铁路技术与创新篇1
【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成
为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。
为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术
能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术
进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创
新该工程技术。
【关键词】铁路建筑；技术创新；发展
引言
近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总
体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我
国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业
走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们
必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁
路建筑行业逐渐趋向于世界化。
1. 铁路建筑工程施工技术的发展
1.1 铁路建筑技术的应用
铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程
技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的
技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。
考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具
有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资
料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从
而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，
施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，
从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。
1.2 在不断创新中求发展
铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新
经验、新技术中发展起来的。20 世纪60 年代我国生产了潜孔钻机，
在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果
要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位
都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建
筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为
实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工
的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装
成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程
施工技术更具有机械化。
1.3 降低铁路建筑工程施工的风险
在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩
建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑
工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨
识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁
路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安
全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施
工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证
铁路建筑工程的安全与质量。
2. 铁路建筑工程施工技术的创新
2.1 铁路建筑施工技术的现状
改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出
自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐
步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、
质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有
一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、
层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业
的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 运用先进的成熟技术，综合创新
铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎
接铁路建设的新高潮。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施
工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照
施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的
条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁
路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁
路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层
次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻
求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活
的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。
2.3 广泛应用现代化成果
在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，
创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系
统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动
化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而
建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明
确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水
平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑
工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁
路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须
以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持
引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持
续、稳定生存与发展。
3. 结语
经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的
系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作
来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工
技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善
的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。
参考文献
[1] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证
研究[A] ；第七届中国科技政策与管理学术年会论文集[C] ；2011
年
铁路技术与创新篇2
盐渍土是盐土和碱土以及各种盐化、碱化土壤的总称。盐渍土具有特殊的工程特性，当盐渍地中的地基含水率较高时，易于融化的盐类则就会呈现液态，土体性质发生变化，地基的强度大大降低，导致铁路地质灾害屡屡发生[1]。因以前防止盐渍地质危害的技术不能达到一定的要求，导致大多数盐渍地质地区铁路破坏严重甚至没有铁路，据统计我国盐渍土面积约有20多万平方公里，约占国土面积的2.1%，因此近年来国家对这些地区铁路建设投资规模增大，大型站场新建以及改建的项目是比较多的，如果对盐渍土的地质危害没有认真分析和在施工过程中没有采取行而有效的措施进行防治的话，将会使铁路站场路基的质量得不到保障，会出现安全问题。所以，对盐渍土的地质危害和对其施工技术的探讨是十分重要的。
1 工程概况
此次研究的是某铁路站场其土地属强盐渍土，主要为亚硫酸盐盐渍土，中亚氯盐盐渍土。该地区气候属干旱和半干旱气候区，干燥且少雨，多沙尘，夏季炙热，冬季寒冷，昼夜温差大。
2 盐渍土的基本工程特性和其物理特性对铁路工程的影响
2.1 盐渍土的物理特性
（1）盐渍土的盐胀性，硫酸盐类盐渍土包括氯-硫酸盐渍土和硫酸盐渍土。硫酸盐渍土具有一定的盐胀性，比如在环境温度或者湿度发生变化时，盐渍土的体积发生膨胀，有可能对建筑物以及建筑设施产生极大的危害，一般认为当硫酸盐渍土路基的含盐量在2%左右时，膨胀较小，不影响土体的密度，如果超过这个数值，其膨胀程度大大增加，甚至有时候肉眼可见，这时候对铁路路基造成的危害是极其严重的[2]。因为硫酸钠的溶解度随温度改变会发生较大的改变，所以硫酸盐盐渍土是比较容易发生膨胀或者收缩，破坏土体的结构的。我国部分地区气候寒冷、干燥，昼夜温差比较大，夜间低温时溶解度比较小，会生成过饱和溶液，析出晶体，使土体膨胀；白天温度升高后，溶解度又增加，晶体又溶解，体积减小，长此以往，土体中的结晶作用和膨胀作用使土体之间的空隙变大，土粒不紧致，这种盐胀的特性会使铁路路基的土层变得松软，边坡容易坍塌，造成路基泥泞。
（2）盐渍土的溶陷性，盐渍土遇水之后会产生比较严重的溶陷性。盐渍土中的钠、钾、镁盐都属于比较易溶的盐类，其在干燥条件下的特点为强度高，压缩性小，但遇水溶解后，盐渍土的有关物理力学性质指标会有所改变，其强度指标会有显著下降，这时就会发生地基溶陷现象。地基溶陷量的多少主要取决于盐渍土中易溶盐的性质、分布形态及其含量，还与盐渍土的性质，结构状态，土层厚度有关，以及浸水量、浸水方式和浸水时间；如果进水时间长、进水量大，盐渍土中的固体颗粒很有可能会被水流带走而发生潜蚀溶陷。
（3）盐渍土的腐蚀性，盐渍土中的盐溶液会导致建筑材料的腐蚀。其中腐蚀又包括物理腐蚀和化学腐蚀。在温度变化较大或者干湿交替的地方，易发生物理腐蚀，产生结晶之后，结晶具有较大的内应力，使得建筑物由内而外逐渐松垮。化学腐蚀是指盐渍土中的氯离子与水泥中的氢氧化钙、氯酸钙等盐分发生化学反应，使硅酸盐的水化程度大大加深，除此之外，氯离子对金属（特别是钢铁）也有很强的腐蚀作用；硫酸根含量超标时，会与混凝土中的固态石灰和水化氯酸钙盐发生化学反应，生成结晶，产生膨胀。硫酸盐渍土的腐蚀性很强，其硫酸盐含量超过标准后就会对混凝土产生有害的作用，同时对其他的建筑物也会产生不同程度的腐蚀作用。
2.2 盐渍土工程力学特性
（1）硫酸盐渍土的松胀和膨胀性对路基稳定性的影响，土体中所含的固体硫酸盐在含水量较小的土体中时易在低温下吸水结晶，而增大体积；当温度升高时又会脱水形成粉末状固体，缩小体积。这都将导致土体结构破坏、变松，即硫酸盐渍土的松胀性。在地表的上层多出现这一现象，往往引起路肩及边坡土体变松，从而对路基稳定性产生极大的影响。
（2）碳酸盐引起土体膨胀对路基塌陷影响，在潮湿的情况下，碳酸盐渍土中的薄膜水和钠离子所引起的交换作用最为严重。而当盐渍土中含有大量的吸附性阳离子并遇水时，就会导致黏土颗粒和胶体颗粒的周围形成结合水薄膜，从而使得各颗粒间的粘着力下降，从而使颗粒之间相互分离，进而引起了土体自身的膨胀，最终导致路基的不稳定性增加，甚至可能导致路基的塌陷。
（3）氯盐对盐渍土夯实性和压缩性影响，氯盐在盐渍土中的存在会使得土的细粒分散从而引起部分的脱水作用，从而使得土中的最佳含水量降低，同时由于氯酸盐自身具有较强的保湿性和吸湿性，可以使得其土体中的水量保持在最佳含水量的附近，并在经过反复的冲击过程后得到进一步夯实，对于干旱地区的施工有极大的优势，但同时它也要求在填土中不得有盐结晶的存在。
2.3 盐渍土对铁路路基影响主要工程地质危害表现
盐渍土地区铁路路基主要病害有：盐渍土路基下沉、路基防护设备失去作用；土体干湿交替导致的路基次生盐渍化现象；盐渍土填料产生的次生病害，包括路基翻浆、盐胀、溶陷及路基面不规则变形等问题。
3 盐渍土地区路基施工技术措施
3.1 基底处理
盐渍土范围内站场路基底和反压护道表层土含盐量大于填料的容许含盐量时，应挖除换填。当基底的含水量较高，且高于液限时，应将厚度小的全部挖出并换上透水性较好的材料，对于厚度大于1 m的则可以作为软基来处理。
3.2 填筑基本要求及填土高度
对于铁路站场盐渍土路基应分层填筑、分层压实，同时要求每层松铺厚度不宜超过20 cm。可采用增加碾压遍数的方法来达到设计要求的压实度，同时必须满足碾压时应控制填料含水量略低于最佳含水量，这就可以采用在雨天不进行盐渍土路基的施工的方法来达到要求。对于路基填料的要求：硫酸盐含量不得大于2%、碳酸盐含量不得大于0.5%、氯盐含量不得大于5%。同时在施工的过程中，必须要保证填料中的含盐量要均匀。
3.3 加强地表排水和降低地下水位
当要在盐渍土地区建设铁路站场时，必须对下层图中盐分的来源进行切断。同时为避免水位的上升而引起路基土的次生盐渍化和冻害，要对地表排水进行加强同时降低地下的水位。同时在不影响路基建设的范围内，要尽可能地扩大坑土的平面面积，从而使其起到蒸发池的作用。
4 结语
由于盐渍土本身所具有的特殊的物理性质和工程特性，因而根据其所在地区的地质环境和气候特点，采取合理地技术措施，防止路基下面的盐分向上部转移，并有效地避免路基表层再度盐渍化。要充分地利用现代地质知识，因地制宜，采用技术可靠、经济效益较好的技术措施，来有效地防止盐渍土给铁路站场工程造成的损失。
铁路技术与创新篇3
铁路运输是我国运输体系中的重要组成部分，由于时代的发展，科技的进步，我国铁路运输业正面临着来自于内部和外部的挑战。铁路运输企业内部存在的问题，一方面铁路运输企业内部管理体系不健全，面临着政企分开、资产经营、扭亏为盈、下岗分流的艰巨任务，以提高铁路运输企业的市场竞争力；另一方面随着科学技术的不断发展，我国铁路高速、重载运输的发展对机车牵引技术、通信技术、车辆检测技术、线路维修技术、行车安全组织技术等提出了更为严格的要求，为适应新技术的发展要求，铁路运输企业必须进行技术创新。
除内部问题外，铁路运输企业还面临着外部行业发展带来的挑战。航空运输、公路运输以及航海运输等多种运输行业的兴起与发展给铁路运输行业提出了巨大的挑战。铁路运输企业要在内忧外患的市场竞争中取得胜利，就需要在运输速度和运输质量方面不断提升，打造安全、快速、便利、舒适的运输服务体系。铁路运输企业要实现这一目标，应积极应用创新的知识及技术，不断完善现有的服务产品及服务质量。
2 技术创新对铁路运输业发展的作用
2.1 技术创新的主要内容
2.1.1 铁路运输企业技术创新的首要任务是配置基础设备
铁路运输行业基础设备包括机车、车辆、信号、钢轨、通信、供电、站场等多种设备，是铁路运输企业正常运行所需的最基本的设备系统。铁路运输企业技术创新，首先完成及储备的配置工作，这一工作是一项涉及面广、复杂的、综合的、难度极大的工程，需要多个单位的共同参与才能完成。铁路运输企业及相关部门应在《铁路主要技术政策》的指引和规范下，由铁道部统一规划，以铁路运输企业为主导，对既定发展计划进行具体的实施，不断完善和发展铁路运输部分的基础设备，增强其市场竞争力。
2.1.2 技术创新的重要内容是基础设备的技术应用研究
铁路干线当前所用的基础设备主体部分为引进国外设备，大多数是铁路科研部门的科技成果的转化，代表了当前铁路科技发展的最高水平。科技成果的效益不仅与工业产品的质量及性能有关，还与后期的管理及应用具有重要关系，这就需要解决基础设备结构合理化及搭配等各项问题，如信号与行车密度、调度要求的匹配、钢轨重量与通过总重、轴重匹配等问题。还应加强技术培训力度，通过专业化的技术培训，提高工作人员的职业素养，提高设备的利用效率；最后解决技术性问题，如弓网或轮轴关系引起的运用问题等。
2.1.3 设备维修及管理技术的创新
为保障铁路运输部门的正常运行，应建立健全基础设备维修及管理体系，保障基础设备的运行状态良好。维修与管理及运用处于同等重要的位置，做好设备维修管理工作，是保证先进生产力要素充分发挥其实用价值，体现其经济效益的关键环节。设备维修及管理工作需要耗费大量的机构编制、人员配置、物资投入，因此，铁路运输企业应高度重视维修及管理技术的创新。
2.1.4 做好科技成果的转化工作，使其成为企业新的经济增长点
科研工作可分为两个层次，一是铁路部门统一规划的研究项目，如具有重大、综合特点的R&D项目，这一类项目主要是研究不同温度下重轨铺设试验、不同条件下牵引重量的提升、运行速度的提升试验等专业性强的技术类科研；另一类是针对现有的运能、安全、效率、服务等技术进行提升的科研公关，这一类科研工作主要依靠铁路运输企业完成。铁路运输企业的科技成果转化是推广应用科研成果转化形成的基础设备及零部件，以及将新的科研成果纳入新的生产工艺，从而形成新的产品或新的产业。从铁路运输企业的角度看，后者的转化工作是急需加强的，这是企业新的经济增长点。
2.1.5 做好与营销相关的技术创新
营销是铁路运输体系的总要组成部分，做好营销相关的技术创新，可提高铁路运输系统的服务水平，增强其竞争力。客运方面利用计算机售票、客票预定预售服务、利用互联网开展异地售票取票服务、专业化的引导提示及广播、危险物品的检测、票据检测、包裹托运服务办理等服务；货运方面可采取微机制票、货场内的装卸搬运、门到门的运输服务等。以上各项服务均可依托技术进步，提高工作的技术含量，从而提高铁路运输业额营销水平及服务水平。
2.1.6 提高铁路运输企业管理的科学性
铁路运输企业的经营管理模式和管理机制，是企业技术创新的难点，属于运输企业的软科学研究范畴。管理模式方面的研究重点应为提高企业的适应能力，能根据周边地区经济发展水平、人民的基本需求、国家的经济政策、其他运输方式发展情况进行科学调整，提高铁路运输企业的市场竞争力；根据铁路运输企业现有的生产力水平调整内部生产关系，进一步优化组织结构及人事岗位；调整利益分配关系，根据市场机制，采取工资绩效挂钩的模式提高铁路运输部门工作人员的积极性，从而有效提高部门的生产效益。运输组织及调度指挥是具有技术与软科学双重性质的工作内容，无论从哪个角度考虑，均应不断创新，提高管理水平。
2.2 技术创新对铁路运输企业发展的作用
铁路运输作为国家运输体系的重要组成部分，其营运活动的计划性较强，具有鲜明的行业特征，企业的经营方式及管理模式与市场经济的要求极度不符，这就限制了企业的发展。传统管理观念的影响是根深蒂固的，这就决定了铁路运输企业的改革之路充满了困难及艰辛。铁路运输企业的改革出路在于技术创新，这是因为：
2.2.1 技术创新是铁路运输企业发展的蓄能器
技术创新是包含了技术开发与技术应用的统一整体，是技术要素与其他要素重新组合的过程，是一项复杂系统的工程。技术创新能为铁路运输企业发展提供能量支持，企业可通过技术创新、管理创新、制度创新摆脱传统管理模式的束缚，迎接新时代市场经济的调整。
2.2.2 技术创新是铁路营运改革的减震器
技术创新是以市场为导向，以新思想为基础，将科学技术转化为经济利益的创新性的活动，是铁路运输企业改革的减震器，可减少改革对铁路运输企业安全生产的冲击力度，实现铁路运输体制的软着陆。铁路运输系统各部门可通过大力发展技术创新，实现观念的创新、体制的创新、管理模式的创新，从而为铁路运输企业的改革与发展寻找一条安全有效的途径。
2.2.3 技术创新是铁路改革的助推器
技术创新的主要目的是提高铁路运输企业在市场经济下的竞争力，其动力是来自于市场的要求及用户的需求，市场是铁路运输企业技术创新的根本出发点及最终落脚点。通过创新企业的管理体制，激活科技及人才资源，加快应用型科技成果的研发进程及应用周期，不断研发新的产品及服务，提高企业的市场竞争力。从这个角度来看，技术创新是铁路改革的助推器。
3 铁路运输企业技术创新的实施
3.1 铁路运输企业技术创新的影响因素
3.1.1 铁路运输企业奖励机制对技术创新的影响
国家重视科技成果的转化，并制定了一系列的优惠政策，企业根据国家政策制定的实施办法一定程度上激发了技术人员的积极性，但由于企业内部财务、税务管理的复杂性及落后性，严重影响了科研人员的报酬奖励，极大的挫伤了科研人员的创造性和工作的积极性。科研人员从事的技术创新工作需要的周期较长，一项科研成果的转化也是需要漫长的试验阶段，其投入的时间及精力无法从岗位薪酬、福利待遇等方面得到有效补偿，这就极大的制约了科研人员对于技术创新工作的热情和动力。
3.1.2 铁路运输企业科研人员稀缺
铁路运输企业的技术创新主要依靠的力量为科研院所，当前多数科研院所存在科研人员稀缺断层的问题，研究人员结构的不合理、研究条件及研究经费的短缺都成为制约科研周期长短及技术成果转化为应用的重要因素。科研院所人才补充、科研经费的保障是铁路技术创新改革需要解决的重要问题。
3.1.3 科技与运营生产及经济效益的结合力度
铁路运输企业的领导及管理阶层主要关注内容为企业的运行生产状况及企业的经济效益。当前状况下，科技与企业的运营生产及经济效益结合力度不够、科研人员深入生产现场较少、利用技术创新解决实际问题的能力没有得到充分发挥，致使多数领导及管理人员认为科技进步及技术创新是铁路发展的软指标，没有引起管理人员足够的重视。
3.2 铁路运输企业技术创新的对策
铁路运输企业通过技术创新实现企业的改革面临的困难是巨大的，但是随着我国科学技术的不断发展，科技在提高生产力，增加企业经济效益方面的重要性逐渐显现出来，已经引起了众多企业的高度重视。为更好的为技术创新创设条件，企业应：
3.2.1 制订有利于技术创新的激励机制
按照国家颁布的《关于促进科技成果转化的若干规定》及技术创新的新政策，加快落实科技成果做为技术要素参与收益分配的举措，鼓励科研人员进行技术创新，保障科研人员应有的经济权益。科研成果可以在技术股份划分中占据一定份额，以此奖励科技成果完成者及科技成果转化者；加大科研成果转化为生产效益后的奖励力度，进一步调动科研人员工作的积极性。国家为鼓励科研人员投身于科研工作，已建立了政府科技人才特殊津贴，企业也应制定一系列奖励科技人才的制度，采取技术津贴或特殊政策的优惠活动，吸引具有创新精神及创新能力的科研人员。
3.2.2 为科技研究和成果转化创造有利条件
不断提高面向研究室转化为科技型企业或企业性的科技中介服务机构的支持力度。经有关机构及部门评估、论证、认定的有应用前景的科新技术成果，铁路运输企业应从经费上予以支持，推动科技成果向产业化转化的进程。在高新技术研究过程中，可采取首席专家负责制、课题工资制和特殊岗位工资制等一系列的措施，为科技研究机成果转化创造最有力的条件，加快技术创新及应用的步伐和应用。
3.2.3 发展专业的科研中介服务机构
科研院所是铁路运输企业基础创新的核心部门，对于核心部门应按照人员文化素质高、专业能力强、组织结构合理、研发开发实验环境良好的要求进行重新组合，进一步加强该部门的核心作用。传统科研院所工作人员不仅要负责高新技术的研究工作，还要负责科研成果的转化、应用及后期维修工作，极大的分散了研发人员的精力，造成了人力资源的浪费。铁路运输企业可鼓励科研人员组建和发展专业的科研中介服务机构，通过中介机构的专业化和现代化的管理，提高科技成果的研发及应用进程。
3.2.4 进一步推动产、学、研一体化的发展模式
产、学、研一体化是世界各国推进科技与经济效益结合的成功经验，这一模式的应用对我国各个行业的技术创新起到了巨大的推动作用。铁路运输企业应与专业的高校、科研单位建立密切的合作关系，组成产、学、研一体化的联合体，围绕铁路运输企业面临的技术难点、热点及关键问题进行技术攻关，选择一批有应用前景的科研项目进行联合攻关，从而尽快突破技术瓶颈，加快技术的应用步伐。
3.2.5 加大创新人才的培养力度
企业之间的竞争是人才的竞争，技术创新的发展离不开创新人才的培养。铁路运输企业要推进技术创新工作，就需要加大人才培养力度，通过专业的培训打造一支具有创新精神和创新能力的技术骨干队伍，具有先进市场经济服务意识的营销队伍以及及一批懂专业、会管理、善经营的管理队伍。铁路运输系统需要的人才是多个领域的，不仅需要懂技术的创新型人才，更需要懂运输管理的创新型人才，逐步实现利用技术发展生产力，利用管理提高生产力这一战略目标。
3.2.6 利用先进的信息技术推动技术创新
现代信息技术已经成为各个行业发展的催化剂，在国家大力提倡下，互联网+时代的到来已经逐渐改变了企业发展的模式及进程。铁路运输企业应借助互联网技术，从设备的维修管理、生产活动的运行和销售、技术管理及跟踪服务等各个方面进行改善，不断提高企业的经济效益，加快铁路运输企业的技术创新。构建专家信息共享平台，提高铁路运输设备故障检修的效率；利用互联网的共享平台处理包括车辆调配、车辆运营状况、票务的营销状况、工作人员的管理等一系列工作内容，提高铁路运输系统的工作效率。
4 总结
技术创新是铁路运输企业改革的必然之路，也是企业实现经济效益、社会效益提升的必然之路。铁路运输企业应从技术创新体制的建立、激励措施的实施、人才的培养、现代化信息技术的引进等方面为技术创新创设有利条件。
参考文献：
[1]卢晶.当前经济形势下的铁路改革与发展[J].科技与企业，2014（16）：307-308.
[2]沈志云.论我国高速铁路技术创新发展的优势[J].科学通报，2012（08）：594-599.
铁路技术与创新篇4
2 技术创新对铁路运输业发展的作用
2.1 技术创新的主要内容
2.1.1 铁路运输企业技术创新的首要任务是配置基础设备
铁路运输行业基础设备包括机车、车辆、信号、钢轨、通信、供电、站场等多种设备，是铁路运输企业正常运行所需的最基本的设备系统。铁路运输企业技术创新，首先完成及储备的配置工作，这一工作是一项涉及面广、复杂的、综合的、难度极大的工程，需要多个单位的共同参与才能完成。铁路运输企业及相关部门应在《铁路主要技术政策》的指引和规范下，由铁道部统一规划，以铁路运输企业为主导，对既定发展计划进行具体的实施，不断完善和发展铁路运输部分的基础设备，增强其市场竞争力。
2.1.2 技术创新的重要内容是基础设备的技术应用研究
铁路干线当前所用的基础设备主体部分为引进国外设备，大多数是铁路科研部门的科技成果的转化，代表了当前铁路科技发展的最高水平。科技成果的效益不仅与工业产品的质量及性能有关，还与后期的管理及应用具有重要关系，这就需要解决基础设备结构合理化及搭配等各项问题，如信号与行车密度、调度要求的匹配、钢轨重量与通过总重、轴重匹配等问题。还应加强技术培训力度，通过专业化的技术培训，提高工作人员的职业素养，提高设备的利用效率；最后解决技术性问题，如弓网或轮轴关系引起的运用问题等。
2.1.3 设备维修及管理技术的创新
为保障铁路运输部门的正常运行，应建立健全基础设备维修及管理体系，保障基础设备的运行状态良好。维修与管理及运用处于同等重要的位置，做好设备维修管理工作，是保证先进生产力要素充分发挥其实用价值，体现其经济效益的关键环节。设备维修及管理工作需要耗费大量的机构编制、人员配置、物资投入，因此，铁路运输企业应高度重视维修及管理技术的创新。
2.1.4 做好科技成果的转化工作，使其成为企业新的经济增长点
科研工作可分为两个层次，一是铁路部门统一规划的研究项目，如具有重大、综合特点的R&D项目，这一类项目主要是研究不同温度下重轨铺设试验、不同条件下牵引重量的提升、运行速度的提升试验等专业性强的技术类科研；另一类是针对现有的运能、安全、效率、服务等技术进行提升的科研公关，这一类科研工作主要依靠铁路运输企业完成。铁路运输企业的科技成果转化是推广应用科研成果转化形成的基础设备及零部件，以及将新的科研成果纳入新的生产工艺，从而形成新的产品或新的产业。从铁路运输企业的角度看，后者的转化工作是急需加强的，这是企业新的经济增长点。
2.1.5 做好与营销相关的技术创新
营销是铁路运输体系的总要组成部分，做好营销相关的技术创新，可提高铁路运输系统的服务水平，增强其竞争力。客运方面利用计算机售票、客票预定预售服务、利用互联网开展异地售票取票服务、专业化的引导提示及广播、危险物品的检测、票据检测、包裹托运服务办理等服务；货运方面可采取微机制票、货场内的装卸搬运、门到门的运输服务等。以上各项服务均可依托技术进步，提高工作的技术含量，从而提高铁路运输业额营销水平及服务水平。
2.1.6 提高铁路运输企业管理的科学性
铁路运输企业的经营管理模式和管理机制，是企业技术创新的难点，属于运输企业的软科学研究范畴。管理模式方面的研究重点应为提高企业的适应能力，能根据周边地区经济发展水平、人民的基本需求、国家的经济政策、其他运输方式发展情况进行科学调整，提高铁路运输企业的市场竞争力；根据铁路运输企业现有的生产力水平调整内部生产关系，进一步优化组织结构及人事岗位；调整利益分配关系，根据市场机制，采取工资绩效挂钩的模式提高铁路运输部门工作人员的积极性，从而有效提高部门的生产效益。运输组织及调度指挥是具有技术与软科学双重性质的工作内容，无论从哪个角度考虑，均应不断创新，提高管理水平。
2.2 技术创新对铁路运输企业发展的作用
铁路运输作为国家运输体系的重要组成部分，其营运活动的计划性较强，具有鲜明的行业特征，企业的经营方式及管理模式与市场经济的要求极度不符，这就限制了企业的发展。传统管理观念的影响是根深蒂固的，这就决定了铁路运输企业的改革之路充满了困难及艰辛。铁路运输企业的改革出路在于技术创新，这是因为：
2.2.1 技术创新是铁路运输企业发展的蓄能器
技术创新是包含了技术开发与技术应用的统一整体，是技术要素与其他要素重新组合的过程，是一项复杂系统的工程。技术创新能为铁路运输企业发展提供能量支持，企业可通过技术创新、管理创新、制度创新摆脱传统管理模式的束缚，迎接新时代市场经济的调整。
2.2.2 技术创新是铁路营运改革的减震器
技术创新是以市场为导向，以新思想为基础，将科学技术转化为经济利益的创新性的活动，是铁路运输企业改革的减震器，可减少改革对铁路运输企业安全生产的冲击力度，实现铁路运输体制的软着陆。铁路运输系统各部门可通过大力发展技术创新，实现观念的创新、体制的创新、管理模式的创新，从而为铁路运输企业的改革与发展寻找一条安全有效的途径。
2.2.3 技术创新是铁路改革的助推器
技术创新的主要目的是提高铁路运输企业在市场经济下的竞争力，其动力是来自于市场的要求及用户的需求，市场是铁路运输企业技术创新的根本出发点及最终落脚点。通过创新企业的管理体制，激活科技及人才资源，加快应用型科技成果的研发进程及应用周期，不断研发新的产品及服务，提高企业的市场竞争力。从这个角度来看，技术创新是铁路改革的助推器。
3 铁路运输企业技术创新的实施
3.1 铁路运输企业技术创新的影响因素
3.1.1 铁路运输企业奖励机制对技术创新的影响
国家重视科技成果的转化，并制定了一系列的优惠政策，企业根据国家政策制定的实施办法一定程度上激发了技术人员的积极性，但由于企业内部财务、税务管理的复杂性及落后性，严重影响了科研人员的报酬奖励，极大的挫伤了科研人员的创造性和工作的积极性。科研人员从事的技术创新工作需要的周期较长，一项科研成果的转化也是需要漫长的试验阶段，其投入的时间及精力无法从岗位薪酬、福利待遇等方面得到有效补偿，这就极大的制约了科研人员对于技术创新工作的热情和动力。
3.1.2 铁路运输企业科研人员稀缺
铁路运输企业的技术创新主要依靠的力量为科研院所，当前多数科研院所存在科研人员稀缺断层的问题，研究人员结构的不合理、研究条件及研究经费的短缺都成为制约科研周期长短及技术成果转化为应用的重要因素。科研院所人才补充、科研经费的保障是铁路技术创新改革需要解决的重要问题。
3.1.3 科技与运营生产及经济效益的结合力度
铁路运输企业的领导及管理阶层主要关注内容为企业的运行生产状况及企业的经济效益。当前状况下，科技与企业的运营生产及经济效益结合力度不够、科研人员深入生产现场较少、利用技术创新解决实际问题的能力没有得到充分发挥，致使多数领导及管理人员认为科技进步及技术创新是铁路发展的软指标，没有引起管理人员足够的重视。
3.2 铁路运输企业技术创新的对策
铁路运输企业通过技术创新实现企业的改革面临的困难是巨大的，但是随着我国科学技术的不断发展，科技在提高生产力，增加企业经济效益方面的重要性逐渐显现出来，已经引起了众多企业的高度重视。为更好的为技术创新创设条件，企业应：
3.2.1 制订有利于技术创新的激励机制
按照国家颁布的《关于促进科技成果转化的若干规定》及技术创新的新政策，加快落实科技成果做为技术要素参与收益分配的举措，鼓励科研人员进行技术创新，保障科研人员应有的经济权益。科研成果可以在技术股份划分中占据一定份额，以此奖励科技成果完成者及科技成果转化者；加大科研成果转化为生产效益后的奖励力度，进一步调动科研人员工作的积极性。国家为鼓励科研人员投身于科研工作，已建立了政府科技人才特殊津贴，企业也应制定一系列奖励科技人才的制度，采取技术津贴或特殊政策的优惠活动，吸引具有创新精神及创新能力的科研人员。
3.2.2 为科技研究和成果转化创造有利条件
不断提高面向研究室转化为科技型企业或企业性的科技中介服务机构的支持力度。经有关机构及部门评估、论证、认定的有应用前景的科新技术成果，铁路运输企业应从经费上予以支持，推动科技成果向产业化转化的进程。在高新技术研究过程中，可采取首席专家负责制、课题工资制和特殊岗位工资制等一系列的措施，为科技研究机成果转化创造最有力的条件，加快技术创新及应用的步伐和应用。
3.2.3 发展专业的科研中介服务机构
科研院所是铁路运输企业基础创新的核心部门，对于核心部门应按照人员文化素质高、专业能力强、组织结构合理、研发开发实验环境良好的要求进行重新组合，进一步加强该部门的核心作用。传统科研院所工作人员不仅要负责高新技术的研究工作，还要负责科研成果的转化、应用及后期维修工作，极大的分散了研发人员的精力，造成了人力资源的浪费。铁路运输企业可鼓励科研人员组建和发展专业的科研中介服务机构，通过中介机构的专业化和现代化的管理，提高科技成果的研发及应用进程。
3.2.4 进一步推动产、学、研一体化的发展模式
产、学、研一体化是世界各国推进科技与经济效益结合的成功经验，这一模式的应用对我国各个行业的技术创新起到了巨大的推动作用。铁路运输企业应与专业的高校、科研单位建立密切的合作关系，组成产、学、研一体化的联合体，围绕铁路运输企业面临的技术难点、热点及关键问题进行技术攻关，选择一批有应用前景的科研项目进行联合攻关，从而尽快突破技术瓶颈，加快技术的应用步伐。
3.2.5 加大创新人才的培养力度
企业之间的竞争是人才的竞争，技术创新的发展离不开创新人才的培养。铁路运输企业要推进技术创新工作，就需要加大人才培养力度，通过专业的培训打造一支具有创新精神和创新能力的技术骨干队伍，具有先进市场经济服务意识的营销队伍以及及一批懂专业、会管理、善经营的管理队伍。铁路运输系统需要的人才是多个领域的，不仅需要懂技术的创新型人才，更需要懂运输管理的创新型人才，逐步实现利用技术发展生产力，利用管理提高生产力这一战略目标。
3.2.6 利用先进的信息技术推动技术创新
铁路技术与创新篇5
1 我国高速铁路技术创新的现状
在上世纪90年代以前，由于高速铁路的融资来源匮乏，财政投入相对较少，票价多年未见改变，因此，高速铁路的发展举步维艰，甚至滞后于经济社会的发展。90年代中期后，在国家的大力关怀和扶持下，高速铁路的建设规模及速度不断加快，发展相当迅猛。同时，随着技术改造工作被提上议事日程，政府着力加强自主研发能力，推行新型引进战略，将研发所需经费纳入引进资金范畴中，在增强企业研发水平的同时，构筑起了当代领先的高速列车生产基地，走出了一条有中国特色的高速列车品牌道路。
高速铁路行业飞速发展的根源在于成功构建起一套完备的、成熟的部级技术创新体系，通过政府引领下的产学研结合，进一步推进技术创新主体——企业的研发进程。该体系的提出，为高速列车的研发和投入使用提供了强大的技术指导作用，它依托大系统动力学原理，将高速列车与接触网、周边密集的大气环境和轨道线相整合，开展模拟化仿真，用于明确高速列车同全部相应系统的动态关联，形成了一个强大的集全局优化和仿真计算于一体的高速列车系统，在对该系统建立模型时，努力破除传统软件对建模自由度所带来的诸多局限，实现了列车系统的仿真计算。这些研究成果的问世为我国高速铁路的发展夯实了牢靠的科学基础，提供了强有力的科学理论和实践经验，有助于与我国高速铁路理论所要求的各项技术规范相吻合。由此可见，技术的重大突破和创新带来了高速铁路行业的迅猛发展。
2 我国高速铁路技术创新发展的主要优势
2.1 我国高速铁路建设过程中的技术要求较高
主要表现在输送能力强，高速度，高舒适度，高安全性。强大的输送能力是高速铁路技术创新的重要优势，就当前来看，我国高速铁路几乎全都达到行车时长相隔4分钟及其以下的目标，在当今高速铁路技术中居于绝对领先地位；衡量高速铁路技术创新水平的最显著标志便是速度，我国研发的京沪高铁，在试运行中打破了时速最高纪录，达486km/h，在世界范围内的高速铁路运行史上前所未有；为提升旅客乘车的便捷化，经过科学调整，我国高速列车的运行更趋于规律性，高速铁路的站台依照车次固定，并且列车车厢的装饰力求精美，生活、工作设施一应俱全，座位舒适宽敞，便于行走，运行十分稳定，我国高速列车在生产中均保证隔音、减震的高效果，使旅客体会到舒适感；高速铁路因处于全封闭环境下自动运行，又具备一整套相对健全的安全防护系统，所以，其安全程度堪称最高，在我国高速铁路问世的数十年里，从未出现过重特大行车事故，事故致死率几乎为零，在世界上的安全性能属罕见。
2.2 我国高速铁路的建设工程已实现关键领域技术的突破与创新
目前，我国已总体掌握路基形变、沉降管理技术，高速道岔及无砟轨道的研制取得突破性进展，不论是高速桥梁的修建水平，还是高速加长隧道的开发均达到世界一流水平。另外，500米长钢轨焊接仪器及铺设机组研发完成，高速铁路工程的各项基础设施规范体系已完全形成。
200km/h高速动车组技术已日臻成熟，我国已建造了200km/h的动车组研发平台、技术规划和创新检验平台，最高速度达350km/h的CRH3型列车已在京津客运专线通过运营，标志着具有我国完全自主知识产权的高速列车建造成功，高速动车组技术在吸收和创新中已赶超世界水平。
2.3 我国高速铁路呈现网络化发展的趋势
从长远来看，依据国家铁路网的具体规划，要建成一个庞大的、多功能的高速铁路网络，覆盖全国九成以上的人口，连接全部50万人口以上的城市，高速铁路的网络化发展必将为技术的进一步改造和创新提供原动力，成为绿色交通的中坚力量。伴随我国人口数量的增长，城市化进程的持续加快，高速铁路网络所产生的新型客运市场将在国际上首屈一指，进而为我国高速铁路行业的快速发展赢得世界市场的主动权。
2.4 高速铁路的基础研究实力雄厚，发展势头强
高速列车部级技术创新体系将会进一步得到完善和更新，轨道交通实验室已启用，新研发的多功能试验仪器和设备在国际上处于领先水平，并在京津、武广等高速线路上展开精确可靠的追踪试验，累计了大量的实测信息数据，为今后高速列车的全过程、全寿命的探析创造了成熟的技术条件。部级实验室的创建势必成为新的技术创新研发平台，同时，我国高速列车的运距之长也为国际罕见，为高速铁路的发展积蓄了强劲的力量。
2.5 我国所采用的技术设备和管理手段超越国际水平
我国建设一流的、发达的高速铁路，离不开一流的技术设备。在建设高速铁路时，技术设备不单要求在技术上具备前沿性，而且更加经济、可靠和适用。另外，在高速铁路运营中要确保高效益、高密度、高正点率，还有赖于高度信息化的管理手段，信息化的大幅运用是我国高速铁路技术超越世界水平的关键。
3 结语
综上所述，我国高速铁路的发展成果来之不易，为此，要进一步树立技术创新的强大信念，敢于正视技术研究过程中的缺陷和漏洞，尽快纠正偏差，充分发挥高速铁路技术创新的各项优势，进而为我国高速铁路事业的复兴做出更大贡献。
参考文献：
[1]沈志云.论我国高速铁路技术创新发展的优势[J].科学通报，2012（8）.
[2]赵振辉，秦四平.试论中国发展高速铁路的必然性[J].黑龙江科技信息，2009（7）.
铁路技术与创新篇6
1铁路专业技术人员开展继续教育的必要性1.1知识经济时代的必然需求随着入世及知识经济时代的到来,面对日趋激烈的市场竞争以及新技术、新设备更新换代的今天,知识的生产、学习、创新将成为人类最重要的活动。因此,教育作为知识传播的载体,将发挥前所未有的关键性作用,而终身教育将占据核心位置。作为实现终身教育的重要途径———继续教育将是知识经济时代的必然需求。在经济全球化时代,竞争实质是科技的竞争、人才的竞争。而科技的竞争表现在自主创新能力的竞争上,人才的竞争则表现在学习能力的写作论文竞争上。专业技术人员是人才队伍的重要力量,也是自主创新的主力军,继续教育是提高专业技术人员素质能力和增强自主创新能力的重要举措。目前,人事和社会劳动保障部正在积极起草《专业技术人员继续教育条例》,并有望今年出台,而教育部目前也在酝酿力推《继续教育法》的出台,继续教育将和国民教育一起被列入政府对国民的基本的公共服务项目。1.2铁路增强自主创新能力的客观要求近年来,在建设创新型国家的战略决策指引下,中国铁路现代化以青藏铁路建设运营、既有线提速、机车车辆装备现代化、铁路重载运输以及客运专线建设为标志,取得了令世人瞩目的发展成就。并在实践中逐渐摸索出了一条符合我国国情和路情的铁路自主创新之路,培养造就了一大批具有较强自主创新能力的铁路科技人才。但就铁路专业技术人员队伍的总体而言,不论从素质能力还是从自主创新能力上都与建设创新型铁路的总体要求有很大差距。当前,中国铁路以成功实施第六次大面积提速为重要标志,已拉开了向高速时代迈进的序幕。我国铁路高速时代的到来,为铁路科技创新工作创造了巨大空间。铁路专业技术人员在增强自主创新能力,建设创新型铁路方面承担着重要的历史使命和责任。面临前所未有的机遇与挑战,广大铁路专业技术人员必须不断加强学习,努力提升自身的综合素质能力和自主创新能力,方能适应建设创新型铁路的发展需要。而加强继续教育便是一个有效途径。1.3专业技术人员个人成长的内在要求随着铁路专业技术人员的新老更迭,铁路专业技术人员队伍呈现出年轻化的趋势。他们除了在待遇上的要求更为实际,对个人职业的发展空间和职业生活质量也有着更高的要求。富有挑战性的工作、发展和受教育的机会、自我价值的实现、事业成就感成为他们追求的主要目标。面对这种变化,人力资源管理部门也要转变传统的工作思维方式,重视专业技术人员的个人发展要求,在企业总体人力资源规划框架下,通过为他们提供更多的发展和受教育的机会,努力提高专业技术人员的工作满意度,只有这样才能做到企业与员工共同发展。
铁路技术与创新篇7
目前,我局铁路货物运输在绝大部分时间和地方还处于卖方市场的地位,但随着湘桂复线扩能改造工程的完成、益湛铁路的开通运营,我局运力将得到大规模释放;另一方面,公路、水路、航空及管道等各种运输方式的快速发展,对铁路运输的主导地位产生极大威胁,近年来铁路运量占领的市场份额不断下滑。面对新的经济发展形势,铁路当前需要维持和保持好与既有客户之间的关系,发展和培育一批对铁路运输有重要意义的客户,通过与一些客户建立长期的战略伙伴关系,将他们变成铁路的忠诚客户。2006年铁道部对一些大企业实行大客户运输服务管理,铁路大客户战略是铁路实现向以市场为导向的运营模式转变的第一步,做好铁路大客户货物运输服务管理工作,对铁路未来的发展和运输秩序的稳定具有重要的意义。
一、铁路大客户运输应用服务创新四维度的必要性
铁路大客户是指在社会经济发展中具有重要影响、在铁路运输中具有大宗稳定货源和运量,按规定程序与铁路签署长期战略合作协议的企业。大客户服务实行全路统一服务内容、统一服务标准、统一发展条件、统一信息技术服务平台,具体到对大客户年运量、日计划、日装车、运费结算、信息服务等实行统一管理,为大客户提供手续简便、计划优先、运量保证的优质铁路货物运输服务。铁路大客户的特点是具有均衡、稳定的货源,每年铁路货物发送量100万吨以上或运输付费5000万元以上。服务创新是企业根据客户需求,利用内外部技术条件,对自身资源(含资金、设备、人员等)进行重新组织,推出新服务或提高原有服务效率的行为。面对市场竞争,服务创新已是铁路适应新经济发展的必然选择。而铁路大客户服务创新则是铁路大客户管理在服务创新这个领域的具体细化和应用。铁路大客户运输服务创新四维度包括:新服务理念(维度一)、新客户关系界面(维度二)、新服务组织(维度三)、技术创新(维度四)。
二、铁路大客户运输应用服务创新四维度分析
(一)维度一:新服务理念
新服务理念是铁路企业对运输服务的理解以及由此产生的具体运作模式,服务理念创新就是提出新的服务理念。 对铁路企业而言,运输大客户的需求变化以及公路、水路、航空、管道等竞争对手提供的服务(尤其是新服务),将促使铁路运输企业不断提出新的服务理念来吸引、满足客户。满足客户的需求是服务理念创新的动力,也是服务创新的目的。
(二)维度二:新客户关系界面
服务创新中第二因素是设计企业与客户之间的联系界面。对铁路企业,服务生产就是围绕运输服务过程、运输服务产品和运输服务的实际消费所形成的铁路运输企业――运输客户关系的映射。运输企业与运输客户的交流就是创新的主要来源,应根据大客户的要求,加强对服务收费费用的监控,减少差错发生的可能。铁路运输企业还应通过编辑企业刊物,将最新服务收费调整、优惠政策、新业务知识、各类通告等送到每位运输大客户手中;同时还举办业务展示和各类业务讲座等一系列服务创新措施。
(三)维度三:新服务组织
新服务组织涉及到铁路企业内部组织的安排,以及如何引导铁路员工正确完成自己的工作并进一步发展服务创新,让运输客户确信他们得到的是预期的服务。企业的大客户业务流程是从客户申请到服务实施的一系列过程。根据实际工作需要,铁路企业内部可以设立专门部门,根据大客户的业务需求,生产运输大客户所需要的服务业务,满足大客户的新需求,根据大客户业务的特点对铁路运输单位进行组织结构重组和铁路员工培训,提高铁路员工各方面的素质。
(四)维度四:技术创新
技术创新主要涉及到企业在实际情况中的技术发展尺度问题。铁路运输企业服务创新离不开技术创新,所有的服务都依赖于某些技术的运用。因此在技术驱动型创新中,“技术”与“服务创新”存在广泛的联系。在实践中,技术的变化是服务创新的主要推动因素。
三、铁路大客户运输应用创新的措施
下面就桂林车务段段管内运输大客户柳州钢铁(集团)股份有限公司(以下简称为柳钢)为例,谈谈铁路企业应用创新四维度的具体做法。
(一)新服务理念
1.加强与货主的紧密联系。改变历来的“坐等客户上门”的铁老大作风,主动与柳钢大客户联系,了解大客户需求,车务段、车站的各种活动邀请柳钢做为贵宾参与,有效地实现双方的互动,成为朋友关系。经常与柳钢开展研讨会,贴近客户,了解他们的需求,进行有效的沟通,成为战略合作伙伴关系,彼此之间诚信互信,共享知识。为柳钢订购铁路内部主要期刊《铁路客货运输专刊》,及时让客户了解铁路企业某方面的动向,比如铁路运输费用的变动、新设立营业车站、新增加服务项目、以及车站的临时停限装等事项。在维护客户关系上,不只停留在低层次的公共关系方面,而是寻求深层次提升客户价值,帮助客户做大做强。
2.为柳钢争取各种有利条件,做好货物运输的全程服
务。以大客户的事为自己的事,按照铁道部运价下浮政策和柳钢大客户运量,柳钢发往贵港站的钢材,季度考核量在5万吨以上(包括5万吨,下同)12万吨以下(不包括12万吨,下同),运价下浮11%,季度考核量在12万吨以上,运价下浮13%;柳钢发往防城港站的钢材,季度考核量在10万吨以上,运价下浮25%。以价格激励机制吸引柳钢大客户选择铁路运输。另一方面干部职工树立诚信为本、货主至上的服务理念,深化标准化安全室建设,对途中货物被盗、丢失等货运事故及时受理,按规定时限和额度快速、足量、规范赔付,实行先赔付,后在铁路企业内部划分责任的原则,做好保价理赔工作。
(二)新顾客关系界面
1.使用“大客户运输结算系统”进行运费集中结算。2006年11月14日18点,铁道部为柳钢大客户开通大客户运费集中结算,实现运输统一管理,车站不再直接向柳钢核收货票上所有费用,改由铁道部资金中心在铁道部级集中结算。车站通过“大客户运输结算系统车站付费管理信息系统”核对后,将已结算的货票交给柳钢,方便柳钢大客户运费清算,减少了中间环节,简化了作业手续,做到足不出户就可以轻松地完成申请报批运输手续,把货物安全顺利地发送到目的地。
2.通过信息技术手段,建立大客户的管理信息系统。使用信息化和网络化的高新技术。通过客户管理信息系统与铁路运营管理系统、客户ERP系统整合,实现了铁路局、车务段、车站与柳钢大客户之间的信息共享,通过中国铁路商务网受理柳钢大客户提报的月度运输计划原提订单,受理次月月编计划原提订单,当月的日常计划原提订单随时受理,随时安排装车。向大客户提供本单位有关运输情况、预付资金信息、运杂费结算、列车追踪等信息查询服务,提供到货预告服务。公布铁路有关运输政策、法规、运输能力等相关信息。接收大客户通报的生产、销售、库存和各种运输方式的运情情况信息。受理大客户向铁道部主管部门提出投诉、意见和建议。同时,铁路信息技术部门负责大客户信息系统的开发、实施、维护和优化完善等方面的技术支持工作。
3.加强服务收费费用的监控,减少差错。我们要求车站每天做完18点结账后进入货运制票系统浏览,若有运费等变动情况,及时下载更新,不得延迟,具体考核到个人,并为此建立了严格的奖惩考核制度,保证了铁路收取费用的准确性。
(三)新服务组织
为使大客户得到预期的服务,我们从铁路员工技术业务方面、装卸车组织、运输组织、优先照顾大客户装车等方面提高铁路企业的竞争力。
1.加强铁路员工技术业务培训。为提高铁路员工技术水平,我们每年对货运人员进行3～5次业务培训,提高业务技能,加大了职工培训力度,同时鼓励货运从业人员考取货运技师资格证。每季进行一次业务考试,成绩列入当月考核。每年进行一次段范围内的调车比赛,优秀者在经济上给予奖励,不及格者给予经济上的处罚,应用奖惩分明的考核机制。
2.强化装卸车组织。利用办公系统、现车管理系统等平台构建大运输指挥系统,实现运输信息的快速传递和处理,有力促进运输效率的提高,加强与调度所的沟通,最大限度地争取运力支持,确保“当日受理、当日承运、当日装车、当日挂运”。利用列车预确报系统,提前预想,提前了解到达车,合理调配站内人员,组织好卸车,促进货源有效整合,大力压缩货车停时,加速车辆周转,提高作业效率。
3.优化运输组织。货物运输追求高运量、高服务的目标,对运输大客户高度重视,全面掌握企业运输安排、计划审报、执行情况,协调解决企业面临的实际困难,对铁路经常面临的停限装问题,限装的,尽量先满足柳钢大客户的需要,尽量多给去向。对柳钢切实做到确保配车,确保挂运,确保放行,确保卸车的“五确保”。进一步加大直达列车的考核力度,根据柳钢大客户的生产计划,实行按运行图直接配车、装车,铺画直达列车运行图,有效组织直达列车和循环直达列车,实现重来重去,提高运输效率,降低运输成本,为柳钢提供稳定可靠的运力保证。另一方面加强与铁路局调度所联系,实现大宗货物运输的安全畅通,开行直达列车,严禁其它装车影响直达列车。增加长距离的直达列车运行线,减少编组作业,缩短货物在途停留时间,加速货车周转,缩短货物运输时间,向路局要求开行“五定班列”。
(四)技术选择
大客户管理需要企业信息系统的支持,开发新技术,加快信息化建设,满足日益增长的大客户的个性化、差异化需求,让大客户满意度稳定提升。
1.及时做好货票的升级工作。为规范货运收费行业,全面收集货运收费信息,充分利用新技术、新手段提高货票信息质量,全路正在进行货票系统升级工作。应用新的货运制票系统,可以获得货物从承运到交付全过程的运输收费信息并可收集货票和运费收据记载的全部信息,让客户对收费标准一目了然,省去很多复杂环节。
2.加快货运信息系统建设。加快信息化建设,在货物运输中逐步引进GPS、GIS、电子数据交换技术等各种先进技术,更好地为铁路大客户提供请求车、运价收费、在途信息、到货通知、投诉受理等全方位的服务,逐步实现货运全方位信息化,使大客户和铁路实现双赢。
铁路技术与创新篇8
工程建造技术 针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术，系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了跨大江大河和高架站桥等复杂桥梁建设难题，建成武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁。我国高铁自主技术体系攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350千米交会。我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路有碴、无碴轨道成套技术，大规模制造铺设无碴轨道。科研人员自主研制了满足时速350千米要求的高速道岔，掌握了超长钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。同时，构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。
高速列车技术 我国铁路科研人员系统掌握了时速200～250千米动车组核心技术，全面构建了设计制
转贴于
造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350千米动车组技术平台，国产时速350千米动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。为适应京沪高速铁路运营需要，成功完成了时速380千米新一代高速列车的设计生产，首列下线后先后在沪杭高速铁路和京沪高速铁路试验段上连续创出运营试验的世界纪录。“和谐号”动车组以运营速度快、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。
列车控制技术 我国铁路科研人员系统掌握了满足时速250千米的ctcs-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大规模提速和新建的时速250千米高速铁路；研发了具有世界领先水平的ctcs-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足了动车组列车时速350千米、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西高速铁路。
客站建设技术 按照客站建设“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的新理念，广泛采用大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚设施以及冷热电三联供、智能化分级光控系统等先进技术，成为与城轨、地铁、公交，乃至航空港等多种交通方式紧密衔接的综合交通枢纽。北京南、天津、上海南等155座现代化铁路新客站已投入运营。
铁路技术与创新篇9
第一代铁道兵发出“大军打到哪里，铁路就修到哪里”的铿锵誓言；抗美援朝时期，朝鲜人民和祖国人民赞誉铁道兵为“打不烂，炸不垮的钢铁运输线”；和平建设时期，“汗水溶化千层岩，风枪打通万重山”，是铁道兵战士在不同恶劣的环境中锤炼出来的豪言壮语。一代伟人元帅在庆祝铁道兵成立三十周年时题词：“逢山凿路，遇水架桥，铁道兵前无险阻；风餐露宿，沐雨栉风，铁道兵前无困难”，对铁道兵给予崇高赞誉。1984年，铁道兵告别军旗，脱下军装，并入铁道部，改为中国铁道建筑总公司。在改革开放时期，不断发展壮大，适应国家经济建设需要，成为国家直属的国有特大型建筑企业，名列中国企业500强，并入选全球225家最大承包商，进入世界企业500强。石家庄铁路职业技术学院也伴随着这支队伍，改革创新，发展壮大。
从1954到1983年，在先后修建的黎湛、鹰厦、包兰、贵昆、成昆、襄渝等52条铁路干线中，战斗在铁路建设一线的技术人才有三分之二来自于铁道兵学校的“军校学员”。在社会主义建设时期，承建和修建了沈大、济青、太旧、宣大、成渝、京珠、京沪、京福、京深、京承、赣粤等上百条高速公路和高等级公路工程，累计18000公里；参加建设的机场26个，水利电力工程132项，地下铁路和轨道交通50项；房屋建筑面积3541万平方米。在火热的施工工地活跃着石家庄铁路职业技术学院毕业的莘莘学子，被中国铁建工程局称为“新时代筑路先锋”。
34年的铁道兵军旅生涯，16年的铁路行业办学，注解着“军魂”塑造的刚毅挺拔，传承着“路魂”堆砌的“中国铁军”作风，延续着铁道兵“逢山凿路，遇水架桥；风餐露宿，沐雨栉风”的战斗精神和“艰苦奋斗、志在四方”的优良传统。3次迁址、6次更名、4次改制，2000年改制为石家庄铁路职业技术学院。紧随着改革开放的春风，学院开拓创新，勇于进取，得到长足发展，“自强不息、追求卓越”的办学精神，一路诠释着从铁道兵到铁路职工，从“军校教育”到高等职业教育这种独特的文化符号。
削“军工”，增“土建”建设需求学科
1999年以前，石家庄铁路职业技术学院只有铁道工程、工业与民用建筑、财务会计、物资管理四个专业。应该说，这些专业适应了由“兵”到“工”的转换，也适应了当时的经济体制，其办学规模、培养模式、教学手段等也适应了当时的经济环境。
但是，随着社会主义市场经济的建立，随着由行业经济到区域经济的服务面向转换，这些专业远远不能满足区域经济发展对人才的需要，也不能满足人民群众日益增长的对教育消费的需要。经过调查研究和论证，从2000年开始逐步增加了一些市场急需的专业，比如根据经济发展需要，增加了楼宇智能化技术、隧道与地下工程技术、道路与桥梁工程技术，增加了机电一体化技术、数控技术，还增加了企业现代物流、企业施工会计、旅游酒店管理等专业。
在整体专业设计上，学院按照专业口径扁平化和专业群建设的思路，根据交通土建大类的专业优势，将每个工科专业都要讲授的测量课，单独划出并整合成“工程测量”专业，且根据企业的实际需求大量招生，重点建设。到目前为止，学院形成了以测绘工程类为龙头、以交通土建类为主干、以机电信息类为两翼、以人文财经类为支撑的专业格局。
在每个大类下，学院对专业又进行细分，形成专业群。比如土建大类以建筑工程技术为龙头，建设工程测量技术、铁道工程技术、楼宇智能化工程技术、隧道与地下工程技术、道路桥梁工程技术、城市轨道交通技术、工程造价、建筑装饰工程技术、建筑设备工程技术等10个专业，形成了土建专业群。又如以电气自动化技术专业为龙头，整合楼宇智能化工程技术、交通安全与智能控制技术、计算机通信技术、数控技术、计算机应用技术等，形成电子电工自动化专业群。还比如现代物流专业，整合物流管理、商业自动化、市场营销等专业形成现代物流管理专业群。
戒“赵括”，效“廉颇”打造善道师资
以服务求支持，以贡献求发展。现代工科“教书先生”，只满足于“书斋论道”是不行的，必须“贴近一线”，到火热的施工现场去，把先进的科学技术转化为现实的生产力。
按照这种思路，石家庄铁路职业技术学院采取“送出去、请进来”的方式，致力打造一支“三技复合、三级火箭”的应用型师资队伍。“三技复合”就是要求教师，在掌握教育教学技术基础上，可以进行科学研究，同时还能够进行社会服务。走上讲台是教师，拿起课题做学问，来到工地又能“开山凿路”，集教师、科技工作者、现场技术服务于一身。在这个基础上，不断冲刺技术服务、科技研究的更高等级，“长江后浪推前浪，为师善道传后人”，形成了一支符合职业技术教育特点的教学、科研、技术服务人才团队。
石家庄铁路职业技术学院利用道路与桥梁、地下工程、机电工程、环境工程、管理科学与计算机软件等研究所的优势，通过技术咨询、技术服务、技术培训等形式，瞄准企业所急，直接服务企业，服务地方经济，与企业合作解决技术难题。在打造既有学术理论造诣、又有工程技术专长的应用型师资专业队伍的同时，为施工一线服务，形成了技术咨询、技术服务和技术培训的“三维一体、服务基层”的科技服务特色。在渝怀、青藏、京沪、洛三等铁路施工现场，在高速铁路、高等级公路、高层建筑等施工项目技术服务中，运用了“大跨度钢筋混凝土箱型拱桥支架技术”、“大跨度隧道支护技术”、“连续梁桥快速施工技术”、“隧道快速掘进技术”、“空间预应力索桥建造技术”、“悬索桥架设与安装技术”、“预应力锚索桩板墙锚固技术”等，加快了施工进度，提高了施工质量，有力地推动了企业的技术进步，取得了良好的社会效益和经济效益。
在科技服务中，教师下基层、跑工地，与施工技术人员服务在一线，吃住在工地，研究在现场，经常挑灯夜战，加班加点。回到学院后，整理施工资料，充实教材内容，改进教学方法，赶写论文报告。在现有的300名专任教师中，领军人物有全国詹天佑人才奖2人，教育部教学专业指导委员会成员5人，全国交通土木工程委员会成员1人，铁道部中青年专家1人，河北省自动化协会成员1人，河北省高职高专评估委员会人员3人，河北省教学指导委员会成员1人，河北省优秀青年骨干教师1人；院长胡振文教授，在教学上从教师到教授，在管理上从处长到院长、党委书记，学术上从“灾变理论”到“智能园区建设”，一直到“智能交通控制理论”，为智能化专业建设做出了突出贡献；土木系主任隋修志教授以工程教学擅长，以“大跨度”的桥梁支架、隧道支护为关键技术，成为铁道工程、道路与桥梁、地下工程的学科带头人。学院现有技术服务级教师136名，全部有在研课题，在科研全时率不到40％的情况下，经常牺牲节假日、星期天跑现场、做实验，开展现场技术指导和技术服务，为企业积极解决施工生产中的技术难题。至今，学院有50多人经常活跃在火热的施工工地，把先进的工艺、工法传播到施工现场，也把现场新鲜的技术和管理经验带回教室，充实教材，丰富课堂。
扶“儒生”，驭“战车”培养实用人才
进入21世纪以来，面临高等教育由“精英化”向“大众化”的跨越发展，社会要求大力发展职业教育，培养数以亿计的生产、建设、服务和管理一线的高技能专门人才。学院紧紧抓住这一历史机遇，以睿智的眼光审时度势，及时更新办学理念，明确发展重点，调整工作思路，坚持“高等职业教育不动摇，高技能人才培养不松懈”，坚持学历教育与职业培训并举，致力建设区域引领、国内知名、特色鲜明的示范性高等职业学院，力争成为高等职业教育教研中心、新技艺促进中心、职工教育培训中心和高技能人才培养中心。由于定位准确，教学措施得力，人才培养成绩显著，现在石家庄铁路职业技术学院的毕业生已成为中国铁建、河北路桥集团等大型建筑企业的生力军，河北测绘大队、石家庄市政公司等大中型施工企业以及交通、房地产、电机、电器等企业的骨干技术人员大多是石家庄铁路职业技术学院的毕业生。
在前不久毕业生跟踪调查中，部分铁路施工企业对石家庄铁路职业技术学院毕业生的评价为“能征善战”，这是对石家庄铁路职业技术学院多年来办学历程、培养高技能人才的肯定。近几年来，石家庄铁路职业技术学院为各条战线输送了6000多名毕业生，其中90奔赴铁路施工第一线。他们把知识才华和艰苦创业的作风带到了工地，成为青藏铁路、高速铁路、公路等国家重点工程骨干，做出了贡献，赢得了荣誉，有的被评为国家、省、部劳动模范，“共和国青年建设功臣”。
铁路技术与创新篇10
一、加强我国铁路建设路基工程技术管理的重要意义
随着我国经济的迅速发展，我国铁路也迎来了它的重要发展时机。人们现在出行的次数远远多与以前，所以铁路的发展也深深牵动着多数游子的心。我国铁路建设的施工技术以及铁路建设路基工程的技术管理的质量，是我国铁路建设所面临的两大重要问题。但是目前，我国的铁路建设仍存在着一些问题，阻碍着我国铁路建设的迅速发展。比如技术管理的专业人才较少、专业的科技设备投入不足、理念设计规划方案较少等，所以要提高我国铁路建设的水平，首先要解决我国铁路发展现在所面临的问题。而铁路的发展，又会给同行业的其他运输方式造成一定的压力，提升整个行业的竞争力，这样更能推动我国运输业的全面发展。另一方面，铁路要提升自身竞争力，就要对自身内部进行一定的管理分析，提高铁路工作人员的专业素质，招聘一些有专业素养的人，提高服务质量，这样会使大家对铁路运输方式产生一定的良好印象，亦可以增加客流量。
二、目前我国铁路建设中路基工程技术管理存在的问题
我国的铁路建设从无到有，从落后到世界领先的过程中取得了许多瞩目的成就，突破了许多的技术瓶颈，解决了许多的技术难题，但是目前在路基工程技术管理层面还存在一些亟待解决的问题，这些问题主要表现在以下几个方面：
1.设计管理投入不足，咨询制度不完善。
对于铁路路基工程技术管理而言，设计是铁路工程建设的前提，它为整个铁路建设的过程提供了宏观的指导和微观的技术支撑，一旦设计存在缺陷，很容易在日后造成严重的事故。目前我国对于铁路涉及管理方面的投入还是有所欠缺，对国内工程设计缺乏严格的监管体系，导致在用人的过程中容易出现纰漏。铁路建设前期存在地质勘探不深入、不全面，甚至是在形式上走走过场，这对后期的铁路路基工程的施工造成了严重的误导。与此同时，对于工程设计过程当中的咨询制度好有待完善，工程在前期开展的过程中遇到技术难题或施工困难的时候存在无人问，该问谁这样的困惑。
2.技术管理观念落后，缺乏创新力。
放眼整个铁路建设的大局，铁路技术在不断进步与更新，但是在铁路建设技术管理方面的观念却没有及时跟上技术进步的步伐，技术管理观念方面却因循守旧，缺乏创新力。在一些地质环境复杂的地区建设铁路更需要新的路基工程技术管理理念以及足够的创新力的支撑，往往在这样的一种环境下就更能体现出我们在技术管理理念以及创新力方面的滞后。这种理念上的滞后将直接影响我国铁路建设中路基工程技术的进步。
三、完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略
1.创新铁路路基工程技术管理的理念
如前文所述，我国目前在铁路建设工程技术管理理念方面相对滞后，严重制约了我国铁路路基工程技术的发展，因此要积极创新我国铁路路基工程技术理念，将新的管理模式引入到路基工程技术管理当中去。创新是科技进步和行业发展的内在动力，对于铁路建设路基工程技术管理而言也是这样，只有对路基工程技术理念进行不断创新才能保证整个铁路建设行业的不断向前发展。
2.提高铁路工作人员的专业素养和服务态度
在运输业发展迅速的今天，光有技术是不行的。任何一切行业都离不开人们对工作人员服务的态度的评价，所以首先工作人员要提高自己的服务态度。另外，最重要的是，工作人员要有极强的相关专业方面的认识，能够处理一些方面的小问题，并能够了解一些相关原理。另外，工作人员的职责要分工明确，具体到每一个细节问题，这样才更好地提高铁路建设路基工程技术管理质量。
3.建立相应的风险预警机制
建立风险预警机制的目的在于对铁路路基工程技术管理进行有效的风险评估，让铁路建设在可控的风险度之内进行，一方面这样可以保证铁路施工的安全有序进行，另一方面可以有效地避免以后铁路正常运行期间存在重大的安全隐患。
四、小结
综上所述，我国铁路建设还有着一定的提升空间。要提高我国铁路建设的水平，首先必须要有一定的建设制度，这就需要铁路局引进一些相关方面的专业性人才来共同进行探讨，共同致力于铁路建设路基工程技术管理质量。其次，要提高铁路工作人员的集体素质，提升工作人员的服务态度。再次，就是要做好相应的后备措施，对铁路出现的问题予以及时修正。做好一切准备措施，我国的铁路建设发展进程就会有一定的提升。
参考文献
[1]吴祖学.工程造价咨询行业的现状与发展探析[J].中国新技术新产品，2010（5）：56-58.
铁路技术与创新篇11
2 人才培养模式构建
2.1 电气化铁道技术专业人才培养目标
电气化铁道技术专业培养适应铁路与城市轨道交通供电系统施工、运营一线需要的，掌握轨道交通电气化理论知识和牵引变电所运行与维护、接触网施工与检修、高压电气设备测试与维修、电力内外线施工等专业技能，具备永不违章作业、严格执行操作规范、确保供电安全等职业素养的高素质技术技能型人才。毕业后能够在铁路局、城市轨道交通企业、有自备铁路的大型生产企业、轨道交通电气化设备生产企业，从事电力调度、供配电设备生产与调试、接触网检修与维护、变电所运行值班、高电压设备检修与测试、电力线路施工与维护等工作。
2.2 构建“产教对接、实岗历练”人才培养模式
电气化铁道技术专业毕业生的工作地点具有线长、点多、分散，所用设备专业、贵重、占地空间大，工作环境具有“三高”（高电压、高空、高速度），必须与铁路工务、机务、信号等工种协调配合等特点。电气化铁道技术专业人才培养突出轨道交通行业工作特点，实施“产教对接、实岗历练”的人才培养模式，在培养电气化铁道供电系统施工、运行与维护领域高素质技术技能型人才方面发挥了重大作用。
2.2.1 产教对接
紧密对接轨道交通产业，与济南铁路局、中铁电气化运营管理公司、地铁公司等企业深度合作。根据企业的人才需求确定专业培养目标，根据企业典型工作岗位的职业能力要求确定课程体系和教学内容，拓宽“培养目标与社会需求相通”的通道；实现“教学活动与生产过程相通”；深化“教学内容与职业标准相融”；推进“专业教师与技术专家相融”。产教对接示意图如图1所示。
2.2.2 实岗历练
在校内营造真实的工作场景，学生以接触网工、变电所值班员和电气试验工的身份，进行接触网检修与维护、变电所运行值班、高压电器测试等核心技能训练。充分利用校外实习基地，学生以准员工的身份，在培训基地比武练兵，训练学生接触网工、变电所值班员、电气试验工的规范化操作能力，实现“实习岗位与就业岗位相通”。依托济南铁路局等电气化铁道技术专业校外实习基地，学生高职三年内到对口企业进行不少于六个月的顶岗实习，由学校和企业共同考核合格后，获取工作经历证书，深化“学校考核与企业评价相融”。实岗历练示意图如图2所示。
图1 产教对接示意图
图2 实岗历练示意图
2.3 “三线贯穿，多头并进”，倡导“全人教育”理念
以培养高素质电气化铁道技术人才为宗旨，将“以实践能力培养为核心的职业能力培养、以创新发明为导向的创新精神培养、以中华美德教育为引领的人文素质教育”三线贯穿，多头并进，既培养从事电气化铁道技术的应用型人才，又培养电气化铁道技术领域的创新型人才，践行“知能共进、德道同优”，倡导“全人教育”，重视学生职业道德、职业素养培养。
2.3.1 以实践能力培养为核心突出职业能力培养
电气化铁道技术专业在人才培养过程中充分利用“铁道电气化技能实训中心”校内生产性实训基地和济南铁路局供电段等紧密型的校外实习基地，为学生提供职业化的学习氛围。推行“教学做一体、学训赛相通”的教学模式，注重学生的职业能力培养。
在课程设置上，根据本专业相关典型工作岗位的知识、能力、素质要求设置课程体系，以岗定课、课岗融通，将主要就业岗位的核心能力培养作为人才培养的重要目标。在教学内容选取上，根据毕业生主要就业岗位的典型工作任务确定课程教学内容，适度增加实践课时比例，参照铁路供电段主要岗位的职业标准制定课程标准，根据供电段主要技术工种（接触网工、电力线路工、变电值班员、电气试验工）的技能要求设置技能训练内容，按照铁路接触网工、电力线路工、变电值班员等特有工种的技能标准进行考核，使其达到铁路特有工种中级工和高级维修电工的标准要求。
2.3.2 以创新发明为导向加强创新精神培养
在专业课程体系的个性化培养模块中设置了“时间灵活，形式多样”的创新教育环节，设立单独的学分，加强创新精神和创新能力的培养。改变教学模式，在日常教学中采用卡片教学法、引导文法、小组扩展法、可视化法、伙伴拼图法、旋转木马法、逻辑关系法等多样性教学方法，实现以教师为中心到以学生为中心的转变，引导学生发现问题，解决问题，培养学生创新思维。
通过课外创新活动培养创新意识和创新能力。开展专场报告会和讲座、各种技能竞赛、特长生课题研究、创业计划竞赛等形式的课外创新活动，将学生的创新活动纳入到“创新教育”学分中，激发学生参加创新活动的积极性。
注重培养学生自主学习、自主创新的能力。全方位开放实验实训室，设立电气创新实验室，营造学生创新活动环境，构建创新发明氛围，鼓励学生开展发明创造活动、支持学生申报发明专利和实用新型专利。鼓励学生参加“电气化铁道技术协会”，设置技能竞赛专业选修课，支持学生参加全国性的“接触网技能比武”、“电力线路工技能大赛”，从而强化创新意识、激发创新欲望、训练创新思维、开发创造能力。
2.3.3 以中华美德教育为引领贯穿人文素质教育
加强师德师风建设，加强对教师行为规范的约束，树立全员育人的观念，通过教师的言传身教和自身的榜样作用，用正确的人生观、世界观、价值观和审美观引导学生、影响学生。合理安排传统美德教育与专业知识教育之间的关系，“全过程、多方位、深层次”贯穿和渗透人文素质教育。以学校的“中华美德进万家”活动为突破口，加强对学生的美德教育，并体现在育人的全过程，注重长期培养学生吃苦耐劳的职业精神和严谨细致的工作作风，树立“就业靠专业，发展凭素质”的全人教育理念，潜移默化的养成良好的职业素养，为将来的职业发展打下基础。
①加强通识课在育人过程中的作用。通过“思想道德修养与法律基础”、“形势与政策”、“毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论”、“心理健康教育”、“现代礼仪”、“毕业教育与就业指导”等通识课教学、第二课堂、社会实践等人文素质课程学习，促进学生思想道德、科学文化素质、创新精神和身心健康的协调发展。
②在专业课的教学实施过程中渗透德育教育。将传统美德教育渗透到各科教学之中，贯穿于教学的全过程，做到点滴渗透、潜移默化；将行为规范与企业文化结合起来渗入到实践教学和学生顶岗实践过程中，学会融入团队、增强集体荣誉感，养成职业素养，树立职业道德。
③ 举办多种形式的“美德教育”主题活动。集体讨论学习、美德日记评比、经典诵读、诚信调查、参加公益活动等。
3 课程体系构建
3.1 课程开发原则
课程开发坚持“突出职业能力、适于个性发展”原则，通过对济南铁路局等合作企业的深入调研和毕业生回访，对本专业的岗位设置进行调研，确定本专业的主要工作岗位为维修电工、接触网工、变电站值班员、电气试验工、电力线路工、电力调度员、变电检修工，明确各岗位的工作任务，分解胜任这些工作任务所需要的能力、知识、素质要求，归纳提炼出典型工作任务，将典型工作任务按照教育规律进行教学化设计，确定本专业需要的主干课程。
3.2 课程体系构建思路
课程体系的设计以培养电气化铁道行业生产一线的技术、管理等职业岗位要求的高素质技术技能型人才为目标，由电气化铁道技术专业建设委员会负责，校企合作共同设计课程体系。设置公共基础平台课程，主要培养学生基本素质；设置专业大类平台课程，主要培养学生基本职业能力；设置专业核心模块课程，主要培养学生胜任电气化铁道施工、运营、维护等岗位的职业能力；设立包括通识选修课、专业选修课、创新教育、技能鉴定、社会实践、专业认知与实践的个性培养模块，满足学生个性发展需要，从而构建出“课岗融通”的“两个平台+两个模块”的课程体系。课程体系示意图如图3所示。
铁路技术与创新篇12
龙烟铁路站前I标段DK0+000-DK29+976段内路基线路总长22.1km，地跨龙口市龙港街道、北马镇、芦头镇、东江镇、高新区、东莱街道、兰高镇、诸由观镇八个镇街区，该段地区地势平坦，宏观地貌单元为冲积平原，地形平坦，地面标高37-39m。该段线路全部以填方形式通过，填方总量为420万方。路基基床厚度为2.5m，表层0.6m，底层1.9m。本段路基地下水为第四系孔隙潜水，地下水水位埋深3.8m，地下水位标高为34.2m。该处地震动峰值加速度为0.15g，土壤冻结深度0.45m。
2我国铁路建设发展现状
由于我国经济的蓬勃发展，改变了人们原有的生活方式以及原有的消费方式，人们出行的次数也越来越多，给我国铁路建设带来机遇的同时，也给我国铁路建设带来了很大的挑战。现阶段，我国铁路建设首先要解决两个问题，其中一个是铁路建设的施工技术，另一种就是铁路建设路基工程技术管理的质量。在铁路建设过程中，出现了建设设备落后、技术管理专业人才不足以及建设方案单一等问题，约束着铁路建设的发展，必须要利用合理的解决措施来保障铁路建设的发展。任何事都具有两面性，铁路建设也不例外，铁路繁荣发展的同时，定会给其他运输行业带来负担，提高运输业竞争力的同时，又会促进整个运输业的进步。铁路建设如果增加自身竞争力，就先要找到自身的不足，然后找到解决措施，提升铁路工作人员的综合素质，并吸收高素质人才，提升铁路工作的服务质量。
3目前铁路建设中路基工程技术管理存在的问题
在我国铁路建设过程中，经历了很多磨难，虽然解决了各式各样的技术问题，达到了世界先进技术水平，但是在铁路建设中路基工程技术管理中，仍然存在不足，这些问题主要表现在以下几个方面：
（1）设计管理投入不足，咨询制度不完善。就拿铁路路基工程技术管理来说，只有进行设计之后，才能进行铁路工程建设，设计方案促进指导着铁路建设的顺利进行，而且为铁路建设提供了技术支持，万一在设计阶段出现问题，那么会直接关系着铁路日后的运行安全。现阶段，我国在铁路设计管理方面存在严重的缺陷，没有一个完整的工程设计监管系统，从而造成了工作人员在设计过程中出现了各种问题。地质勘探是铁路路基工程的首要步骤，在实际施工过程中，工作人员缺乏责任意识，勘探工作只是敷衍了事，这严重影响了铁路的路基工程质量。在此，铁路工程设计过程中缺乏完善的咨询制度，导致工程进行过程中遇到问题时出现无人问、无人解答的现象。
（2）技术管理观念落后，缺乏创新力。随着科学技术的不断创新与发展，出现了更加先进的铁路路基施工技术，但是铁路路基技术管理观念却没有做到与时俱进，技术管理观念远远落后于其他国家，由于技术管理观念一直沿袭旧规，导致了技术管理观念缺乏创新力。我国幅员辽阔，地质情况相当复杂，在复杂地区进行作业时，更加突显了我国在技术管理观念方面的落后，技术管理观念的落后定会阻碍我国铁路建设的发展。
4完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略
（1）创新铁路路基工程技术管理的观念。综上所述，了解到在我国铁路建设过程中，铁路路基工程技术管理观念比较落后，成为了我国铁路路基工程技术进步的绊脚石，所以必须要对落后的路基工程技术管理观念进行革新，充分利用先进的管理方式。创新作为各行各业前进发展的动力，对于铁路路基工程技术管理也是一样，因此，必须要创新铁路路基工程技术管理的观念，才能促进铁路行业的发展。
（2）提高铁路工作人员的专业素养和服务态度。现如今，若某个行业发展繁荣，只是单单依靠技术使不能做到的，每个行业都存在工作人员，而对工作人员服务态度的评价是影响行业发展的重要因素，因此，在铁路行业中，要提高铁路工作人员的专业素养与服务态度，加强工作人员的责任意识，除此之外，还要对工作人员的职责进行明确分工，从而保障铁路路基工程技术管理的质量。
（3）建立相应的风险预警机制。通过建立相应的风险预警机制手段，对铁路路基工程技术管理产生的风险进行评估，从而有力控制铁路建设的风险度，不仅保障铁路路基工程的顺利运行，而且减少了铁路运行过程中的安全问题。
（4）质量保证措施。开工前做好施工调查，认真复核设计文件、施工图纸；按要求精度完成复测和测设；对可能设计到的新技术、新工艺、新设备认真研究吸收消化，并对有关人员进行岗前培训。根据本工程特点和质量目标要求，配备责任心强、工作经验丰富、技术熟练的工程技术和管理人员，并在施工期间保持相对稳定。选择质量意识强、专业化程度较高、作风过硬的专业施工工班伍负责本工程的施工。机械设备按先进实用的原则配备。原材料严把采购、进场、检验、使用关，确保原材料质量，确保工程质量。加强现场施工过程中的质量管理工作，严格按设计和规范控制每道工序，实行工序三检制、复核签认制，做到层层把关，层层检查，使各项工序始终处于受控状态。加强工地试验、检测工作，严格技术标准，消灭无检测的施工行为。加强关键工序、关键部位、关键阶段的测量检查复核，坚决杜绝因测量原因造成的工程质量事故。
5结语
根据以上内容，我们了解到我国铁路建设的发展前景还是很广阔，提升空间还是很大，要想将铁路建设水平提升到一个新的高度，就要先建立相应的制度，并吸纳专业素质较高的人才，完善铁路建设路基工程技术管理方法，同时，还要加强铁路工作人员的专业素质以及服务态度，还有就是做好相应的后备措施，加强风险预警工作，保证铁路运行过程中出现问题能够及时处理，保障我国铁路建设的发展。
参考文献
[1]林仕明.论滇西地区铁路建设路基工程技术管理方法[D].西南交通大学,2013.
[2]黎界平.铁路建设工程项目质量管理方法研究[D].武汉理工大学,2008.
[3]石刚强.严寒地区高速铁路路基冻胀和工程对策研究[D].兰州大学,2014.
[4]陈福.关于铁路建设路基工程风险管理的探讨[J].铁道建筑技术,2014,02:64-69.
铁路技术与创新篇13
近年来，总理对外大力推销两大“中国制造”――高铁与核电。高铁，以高速度、高安全性、高舒适度、高正点率、高经济效益、低污染和低耗能等特点而家喻户晓。从2004年到2015年，中国仅仅用10年向全世界展示了“从无到有”的惊人蜕变；而核电花了30年的时间才发展到与高铁目前相似的程度。在经济转型升级产业中，高铁可谓完胜。
高铁与核电都是我国高端制造业中的典型代表[1]，也是国家目前大力发展的重点产业；既与其他国家的产品有竞争，也是我国与其他国家之间政治外交方面合作交流的关键；并且都能更好地促进国民经济和我国其他产业的发展。在“引进-消化-吸收-再创新”的中国特色模式中，高铁在十年的时间里成功实现了跨越式创新发展；核电虽然也已经开始实现自主创新，但在发展速度与自主化程度方面都与高铁无法“媲美”。
二、文献综述
从2004年引进先进技术到2008年正式开通运营第一条京津城际铁路，再到2015年我国的高铁营业里程占全球高铁里程的60%。如此“从无到有”的华丽转身，仅仅用了10年的时间。在众多战略性转型升级产业中，取得巨大成效的无疑是高铁。关于高铁成功的原因，各学者从不同的角度进行分析。李拉（2011）从自主创新的角度，认为高铁产业取得成功有以下四点原因：一、我国高铁是由科技部、铁道部等部门携手组织全国的科技资源，共同搭建高铁及列车技术自主创新平台；二、我国高铁诸多重大项目的技术引进与国产化工作在一条产业链上同步展开，高铁的核心技术与主要配套技术的各个难点被产业链上的企业逐一攻克；三、铁道部的组织作用；四、我国高铁产业保证了关键技术的整体水平和后续开发能力[3]。邓金堂和李进兵（2013）则从产业内生增长机制的角度，认为我国高铁依靠巨大的轨道交通需求、产业知识的累积、产业制度创新等内生增长因素实现了高铁产业的内生性增长[5]。张凤英（2011）从跨越式发展的角度，认为我国高铁具有后发展优势性、自主创新性、可持续发展性、科学发展性、领先发展性[4]。高铁的发展对其他产业的发展具有带动作用，能够对整体经济的发展带来正的效益。尚秀林（2011）分析指出，高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展；能够推动现代制造业快速发展和结构调整；能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程[7]。贾善铭与覃成林（2012）从经济属性的角度分析，认为高铁的经济属性表现在复合公共性和正外部性两个方面，其对经济发展的带动作用体现在：推动区域经济增长、促进区域可持续发展、优化城市空间结构、加快区域一体化进程[6]。韩舒淋（2015）认为铁路部门的集权，即由铁道部这样的强势部门的领导是高铁发展快的原因，而核电的分权领导（中核、中广核和国家电投）则造成了核电缺乏创新动力以及发展效率低下[2]。
本文基于高铁和核电独特的产业特征和发展历程，重点分析导致高铁比核电发展快和自主创新程度高的因素，进而对转型升级产业的自主创新发展提出相应的补充建议。
三、高速铁路与核电发展历程比较
（一）高速铁路的发展历程
1992年，一些大学、科学研究院和企业开始了高铁的相关研究。2000年，“蓝箭”号高速动车组在广深线上首次实现了公交化的运营。同年，由南车、北车共同研制出的“中华之星”高速列车时速达270km。“中华之星”动车组在2002年11月创造出时速为321.5km的当时“中国铁路第一速”的好成绩。我国高铁虽然有一定的技术和制造基础，但在牵引电机功率、车体曲线结构设计、降噪技术、转向架等方面水平不足。
2004年，中国开启了大规模“引进-消化-吸收-再创新”的发展模式。2004年至2005年，中国南车青岛四方、北车长春客车股份公司以及唐山客车公司先后从庞巴迪、川崎重工、阿尔斯通以及西门子引进先进技术，共同设计生产高速动车组。2007年，我国实施“中国铁路第六次大提速”，和谐号动车组在各大繁忙干线均已运行，我国全面进入了高铁时代。2008年至2013年，京津城际、京港高铁武广段、郑西、哈大、宁杭、杭甬、盘营以及向莆高铁相继运营，我国“四纵”干线基本成型。2014年，完全自主化的CRH5型动车组正线试验。在短短几年的时间里，中国成为了最大的高铁市场，从引进技术到自主创新，中国高铁不仅在技术上摆脱了其他国家的制约，而且还成为了我国在国际上的又一大优势。
从下表中可以看出，我国高速铁路在客运量与营业里程上逐年上升，近年来发展迅速。
（二）核电的发展历程
20世纪80年代初，我国自主设计建造秦山一期压水堆核电站，开启了核电产业发展之路。1994年，从法玛通公司引进成套设备建设的大亚湾核电站正式投入商业运行，这是我国与他国合作建造核电站的开端。岭澳核电站虽是从法国引进技术，但设备趋于国产化，管理更加自主化。而后，从加拿大引进的秦山三期核电机组、从俄罗斯引进的田湾核电站以及岭澳二期和秦山二期核电站的扩建项目都已建成投入运营，并取得良好的业绩。
在堆型的发展上，中核集团在秦山一期和二期核电站建设运营的基础上形成了自主知识产权的压水堆堆型，我国出口的单机300万千瓦压水堆核电站――巴基斯坦除希玛核电站，就是采用了这一成熟的核电技术。而中广核集团在大亚湾核电站和岭澳核电站建造运营的基础上拥有了中国改进型压水堆核电技术路线CPRl000。通过这些年的自主设计、多方引进和消化吸收，我国在核电方面的技术水平有了大幅度的提升，为核电今后自主化发展奠定基础。
2014年我国核电发电量占全国总发电量只有2.4%，占世界平均水平的10%。2015年上半年，核能发电为772亿千瓦，占全国规模以上的电厂统计的总发电量的2.85%。从当前数据来看，我国核电年发电量占全国电力总装机容量比率和占全国总发电量的比率提高相对缓慢。
从下表中可以看出，我国核电国内供电量逐年稳步上升，虽然发展缓慢，但总体态势良好，有正确的方针引导，核电可以迅速发展的。
四、主要因素分析
（一）技术基础因素分析
在引进国外先进技术之前，我国的高铁和核电产业都具备一定的技术基础。“中华之星”是我国高铁自主研发的典型代表，虽然之后因为技术过低被放弃使用，但在研发过程中积累的宝贵经验与聚集的高尖人才，为消化国外技术作出了不小贡献。高铁大规模引进国外技术的时间要比核电晚一些，但是起点很高；而且高铁引进的技术都是国外已经成熟应用的先进技术，因而对高铁来说，高起点就意味着好的开端。
核电方面，上海核工程设计研究院（即728院）自主设计了秦山一期核电站，核动力院参与设计了秦山二期和岭澳二期核电站；为自主创新做了充分准备。在核电AP1000引进过程中，依托项目进展不太顺利。一个主要原因是当时的新设计对关键设备制造有了新的要求，致使关键设备延期研发，从而不仅影响了依托项目的工期延后，也影响到了之后的自主技术开发进程。
（二）合作进度因素分析
高铁于2004年先后引进了日本、法国、德国等大国的高精尖技术；作为唯一对外谈判的原铁道部来说，唯一性不仅使整合国内制造商资源变得更加容易，而且还有绝对主导权去面对各国公司的谈判协商。在合作进度上，我国一直加快对关键设备的设计、制造和调试消化吸收和自主创新。
核电的合作过程相对于高速铁路曲折的多。在核电的起步初期，法国核电技术的引进仅仅使得秦山二期实现了自主化，但是并没有延续后期的发展，更没有统一的规划。核电在2004年因为方案协商不定，则花了三年左右的时间才完成最终的招标谈判，选择了美国的核电技术。本世纪初，在我国高层决定重新引进国外先进技术之时，核电行业也并没有像原铁道部那样统一的部门来统筹全局、规划国内资源；之后在高层的协调之下，各公司成立了核电自主化领导小组，由国家核电技术公司筹备组具体负责对外谈判的一切工作。可是，与原铁道部相比较而言，该筹备组在整合、把控国内核电资源方面的权力以及能力都大大削弱了。
（三）买方集中度因素分析
市场是由买卖双方组成的，相应的，市场集中度包括买房集中度和卖方集中度；买方集中度描述特定市场中买者的规模结构[1]。在国内这个庞大的市场上，高铁的买方只有一个，即铁路总公司（原铁道部），如此高的买方集中度，有利于我国高铁技术自主创新领域的迅猛发展，更有利于对整个市场的管理与宏观控制。
而在核电的国内市场上，核电的买方有很多，各买方之间有区域性的优势和差异，从而在价格、个性化需求、偏好等各方面有很大差异。卖方为争取拿下买方的项目，往往会采取策略性行动，例如，价格战、信息战、广告等各类宣传活动和游说手段，那么在技术创新、自主研发等方面会给予较少力量，进而相对弱势。
（四）政策方针因素分析
高铁的产业政策在这十年的发展期间比较连贯。不断有新线路被开发和投入使用，致使高铁技术能够不断地设计、实验、投产等，形成良性循环[2]。
相对于高铁而言，核电的发展较为坎坷。在“十一五”之前，我国核电并没有批量开工和连续发展。在“十五”期间，也没有一个新的核电站开工，自然在技术方面就没有相对的提升。之后的很长一段时间里，火电的廉价竞争是核电产业面临的最大挑战，而且电力整体需求的涨跌也对核电的发展影响颇大。国内在“十一五”期间陆续开工，批量建设了一些核电站，但是2011年的福岛事件让包括中国在内的全球核电产业的发展缓行，甚至有些国家几乎停滞不前。虽然该事件已经过去4年半的时间，但是核电的审批速度仍无法恢复到事故之前的审批速度。2007年，国家核电成立之后，原本属于中核的728院被划至到该集团负责技术引进工作；这个决定使得国内核电技术力量没有集中起来，反而更加分散了，并不利于核电技术的研制。
（五）产业结构因素分析
简单来说，高铁是完全垄断；而核电的三大巨头形成寡头垄断。
高铁的客户是始终都是唯一的――原铁道部或者现铁路总公司。之前由于南车和北车都是与客户分开的供应商，因此南车与北车之间存在着一定的竞争；后来为了避免海外市场的恶性竞争，南、北车被合并为中国中车集团，即中车；但是中车依然是与铁路总公司相互独立的，即供应商与客户是分开的。
在核电领域，目前有中核、中广核以及国家电投三大巨头瓜分整个市场。这三家公司都有自己独立且成熟的垄断供应体系，具体来说，每家公司都有核电站总设计方、总包方和核电站的业主，互相之间也都不会让他方负责自己的项目，所以三家公司是分头垄断的。此外，三大巨头之间的竞争往往不在技术方面，而是抢厂址、抢项目等；这样的竞争对于核电的发展起不到任何作用。我国核电特殊的产业结构导致无法像高速铁路那样统一部署、统一决策、避免内部竞争以及始终如一的供给。
五、结论
（一）引进前需有技术基础
转型升级产业单单靠引进国外先进技术是没有用的，在引进之前必须要有一定的技术基础。高铁在引进之前自主创新研发出“中华之星”，有了这一技术基础，在引进过程中，许多问题会迎刃而解，并且有利于消化吸收和再创新。汽车产业引进不太成功就是因为发动机等关键设备没有一定的核心技术基础，盲目引进会导致消化吸收过程比较困难，再创新过程更加艰巨。
（二）掌握自
自必须掌握在自己手中。只有掌握了一定的自，我们才能够更好地将引进的核心技术消化吸收。铁路总公司（原铁道部）作为高铁唯一的领导部门，集中实施计划，有利于自的发挥。
（三）技术创新动力
其实虽然引进了先进技术，但是在一般情况下我们是没有办法得到该产业的核心技术，往往只能得到一个简单的结果，因而我们并不知道设计思路、设计过程、有关建造等一系列核心问题；因而，自主创新是唯一的出路。开始的“市场换技术”战略虽然已经不能满足我国产业自主化的要求，但对以后产业自主化的实现起着不可替代的作用。在技术自主创新的道路上，虽然过程非常艰难，但为以后产品国产化做好充分准备，无论多难，都要努力攻克关键设备的技术难关，才能摆脱其它国家核心技术上的制约。
（四）政策要跟进
在“引进-消化-吸收-再创新”的中国特色模式中，政策上的支持对于产业自主化和国产化有很大的作用。对相关产业制定一个长期的科学的规划，在总的目标框架下，要有一系列阶段性短期目标，这些短期目标要有助于总目标的实现，并且要写入发展规划中，使其不会因领导人的变更而发生原则性的变化；在此基础之上，还需要有相应的配套体系来保证这些目标的实现。（作者单位：浙江财经大学经济与贸易学院）
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