运营的高速线及时速达200公里的IC列车的通达里程只占德国铁路总营业里程的1%和10%，却担负着50%的旅客周转量;日本现有四条新干线约占日本铁路(JR)总营业里程的9%，承担了铁路旅客周转量的1/3。高速铁路以其节约旅行时间，改善旅行条件、降低旅行费用以及对地球环保的增强，在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。截至2003年底，世界上时速超过250km的高速铁路运营里程己达到5900km，还有近3000km高速铁路在建。计划到2015年，世界上拥有高速铁路的国家和地区将达到23个，总里程会达到30000km，欧洲地区将形成高速铁路网联通。高速铁路的成熟性和可持续发展性已为世人所公认，国际上高速铁路的示范作用对我国有极大的启示，中国铁路也需要高速化。高速铁路，给铁路产业带来了复兴，把工业化国家社会带入一个新的文明阶段。
3我国高速铁路的发展概况多年来我国铁路运输状态不能适应我国经济持续快速发展的旺盛需求。低速成为制约国民经济快速发展的瓶颈。高速铁路速度快、运量大、能耗少、污染小、安全、舒适、占地少，上世纪九十年代初，我国铁路专家提出，中国修建高速铁路势在必行。高速铁路是一个高科技技术，包括了宇航、冶金、材料、电子、机械等等高技术所形成的综合性的技术配套系统，需要做大量的准备工作。尽管面临很多困难，铁道部门的政府官员和专家学者仍然在中国必须发展高速铁路这一点上达成了共识，并付出艰辛努力。1994年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通;1995年，沪宁等省成功地进行了时速170公里的提速实验;1996年4月1日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999年8月16日全面开工，2003年完工，同年开通运营，线路全长405公里。开通伊始的列车速度即可达到160公里/小时以上，设计速度200公里/小时，基础设施预留提速至250公里/小时(甚至更高)的条件，能够适应旅客对乘车旅行快速、安全、舒适、方便和准时可靠的需求，可以大大提高铁路客运的竞争能力，从而使铁路客运步人良性循环的轨道。结合我国的实际情况，快速客运专线的建设也是铁路自身发展、增强市场竞争能力的需要。该线在全国路网中的地位非常重要:近期可以利用京秦线富余能力和已经形成的快速线路，形成北京至沈阳的快速通道;远期可以沟通京沪高速铁路和哈大铁路的联系，构成我国东部地区铁路高速客运网。选择客运专线的模式，既解决了进出关运输能力的不足，又为下世纪建设我国铁路高速客运网迈出了坚实的一步。
2005年年初温家宝总理主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标和任务，描绘了铁路网至2020年的宏伟蓝图。这标志着我国铁路新一轮大规模建设即将展开。为实现2020年铁路网发展目标，《规划》提出在路网总规模扩大的同时，突出繁忙干线实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。
2006年青藏铁路全线通车，完成建设投资超过1500亿元，比前两年的投资总和还多；发送旅客12.6亿人次和货物28.7亿吨，在连续3年大幅增长的高起点上再创历史新高；投产运营新线1605公里，使营业总里程达7.66万公里；其中复线铁路2.3万公里，电气化铁路1.7万公里。主要是建设客运专线，城市密集地区城际客运系统，加快新线建设，加快既有线扩能改造，加快主要枢纽及集装箱中心站建设。为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统发展客运专线。武汉至广州、郑州至西安客运专线时速在300公里以上的高速铁路已于2005年开工建设。除此之外，我国已经批准开工的时速200公里以上的新线建设项目有武汉至广州(全长960公里)、郑州至西安(全长450公里)、北京至天津城际铁路(全长115公里)、合肥至南京(全长160公里)、遂宁至重庆铁路无碴轨道综合试验段(12.63公里)、合肥至武汉、温州至福州等铁路，累计达3000公里。目前我国的铁路营业里程处于快速增长期，按“十一五”计划和中长期铁路发展规划，2010年和2020年中国的铁路营业里程将分别达到8.5万公里和10万公里。电气化铁路起源于1962年，按“十一五”计划，中国的电气化铁路营业里程2010年将达3.5万公里，届时还将建设高速铁路客运专线，在主要路段实现客货分流。免费论文。
4建设我国高速铁路回顾国外高速铁路的发展，有许多成功的经验，也有失败的教训。但是，在理论上都对我国的高速铁路发展起到了一定作用，在实际应用中，还应考虑我国的具体国情。
高速铁路是20世纪交通运输的重大成果，是一个涉及专业面广、技术先进成熟的庞大系统工程，在我国高速铁路的建设中，要充分利用各国高速铁路建设和运营的经验和教训。
1）摆式列车。它能够在保证列车安全及不降低旅客乘坐舒适度的条件下，对铁路曲线不作大的改造，就能提高列车通过曲线的速度。我国应充分利用国外现有成果，以引进国外成熟技术为主，结合我国具体运用线路的条件加以改造，确定我国摆式列车外形、速度和运行距离，选择出最适宜的摆式列车。免费论文。
2）采用高标准的线路。为了确保高速列车安全运行，高速铁路采用了比普通铁路更高标准的路基、轨道和桥梁结构。保证路基整体性、坚固稳定，确保列车高速运行；采用重型钢轨、无缝线路、弹性扣件、高质量混凝土轨枕、高速道岔等．使得高速铁路轨道具有较高的平顺性；桥梁选用钢筋混凝土、预应力混凝士等感热迟钝材料、采用刚性结构设汁，从而保证了过渡段轨道较好的连续性。
3)开发高性能机车车辆。开发新型高速列车的机车车辆：包括新型的动力车组、先进的悬挂式的动力转向架的没汁与开发、新型的弹性车轮，新型的减振结构、无摇枕转向架、新型车体倾斜装置的设计和开发以及部分设备的国产化，降低高速铁路的建设成本。
4)采用大型养护维修机械。高速铁路必须采用先进的机械化作业，诸如捣固机、清筛机、轨排铺设机等，它不仅提高了养护维修的工作效率，而且提高了养护维修的质量。免费论文。
5)加速客运专线网的建设。铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用，制定中长期铁路网规划，加快铁路发展，对于促进国民经济持续快速增长、全面建设小康社会是十分必要的。我国应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
5高起点发展适应我国国情的高速铁路我国是发展中国家,资源分布和工业布局不平衡,以及人口众多、生产力水平不高、经济尚不发达的国情决定了铁路在我国交通运输体系中处于骨干地位,铁路所具有的技术经济和环保优势符合我国国情,铁路作为新世纪的“绿色”交通工具对我国经济和社会可持续发展具有重要意义。由于产业配置和经济发展不均衡,人口城镇化趋势迅速加强,大量的客流集中在经济发达,人口稠密地区'而我国现有的交通体系还不能够完全适应国家经济社会发展和人民生活的需要,发展大容量的便捷的运输系统刻不容缓。发展高速铁路成为扩充铁路运输能力,提高运输质量的迫切需要。速度是现代社会高效率的标志，是交通运输现代化的最重要标志'在经济全球化的新的时代背景下,我国铁路要实现跨越式发展必须立足高起点，大胆引进国外先进技术,提高技术装备水平追赶发达国家水平,缩短差距。
自2007年4月18日零时起，我国铁路正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。列车在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济等既有铁路干线上实施时速200公里的提速，部分区段列车运行时速达到250公里。提速后，全国铁路客运能力增长18%以上，货运能力增长12%以上。这次大提速标志着中国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列，这意味着中国铁路从此跨入高速时代。
参考文献：
[1] 何邦模. 高速铁路的技术经济优势[J].世界轨道交通，2004(8).
[2] 谢贤良. 世界高速铁路现状及其社会经济效益[J].中国铁路,2003(11)
高速铁路概论论文篇9
Key Words: Transport hub; Facility layout; Central place theory
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
1引言
伴随着我国高速铁路路网的逐步成型，我国铁路车站也出现了一批依托于高速铁路而新建的特大型综合交通枢纽。此类枢纽以高速铁路为主导运输方式，通常都衔接多条多方向的高速铁路。枢纽内部辅以其它交通运输方式，共同组成一个复杂的交通系统，实现旅客中转换乘和集散服务。它是城市综合交通体系的重要组成部分，也是实现城市内外部交通转化的重要依托节点。在高速铁路综合枢纽内衔接的交通方式主要包括高速铁路、城市轨道交通、出租车、公交巴士以及私家车等。如何更好的实现多种运输方式在综合交通枢纽内的换乘衔接，设计出效果更佳的站内设施布置方案，对于较好地满足客流需求，保障乘客顺利、便捷地完成换乘过程，提高高速铁路综合枢纽换乘效率，具有重要的现实意义。
2高速铁路枢纽概述
2.1高速铁路客运枢纽概念
交通运输枢纽，是一种或多种运输方式或者几条运输干线交会并能共同办理客货运输作业的各种技术设备的综合体，其主要功能是实现旅客的集散疏解及旅客在不同交通方式的快速转换，它是综合运输网中的重要微观节点[1][2]。按照衔接运输方式种类的数量多少，交通枢纽可分为单一交通枢纽和综合交通枢纽。单一交通枢纽是指由同种运输方式两条以上干线组成的交通枢纽，综合交通枢纽是指以及由两种及其以上运输方式的干线组成的交通枢纽。
本文所指的高速铁路客运综合枢纽，是指在符合条件的大型城市，以衔接的一条或多条高速铁路作为枢纽内的主导运输方式，枢纽内连接多种城市内部交通运输方式，由多种交通方式所联结的固定设备和移动设备共同形成的巨大交通系统，其系统功能是为旅客提供便利的中转换乘与集散服务。
2.2 高速铁路客运枢纽空间布局典型模式
相比于传统铁路车站的平面布局形式，高铁客运枢纽具有立体化换乘，多层次衔接，整体集约化布局，各类换乘设施完善，旅客换乘距离短，换乘舒适性好、便利性强等特点[3][4][5]。枢纽布局更注重立体空间的运用，争取做到各种交通方式的无缝衔接，其典型的枢纽空间布局模式主要包括地上部分和地下部分，采用通过式与等候式相结合的方式。客流流线采用上进下出、下进下出的组织形式。
地上部分通常分为高架候车层和地面站台层，而地下部分通常分为地下站厅层和地下轨道交通层。高架层为旅客的进站层，结合旅客进站流线将高架层分为不同运营性质铁路的候车区域，以及售票、安检、检票、商业、服务等功能分区。地面层为高速铁路站台层，按照引入线路性质差别，车站到发线站场通常分为高速场、城际场和普速场等。地下部分按照衔接地铁线路数量分为地下若干层，通常地下一层为换乘站厅层，其主要功能是为了实现各种交通方式在枢纽站内的无缝衔接，在站厅中设有城市轨道交通的换乘大厅，站厅的两侧有停车设施与出租车上客区域等，客流通过本层实现了各种交通方式的贯通。而位于整个综合枢纽空间最下层的是地下轨道交通层，结合衔接的地铁数量，可能再分为不同的地铁站台层，通过换乘通道与立体换乘设施进行连接。
图2-1 北京南站示意图
3高铁枢纽内部各层间设施布置研究
目前，在高铁客运枢纽的设施配置与布局研究方面，缺乏成体系的高铁客运枢纽空间立体布局理论。而枢纽站内各种设施的合理布置与配合利用，对于枢纽站换乘功能的充分发挥，起着十分重要的作用。对于客运枢纽站的换乘设施布置，可应用克里斯塔勒中心地空间理论来对其进行研究。
克里斯塔勒中心地空间理论，是由德国城市地理学家克里斯塔勒（W.Christaller）和经济学家廖士（A.Losch）于上世纪三四十年代分别提出的。克里斯塔勒经研究发表著作《南部德国的中心地》，详细地阐述了中心地的定义、划分及分布模式[6]。该理论的研究重点是不同规模多级城市在一块匀质开阔平原地带上的布局问题，不同规模等级的中心地见的分布秩序和空间结构是其研究核心。书中将中心地定义为能为居住在周边区域的居民提供商品或服务的地方，由于中心地具有为周边居民提供商品或服务的功能，因此它对于一定范围内的周边区域能够产生相当的吸引作用力。
同时，中心地自身具有等级性。依据所提供商品或服务品质、种类及数量的差异，中心地可以分为不同等级。按照一定的交通组织原则，通过交通方式连线将高、低等级中心地联系起来，各等级中心地均位于交通连线上。不同等级的中心地，其空间分布结构显示出镶嵌的结构特征，较小的枢纽区域总是包含镶嵌在较大的枢纽区域中，一级镶嵌于一级之中，由此以往，直至最高一级的枢纽区域。
3.1枢纽内设施在中心地理论中的体现
对于高速客运综合枢纽，基于克式中心地理论的观点，枢纽内设施所在的位置就可以看作中心地。而基于设施服务功能作用的大小差异，可把枢纽设施分为高级枢纽设施与低等级枢纽设施，高级职能枢纽设施所在的位置即为高级中心地；同理，低级职能枢纽设施所在位置即为低级中心地。高级中心地位于枢纽内的核心位置，服务等级高、服务范围广、本身数量少。而与高级中心地相比，低级中心地镶嵌在其四周，服务等级低、服务范围窄、本身数量较多。除此之外，枢纽内还存在一些功能与作用介于二者之间的中心地，称为次级中心地。
图3-1 中心地布置范围的形态示意图
由上图可见，如果中心地采用圆形的布置形态，则必然会在几个圆形区域相切形成服务空白区，在空白区内的乘客就得不到相应的中心地服务，故而圆形布置形态会造资源与空间的浪费，另外设施之间衔接配合出现差池。而采用内接于圆的正六边形的形态可以消除圆形形态的服务空白区，不仅充分利用了空间资源，而且设施彼此间的过渡连接配合情况较好。这样可以使得乘客使用设施起来更加便利，从而可以更加最大限度地发挥设施的整体功能。
高速铁路客运枢纽站内的各类设施具有以下特征：（1）枢纽站内一般衔接了几种交通方式，其首要的功能是实现乘客在各种交通方式的换乘。枢纽站为旅客提供交通换乘服务，即为旅客提供便捷的换乘条件，其中就涉及到各类设施的分布问题；（2）依据不同设施的作用功能、乘客使用率与便利程度、设施功能对枢纽站功能实现的贡献重要程度，各类设施也具有等级性。站内设施级别越高，其功能作用越强、乘客使用率和便利性越高、对车站功能实现的贡献度越大。（3）枢纽站内的设施布局情况决定了客流流线，乘客走行径路上必然经过各类设施，所以需要考虑客流集散点之间的联系。
综上所述，克式中心地理论与高速铁路客运枢纽站内的设施布局问题具有一定的相通点和较强的适用性，可以通过中心地理论解决枢纽站内的设施布局设置问题。基于客流流线，通过中心地六边形空间结构模式来分等级布置，布置流程如图3-2所示。
图3-2 枢纽站内设施布置流程图
3.2进出站旅客换乘过程与层间流线分析
现今比较典型的高速铁路客运枢纽通常都采用立体分层的建筑结构，主要包括高架候车层、地面层、地下站厅层、地铁站台层。客流流线采用上进下出、下进下出，通过式与等候式相结合的形式进行组织设计。
对于乘坐地铁到达枢纽的乘客，其可能目的是换乘铁路或其他交通方式。但对于大型的高速铁路综合枢纽，我们认定其主要换乘目的是为了换乘铁路。对于这类进站客流流线，其使用的客流设施较多。客流进站的流程如图所示：
图3-3 地铁换乘铁路客流层间流向图
这类客流乘坐地铁到达枢纽站后，通过扶楼梯设备到达地下站厅层的地铁付费区，经过闸机后再在诱导系统的指引下乘坐扶楼梯到达高架候车层，经过问询后在人工售票窗口或自动售票机处购得车票，需要候车的乘客会在候车大厅略加等待，经检票后再通过扶楼梯向下到达铁路站台层。而无需等待的乘客，则可直接检票乘坐列车出发。这样乘客换乘会使用到的设施包括：地铁站台=>扶楼梯=>地铁出站闸机=>扶楼梯=>问讯处=>铁路售票口/自动售票机=>安检仪=>候车大厅=>扶楼梯=>铁路站台。
图3-4 铁路换乘地铁客流层间流向图
对于高速铁路换乘地铁的乘客，经铁路站台层的扶楼梯向下到达地下站厅层，在信息诱导辅助下，到达地铁付费区，在地铁购票窗口及自动售票机取得地铁车票，经过地铁安检仪后，经地铁检票闸机进入地铁付费区，向下经扶楼梯到达地铁站台后上车离开。这类乘客完成整个换乘过程会使用到的枢纽设备包括：铁路站台=>扶楼梯=>地铁售票口/自动售票机=>安检仪=>地铁检票机=>扶楼梯=>地铁站台。
3.3基于中心地理论的设施布置研究
1.设施分级
基于前面的分析，可以依据乘客对于设备的频繁度和便利度，将枢纽站内的设施的分为以下三个等级。中心枢纽设备：（1）候车区域、地铁换乘大厅；（2）次级枢纽设备：售检票设备、安检设备、换乘扶楼梯；（3）商业服务设备、信息诱导设备，问讯设备。
2.设施规划布置
为了对枢纽站内各类设施布置问题作适当简化，现作如下假设前提：（1）各类设施布置时仅以中心地进行考虑，忽略其具体形状和空间尺寸；（2）乘客在选择设施接受服务时，遵循就近原则，且各设备的使用便利性均等；（3）不考虑车站所处的自然条件，另外轨道交通的站台及轨道属于硬件性设施，不在考虑之列。（4）所布置的设施，其等级服从整体布置，可以灵活改变，并在小范围内作适当调整。
由此在上述假设的前提条件下，结合克式中心地理论，得出若干以枢纽进出站换乘流线使用设备为中心、大小相同的正六边形组合在一起的枢纽站设备理想布置图。
图3-5 枢纽站设备理想布置图
在设备理想布置图中，设备的布置是绝对均匀的。但在实际情况中，考虑土地利用、设备差异等情况，绝对均匀布置是不可能实现的，只能基于上述的假设来进行均匀布置。基于上述理论，本文重点分析高速铁路枢纽站内高架候车层和地下站厅层的设施布置问题。
首先，考虑分析高架候车厅的设施布置。首先考虑设置进出站口、售票口、候车区域，确定客流流线的主要走向。假定铁路站场布置走向是东西向（横向），那么进出站口宜设计在南北向（纵向）布置。由于乘客乘坐除地铁外的交通方式都是到达地面层，因此进站后需借助电动扶梯上升至高架候车厅。为乘客候车便利及较好地满足换乘需求，首先考虑候车大厅和售票设备的布局位置。候车大厅根据车站本身相应的站场情况可以分为高速铁路候车区域、城际铁路候车区域、既有线铁路候车区域。根据克式中心地理论，候车区域作为中心设施宜设在中心位置，加强其与其他各设施的联系，减少旅客走行距离。售票设备宜布设在自电动扶梯上到候车层，并与候车区域不远的位置，高架层的四个角落位置较好。铁路的安检机宜设在上行扶梯进站必经流线位置处，而检票系统宜设在候车厅的东西两侧，旅客经安检及检票后经由自动扶梯等立体连接设备下到站台层后乘客离开。
图3-6 高架候车厅中心地设施布局示意图
而对于地下站厅层，因高铁站场布置走向是东西向（横向）布置，因此高速铁路出站旅客出入口也固定于东西向布置。为考虑地铁换乘各类交通方式的快速与便捷，地铁换乘大厅应设在整个地下站厅层的中心位置，换乘大厅外侧四周设置地铁售检票、安检设施，内部设置通向地铁站台层的自动扶梯及楼梯。在站厅层的南北两侧均应设置换乘扶楼梯供乘客通向铁路高架层候车。结合本站站型在南北侧也可设置公交站场、出租车乘车道。
图3-7 地下站厅层中心地设施布局示意图
4结束语
高速铁路客运枢纽的主要功能是实现城市对外交通客运的集散和城市内部交通的综合换乘转化。枢纽内衔接方式多，涉及到的设施类别也比较多，本文采用德国学者克里斯塔勒的中心地理论对枢纽内各类设施进行等级划分和合理布置，对于提高枢纽节点的换乘效率，推进城市交通体系合理发展有着重要意义，同时也为高速铁路枢纽站的规划建设提供了一定理论支持。
参考文献：
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[3] 孙明正,潘昭宇,高胜庆.北京南站高铁旅客特征与接驳交通体系改善[J].城市交通.2012,10(3)：23-31
高速铁路概论论文篇10
一、高速铁路概念
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km/h,客货混线250km/h.l996年欧盟在96/48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到2 5 0km 的铁路可称作高速铁路。国际铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km 以 ,也可称为高速铁路。高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措于一体的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。
二、高速铁路的技术经济特征
高速铁路技术是当代世界铁路的一项重大技术成就，它集中地反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、运行控制、运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业水平；同时，高速铁路在经济发达、人口密集的地区具有突出的经济效益和社会效益。
与公路、航空相比，高速铁路的主要技术经济优势表现在：①旅行时间短；②列车密度高、运量大；③高速列车乘坐舒适性好；④土地占用面积小；⑤能耗低；⑥环境污染小；⑦外部运输成本低；⑧列车运行准点；⑨安全可靠；⑩受气候影响不大，全天候运行；⑪社会经济效益好。
三、我国高速铁路发展规划
2004年1月，国务院通过了《中长期铁路网规划》（不包括港、澳、台），《中长期铁路网规划》确定了扩大规模、完善结构、提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平的铁路网发展目标。2020年，我国将在主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均超过50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要。在经济发达的人口稠密地区发展城际轨道快速客运系统，以新建1.2万km的铁路客运专线（其中250km/h以上的线路为高速铁路）和城际轨道客运系统、2万km提速铁路为基础，形成以“四纵四横”快速客运通道和环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统为骨架、覆盖全国50万以上人口城市的铁路快速客运系统，届时全国铁路营业里程将达到10万km，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。同时，主要技术装备达到或接近国际先进水平，铁路建设总投资超过2万亿元。这意味着在未来十几年，中国将进入有史以来规模最大的铁路建设时期。而铁路客运专线路网建设正是当前的重点。
四、高铁走进世界的发展瓶颈
欧洲一些国家对轨道交通装备的采购投标有着极其严格的要求，其中就包括参与投标的企业必须要在当地有业绩。这对首次进入这些市场的企业而言，无疑是一道鸿沟，会让他们完全丧失参与的机会。”
经过20多年的砥砺奋进，中国高铁在不断吸取国际先进经验的同时，也摸索出了一条适合自身发展的道路。再加上中国领导人在多种国际场合大力推介中国高铁，吹响了中国高铁驶出国门走向世界的号角，这给原有的市场参与者带来很大的竞争压力。为了保持市场份额，这些既得市场参与者希望通过设置各种障碍，阻止快速成长起来的中国高铁企业分享国际市场的大蛋糕。
但中国高铁拥有一个稳定而又巨大的国内市场，相关企业在采购成本上占据非常大的优势，其中包括产业链完整和供应链便捷的优势。另外，中国的人工成本相对低一些，这都有助于提升中国高铁在国际市场的竞争力。在国内大市场的支撑下，领军企业将在海外市场获得更大的发展空间。
但如何规避各种显性或隐性的壁垒，对矢志“走出去”的中国高铁企业而言，的确是一堂重要的必修课。
经过几年的海外市场拓展实践，中国高铁已积累了一定的海外运营经验，但某些海外市场的政策障碍却不是企业能轻易跨越的。这需要以开放的思维和各种可能的合作方式，利用企业自身的优势，与当地企业开展合作，把竞争对手变成合作伙伴，满足国际市场的规则需求，共同做大蛋糕。
据了解，在马来西亚、土耳其、南非、哈萨克斯坦、阿根廷等众多海外市场，中国高铁始终坚持走本土化发展道路。同时，巧借跨国并购做强自身实力。目前，中国高铁已完成了对一家专做IGBT的英国企业、一家做工程机械的德国企业和一家澳大利亚企业的并购，
利用当地管理者实行完全本地化经营，起初英国管理层刚接到总公司分解的业务指标很是困惑，因为在他们看来，业绩翻番的指标简直就是不可能完成的。但实际的情况是，第二年这家英国公司的业绩就翻了好几番。
这是为什么？“因为中国企业到海外投资并购，不仅是为了拓展海外市场，还能反过来帮助被并购的海外企业开拓中国的巨大市场，这就盘活了英国当地资源，使其有机会分享中国经济发展的成果。”利用中国制造成本、国内巨大市场和经济稳定发展的优势，把竞争对手变成合作伙伴。
团结就是力量。联手本土企业，为中国高铁“走出去”规避了许多障碍。正如北车与阿尔斯通均注册过合资公司，中铁建与法国泰雷兹集团合作，这已经成为中国高铁企业进军海外市场的一条通衢大道。
高速铁路概论论文篇11
Keywords: inter-city railway; necessity
中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：
1、城际铁路的概念与功能
1.1 城际铁路的概念
对城际铁路的定义存在着多种观点，为了使讨论的问题得以展开，本文作者将城际铁路定义为连接以铁路运输为主导地位的旅客运量需求的两个城镇之间的铁路，进而可以将城际铁路划分为单式城际铁路和复式城际铁路。单式城际铁路是指连接两个城镇的铁路线上只存在着彼此之间唯一对应的旅客运量需求的铁路。复式城际铁路是指连接多个城镇的铁路，同时每两个城镇之间也可能存在着旅客运量需求[2]。
由城际铁路的定义可以知道，城际铁路在实现城市间的交通运输方面起着重要的作用，是未来城市间主要的交通方式。为更好的把握城际铁路发展模式，有必要对城际铁路的概念进一步展开讨论。
1.2 城际铁路的定义
（1）从广义上说，城际铁路指城际铁路系统，它由3部分组成：①城际铁路基础设施子系统； ②城际铁路列车运行子系统；③城际铁路提供的完整运输产品和运输服务营销子系统。
（2）从狭义上说，城际铁路主要是指两种形式：一是在跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车，另一种是发达经济区内实现列车按公交化开行的城际铁路系统。
1.3 城际铁路的功能
在城际铁路上开行的列车称之为城际列车。城际铁路是城际列车开行和推出运输产品和品牌的基础平台。本文从广义和狭义两个层面来定义城际列车。为了体现运输产品的个性化特征，城际列车可以以运行时间或运行区域来界定。目前，有的专家认为，在连接两城市的铁路线路上运行，时间在4h以内的列车称为城际列车。这表明城际铁路具有显著的时间特征，其中，运行速度是一个主要的标志，这是在目前技术条件下定义的城际列车。而广义上，凡是两城镇之间开行的高速或快速直达列车只要列车的设备，开行时间等条件达到要求都可定义为城际列车。
城际列车的开行是为了实现新的运输产品或服务，它可以按某一种特征进行分类。 例如按距离划分，可分为区域经济圈内的城际列车、跨区域连接多个城市的客运专线上开行的城际列车；按出发和到达时间划分的“朝发夕归”；按运送旅客出行目的的旅游城际列车；按季节性或节假日，有春节、暑期等开行的城际列车；按时间间隔开行的公交化城际列车等等。
2、城际铁路发展战略措施
我国是全世界经济发展最快的国家之一，铁路作为基础设施长期得到国家的积极扶持。在国家制定的“2003～2020 年中长期铁路发展规划”中，发展城际铁路是一个重要内容，这预示着中国铁路发展与建设需要一个新的规划平台。随着中国国民经济的迅猛发展，产业结构的进一步调整，城镇化进程的加快，必将给中国的社会经济带来深刻的影响，也必然影响到作为基础设施的交通运输业。国家把“发展城际铁路”列人了中长期规划，这就意味着建设和运营以高速便捷为标志的城际铁路已经成为了铁路发展的一种新模式。由于高速铁路的技术条件大大高于现有的铁路，因此技术创新必然成为高速铁路产业化的一项重要内容和可持续发展前提之一 在技术获取上逐步改变我国一直沿袭的引进一消化的模式，充分发挥我国铁路现有的人才、物力资源优势，循序渐进，首先是立足于国内研发和制造，以培育和发展高速铁路技术市场作为孵化器，促进和带动相关产业的发展，逐步减少对进口产品和技术的依赖，最终实现形成独立高速铁路建设和运营的创新体系。由于科学技术的高速发展使一项技术的生命周期越来越短，这就要求在发展高速铁路时必须制定相应的技术创新政策和计划，使技术创新具有连续性，从不断的技术创新中获取收益，推动铁路产业不断向前发展。这是发展城际铁路战略措施之一。
3、城际铁路发展战略的策略和准则
在中国国情和铁路适应市场经济改革的背景下，城际铁路发展战略的价值偏好有三种选择：一是竞争，二是非竞争，三是协调。这与中国综合运输网发展的内在规定性和中国的社会 自然环境 、产业结构、现代化进程等诸多因素相关。中国城际铁路发展战略应在宏观层面上与其他运输方式协调发展，在微观层面上以竞争与互补为手段。这是因为交通运输是国家的基础设施，投资巨大，物化后具有强烈的不可逆性，所以首先在宏观层面遵循国家可持续发展战略，最有效利用国家资源。在微观层面，一个有序的竞争运输市场，既有利于满足客户的运输需求，提高社会效率，也有利于优化和充分利用运输资源的配置。因此中国城际铁路发展战略应采用如下基本准则：
以推出满足社会需求的旅客运输优质产品与品牌为最终目标；以适度发展城际铁路为基本平台；以开行城际列车为实现的手段；以提高速度为主要标志；以优质的综合服务为营销理念；以竞争为基本动力；以现代技术和管理为基本保证；以适应铁路体制改革为发展的前提；以现代企业制度和运输法规为最高权威。
4、发展城际铁路的必要性
我国的城市化进程是反映中国社会现代化的标志，也是反映中国产业结构升级的标志。以中心城市为核心的城市群形成的区域经济，其生产要素将得到更合理的配置，其综合竞争能力将得到进一步的加强，其显著的特征是以点状拉动到团组式发展，我国珠江三角洲、长江三角洲、京津环渤海城市群产业整合形成的经济区正是这种团组式发展模式。但是我们要清醒地看到城市化进程需要付出巨大的社会成本，其中交通基础设施的建设与配套是城市化进程的重要保证。我国经过改革开放几十年的努力与付出，在交通基础设施的建设上已经取得了显著的成绩，初步形成全国范围内的铁路、公路、航空和水运的综合运输网络，它们对我国的现代化进程中实现生产要素配置，优化产业结构，满足经济全球化进程起到了基础性的作用[1]。同时我们也应该认识到，随着现代化、城市化进程的加快，也需要交通基础设施规模的扩大，技术水平和服务品质的同步提高。就近几年的交通运输现状来看，无论是运网规模、运输能力，还是技术水平和服务品质还不能适应中国高速经济发展的需求。尤其是团组式发展模式形成的发达经济区必须配置与其社会经济发展水平相适应的基础设施网络。交通运输业和信息产业的快速发展是城市群发展的主要驱动力。以发达国家为借鉴，城市群大多拥有由高速公路、高速铁路、航道、通讯干线、运输管道、电力输送网和给、排水管网体系所构成的区域性基础设施网络，其中发达的铁路、公路设施构成了城市群空间结构的骨架。不论城市群的空间结构形态如何，城市群总是有一条产业和城镇密集分布的走廊，通过发达的交通、通讯网络相连。
但是，区域交通网的建设和运营是一个复杂的系统工程，采取何种运输方式受其自身的历史、地理、经济、人文、资源以及技术水平等诸多因素影响。我国的汽车工业已得到长足的发展，汽车的保有量和汽油的消耗量已十分巨大，这已经使我国成为石油进口的大国，适当调整交通产业的运输方式结构已成为当务之急。根据可持续发展的战略要求和我国经济发展阶段的特征及需要，国务院和铁道部作出了在我国三大经济区积极发展城际铁路的决策，要求做好区域内的城际铁路发展规划。从近年我国城际铁路的运营实际情况看，大力发展城际铁路是符合我国的具体国情的正确选择。
5、城际铁路发展的政策建议
通过以上的分析，建设与发展城际铁路是一个庞大的系统工程，在实际的发展建设中，本文对其发展政策上，有以下几点建议：
(1)国家应构建与发展城际铁路相适应的投融资机制，制定与城际铁路建设相关的扶持政策，使城际铁路建设在资金上得到保障。
(2)城际铁路的建设与发展除纳人铁路网的发展规划外，还应纳人到相关的城市规划中，使在城市枢纽的土地预留上和与其他运输方式的衔接上得到更好的协调。
高速铁路概论论文篇12
随着我国社会和经济的发展。现阶段中国高铁大规模建设，与快速城市化同步推进，使得这一影响更为深刻和复杂。大规模高速铁路建设离不开对巨额资金的渴求，铁道部近些年来加大了投融资力度的改革。目前，高铁项目建设最重要的融资方式为铁路建设基金以及铁道部发行的铁路债。2009年全国新组建了43家合资铁路公司，投资规模达到了3万亿元。但是，在合资的铁路中，以地方政府整地拆迁入股仍旧是最主要的合资模式，其他社会资本参与投资的积极性仍旧较差。
铁路项目不仅投资大、周期长，并且其运费长期担负着经济和政策的双重责任，因而受到了管制。此外，随着公路航空等新型交通工具的出现以及发展，由于分散了铁路的客流从而影响了铁路的效益。这也是长期以来无论国外还是国内投资者对铁路发展和投资持保留态度的原因，一定程度上制约了铁路在全球的进一步发展。
由于建设高铁需要大量的资金，因此，其建设的重点就是成本预算的控制，其主要方法包括香蕉曲线、项目成本分析表法、成本累计曲线法、挣得值法以及价值工程法等。在建设项目的过程中，利用挣得值法在很大程度上保障了项目实施的顺利进行，虽然利用此方法在控制道路、桥梁、公路以及民用建筑等造价方面的研究已经相当成熟，但是在高铁上研究此法还比较少见。
2 高铁造价控制分析
第一，测算直接成本。在铁路建设中，成本主要包括人工费、材料费、机械使用费、其他直接费、间接费以及分包工程费等。
第二，归集资源费用到成本库。成本费用归集的对象是独立工程合同所确定的项目。如果在同一施工现场、同一施工现场或者工程开工、竣工时间差不多的前提下，也可以将两个或者多个工程项目确定为它的成本核算对象。在高铁项目的建设中，同时或开工时间差不多的各个标段也可以运用此方法。
第三，确定成本动因。决定成本发生的重要的活动或事项即为成本动因。而影响选择成本动因的因素有计算成本动因的成本、采用成本动因的数量、选定成本动因与实际作业消耗间的相关性以及成本动因的采用所导致的行为等。
第四，计算成本动因的分配率。每单位作用成本动因引起的制造费用的数量就是成本动因率。
第五，计算整个工程总造价。整个工程的成本=∑（成本动因成本+直接成本），根据此式便可以得出精确的成本统计核算值，最终一次累加得出ACWP曲线。
第六，统计已完成的工作量。对于计算已完工程量应当严格按照施工组织设计进行。
第七，计算。通过对比已经做好的曲线，根据挣得值法的评价指标就可以非常直观的掌握项目的进展情况和资金的使用情况，进而更好的控制工程造价。
在建设项目中，施工阶段的造价管理和成本控制处于整个项目管理体系中十分重要的地位。因此，做好造价控制是增加经济效益的关键。由于在发生费用之前便采用了改进的挣得值法控制了造价，因此，由此控制的造价更加科学有利。但是造价的控制是离不开进度控制的，因此，如何将挣得值法紧密的结合施工组织设计并将关键路线融入挣得值法是目前急需解决的一个问题。
3 测量方法对高铁造价控制的作用
编制工程概预算时，要熟练掌握定额，准确采集基础数据，增强编制依据的可信度，熟悉图纸和各种设计规范、标准图集，查对工程量，确定合理的施工方案，做好造价分析。对于传统的散粒体道砟式轨道，在以往的轨道精调工作中通常采用三角规和轨检尺等常规仪器和测量方法进行轨道调整，其工作原理简单、操作方法简便且造价低廉，但同时也存在着很多问题，比如数据计算繁琐，精度质量较差，工作效率不高等。随着高速铁路无砟轨道技术的进步和测绘技术的飞速发展，高铁领域的测绘仪器和设备已日新月异，发展到今天集成全能化、高精度于一身的智能型全站仪，以及高尖端的轨道精调系统（GEDO CE）和相应的施测方法已被广泛应用于高铁线上的测量工程并逐渐推广和普及。
在高程测量中，最常用的一种测量方法就是采用精密三角高程测量法，此法具有灵活性高、观测简单以及受地形因素影响小等优点。此方法随着测绘领域中各种测量仪器精度的不断提高而应用的更加广泛，其中在高速铁路技术的控制测量中应用最多。与传统方法相比，精密三角高程测量方法在高速铁路高程测量中能有效克服常规高程测量方法劳动强度大、视线短以及效率低的缺点，可以有效提高高速铁路高程测量的精度和效率。
参考文献：
[1]另本春，薛模美，吴.武广铁路客运专线CRTSⅠ型板式无砟轨道混凝土试验研究[J].铁道建筑，2010（01）.
[2]时宝霞，牛俊峰，赵跃华.浅谈市政工程工程量计算方法[J].科技致富向导，2011（20）.
高速铁路概论论文篇13
中国电信CDMA2000网络具有软切换、Rake接收和良好的多普勒抵抗等关键技术,凭借CDMA2000技术的特点,中国电信高速铁路CDMA网络覆盖建设是在大网覆盖基础上,对大网覆盖未能涉及到的特殊区域采用多种方式完善CDMA网络的覆盖。所以,中国电信CDMA2000网络对高铁覆盖的区域呈现出“带状”或“片状”。但无论是“带状”还是“片状”覆盖,都不影响高铁列车上用户的容量分析。
容量规划是无线网络建设中必不可少的一个环节。根据高铁线性特点,本文引入了“线容量”的概念,对高速铁路沿线CDMA2000进行容量规划。
1“线容量”的定义
所谓“线容量”,就是在高速铁路单位公里下1X语音和DO数据的容量。根据移动业务不同,线容量可分为1X线容量和DO线容量,1X线容量单位为Erl/km,而DO线容量单位为kbps/km。
2“线容量”理论分析和计算
2.1 行车数量分析和计算
行车数量主要与高速铁路的长度、发车间隔时间、列车运行时速及沿线铁轨数量这四个因素有关系。其计算公式为:
高速铁路上实际同时运营的列车数=(沿线铁轨数量×高速铁路的长度)÷(列车运行时速×发车间隔时间)(1)
假定某高速铁路长度为100公里,列车运行时速为250公里/小时,发车间隔时间为10分钟,高速铁路为复线铁轨,即沿线铁轨数量为2。那么,高速铁路上实际同时运营的列车数计算结果为:
(2×100)÷(250×10/60)≈5(列)
2.2 高铁沿线客流与CDMA用户数量分析和计算
高铁沿线客流数量与单趟列车载客人数及高速铁路上实际同时运营的列车数相关,而CDMA用户数量则需要引入移动用户渗透率和CDMA用户占比两个因素。高铁沿线客流数量和CDMA用户数量计算公式分别为:
高铁沿线客流数量=单趟列车载客人数×高速铁路上实际同时运营的列车数 (2)
CDMA用户数量=高铁沿线客流数量×移动用户渗透率×CDMA用户占比 (3)
2.3 话务总量分析和计算
根据1X忙时人均语音话务量、1X忙时人均数据话务量、1X数据业务用户比例、DO忙时人均数据吞吐率、DO数据业务用户比例和CDMA用户数量六个指标计算高铁沿线1X总话务量和DO总吞吐率:
1X总话务量=CDMA用户数量×(1X忙时人均语音话务量+1X忙时人均数据话务量×1X数据业务用户比例)(4)
DO总吞吐率=CDMA用户数量×DO数据业务用户比例×DO忙时人均数据吞吐率
(5)
2.4 线容量分析和计算
在高速铁路的通信环境下,用户的分布可以采用蒙特卡罗方法的基本原理,将随机的、离散的用户通话均匀地撒放在高铁的沿线上。那么,可以使用线容量的方式,得到单位长度下的容量:
1X线容量=1X总话务量÷高速铁路的长度
(6)
DO线容量=DO总吞吐率÷高速铁路的长度
(7)
图1和表1分别为线容量的计算流程和计算示例。
2.5 其他影响因子
在同一条高铁线路,需考虑到不同区域类型有不同的列车运行速度,如停靠站附近存在列车加减速现象。所以,还需要根据不同的区域类型给出容量因子因素,使得:
最终线容量=线容量×容量因子 (8)
表2为容量因子在不同区域类型的示例值。
另外,因CDMA2000的软切换特性,单小区实际容量计算时还应考虑软切换容量冗余,其冗余大小与相邻小区在高铁沿途重叠覆盖距离和小区覆盖距离的比值有关。
3 高铁沿线的小区容量规划
如前所述,中国电信高速铁路CDMA网络覆盖呈现的是“带状”或者“片状”,也就是说,采用的是“带状”的BBU+RRU专项覆盖方式,或者“片状”的宏基站兼顾覆盖方式。这两种覆盖方式,都可以通过线容量的方式实现小区的容量规划。
3.1 BBU+RRU的专项覆盖容量规划
因BBU+RRU覆盖方式基本在特殊地形,如隧道、“U”型地堑等采用,列车时速基本上在250公里/小时以上,所以,无需考虑容量因子。
依据前面示例得出的线容量进行1X和DO的单小区容量计算:
每公里1X语音和数据业务容量=0.94(Erl/km)
每公里DO数据业务吞吐量=171(kbps/km)
(1)CDMA2000 1X业务
在2%的呼损率下,CDMA2000 1X业务单载波支持的话务量18Erl,双载波支持的话务量42Erl。根据给出的1X线容量值,CDMA2000 1X业务单载波能够支持19公里,双载波能够支持44公里,即对于语音业务和1X数据业务来说,BBU+RRU单小区覆盖高铁沿线小于19公里的,配置1X单载波即可满足单小区的容量要求;超过19公里而小于44公里的,可配置1X双载波。
(2)DO数据业务
DO覆盖要求规定,覆盖边缘需要达到307.2kbps的边缘吞吐率,平均吞吐率应达到1.2Mbps。BBU+RRU的专项覆盖方式因信号强、质量好,单小区完全能够达到1.2Mbps的平均吞吐率。
根据给定的DO线容量,DO单载波能够支持1.2/0.171=7km;如考虑DO双载波的情况,则DO双载波能够支持7×2=14km。
(3)实际的配置建议
可以从1X和DO的业务容量与覆盖距离来分析。因单小区DO容量需求较大,单小区覆盖距离受DO线容量和DO载波个数限制,为满足BBU+RRU的单小区长距离覆盖,就需要增加DO载波个数。
另外,由于目前各CDMA设备厂商BBU+RRU设备同PN的小区覆盖距离会有所不同,所以,还要进一步考虑厂商设备存在的差异性问题。
考虑到后期的数据业务增长、厂商设备限制、1X和DO业务的覆盖要求,在高铁BBU+RRU的专项覆盖下,建议单小区采用“O1+O2”的方式,覆盖距离控制在5公里以内。
3.2 宏基站覆盖的容量规划
大网宏基站因区域类型的不同,使得基站间距不同,如密集城区,站间距较小,小区覆盖距离很短;而农村等区域,基站间距在4公里以上,基站之间采用部分同PN码RRU或光纤直放站做补充覆盖,基站覆盖距离实际在2公里以上。
覆盖高速铁路沿线的大网宏基站采取的是兼顾覆盖方式,对高速铁路额外的容量需求如表3:
对于近期规划,各个区域应该都能够满足1X和DO的需求;远期规划需要着重考虑DO的容量需求,特别是农村的覆盖高速铁路的部分站点,有必要时,需要采用DO双载波的配置。
4 结束语
