交通发展的主要原因篇1
Keywords: baoding; Residents travel; Intend to
中图分类号：C912.1 文献标识码：A 文章编号：
前言
为了准确了解主城区居民的出行意愿，我们组织了以居民出行调查为主的一系列调查，在对大量数据整理分析的基础上，完成保定市主城区居民出行意愿调查报告，为制定交通政策做准备。同时，其调查结果也可供国内同类城市编制相关规划时参考。
1 居民出行调查概况
本次居民出行调查采用的是家庭问卷调查形式，所使用的调查表力求科学、规范、信息全面。在规划区域内抽取了46个居委会的1000户居民家庭进行问卷调查，被调查总人口为2366人，调查于2008年1月底完成，收集出行信息共7963条，有效样本7919条。调查样本构成见表1。
表1-居民出行调查样本构成概况
项目 调查区
户数（户） 1000
总人口(人) 2366
平均每户人口 (含外来人口)(人) 2.4
学龄前儿童(人) 5
2 居民出行意愿
1 公交出行
1.1 乘坐公交的原因
居民选择乘坐公交出行的主要原因是公交方便。这表明在公交使用较为方便的条件下，多数居民还是倾向于使用公交的。如图1所示。
图1 乘坐公交的原因
1.2 乘公交车的烦恼
乘车居民最大的烦恼是车厢拥挤，且半数以上的居民都将车厢拥挤作为乘坐公交的最大烦恼。这表明公交服务水平还相对较低，急待提高。如图2所示。
图2 居民乘公交车的烦恼
1.3 不乘公交的原因
居民不乘车的主要原因是一方面不需要使用公交，另一方面是公交不方便和车厢拥挤。这表明居民出行距离较短，以及公交服务水平较低，不能满足居民乘车的需要。如图3-21所示。
图3 不乘公交的原因
2 自行车出行
2.1 骑自行车的原因
居民选择自行车作为代步工具的主要原因是自行车方便。自行车不像公交那样受线路和班次的限制，自由度和可达性都很高，此外其价格低、体积小、存放方便、使用灵活，加之保定城区地势平坦，因此自行车在居民出行中比例较高。如图4。
图4 居民骑自行车的原因
2.2 骑自行车的烦恼
骑车居民最大的烦恼是经常被盗和过马路（交叉口）危险。自行车偷盗问题需要全社会的共同努力，警方应加大打击黑车力度，居民应自觉抵制黑车销售。另外机动车干扰严重也不容忽视，这成为第三大烦恼。如图5。
3 出租车出行
3.1 乘出租车的原因
居民乘出租车的主要原因是方便，其次是省时和车费可以接受。这表明在公交服务水平相对较低和经济条件允许的情况下，居民是还倾向于乘出租车的。如图6。
图6 居民乘出租车的原因
4摩托车出行
4.1 骑摩托车的原因
居民骑摩托车出行的原因是上班准时、节省时间和方便，这表明居民在出行方面要求较高，有着购买更高档私人机动车（家用小汽车）的内在动力。如图7。
图7 居民骑摩托车的原因
4.2 骑摩托车的烦恼
居民对摩托车出行的主要担心是：被盗，其次为使用费用高，再就是气候影响大和交通事故多。虽然摩托车灵活、方便，速度高于自行车，但费用比自行车昂贵，除首期投资外，每年还要支付不菲的维修保养和年检等费用，因此，费用较高。对经常被盗的烦恼也反映出当地治安问题。如图8。
图8 居民骑摩托车的烦恼
5步行出行
居民步行出行主要担心的是过马路危险，其次废气和噪声大。过马路危险与交叉口信号灯控制和交通秩序混乱有关，今后在交叉口设计和管理中应树立“以人为本”的思想，保障行人交通安全，为市民创造一个步行的“天堂”。同时居民也反映出应当搞好街道的绿化建设，提供更多的林荫道。居民认为无人行道可走，还有不到10%的居民反映过马路绕行，为此，可能需要增设行人过街天桥或地道等步行设施。如图9。
图9 居民步行的烦恼
6 居民对城市交通发展的意愿
6.1 对城市中发展私人小汽车的态度
中心城区多数居民对城市中发展私人小汽车态度都认为要适度发展。如图10。
图10 居民对城市中发展私人小汽车的态度
6.2 对城市中发展摩托车的态度
中心城区多数居民对城市中发展摩托车的态度表示要控制其发展。虽然摩托车灵活方便，但其能耗大，污染重，事故多，应严格控制其发展。如图11。
图11 居民对城市中发展摩托车的态度
6.3 对城市中优先发展公共交通的态度
与反对城市发展私人小汽车和摩托车相对应中心城区居民对优先发展公共交通基本达成共识。表明居民已经认识到发展公共交通是解决城市交通问题的有效途径，希望城市提供优质、高效的公交服务。如图12。
图12 居民对城市中优先发展公共交通的态度
7 居民购买交通工具的意愿
未来五年内中心城区约有22%的居民打算购置私人交通工具。
未来五年内，中心城区居民购买交通工具的首选是小汽车，其次为助动车和自行车。在打算购置交通工具的家庭中有超过50%的家庭将小汽车作为未来五年购置的对象。随着中心城区居民收入水平的提高，这一比例还将进一步扩大。这将给道路交通带来巨大压力，为此有关部门应及早采取措施，未雨绸缪。近20%的家庭未来五年内打算购买助动车，政府若不采取强有力的宏观调控措施，优先发展公共交通，小汽车将成为中心城区居民的主要交通工具和城市的主要交通问题。如图13。
图13中心城区居民未来五年内购买交通工具的意愿
交通发展的主要原因篇2
十三五规划纲要提出要构筑现代基础设施网络，完善现代综合交通运输体系，推动区域协调发展，深入实施区域发展总体战略。投资建设交通基础设施是发展各区域经济的必要前提，但是交通基础设施的不协调发展又会带来环境破化，资源浪费等问题，并产生相应的负面连锁效应，所以需要妥善地解决建设交通基础设施所带来的这些问题，建设交通基础设施必须坚定不移地走可持续发展之路。新疆在参与对接丝绸之路经济带的建设中具有特殊的地理区位、资源等优势，被定位为“丝绸之路经济带核心区”。按“一带一路的愿景与行动”的表述，要发挥新疆的区位优势和开放的窗口作用，深化与周边等国家的合作和交流，要发展成丝绸之路经济带上重要的交通枢纽、物流、文化、科学教育中心，打造经济带核心区。就目前来看新疆交通基础设施还比较落后，成为制约本区域发展和对外互联互通的瓶颈，为了实现新疆的跨越式发展，基础设施的现代化建设势在必行，交通基础设施在基础设施中处于十分重要的位置。因此，对新疆的交通基础设施进行可持续性评价是很有必要的。
二、文献综述
交通基础设施是区域经济可持续发展的强有力支撑和动力源泉，因其具有持续有效地为区域发展提供空间服务能力。（交通）基础设施的可持续发展是指其功能与各区域的经济、资源、环境、社会和生态相互协调，既能满足当地现有的相关需求，又不对当地未来需求构成某种程度损害的发展[1]。张生瑞等研究人员采用综合指数评价方法评价了公路交通可持续性，主要从可持续发展水平、能力和发展协调性这三个关键方面建立了相应的评价指标体系并进一步构造出评价模型[2]。该文章采用的评价分析方法以及模型特征概括出了公路交通可持续发展的重要指标和内在含义。宋孝斌综合系统地评测分析了多个中国中心城市的交通可持续发展状况。结果显示：这13个中心城市的交通发展现状迫切需要优化提升。因此，用可持续发展的观念进行城市交通基础设施建设迫在眉睫[3]。马晓松等相关人员将物元分析理论作为研究的基础，建立了项目可持续发展的综合评价模型并且对新疆阿拉尔—和田公路建设项目进行了综合、系统评价。[4]。韩传峰等人也曾使用物元法评价了基础设施的可持续性。以可持续发展标准、评测指标及其评价值为物元，构建了基础设施的可持续评价模型[5]。
三、研究方法与指标体系的构建
1、方法简介本文的主要研究目的是提炼出可以主要反映区域交通基础设施可持续发展的少数关键性的变量来对新疆交通基础设施可持续发展进行综合性系统性评价。在评价分析区域交通基础设施可持续发展水平中使用因子分析法，因其能够比较不同研究对象，定量描述出交通基础设施可持续发展指标体系中所选取指标间较为复杂的联系，可以解决所选指标之间相互影响制约，不能全面具体又独立的阐释交通基础设施可持续发展状况这一问题。2、指标体系为了使交通基础设施更好的服务于各区域经济可持续发展，首先要使交通基础设施空间服务能力满足区域的生态-经济-社会复合系统长期、高效持续发展的整体需求。本文主要依据科学原则、系统原则、可比较原则以及相互独立原则，并参考了董龙云[6]、周君[7]等人的相关文章，从发展性、协调性、可持续性这三个方面的具体内涵着手，建立了包括可持续发展水平、能力和协调能力的多层次评价指标体系，选取相关13个指标。
四、实证研究
1、数据来源数据主要来自2003-2016年的《新疆统计年鉴》、《中国统计年鉴》。以董龙云、周君等人的研究为基础，构建指标体系，选取了13个指标，即X1[GDP（亿元）]、X2[人均GDP（元）]、X3[第三产业占GDP的比重（%）]、X4[交通基础设施固定资产投资额（亿元）]、X5[货运量（万吨）]、X6[客运量（万人次）]、X7[高速公路占总公路里程比重情况（%）]、X8[城市每万人拥有公共交通车辆数（标台）]、X9[人口密度（人/平方公里）]、X10[公路里程（公里）]、X11[二氧化硫排放量（万吨）]、X12[全社会劳动生产率（元/人）]、X13[建成区绿化覆盖率（%）]。将这些指标录入SPSS20.0进行因子分析，得出新疆交通基础设施可持续发展因素系数矩阵。从相关系数矩阵中能够看出，表中的大部分相关系数都比较高，表明各变量存在着显著性较高的线性关系，可以提取公共因子。巴特利特球度检验统计量的观测值为381.428，概率值接近0，所以可认为相关系数矩阵和单位矩阵有显著差异，并且，KMO值为0.704。所以原有变量适合进行因子分析。2、数据处理分析用SPSS20.0分析得到因子解释方差情况，2个因子累计贡献率达91.23%，基本代表了新疆交通基础设施可持续发展的13个影响因子，因子提取的效果较为理想。对数据进一步处理可得出旋转后的因子载荷矩阵。可知X1、X2、X5、X6，X9、X10、X11、X12、X13、在成分1上有较高的载荷；X3、X4、X7、X8在成分2上有较高的载荷。第1个因子解释了包括GDP、人均GDP、社会劳动生产率、人口密度、货运量、客运量、公路里程、二氧化硫排放量、建成区绿化覆盖率在内的指标，可以解释为交通基础设施的经济基础、发展水平因子，占62.134%的贡献率。新疆经济快速增长，GDP增量比较可观，货运量和客运量也有较大幅度的增加。经济的迅速发展反过来也促进了交通基础设施的快速建设。但是经济的发展，交通基础设施的不断完善也对生态环境产生了一些负面影响，交运总量以及经济水平的提升带来的是对燃料消费以及污染排放的增加。第2个因子占29.096%的贡献率，主要解释第三产业的GDP占比、交通基础设施固定资产投资额、城市每万人拥有公共交通车辆数和高速公路占总公路里程比重，可以把这个因子解释为交通基础设施的直接驱动力和结构质量因子。新疆的第三产业占GDP比重可以说是新疆的经济结构的代表数据。公共交通是交通领域结构质量的代表参数，公共交通的协调可持续发展非常重要。高速公路是交通基础设施中的高质量基础设施，是一个地区交通基础设施的质量代表，高质量交通基础设施更能够促进人员和货物的快速流动。交通基础设施投资额是整个新疆对于交通的基础投资，是交通基础设施可持续发展的直接推动力，代表了国家以及地方政府社会对交通的重视。最后得出成分得分系数矩阵。原变量可以由各因子表示，进一步可写出因子得分函数，单纯从数量考虑，以方差贡献率为权重，可以写出评价函数：F=0.62134F1+0.29096F2，并根据评价函数计算得出各年份的综合得分。综合评价得分分值越大，说明该年新疆交通基础设施可持续发展状态越好。图4-1为因子得分的折线图，从图中可以看出除2015年外第1因子得分的变动趋势和总得分趋势大致相同，显示出逐年上升的趋势，可见近年来新疆经济发展给交通基础设施的可持续发展提供了保障。2015年出现波动的原因可能是我国经济新常态的出现使得驱动交通基础设施发展的经济总量因素不再片面追求高增长。第2因子得分变动趋势是先下降再上升，且与大趋势相比某些年份出现了波动，可能是特有区情导致经济发展以及社会受到影响，但仍能看出随着经济发展和科学技术水平的提升，新疆产业结构不断优化，交通基础设施质量在一定程度取得了发展，交通基础设施可持续发展水平逐步提升。从总的计算结果可以看出：早期由于新疆经济发展水平不高以及交通基础设施建设不够系统协调，导致其交通基础设施可持续发展程度较低；近年来，新疆经济取得了一定的发展，积累了一定的经济基础，也改善了本区域经济结构。总体上说新疆交通基础设施的建设取得了较大成果，交通基础设施的可持续发展状况较之前有很大提升，并且呈现出越来越好的趋势。
五、结论与建议
上述分析结果从一定程度上反映出新疆近年来交通基础设施可持续发展的现状和未来的变化趋势，可以说新疆社会经济发展状况是影响交通基础设施可持续发展的主要因素。随着国家发展战略重点的西移，“一带一路”战略的提出，新疆对交通基础设施的需求将不断增加，而新疆生态环境较为脆弱，经济基础相对较为薄弱，新疆交通基础设施的可持续发展问题依然十分严峻。新疆需要建立既能满足本区域经济发展又能推动丝路经济带核心区建设的交通基础设施。首先，新疆应加强对交通基础设施可持续发展重要性的认识，制定采用符合新疆实际的交通基础设施发展战略，既要从本区域角度出发又要从“一带一路”的整个格局着手。第二，要拓宽投资来源渠道，增加投资数量，提高投资效率，积极探索和完善新的交通基础设施经营管理体制。第三，应重点从交通基础设施覆盖率、高速公路总里程、基础设施内部的发展均衡度等交通基础设施的总量和质量结构方面加以改进。最后，为了进一步促进交通与环境的协调可持续发展，应采用包括加强对机动车污染排放的控制，优化改造交通系统，着重发展公共交通，推进相关交通道路的绿化建设，促进交通科技发展等有效手段做到绿色发展节能发展。新疆的交通基础设施可持续发展不仅关系到本区域经济社会可持续发展，也关系到推动“一带一路”建设中基础设施联通的重任，因此要把可持续发展的理念贯彻到交通基础设施发展的整体过程。
作者:曹建 单位:新疆财经大学
参考文献
[1]金凤君：基础设施与经济社会空间组织[M].北京：科学出版社，2012.
[2]张生瑞、邵春福、严海：公路交通可持续发展评价指标及评价方法研究[J].中国公路学报，2005，18（2）：74-78.
[3]宋孝斌：中国城市交通可持续发展水平的综合评价与对比分析[J].辽宁工程技术大学学报（社会科学版），2007，9（2）：148-150.
[4]马晓松、艾力•斯木吐拉、周家甄：基于物元分析的公路建设项目可持续发展评价[J].交通科技与经济，2009，11（6）：1-4.
交通发展的主要原因篇3
信赖原则，通说认为在客观归责理论出现之前，始创于德国帝国法院在1935年12月9日的判例。日本第一位引入该理论的著名刑法学者西原春夫教授定义为：行为人为某种行为时，如果信任被害人或者第三人采取适当行为的场合，因为被害人或者第三人的不适当行为而发生结果，行为人对此不承担责任的原则。[1]肇始于德国帝国法院的信赖原则，发轫于交通运输业，其初衷在于顺应机械文明的进步和科技的发展，使得汽车能够充分发挥现代交通工具的功能。关于信赖原则存在的历史和法理，通说认为与韦尔策尔（welzel）首创的社会相当性理论的产生有关，属“新过失论”，与“可容许风险”和“危险分配”原则之间一脉相承，互为表里。“可容许的风险”理论认为，现代社会人们生活的环境日趋复杂化，为了顺应科技发展而实施危险行为越来越多，如果由此带来的收益远远大于其造成人们生命或财产的现实危险，这类危险活动和行为就应该得到社会的允许。对交通领域而言，驾车上路尽管制造了风险行为，但只要驾驶人遵守了交通规则，这种风险就是现代生活可容许之风险。[2]驾驶人信赖其他人同样会遵守交通规则，由于受害人或第三人的原因，造成法益侵害之结果，该驾驶人在容许危险范围内的行为不应受到刑法的谴责。该原则通过判例和学说在交通领域被确立，而在瑞士、奥地利几乎与德国同时代产生和确立。[3]二战以后，日本受德国的影响，在西原春夫等学者的努力下，20世纪60年代逐步在交通和其他领域适用了信赖原则，我国台湾地区也于20世纪70年代适用该原则。
信赖原则产生于交通犯罪领域，有一定的必然性。根据传统过失论，一旦行为人造成法益侵害的结果，且存在行为和结果之间的因果关系，只要考察存在预见的可能性，即可认定过失。在交通领域，只要行为人驾车上路，就存在预见某种交通事故的可能性，除了不可抗力外，一旦出现侵害法益的结果，认定过失十分容易。严格追究驾驶人的刑事责任，就会造成驾驶人战战兢兢、瞻前顾后，以机动车为中心的交通工具就不能充分发挥其应有之作用，一种顺畅的交通就不再有可能了。[4]而信赖原则的产生顺应了这种需要，使得在判断违背客观注意义务时，能够对注意义务作出合理的限制，进而比较广泛地被一些国家引入，目前，该原则已经成为德日刑法理论上判定过失责任及其程度的重要理论。
信赖原则是否可以适用于其他领域曾经有过争议。罗克辛教授（roxin）认为信赖原则也适用于其他需要分工的领域，与之相反，jakobs教授认为，因为交通参与人之间相互没有控制和指挥之权限，只是平等的基于共同的交通规则产生信赖关系，但在其他需要分工合作的领域，比如主刀医生和助手，主刀医生和辅助人员之间通常有控制和指挥者，主张信赖原则似有放纵之嫌。[5]西原春夫教授认为：“信赖原则，于理论上应为一般过失之所通用，非仅限于交通事故之部分而已，但其对于其他部分可能适用之范围并不明确，易以言之，即信赖原则于其他部分之适用并无实益。”[6]但绝大多数学者都认为信赖原则的适用范围不仅局限在交通领域，主要理由是随着时展，社会分工越来越精细，社会的发展有赖于各行各业分工合作。张明楷教授认为信赖原则可以适用于企业活动与医疗活动及其他活动。林山田教授认为信赖原则适用于所有法所容许的风险行为，用于界限注意义务或安全义务的要求。有学者表述为适用于其他需要分工合作的业务活动上。笔者认为，信赖原则在交通以外的领域适用，必须相当谨慎，严格受制于客观环境和主观环境的要求，并严格受具体案例之约束，一旦放任则会产生不良的法律效果和社会效果。在日本的刑法理论和审判实践中，信赖原则已逐步扩展到医疗和其他领域，典型案例如日本札幌高等法院对“北大电气刀误接事件”判决、“森永牛奶”事件的判决和日本最高法院对“aerozir工厂氯气外泄事故”之判决。[7]台湾司法界对信赖原则适用于其他领域，持审慎之态度，在既往法院判决中鲜见引入。
二、问题的提出：信赖原则引入的必要性之考量
信赖原则是否有其存在的必要，理论上仍有争议。作为通说的肯定说认为，信赖原则的适用，避免行为人过度承担注意义务，为限制过失犯扩大处罚范围提供了一定的规格和标准。毋庸讳言，信赖原则其积极的社会意义在于顺应动力机械与科技之发展及人类分工日益精密之趋势，为从事社会所容许的风险行为，打开了注意义务上的精神枷锁，某种意义上信赖原则成了现代社会存在和发展的逻辑起点。此外，从刑法谦抑性之要求看，当下，强调过失之减轻，更甚于探讨信赖原则之产生。[8]
消极的肯定说认为，在适用信赖原则的场合，是因为被害人不实施结果回避行为的可能性极小，因此，行为人的行为不具有实质的危险性，因而不成立过失犯。信赖原则，仅仅是明确了过失犯成立的一般条件，而非一种特别要件或原则。一般认为，在过失犯中行为人对危害结果存在预见的可能性，即产生对危害结果的回避义务，通过信赖原则来否定注意义务的存在，有倒果为因的嫌疑。笔者以为信赖原则之所以有必要适用于交通领域过失犯，主要是在适用信赖原则的场合行为人之行为符合旧过失论认定过失之构造，主要区别仅在于尽管行为人对发生的危险非不能预见（驾车上路行为本身即具有各种事故发生之可能），而通过信赖原则的应用，使得行为人基于信赖他人的适切行为而产生不致发生该结果之确信，从而合理地对危险进行了分配，重新界定了行为人的责任界限。
否定说认为，信赖原则来源于纳粹的交通政策，目的是为了社会利益而牺牲行人和水平不高的驾驶人员利益，系为了保护社会利益而牺牲个人利益，故应当全面予以否定。[9]不可否认，信赖原则的产生时间与德国纳粹横行相契合，系受纳粹刑法思想推动而确立。但其时的德国产业资本主义之发展，为信赖原则的产生提供了现实的土壤。第一次世界大战前的1910年，德国汽车总数仅5万辆左右，到1925年，由于经济安定，其总数已增至43万辆，到1935年，其总数达214万辆。[10]德国产业资本主义的发展，带来交通业和动力机械的飞速发展是信赖原则得以产生的主要原因，只是由于产业资本主义在德国的兴起与纳粹的兴盛，历史性地重合，历史的机缘赋予了纳粹扮演着推动产业资本主义发展所需要信赖原则的任务而已。
信赖原则的适用需要什么样的外部环境？当下中国是否已经具备适用条件？信赖原则的道德语境在于人类只有协作才能完成共同之事业。从信赖原则产生的来源看，就交通领域的适用客观环境上必须考虑以下几点要素：一是社会公共利益发展之需，即汽车是少数人拥有的奢侈品，还是已经迈入寻常百姓家；二是交通环境和交通设施是否能够达到期待其他人做出具有一定社会相当性之行为；三是交通规则和交通道德是否为大多数人所信守，参与交通之人需为具备一定理性之人，交通规则对参与人具有比较可靠的拘束力。当然，也有学者认为信赖只有在法律的保障下才能产生，是法律使得权利主体敢于信赖。[11]笔者认为，当下中国交通事故已经成为困扰社会的一大难题，据报道仅2010年中国死于交通事故人数就达65225人，受伤人数254075，交通事故已经成为十分重要公害之一。目前，中国机动车保有量已经超过2亿辆，高速公路和铁路总里程位居世界第一，路况也具备较好的基础。期待在一种完全理想状态下适用信赖原则，几无可能。纵观德日等国在适用该原则之初，其条件远逊于当下之中国，而法律本身固有之教育功能，也能通过法律实施达到规范人们行为的效果。目前，至少在交通领域推进信赖原则的适用已十分必要，在具体适用过程中可分情况加以区别，比如在高速公路、高速铁路、轻轨、国道和城市快车道可直接适用，在其他情形下发生的交通过失可以考虑将信赖原则作为缓和或限制过失责任加以适用。
三、拿来的辩证：信赖原则的适用及其界限分析
一般认为，信赖原则在具体援用时，必须充分考虑其客观环境和主观要件。就客观环境而言，具备良好的基础条件是适用信赖原则的前提。因此，并非任何地区、任何行业，都可以适用信赖原则。就信赖原则适用的主观要件而言，须存在信赖的可能性，即行为人对受害人及第三人的信赖是现实存在的，同时行为人产生之信赖须有社会相当性，且行为人自己没有违反信赖之基础。我国刑法理论中能否直接引入该原则，理论上仍有争议，而信赖原则在德日刑法体系中占有十分重要的地位，其适用和界限主要体现在以下几个方面：
（一）信赖原则在交通领域的适用及界限。信赖原则应比较广泛适用于主张道路“先行权”之情形。（1）驾驶人车行至交叉路口，此时信号灯由红变绿，其即可信赖两旁交叉路上行驶的车辆，因红灯亮起而全部停车，等待他通过交叉路口，否则信号灯即形同虚设，交通路口则因无序而造成混乱；（2）驾驶员一般都知道干道行驶车辆有交通的先行权，当车行至交叉路时，他即可以信赖支道行驶车辆有等待之义务，必然会尊重他的优先权，因此不必减速慢行或停车。[12]（3）驾驶员没有为盲目超车的车辆而慢行的注意义务。（4）行为人信赖其他人对交警执法行为的遵守，驾驶人员需通过考试才能取得驾驶资格，应当熟知交通执法人员手势的含义，若因受害人或者第三人不遵守交警执法行为，可主张信赖原则。
信赖原则以可以信赖所有交通参与人遵守交通规则为前提，并非所有参与人都能以信赖原则主张未违背客观注意义务。交通领域适用信赖原则的适用界限，常见有以下几种情形：（1）已经认识到对方违反交通规则的情况。即对方违反注意义务，即将造成危害结果，行为人有足够时间采取适当措施避免危害结果发生的。例如，对方明显地违规停车，而自己尚有足够时间，采取措施避免交通事故的发生，却不采取措施，导致车祸发生的，行为人不能以信赖他方必定遵守交通规则为由，主张未违背客观注意义务而免责。（2）驾驶人自己违反交通规则，造成危害结果的，则不能主张信赖原则期待其他交通参与者。（3）驾驶人无法信赖对方会遵守交通规则的情况。比如，驾驶员发现前方醉酒骑自行车的人，因其心神不正常，极易违反交通规则，以信赖其遵守交通规则而采取适当的行动以回避事故发生的，这在一般社会生活上不具有相当性。[13]（4）干道行驶的驾驶员也不能信赖前方出现的幼儿、身体障碍者会信守交通规则采取适切行为，因为他们本身不理解优先权的概念，故而应当负有高度之警觉。
（二）信赖原则在医疗领域的适用及界限。将信赖原则扩大到交通以外的领域，以共同协作之工作为特征的危险业务时，必须要求可以产生信赖的分工关系具有社会相当性。信赖原则在医疗领域的适用，可以分为两类：
1．医患之间的信赖。医疗行为要取得良好的治疗效果，必须得到患者的配合。一般情况下，医生可以信赖患者会做出适切之行为。问诊过程中因患者故意隐瞒病情，在治疗过程中患者拒绝配合、不遵遗嘱，不按要求服药，违反术前禁食之规定，由此造成患者伤亡情形的，在一定条件下可以援用信赖原则，以减轻或免除医生的过失责任。比如，医生在急诊过程中，女患者因下腹痛紧急人院，医生考虑宫外孕可能，但患者极力否认曾有过，医生因此考虑其罹患其他疾病的可能，后因宫外孕大出血造成严重后果，本案基于医患之间的信赖关系，可以考虑适用信赖原则。
医患之间适用信赖原则的限制。医务人员必须尽到以下义务，才能主张信赖原则的适用：履行知情同意之义务，详查患者身体之义务、非先可预见患者不采取协助，检查所用药品之义务，非有充足时间回避结果发生之义务，已尽防范结果发生之注意义务。对于老年就诊人、未成年就诊人以及精神病人和其他某些因疾病原因而产生精神不健全状态的就诊人不能适用信赖原则。信赖原则的实质，在于行为人信赖相对人的行动具有相当性，在对方由于心智缺乏或者情绪失控的情况下，容易采取非正常的行动而不能信赖时，当然就不能适用信赖原则。
2．医务人员之间的信赖。医务人员之间，具体包括医疗小组成员（含麻醉医师）、医生与辅助医疗人员（超声、影像、检验等）、医生与护理人员、医生与药师等等。由于医疗分工的日益精细，要求医务人员之间必须共同协作，并严格遵守医疗规程，互相信赖才能为病家谋幸福。在共同实施的医疗行为过程中，有医务人员因不遵守操作规程，导致患者伤亡，严格遵守医疗规程的医务人员是否需要承担责任，则需要考察他们之间有无刑法上的信赖，该信赖是否具有相当性，才能予以认定。
外科手术医疗组成员常见因信赖原则而免责的情形如下：（1）术前手术器械消毒不完善。手术器械因其他人员消毒不够，至患者感染，不能归责于手术医生；（2）术前检查未查出非手术适应症。比如患者有严重糖尿病，本来应该等到血糖控制好以后才能施行手术，但术前因检验医师的过错造成未查出患者血糖的异状，术后造成严重感染的，危及健康和生命的情形；（3）院内感染。医生应可信赖手术室或住院病房卫生条件消毒情况良好；（4）体内异物残留，由于其他医务人员的原因造成的异物（如纱布）残留（手术室护士有清点器械和纱布之义务），故不应当由主刀医生承担责任；（5）切后缝合不善，术中切口缝合多由助手承担；（6）术中止血不及时等。由于手术本身十分复杂，可以援引信赖的情况较多，这里只是罗列常见情形。
外科医生对麻醉医生之信赖。临床麻醉工作，具有很强的独立性，属于高度专门之医疗行为。因此，外科医生可以信赖麻醉医生独立之医疗行为，诸如麻醉时间、麻醉方式（全麻或局麻）、的剂量、麻醉监护等等。如果手术中，因麻醉问题发生不幸事故，基于信赖原则应免除外科医生之过失责任，而由麻醉医生承担责任。医生与辅助医疗人员（超声、影像、检验）与麻醉相若，此处不再赘述。
医生对护理人员的信赖。临床上常用“三分医疗，七分护理”来形容护理工作于病人之康复的重要性。取得执业资格护理人员，一般都受过专门之培训，能按照医嘱及护理常规实施医疗辅助活动。若因护理人员给药错误，或患者出现异常情况未及时通知医生、或有其他不作为之行为，导致医疗过失的，基于信赖原则，应该由护理人员单独承担过失责任。[14]由于医护之间存在一定的控制和支配关系，因此在适用该原则时应当相当谨慎。
医务人员之间信赖的界限。医务人员之间的信赖也要考虑到客观条件和主观状况。客观条件方面：在医院基础条件很差，仪器设备严重落后，医务人员本身之素质很低的情况下，如果适用信赖原则对患者不公。主观方面：被信赖的一方是否具备信赖的相当性。（1）如果行为人之间有指挥、控制、监督之义务，没有完全履行上述义务，信赖原则即不能援用。如主刀医师对未取得执业资格的医师的信赖即不具有相当性。（2）危险发生后，行为人是否已尽到避免危害结果发生之义务。（3）被信赖对象，如果在实施共同医疗行为之前，已经出现能够被及时发现的异常状况，也不能适用信赖原则。
（三）信赖原则在其他领域的适用及界限。信赖原则在其他领域的适用主要在监督过失领域。适用于具有监督关系的对象之间（既包含上对下之信赖，也包括下对上之信赖），只要监督者与被监督者之间的信赖具有相当性，且不存在否定监督过失之情形，即可以适用。在日本典型案例如前述“北大电器刀误接事件”、“集装箱吊装致人死亡案件”等。其适用限制主要体现在：是否已尽督查之义务、对危害结果是否尽回避之义务、信赖之基础条件如何等。
四、宽容与放纵：信赖原则功利价值取向悖论
法律本身所具有的一个基本特性就是对人们行为的约束、控制，或者限制，也正是法律通过对人类原始的本能及不正当的自由的约束，才使得个体能够获得自由。[15]诚如洛克所言，哪里没有法律，哪里就没有自由。信赖原则的价值取向是限制了人们不遵守交通规则的自由，还是放任了一些行为人基于此获得的自由？笔者认为信赖原则立法价值在一定程度与功利主义立法思想相融合。功利主义基于人的本性是避苦求乐的伦理原则，认为人的行为本身是受功利支配的，追求功利就是追求幸福；而对于社会或政府来说，追求最大多数人的最大幸福是基本职能。功利主义法学的最基本特点就是强调追求“最大幸福”的功利主义原则是立法的宗旨、评判法律优秀的标准，它的出现对法学的发展起了巨大的推动作用。对于立法者而言，任何一部法律本身包含着权利和义务的分配，为了多数人的幸福，也已成为最为保险的立法方式之一。
信赖原则在驾驶入与行人，或者是熟练驾驶人与水平较弱的驾驶人之间的平衡，为了多数人的利益或者是为了公共交通的利益等，是为立法的价值追求。该原则是否存在对“强者”适度的“宽容”，是否会成为强者的“放纵”，无法否认其存在的可能性，但在已经适用该原则的国家总体情况是好的。在信赖原则确立的过程中，是否在曾经受到过功利主义法学的影响，笔者不敢贸然断言。但可以看到“功利”主义的影子，任何立法的本身就意味着价值的平衡，也很难做到所谓的绝对公正，即使放在功利主义立法思想加以考量，信赖原则本身也极具理论和实践价值。
五、结语
德日刑法中的信赖原则作为新过失论中限制、排除过失责任的重要理论，体现了刑法的谦抑性，比较合理地界定了行为人的注意义务，限缩了过失责任的范围。在科技日益发展、社会分工日趋精密、人们从事高度风险之职业行为越来越多的当下中国，应该积极在交通领域直接引入或者移植信赖原则，并在其他具有刑法上可容许的风险领域准确理解并适度适用该原则，我们认为一个得到充分实践的理论或许能够期待良好的社会效果和法律效果。
【注释】
[1][日]西原春夫著：《交通事故和信赖原则》，成文堂1969年版，第14页。转引自林亚刚：“论危险分配与信赖原则”，载《法律科学》1999年第2期。
[2]林钰雄著：《新刑法总则》，元照出版有限公司2009年版，第501页。
[3][日]宫泽浩一著：《现代社会相关内外刑法思潮》，第3页以下，转引自[日]川端博著：《刑法总论二十五讲》，余振华、甘添贵译，中国政法大学出版社2003年版，第129页。
[4][德]克劳斯·罗克辛著：《德国刑法学总论》（第一卷），王世洲译，法律出版社2005年版，第718页。
[5][德]jakobs，strafrecht，2．aufl，1992，7／15，fn．93．转引自林东茂著：《一个知识论上的刑法学思考》，五南图书出版公司2001年版，第65页。
[6][日]西原春夫：“信赖原则与预见可能性——就食品事故与交通事故之比较”，廖正豪译，载《刑事法杂志》18卷第5期。
[7][日]川端博著：《刑法总论二十五讲》，余振华、甘添贵译，中国政法大学出版社2003年版，第129—130页。
[8][日]川端博著：《刑法总论二十五讲》，余振华译，元照出版公司1999年版，第105页。
[9]张明楷著：《外国刑法纲要》，清华大学出版社2007年版，第239页。
[10]郭立新：“论德日刑法中的信赖原则”，载《法治与社会发展》2001年第4期。
[11]许玉秀著：《主观与客观之间——主观理论与客观归责》，法律出版社2008年版，第21页。
[12]林山田著：《刑法通论下册（增订九版）》，林山田发行2006年版，第164——165页。
交通发展的主要原因篇4
一、引言
信赖原则，通说认为在客观归责理论出现之前，始创于德国帝国法院在1935年12月9日的判例。日本第一位引入该理论的著名刑法学者西原春夫教授定义为：行为人为某种行为时，如果信任被害人或者第三人采取适当行为的场合，因为被害人或者第三人的不适当行为而发生结果，行为人对此不承担责任的原则。[1]肇始于德国帝国法院的信赖原则，发轫于交通运输业，其初衷在于顺应机械文明的进步和科技的发展，使得汽车能够充分发挥现代交通工具的功能。关于信赖原则存在的历史和法理，通说认为与韦尔策尔（welzel）首创的社会相当性理论的产生有关，属“新过失论”，与“可容许风险”和“危险分配”原则之间一脉相承，互为表里。“可容许的风险”理论认为，现代社会人们生活的环境日趋复杂化，为了顺应科技发展而实施危险行为越来越多，如果由此带来的收益远远大于其造成人们生命或财产的现实危险，这类危险活动和行为就应该得到社会的允许。对交通领域而言，驾车上路尽管制造了风险行为，但只要驾驶人遵守了交通规则，这种风险就是现代生活可容许之风险。[2]驾驶人信赖其他人同样会遵守交通规则，由于受害人或第三人的原因，造成法益侵害之结果，该驾驶人在容许危险范围内的行为不应受到刑法的谴责。该原则通过判例和学说在交通领域被确立，而在瑞士、奥地利几乎与德国同时代产生和确立。[3]二战以后，日本受德国的影响，在西原春夫等学者的努力下，20世纪60年代逐步在交通和其他领域适用了信赖原则，我国台湾地区也于20世纪70年代适用该原则。
信赖原则产生于交通犯罪领域，有一定的必然性。根据传统过失论，一旦行为人造成法益侵害的结果，且存在行为和结果之间的因果关系，只要考察存在预见的可能性，即可认定过失。在交通领域，只要行为人驾车上路，就存在预见某种交通事故的可能性，除了不可抗力外，一旦出现侵害法益的结果，认定过失十分容易。严格追究驾驶人的刑事责任，就会造成驾驶人战战兢兢、瞻前顾后，以机动车为中心的交通工具就不能充分发挥其应有之作用，一种顺畅的交通就不再有可能了。[4]而信赖原则的产生顺应了这种需要，使得在判断违背客观注意义务时，能够对注意义务作出合理的限制，进而比较广泛地被一些国家引入，目前，该原则已经成为德日刑法理论上判定过失责任及其程度的重要理论。
信赖原则是否可以适用于其他领域曾经有过争议。罗克辛教授（roxin）认为信赖原则也适用于其他需要分工的领域，与之相反，jakobs教授认为，因为交通参与人之间相互没有控制和指挥之权限，只是平等的基于共同的交通规则产生信赖关系，但在其他需要分工合作的领域，比如主刀医生和助手，主刀医生和辅助人员之间通常有控制和指挥者，主张信赖原则似有放纵之嫌。[5]西原春夫教授认为：“信赖原则，于理论上应为一般过失之所通用，非仅限于交通事故之部分而已，但其对于其他部分可能适用之范围并不明确，易以言之，即信赖原则于其他部分之适用并无实益。”[6]但绝大多数学者都认为信赖原则的适用范围不仅局限在交通领域，主要理由是随着时展，社会分工越来越精细，社会的发展有赖于各行各业分工合作。张明楷教授认为信赖原则可以适用于企业活动与医疗活动及其他活动。林山田教授认为信赖原则适用于所有法所容许的风险行为，用于界限注意义务或安全义务的要求。有学者表述为适用于其他需要分工合作的业务活动上。笔者认为，信赖原则在交通以外的领域适用，必须相当谨慎，严格受制于客观环境和主观环境的要求，并严格受具体案例之约束，一旦放任则会产生不良的法律效果和社会效果。在日本的刑法理论和审判实践中，信赖原则已逐步扩展到医疗和其他领域，典型案例如日本札幌高等法院对“北大电气刀误接事件”判决、“森永牛奶”事件的判决和日本最高法院对“aerozir工厂氯气外泄事故”之判决。[7]台湾司法界对信赖原则适用于其他领域，持审慎之态度，在既往法院判决中鲜见引入。
二、问题的提出：信赖原则引入的必要性之考量
信赖原则是否有其存在的必要，理论上仍有争议。作为通说的肯定说认为，信赖原则的适用，避免行为人过度承担注意义务，为限制过失犯扩大处罚范围提供了一定的规格和标准。毋庸讳言，信赖原则其积极的社会意义在于顺应动力机械与科技之发展及人类分工日益精密之趋势，为从事社会所容许的风险行为，打开了注意义务上的精神枷锁，某种意义上信赖原则成了现代社会存在和发展的逻辑起点。此外，从刑法谦抑性之要求看，当下，强调过失之减轻，更甚于探讨信赖原则之产生。[8]
消极的肯定说认为，在适用信赖原则的场合，是因为被害人不实施结果回避行为的可能性极小，因此，行为人的行为不具有实质的危险性，因而不成立过失犯。信赖原则，仅仅是明确了过失犯成立的一般条件，而非一种特别要件或原则。一般认为，在过失犯中行为人对危害结果存在预见的可能性，即产生对危害结果的回避义务，通过信赖原则来否定注意义务的存在，有倒果为因的嫌疑。笔者以为信赖原则之所以有必要适用于交通领域过失犯，主要是在适用信赖原则的场合行为人之行为符合旧过失论认定过失之构造，主要区别仅在于尽管行为人对发生的危险非不能预见（驾车上路行为本身即具有各种事故发生之可能），而通过信赖原则的应用，使得行为人基于信赖他人的适切行为而产生不致发生该结果之确信，从而合理地对危险进行了分配，重新界定了行为人的责任界限。
否定说认为，信赖原则来源于纳粹的交通政策，目的是为了社会利益而牺牲行人和水平不高的驾驶人员利益，系为了保护社会利益而牺牲个人利益，故应当全面予以否定。[9]不可否认，信赖原则的产生时间与德国纳粹横行相契合，系受纳粹刑法思想推动而确立。但其时的德国产业资本主义之发展，为信赖原则的产生提供了现实的土壤。第一次世界大战前的1910年，德国汽车总数仅5万辆左右，到1925年，由于经济安定，其总数已增至43万辆，到1935年，其总数达214万辆。[10]德国产业资本主义的发展，带来交通业和动力机械的飞速发展是信赖原则得以产生的主要原因，只是由于产业资本主义在德国的兴起与纳粹的兴盛，历史性地重合，历史的机缘赋予了纳粹扮演着推动产业资本主义发展所需要信赖原则的任务而已。
信赖原则的适用需要什么样的外部环境？当下中国是否已经具备适用条件？信赖原则的道德语境在于人类只有协作才能完成共同之事业。从信赖原则产生的来源看，就交通领域的适用客观环境上必须考虑以下几点要素：一是社会公共利益发展之需，即汽车是少数人拥有的奢侈品，还是已经迈入寻常百姓家；二是交通环境和交通设施是否能够达到期待其他人做出具有一定社会相当性之行为；三是交通规则和交通道德是否为大多数人所信守，参与交通之人需为具备一定理性之人，交通规则对参与人具有比较可靠的拘束力。当然，也有学者认为信赖只有在法律的保障下才能产生，是法律使得权利主体敢于信赖。[11]笔者认为，当下中国交通事故已经成为困扰社会的一大难题，据报道仅2010年中国死于交通事故人数就达65225人，受伤人数254075，交通事故已经成为十分重要公害之一。目前，中国机动车保有量已经超过2亿辆，高速公路和铁路总里程位居世界第一，路况也具备较好的基础。期待在一种完全理想状态下适用信赖原则，几无可能。纵观德日等国在适用该原则之初，其条件远逊于当下之中国，而法律本身固有之教育功能，也能通过法律实施达到规范人们行为的效果。目前，至少在交通领域推进信赖原则的适用已十分必要，在具体适用过程中可分情况加以区别，比如在高速公路、高速铁路、轻轨、国道和城市快车道可直接适用，在其他情形下发生的交通过失可以考虑将信赖原则作为缓和或限制过失责任加以适用。
三、拿来的辩证：信赖原则的适用及其界限分析
一般认为，信赖原则在具体援用时，必须充分考虑其客观环境和主观要件。就客观环境而言，具备良好的基础条件是适用信赖原则的前提。因此，并非任何地区、任何行业，都可以适用信赖原则。就信赖原则适用的主观要件而言，须存在信赖的可能性，即行为人对受害人及第三人的信赖是现实存在的，同时行为人产生之信赖须有社会相当性，且行为人自己没有违反信赖之基础。我国刑法理论中能否直接引入该原则，理论上仍有争议，而信赖原则在德日刑法体系中占有十分重要的地位，其适用和界限主要体现在以下几个方面：
（一）信赖原则在交通领域的适用及界限。信赖原则应比较广泛适用于主张道路“先行权”之情形。（1）驾驶人车行至交叉路口，此时信号灯由红变绿，其即可信赖两旁交叉路上行驶的车辆，因红灯亮起而全部停车，等待他通过交叉路口，否则信号灯即形同虚设，交通路口则因无序而造成混乱；（2）驾驶员一般都知道干道行驶车辆有交通的先行权，当车行至交叉路时，他即可以信赖支道行驶车辆有等待之义务，必然会尊重他的优先权，因此不必减速慢行或停车。[12]（3）驾驶员没有为盲目超车的车辆而慢行的注意义务。（4）行为人信赖其他人对交警执法行为的遵守，驾驶人员需通过考试才能取得驾驶资格，应当熟知交通执法人员手势的含义，若因受害人或者第三人不遵守交警执法行为，可主张信赖原则。
信赖原则以可以信赖所有交通参与人遵守交通规则为前提，并非所有参与人都能以信赖原则主张未违背客观注意义务。交通领域适用信赖原则的适用界限，常见有以下几种情形：（1）已经认识到对方违反交通规则的情况。即对方违反注意义务，即将造成危害结果，行为人有足够时间采取适当措施避免危害结果发生的。例如，对方明显地违规停车，而自己尚有足够时间，采取措施避免交通事故的发生，却不采取措施，导致车祸发生的，行为人不能以信赖他方必定遵守交通规则为由，主张未违背客观注意义务而免责。（2）驾驶人自己违反交通规则，造成危害结果的，则不能主张信赖原则期待其他交通参与者。（3）驾驶人无法信赖对方会遵守交通规则的情况。比如，驾驶员发现前方醉酒骑自行车的人，因其心神不正常，极易违反交通规则，以信赖其遵守交通规则而采取适当的行动以回避事故发生的，这在一般社会生活上不具有相当性。[13]（4）干道行驶的驾驶员也不能信赖前方出现的幼儿、身体障碍者会信守交通规则采取适切行为，因为他们本身不理解优先权的概念，故而应当负有高度之警觉。
（二）信赖原则在医疗领域的适用及界限。将信赖原则扩大到交通以外的领域，以共同协作之工作为特征的危险业务时，必须要求可以产生信赖的分工关系具有社会相当性。信赖原则在医疗领域的适用，可以分为两类：
1．医患之间的信赖。医疗行为要取得良好的治疗效果，必须得到患者的配合。一般情况下，医生可以信赖患者会做出适切之行为。问诊过程中因患者故意隐瞒病情，在治疗过程中患者拒绝配合、不遵遗嘱，不按要求服药，违反术前禁食之规定，由此造成患者伤亡情形的，在一定条件下可以援用信赖原则，以减轻或免除医生的过失责任。比如，医生在急诊过程中，女患者因下腹痛紧急人院，医生考虑宫外孕可能，但患者极力否认曾有过性行为，医生因此考虑其罹患其他疾病的可能，后因宫外孕大出血造成严重后果，本案基于医患之间的信赖关系，可以考虑适用信赖原则。
医患之间适用信赖原则的限制。医务人员必须尽到以下义务，才能主张信赖原则的适用：履行知情同意之义务，详查患者身体之义务、非先可预见患者不采取协助，检查所用药品之义务，非有充足时间回避结果发生之义务，已尽防范结果发生之注意义务。对于老年就诊人、未成年就诊人以及精神病人和其他某些因疾病原因而产生精神不健全状态的就诊人不能适用信赖原则。信赖原则的实质，在于行为人信赖相对人的行动具有相当性，在对方由于心智缺乏或者情绪失控的情况下，容易采取非正常的行动而不能信赖时，当然就不能适用信赖原则。
2．医务人员之间的信赖。医务人员之间，具体包括医疗小组成员（含麻醉医师）、医生与辅助医疗人员（超声、影像、检验等）、医生与护理人员、医生与药师等等。由于医疗分工的日益精细，要求医务人员之间必须共同协作，并严格遵守医疗规程，互相信赖才能为病家谋幸福。在共同实施的医疗行为过程中，有医务人员因不遵守操作规程，导致患者伤亡，严格遵守医疗规程的医务人员是否需要承担责任，则需要考察他们之间有无刑法上的信赖，该信赖是否具有相当性，才能予以认定。
外科手术医疗组成员常见因信赖原则而免责的情形如下：（1）术前手术器械消毒不完善。手术器械因其他人员消毒不够，至患者感染，不能归责于手术医生；（2）术前检查未查出非手术适应症。比如患者有严重糖尿病，本来应该等到血糖控制好以后才能施行手术，但术前因检验医师的过错造成未查出患者血糖的异状，术后造成严重感染的，危及健康和生命的情形；（3）院内感染。医生应可信赖手术室或住院病房卫生条件消毒情况良好；（4）体内异物残留，由于其他医务人员的原因造成的异物（如纱布）残留（手术室护士有清点器械和纱布之义务），故不应当由主刀医生承担责任；（5）切后缝合不善，术中切口缝合多由助手承担；（6）术中止血不及时等。由于手术本身十分复杂，可以援引信赖的情况较多，这里只是罗列常见情形。
外科医生对麻醉医生之信赖。临床麻醉工作，具有很强的独立性，属于高度专门之医疗行为。因此，外科医生可以信赖麻醉医生独立之医疗行为，诸如麻醉时间、麻醉方式（全麻或局麻）、麻醉药的剂量、麻醉监护等等。如果手术中，因麻醉问题发生不幸事故，基于信赖原则应免除外科医生之过失责任，而由麻醉医生承担责任。医生与辅助医疗人员（超声、影像、检验）与麻醉相若，此处不再赘述。
医生对护理人员的信赖。临床上常用“三分医疗，七分护理”来形容护理工作于病人之康复的重要性。取得执业资格护理人员，一般都受过专门之培训，能按照医嘱及护理常规实施医疗辅助活动。若因护理人员给药错误，或患者出现异常情况未及时通知医生、或有其他不作为之行为，导致医疗过失的，基于信赖原则，应该由护理人员单独承担过失责任。[14]由于医护之间存在一定的控制和支配关系，因此在适用该原则时应当相当谨慎。
医务人员之间信赖的界限。医务人员之间的信赖也要考虑到客观条件和主观状况。客观条件方面：在医院基础条件很差，仪器设备严重落后，医务人员本身之素质很低的情况下，如果适用信赖原则对患者不公。主观方面：被信赖的一方是否具备信赖的相当性。（1）如果行为人之间有指挥、控制、监督之义务，没有完全履行上述义务，信赖原则即不能援用。如主刀医师对未取得执业资格的医师的信赖即不具有相当性。（2）危险发生后，行为人是否已尽到避免危害结果发生之义务。（3）被信赖对象，如果在实施共同医疗行为之前，已经出现能够被及时发现的异常状况，也不能适用信赖原则。
（三）信赖原则在其他领域的适用及界限。信赖原则在其他领域的适用主要在监督过失领域。适用于具有监督关系的对象之间（既包含上对下之信赖，也包括下对上之信赖），只要监督者与被监督者之间的信赖具有相当性，且不存在否定监督过失之情形，即可以适用。在日本典型案例如前述“北大电器刀误接事件”、“集装箱吊装致人死亡案件”等。其适用限制主要体现在：是否已尽督查之义务、对危害结果是否尽回避之义务、信赖之基础条件如何等。
四、宽容与放纵：信赖原则功利价值取向悖论
法律本身所具有的一个基本特性就是对人们行为的约束、控制，或者限制，也正是法律通过对人类原始的本能及不正当的自由的约束，才使得个体能够获得自由。[15]诚如洛克所言，哪里没有法律，哪里就没有自由。信赖原则的价值取向是限制了人们不遵守交通规则的自由，还是放任了一些行为人基于此获得的自由？笔者认为信赖原则立法价值在一定程度与功利主义立法思想相融合。功利主义基于人的本性是避苦求乐的伦理原则，认为人的行为本身是受功利支配的，追求功利就是追求幸福；而对于社会或政府来说，追求最大多数人的最大幸福是基本职能。功利主义法学的最基本特点就是强调追求“最大幸福”的功利主义原则是立法的宗旨、评判法律优秀的标准，它的出现对法学的发展起了巨大的推动作用。对于立法者而言，任何一部法律本身包含着权利和义务的分配，为了多数人的幸福，也已成为最为保险的立法方式之一。
信赖原则在驾驶入与行人，或者是熟练驾驶人与水平较弱的驾驶人之间的平衡，为了多数人的利益或者是为了公共交通的利益等，是为立法的价值追求。该原则是否存在对“强者”适度的“宽容”，是否会成为强者的“放纵”，无法否认其存在的可能性，但在已经适用该原则的国家总体情况是好的。在信赖原则确立的过程中，是否在曾经受到过功利主义法学的影响，笔者不敢贸然断言。但可以看到“功利”主义的影子，任何立法的本身就意味着价值的平衡，也很难做到所谓的绝对公正，即使放在功利主义立法思想加以考量，信赖原则本身也极具理论和实践价值。
五、结语
德日刑法中的信赖原则作为新过失论中限制、排除过失责任的重要理论，体现了刑法的谦抑性，比较合理地界定了行为人的注意义务，限缩了过失责任的范围。在科技日益发展、社会分工日趋精密、人们从事高度风险之职业行为越来越多的当下中国，应该积极在交通领域直接引入或者移植信赖原则，并在其他具有刑法上可容许的风险领域准确理解并适度适用该原则，我们认为一个得到充分实践的理论或许能够期待良好的社会效果和法律效果。
【注释】
[1][日]西原春夫著：《交通事故和信赖原则》，成文堂1969年版，第14页。转引自林亚刚：“论危险分配与信赖原则”，载《法律科学》1999年第2期。
[2]林钰雄著：《新刑法总则》，元照出版有限公司2009年版，第501页。
[3][日]宫泽浩一著：《现代社会相关内外刑法思潮》，第3页以下，转引自[日]川端博著：《刑法总论二十五讲》，余振华、甘添贵译，中国政法大学出版社2003年版，第129页。
[4][德]克劳斯·罗克辛著：《德国刑法学总论》（第一卷），王世洲译，法律出版社2005年版，第718页。
[5][德]jakobs，strafrecht，2．aufl，1992，7／15，fn．93．转引自林东茂著：《一个知识论上的刑法学思考》，五南图书出版公司2001年版，第65页。
[6][日]西原春夫：“信赖原则与预见可能性——就食品事故与交通事故之比较”，廖正豪译，载《刑事法杂志》18卷第5期。
[7][日]川端博著：《刑法总论二十五讲》，余振华、甘添贵译，中国政法大学出版社2003年版，第129—130页。
[8][日]川端博著：《刑法总论二十五讲》，余振华译，元照出版公司1999年版，第105页。
[9]张明楷著：《外国刑法纲要》，清华大学出版社2007年版，第239页。
[10]郭立新：“论德日刑法中的信赖原则”，载《法治与社会发展》2001年第4期。
[11]许玉秀著：《主观与客观之间——主观理论与客观归责》，法律出版社2008年版，第21页。
[12]林山田著：《刑法通论下册（增订九版）》，林山田发行2006年版，第164——165页。
交通发展的主要原因篇5
21世纪我国的公路发展突发猛进，济南市的公路发展也不例外，而且交通区位优势日益明显，在未来的现代化建设中会依然保持稳定发挥在那，并不断完善道路交通运输网络，登上一个新的发展高峰。不过由于地理和历史等传统因素，济南市的公路建设一支缺乏比较系统性、整体性的规划，这也引发了诸多的问题，其中交通拥堵问题就是最明显的问题之一，亟需解决。文章就是以济南市为了，剖析当前济南市交通拥堵的具体原因并提出针对的策略。
1 济南市交通拥堵现状与类型
济南市当前的道路网交通结构是多条主干道路交叉、数条支干道路呈网状，这种道路结构是由原来的一条“老街”发展而来，在当时确实为居民出行和社会交通发展带来很大的便利，不过随着经济的持续发展，济南的人口数量和汽车保有量数以倍增，济南城市道路的承载能力已经过低，跟不上城市发展的速度要求，因此济南市的城市交通问题越发的严重起来，交通拥堵基本成常态。具体来看济南市的交通拥堵主要有以下四个类型：（1）区域性拥堵。主要是体现在济南市的部分重要路段、商业聚集区等集中区域内，重灾区是在济南的市中区与历下区两个区；（2）高峰期拥堵。主要发生在济南市的早晚高峰时段，尤其是高峰期内的各主干道表现特别明显；（3）节点型拥堵。主要是集中在一些道路的平面交叉路口，比如火车站周围交叉口等；（4）事故型拥堵。当某路段发生交通事故，一旦处理不及时，就会造成拥堵。
2 济南市交通拥堵的原因
导致济南市城市交通拥堵的原因有很多，大致可以将其列为两大类：主观性原因与客观性原因，具体总结出以下四点主要的成因：
2.1 济南市的管理水平有待提高
济南市正在经历着城市化与机动化的大趋势发展，这就需要高效科学的管理水平，然而当前的城市管理水平不尽如意，表现在宏观的交通管理与社会之间没有默契的协作，城市全局规划与控制性规划没有纳入交通规划全筹，因此综合性机构缺少了科学规划管理的重要依据，降低了管理水平与效率。再有城市管理部门对济南交通的有效引导欠缺，对复杂因素的掌控和判断较弱，有待于继续提高科学精细的交通组织管理与配置。
2.2 城市空间的布局规划不合理
当前已有的城市空间布局规划已经跟不上城市交通发展的脚步，这点已经在城市中心地带表现明显。城市中心区主要土地都用于开发商业或行政办公区，而居民住宅用地都向郊区迁移，因此主城区的交通拥堵是必然的，居民的居住环境也都变得很差，虽然济南市政府已经采取了不少的措施去弥补，但是却没有明显好转，反而负面影响更大。因此城市布局规划的不合理是引起交通拥堵的重要起因。
2.3 交通供需的不平衡
这些年济南市的交通需求可谓是暴增，而且随着经济的快速发展，交通供需不平衡的状态更加突出，矛盾日益加重，交通跟不上经济发展的需求。随着济南机动车数量的增长，导致了一系列的环境、交通、能源等问题，其中对交通的影响最大，尤其是交通基础设施的落后，导致当前的城市交通已经无法满足其要求。
2.4 城市路网不合理
长期以来受“以车为本”的道路管理思想的影响，济南市的路网设计并不合理，机动车拥有更多特权，而其他公共交通、自行车、行人等的利益往往保障不足，路网容量低，层次很单薄，公交基础设施、车辆停车等设施不够完善，主要表现在：“机非混行”的现状很突出，缺少必要的隔离措施，交通秩序很乱；人行道的设计非常不合理等等。因此城市路网结构的不合理也是导致交通拥堵的主因之一。
3 济南市交通拥堵治理的对策
根据以上问题，并结合济南市的交通现状，文章提出以下几个建议，希望对改善当前济南市交通拥堵的现状有所裨益。
3.1 要加强济南市交通基础设施的建设
完善的交通道路基础设施是形成良通通行能力的重要前提，一定要在现有的路网骨架基础上上，加大基础设施投入；合理设置信号灯；健全交通标志、标线；做好快速路与不同等级道路的划分，充分发挥快速路的优势等等。同时要做好停车设施的建设，这是重中之重。这就要合理分配利用土地，尽量保持好充足的停车泊位需求，加大力度治理违规乱停现象。
3.2 坚持推行公交优先战略
要坚持优先发展公共交通，尤其是推行快速公交优先战略，是缓解城市交通拥堵的重要举措，可以充分发挥公交优先的优势，既环保又经济。为此要采取以下举措：（1）要坚持提供优质的公共交通工具，对已有的工具进行定期维修和保养，提升使用质量与寿命；（2）要完善城市公共交通的通行网，建立综合化、一体化的公交网络，加大覆盖城市的范围；（3）提升公交服务水平，包括在票价、换乘衔接、司机与售票员的服务态度与工作质量、保证投入的公交数量、高峰时期开直达车等措施，不断改善公交在市民心目中的形象。
3.3 培育市民绿色和文明出行的交通理念
绿色出行理念需要政策和城市规划中加以引导，要提高自行车的出行比例；要合理规划济南市非机动车的停车系统建设；要设置非机动车的停靠点与换乘点等等。选择公共交通工具与步行也是不错的选择，也要大力提倡。作为济南市民，要提高自己的交通法律意识，遵纪守法，文明出行，为环节交通拥堵尽自己一份绵薄之力。
3.4 要加快交通智能化建设
现代社会是信息化时代，科学技术是最新生产力，将科学技术成果有效转化为治理交通拥堵的良方，加大队交通科技信息建设的投入，推进视频监控、电子警察、智能卡口等科技手段，提高城市交通管理的现代化与自动化水平。
参考文献：
交通发展的主要原因篇6
绿色交通，是指在城市交通中采用低污染、低能耗的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。它是由加拿大人克里斯•布拉特肖（Chris•Bradshaw）于1994年首先提出，他认为绿色交通工具的优先级依次为步行、自行车、公共运输工具，最后是单人自驾车。绿色交通的理念，强调都市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，合理利用资源。其本质是建立城市可持续发展的交通体系，核心是交通的通畅、有序，参与交通的个体感受到安全与舒适，合理利用土地资源和能源，让交通系统与生态环境系统协调统一。
2 太原市城市交通发展现状
太原作为省会城市，目前正处于经济高速发展时期。近年来，太原市加大了对道路基础设施的建设，覆盖整个市区的公路网络也逐渐形成，然而随着机动车数量的剧增，使得道路需求与交通供给之间的矛盾十分突出。因此，实施绿色交通战略，对缓解交通需求压力、减缓交通污染、增加居民出行舒适度，实现城市交通的可持续发展都是有十分重要的意义。
2.1 土地资源和能源现状
在我国土地资源是十分紧缺的，而城市发展中土地资源的地位更加重要。2006年，在我国城市平均每人占有道路面积仅为10.6m2，而在发达国家中，伦敦为28.3 m2，纽约为26.3 m2，东京10.9 m2。以美国纽约为例，交通设施用地占用纽约市区用地面积的35%左右，而太原交通运输用地46km2，占市区总面积的0.7%，加之太原市本身人均用地面积极小，大量的去增加基础设施是不现实的。
从能源消耗方面来说，私人汽车为交通主体的模式耗能是十分巨大的。以美国为例，平均年耗能是以公共交通为主体模式的日本4倍左右。2009年末，太原市全民汽车保有量51.08万辆，其中私人汽车37.46万辆，增长27.1%。私人汽车的大量增长，使得能源的消耗不断增加，年末石油资源消耗119.37万吨。而目前我国的燃料属于一次性能源，污染排放因子很大，长此以往，将会给资源和环境都带来极大的负担。
2.2 城市交通对环境的影响
城市交通对环境的影响主要包括四个方面，一是汽车尾气散热、排放的有害气体以及路面硬化后表面吸放热造成的城市大气污染、热污染；二是城市交通噪声污染，这是城市声环境的主要污染源；三是交通路面的硬化会造成一定程度是水土流失，公路的硬表面无渗透性，城市的降水几乎全部以地表径流的形式流失；四是不断增加的交通设施和交通工具对城市生态环境的破坏，影响了居民和动植物的生存环境，尾气中包含很多致癌物质，对于人体危害是十分巨大的。随着机动车数量的增加，交通拥堵情况日益严重，政府通过了扩建道路、增建停车场等应对措施，从而又鼓励了小轿车数量的增加，这样就陷入了一个恶性循环。
2.3 太原市交通管理与居民出行
经济快速增长使城市交通管理压力增大，目前在城市交通管理方面，现行的机构设置和职权划分不清，经常发生机构重叠、职权交叉。城市交通发展是一个复杂的过程，需要多部门的横向协调合作。由于管理机构的冗余，这样妨碍了交通运输的连续性和完整性。
市区居民出行追求的是效率最大化。在目前，太原市公共交通服务水平低下，如公交网络未成整体化，站点、线路不合理，公交工具不准时，运行速度低；各种交通方式之间没有实现“无缝”衔接，这些因素影响了居民出行对公共交通工具的选择。而私人汽车具有出行舒适、速度快、耗时少等优势，更符合交通出行的高质量需求。然而大量私人汽车的出现，一方面造成交通拥堵加剧，另一方面，公交乘客数量减少，使得公交企业经营恶化，这些又提升了个人自驾车出行的吸引力。
3 太原市绿色交通体系措施
3.1 限制私人私人汽车，扶持公共交通
目前，太原市的汽车拥有量达到51.08万辆，私人汽车数量以每天200辆左右的速度增长，交通压力日益增大，堵车现象日益严重，即使目前市区环城高速已经建成，但对于交通情况也不会有明显改善。
因此，要在在行政和法律上，控制私人汽车进驻交通易堵塞地段，限制私人汽车进入市中心地区，对进入控制地区的车辆征收通行费，在中心区域限速以及限制停车泊位供给；在经济上，通过对私人汽车的销售和燃料进行税费控制，限制私人汽车的使用。同时从各方面扶持公共交通的发展，是太原市交通发展的必然选择。首先，要从立法和观念上确定公交主体的地位，大力改善城市现有的地面公交系统；其次，研发新型交通工具，加大城市有轨交通和高速公路建设。
3.2 重点建设城市轨道交通
在2006年编制的《太原综合交通规划》中，就结合了当时以及中远期的城市交通状况共规划了四条线，即基本形式以柳巷、开化寺街等为核心、南北方向为主方向，再由4条放射线和1条支线构成放射型线网。线路总长度140公里，远期向清徐和榆次方向延伸。2009年7月正式建立轨道交通筹备机构，开始轨道交通线网的规划编制工作。2010年3月太原市提出要尽快向国家发改委申请地铁项目，并提出争取在年底开工建设，底线是要把太原南站的地铁站先建设起来，避免重复建设的浪费。预计到2015年前完成第一条有轨线路的建设。
3.3 合理安排城市交通系统
这事目前影响最为深广的方面，建立高效率的城市交通系统是缓解城市交通压力的重要手段。城市交通从规划、建设、运营、管理是一个统一的过程。要从交通政策、全市交通的供需分析、投资分配和建设顺序以及综合布局等方面加强协调，建立科学的决策和管理程序。现在太原市交通决策和管理部门众多，建立一个有效的综合协调机制。
3.4 自行车的合理利用
自行车是绿色交通工具，无污染、零排放、灵活性高、造价低，有利于身体健康和环境保护。目前公交服务水平偏低，总体收入不高，城市的功能又相对集中，自行车是广大居民必备的交通工具，但是自行车与机动车的混合交通加剧了行人、自行车与机动车之间的冲突，导致交通网内各种交通工具速度变慢，降低了城市交通的整体效率。
据统计，在北京、上海、广州等大城市主要干线在高峰时汽车时速仅为16公里左右，其中自行车的干扰因素很大。太原市区范围不断扩大，功能区不断分散，在未来，自行车只能作为公交系统的补充，公交交通作为出行方式将会成为一种趋势。合理规范自行车交通行为，建立自行车的专用车道，促使其不影响交通的整体效率。发挥自行车在中短距离出行中的优势，发挥自行车的换乘功能；提高自行车交通的舒适性和安全性，减少自行车与公交系统之间的干扰。
参考文献
[1]申金升,徐一飞,雷黎. 城市交通可持续发展若干问题的思考[J].中国软件学，1997,（7）
[2]仇东东,黄中祥. 城市交通可持续发展的探讨[J]. 长沙交通学院学报,2002,(12)
交通发展的主要原因篇7
我国改革开放的发展速度十分迅猛，虽然由此带动了我国的经济发展，但是由于我国几十年就走完了别的国家上百年走过的道路，我国的建设还存在一些弊端，城市的道路建设就是其中之一。目前在我国，城市拥堵的现象十分普遍，不仅不利于市民的出行，也造成了交通安全的隐患，可以说城市道路交通拥堵已成为困扰城市发展的重大难题。对此我们要充分了解城市道路交通拥堵的原因，这样才能够"对症下药"，使得城市道路交通拥堵的问题得到有效地解决。
1 浅谈交通拥堵问题的相关概念及范围界定
（一）浅谈交通拥堵的相关概念
（二）浅谈交通拥堵的范围界定
对于交通拥堵来说，一直以来都是以人们的主观感受来进行衡量，我国之前一直以来也没有过相关范围的界定，但随着城市交通拥堵现象的不断出现，人们的重视程度也越来越大。因此我国的公安部对交通拥堵分别从拥堵路口和拥堵路段给出了定义：车辆在无信号控制的交叉路口的车行道上受阻且排队长度超过250m或车辆在信号控制的交叉路口3次绿灯显示时间内未通过路口的状态定义为拥堵路口；车辆在车行道上受阻且排队长度超过1km的状态则为拥堵路段。
2 浅谈城市道路交通拥堵产生的原因
（一）城市规划建设的不合理问题
城市交通拥堵的原因有许多，下面笔者将几个主要的原因逐一进行探讨。从政府的角度来说，城市交通的好坏与政府对于城市的交通规划以及建设有着密不可分的联系，大多数城市拥堵其基本原因都是由于政府对于城市的交通规划建设缺乏长远的考虑，缺乏对交通的规划建设的重视，导致城市内的一些设施在建设的同时忽略了城市交通的规划建设。有的城市为了加快城市的经济建设对市中心或者是一些繁华的路段进行过分的开发，这使得开放商们为了赚取利益选择在人口密集的地区进行楼盘或者商场的建设，这些在吸引消费者来此进行消费的同时，也增加了相关区域内的交通拥堵情况；此外城市为了城市化进程，对于城市进行周边郊区的开发，建立起所谓的新城区，新城区建立以后城市中心的人们来往于两者之间，在固定的时间段，由于两者之间的交叉口或者其他岔道道路的复杂性，道路无法得到有效地改善，从而导致出现一定规模的充实拥堵现象。
（二）相关的城市公共交通建设问题
城市的公共交通建设问题也是引发城市交通出现拥堵现象的主要原因之一，政府一般优先将资金注入譬如工业建设或者其他更有利于城市经济建设的方面，而对公共交通建设方面的资金投入力度不大，因此城市里面的公共交通建设满足不了日益增大的城市交通流量。
（三）人口以及私家车增长的问题
目前我国是世界第一人口大国，虽然我国上世纪实行了计划生育政策，使得我国人口的增长率有了大幅度的下降，但是由于我国人口基数的庞大以及近年来关于二胎的开放，这使得我国的人口每年都以数百上千万的数量在不断地增长，城市人口的迅速增加使得城市对于公共交通的需求也随之在不断地增加，但是遗憾的是目前许多城市的公共交通资源难以满足需求，因此人口数量也是一个造成城市交通拥堵的问题；还有一个不得不说的影响城市交通拥堵现象的因素就是私家车的增长问题，我国经济发展的成就举世瞩目，我国人民的生活水平也因此得到了有效地提升，随着城市居民生活水平的提升，人们对于消费的观念也有了转变，私家车也已经成为现代每个家庭的必备品。
3 浅谈城市道路交通拥堵的治理对策
（一）加强城市的规划建设
加强城市的道路交通规划可以有效地控制城市的交通流量，为了科学的规划城市的道路建设，就需要政府的有关领导对于城市道路的建设重视起来，只有对城市道路交通进行统筹规划、科学论证，合理安排线路、站点的位置，才能从根本上解决城市道路交通问题。在加强城市的规划建设具体操作中我们可以对现有的城市交通道路路网结构进行调整、改善，使得城市交通道路的通行能力大大地得到提升，同时还要做好新兴路网的扩充工作。
（二）加强与完善城市公共交通建设
为了加强与完善城市的公共交通建设，城市的政府部门要大力宣传与发展公共交通，使得人们在出门的时候将公共交通工具作为首选，另外也要在市区主要街道以及公交车密度大的区域开设公交车专用道路，这样可以使得在上下班、上下学等高峰时期，公交车与其他车辆有效地分离开来，不会因公交车停靠时占用机动车道路而引发拥堵的现象。另外对于人口密集的城市也要进行公交线路的增加，尤其是直达线路的增加，这样可以吸引人们出行时选择公交车，以此缓解各个区域的出行压力；还要优化公交站点的位置，适当扩大站点之间的距离，减少公交车中途停车的次数，提高公交运输的效率；最后也要尽快实现城市地铁的建设等轨道交通的建设，由于地铁建设在地下，这样就不会占用地上的城市空间，同时还由于地铁的低廉性以及快速性，这些优点将会使得公共交通工具的应用越来越广泛，使得城市交通拥堵的现象明显地减少。
交通发展的主要原因篇8
二、存在的突出问题及其表现
（一）交通先行职能的发挥还不够。对照科学发展观的要求，以科学发展观审视全县交通工作，我们还存在很大差距与不足，突出表现在“四个不适应”：一是公路建设规模和速度与迅猛发展的全县经济社会不相适应，全县路网布局还不尽完善、不够均衡，还存在许多断头路，全县公路破损状况也有不断加剧的倾向，一定程度上制约了县域经济的发展和全县城乡一体化进程。二是思想观念与日益增长的社会及群众需求不相适应。站位还不够高，大局观念还不强，一定程度存在着本位主义思想，有时过分看重部门局部利益，存在“重建设、轻管理；重投入、轻效益；重执法、轻服务”的现象，在交通管理和公共服务方面也有一些不尽人意的地方。三是交通管理体制与加快改革开放创新步伐不相适应。在保持稳定上考虑过重，手脚有些放不开，大胆闯、大胆试、敢于创新的意识还不够强，束缚交通超常规发展体制弊端还没有彻底根除，个别工作管理还相对粗放，阻碍了交通结构调整和增长方式的转变。四是科学人才支撑与日新月异的交通形势需要不相适应，交通科技含量相对不高，选拔、培养、引进人才的创新力度不够，专业技术人才相对匮乏，成为交通发展道路上的桎梏，较大程度上制约了交通超常规跨越发展。（二）在坚持以人为本，走群众路线方面欠缺。有时看重交通部门利益，真正做到群众至上、站在群众的立场和角度考虑问题较少，离群众关系远了，与群众面对面接触、设身处地体察群众疾苦不够，除逢年过节象征性慰问老干部以外，平时很少到他们家中去了解他们的所想、所盼，有的班子成员虽然经常与干部职工见面，但谈工作多，只注意了解职工的工作情况，对职工的思想状况和需求了解不够，特别是和普通职工沟通就更少，对基层同志布置任务多，关心、帮助、解决职工的实际问题少，激发干部职工的工作热情不够，在走群众路线方面，发动职工、依靠职工不够，没能很好地汲取职工的营养和智慧，部署工作时，也往往是对职工要求多、理解关心少，给职工压力大，为他们出主意、想办法少，设身处地体谅、关心不够。
（三）学习的系统性差，学习不透。站在讲科学的高度，贯彻县委、县政府重大决策主动性、创造性不够，有时满足于集体学了、会上讲了，没有紧密结合实际，把握精神实质，创造性地加以落实，政策理论水平有待进一步提高。其主要表现一是学习的自觉性不高。存在以干代学的现象，从而导致学习的自觉性不高，而且学习的系统性不强，效果不佳。二是学习制度坚持不好。客观上强调工作忙、压力大和事务性工作较多，缺乏持之以恒自觉的学习精神，特别是当工作与学习发生矛盾时，往往认为学习是“软指标”，可以往后推一推。三是学用结合的关系没有处理好。在理论体系把握上和“融会贯通”地利用理论学习成果去指导我们的各项改革和实际工作上不适应，在一定程度上存在经验主义和实用主义的学习方法。四是领导班子对适应本岗位需要的业务知识和政策法规学习不系统、理解不深入、掌握不熟练、政策理论水平和管理能力有待进一步提高。
（四）过于重视眼前发展，对于可持续发展的问题考虑不多。其主要表现是缺乏发展的中长期规划。面对目前我县发展的大好机遇，结合我局的工作实际，以战略的高度和长远的眼光提出具体的发展思路，缺乏系统深入的研究，短期行为比较突出。
（五）在加强队伍建设力度不够。创新交通科学发展体制方面存在薄弱环节，虽然完善了职工考核办法等一系列规章制度，但有的制度不够科学、还不够完善，对制度落实、督导抓的不够，有的制度不能得到有效落实。在业务繁忙时、人员管理失之以宽、失之以忪、失之以软，对有的同志的错误言行、不良苗头，提醒、批评、制止不及时。对党员教育管理内容和方式方法已经落后于形式发展的要求，个别基层组织不能发挥应有的作用，党组织的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用未能得到充分体现。 三、存在问题的原因分析
分析我局存在上述问题的原因，除了客观因素的影响外，还有一些主观上的原因影响和制约着我们各项工作的开展。
（一）对政治理论学习的重要性认识不足。局 党委对理论学习抓得还不到位，对待理论学习，班子成员普遍认为工作是硬任务，理论学习是软指标，没有引起足够重视，满足于念一念报纸，读一读文件，因而没有很好地运用理论武器武装头脑、指导工作，有些问题没有上升到理论高度去认识，缺乏创新意识，使得作出的决策和工作思路与落实科学发展观的要求还有一定的距离。
（二）科学发展的意识和能力还不够强。出于为官一任、造福一方考虑，虽然也想把交通工作扎扎实实搞好，尽全力大办交通，促大流通，给百姓造福，给职工谋利，给社会作贡献，但由于科学发展观的意识能力不够强，因而导致站位不够高、思路不够广。
（三）民主意识，群众观念有淡化倾向。有时没有处理好对上负责与对下负责的关系，与群众、干部职工接触不亲密，民主意识、群众理念淡化了，通过科学发展观学习实践活动，深受感动，作为人民的公仆和勤务员上述一度存在的这种错误思想倾向太危险了，导致引发的各种问题都与之有密切关系。
（四）协调各方、调动职工积极性的工作做得不深入，领导干部自身素质有时还不能完全适应新形势的要求。平时注意抓具体工作比较多，而在提高个人的业务管理水平方面的学习还不够刻苦，或是以“工作忙，没时间”为借口，放松了对个人学习的要求，认为凭多年的工作经验也可做好工作。
四、今后努力的方向
针对认真查找出来的上述突出问题以及产生问题的原因，领导班子决定在今后的工作中一定要下大力气进行整改，切实使学习实践科学发展观活动取得实实在在的效果。
（一）进一步学习研究科学发展观，努力提高政治理论水平和政策业务水平。在建设学习型班子上下功夫。要努力学习，不断拓宽视野，增强大局意识和创新意识，注重培养战略思维能力，正确把握时代脉搏，坚持始终走在时展的前列。要坚持好中心组学习制度，增加学习时间，创造学习环境，除了加强政治理论和业务知识的学习外，还要进一步增加政策法律方面的学习内容，还要坚持向基层同志学习，向兄弟单位学习。同时要发扬理论联系实际的学风，克服教条主义和本本主义，认真学习与深入研究，用科学的理论来指导实际工作，从而达到学以致用的目的。 三、存在问题的原因分析
分析我局存在上述问题的原因，除了客观因素的影响外，还有一些主观上的原因影响和制约着我们各项工作的开展。
（一）对政治理论学习的重要性认识不足。局党委对理论学习抓得还不到位，对待理论学习，班子成员普遍认为工作是硬任务，理论学习是软指标，没有引起足够重视，满足于念一念报纸，读一读文件，因而没有很好地运用理论武器武装头脑、指导工作，有些问题没有上升到理论高度去认识，缺乏创新意识，使得作出的决策和工作思路与落实科学发展观的要求还有一定的距离。
（二）科学发展的意识和能力还不够强。出于为官一任、造福一方考虑，虽然也想把交通工作扎扎实实搞好，尽全力大办交通，促大流通，给百姓造福，给职工谋利，给社会作贡献，但由于科学发展观的意识能力不够强，因而导致站位不够高、思路不够广。
（三）民主意识，群众观念有淡化倾向。有时没有处理好对上负责与对下负责的关系，与群众、干部职工接触不亲密，民主意识、群众理念淡化了，通过科学发展观学习实践活动，深受感动，作为人民的公仆和勤务员上述一度存在的这种错误思想倾向太危险了，导致引发的各种问题都与之有密切关系。
（四）协调各方、调动职工积极性的工作做得不深入，领导干部自身素质有时还不能完全适应新形势的要求。平时注意抓具体工作比较多，而在提高个人的业务管理水平方面的学习还不够刻苦，或是以“工作忙，没时间”为借口，放松了对个人学习的要求，认为凭多年的工作经验也可做好工作。
四、今后努力的方向
针对认真查找出来的上述突出问题以及产生问题的原因，领导班子决定在今后的工作中一定要下大力气进行整改，切实使学习实践科学发展观活动取得实实在在的效果。
（一）进一步学习研究科学发展观，努力提高政治理论水平和政策业务水平。在建设学习型班子上下功夫。要努力学习，不断拓宽视野，增强大局意识和创新意识，注重培养战略思维能力，正确把握时代脉搏，坚持始终走在时展的前列。要坚持好中心组学习制度，增加学习时间，创造学习环境，除了加强政治理论和业务知识的学习外，还要进一步增加政策法律方面的学习内容，还要坚持向基层同志学习，向兄弟单位学习。同时要发扬理论联系实际的学风，克服教条主义和本本主义，认真学习与深入研究，用科学的理论来指导实际工作，从而达到学以致用的目的。 三、存在问题的原因分析
分析我局存在上述问题的原因，除了客观因素的影响外，还有一些主观上的原因影响和制约着我们各项工作的开展。
（一）对政治理论学习的重要性认识不足。局党委对理论学习抓得还不到位，对待理论学习，班子成员普遍认为工作是硬任务，理论学习是软指标，没有引起足够重视，满足于念一念报纸，读一读文件，因而没有很好地运用理论武器武装头脑、指导工作，有些问题没有上升到理论高度去认识，缺乏创新意识，使得作出的决策和工作思路与落实科学发展观的要求还有一定的距离。
（二）科学发展的意识和能力还不够强。出于为官一任、造福一方考虑，虽然也想把交通工作扎扎实实搞好，尽全力大办交通，促大流通，给百姓造福，给职工谋利，给社会作贡献，但由于科学发展观的意识能力不够强，因而导致站位不够高、思路不够广。
（三）民主意识，群众观念有淡化倾向。有时没有处理好对上负责与对下负责的关系，与群众、干部职工接触不亲密，民主意识、群众理念淡化了，通过科学发展观学习实践活动，深受感动，作为人民的公仆和勤务员上述一度存在的这种错误思想倾向太危险了，导致引发的各种问题都与之有密切关系。
（四）协调各方、调动职工积极性的工作做得不深入，领导干部自身素质有时还不能完全适应新形势的要求。平时注意抓具体工作比较多，而在提高个人的业务管理水平方面的学习还不够刻苦，或是以“工作忙，没时间”为借口，放松了对个人学习的要求，认为凭多年的工作经验也可做好工作。
四、今后努力的方向
针对认真查找出来的上述突出问题以及产生问题的原因，领导班子决定在今后的工作中一定要下大力气进行整改，切实使学习实践科学发展观活动取得实实在在的效果。
（一）进一步学习研究科学发展观，努力提高政治理论水平和政策业务水平。在建设学习型班子上下功夫。要努力学习，不断拓宽视野，增强大局意识和创新意识，注重培养战略思维能力，正确把握时代脉搏，坚持始终走在时展的前列。要坚持好中心组学习制度，增加学习时间，创造学习环境，除了加强政治理论和业务知识的学习外，还要进一步增加政策法律方面的学习内容，还要坚持向基层同志学习，向兄弟单位学习。同时要发扬理论联系实际的学风，克服教条主义和本本主义，认真学习与深入研究，用科学的理论来指导实际工作，从而达到学以致用的目的。 （二）牢固树立科学发展观，努力构建和谐交通。要以全局的、战略的和长远的眼光，谋划我县交通的发展，做到统筹兼顾，协调发展。
（三）牢固树立党的宗旨意识和“为人民服务”的思想。坚持服务基层，在提高工作质量和效率上下功夫。要经常深入一线，多了解基层职工的实际问题和要求，多征求职工的意见和建议。还要进一步规范管理，健全各项制度，充分体现“公平、公正、公开”的原则，切实维护广大职工的权益。
（四）进一步加强基层党建和政治思想工作，强化基层组织的堡垒作用。加强对各级干部，特别是对年轻干部的教育培养和检查督促，努力造就一支业务过硬，廉洁勤政的干部队伍。
交通发展的主要原因篇9
1 产生“出行难、停车难”的原因
(1)机动车增量迅速。高速度发展的经济和高速度人民生活水平的提升为交通发展提供了可能和物质基础，首先表现在机动车高速增加。据车辆管理所统计资料显示，太原市1998年12月，机动车辆约13万辆，截止2008年12月，太原市机动车拥有量已突破40万辆。10年间增长了30余万辆。目前机动车正以平均每日250辆的速度增加。
(2)市政设施建设相对滞后。太原市是一个有建城2500年历史的古老城市，城市格局随着经济的发展和各种因素而逐步形成。尤其受到征地拆迁、保护文物、保护绿地等因素的限制，每年有限的市政建没资金主要用于旧设施的维护、拓宽和改造，新增设施寥寥无几。据市政设施管理所统计资料显示，从1998-2008年的10年间，在城区范围内，新增道路不足30条。以桥梁建设为例，从1988年至今的20多年中，只对连接汾河东西两岸的5座桥梁进行了拓宽改造，难以满足日益增长的交通量需求。城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而城市道路建设只能以“算术级数”增加，机动车拥有量的迅速增长和市政设施建设相对滞后形成了鲜明的反差，是导致“出行难、停车难”的主要原因。
(3)“动态交通”与“静态交通”发展失衡。在巨大的交通压力下，由于多种原因，政府部门往往比较重视对“动态交通”的治理，投入大量的资金用于“畅通工程”建设，使“动态交通”得到相对缓解，但对“静态交通”的治理普遍重视不够。近年来，太原市高楼林立，而停车场却少的可怜。停车泊位的建没速度远远低于机动车的增长述度，导致在城市停车越来越困难。
(4)市政没施建设形式单一。太原市中心区域是以7横9纵主干道组成的棋盘式平面交通网络，高峰时段各路口交通压力均大，交通量无法分流。
(5)机非混合通行与占道严重。近年来，城市道路宽度在30m以上的主次干道，基本实现了机动车与非机动车分流通行，然而宽度在30m以下的道路以机非混合通行为主。一方面，随着市场经济的发展。随意占用人行便道经营摆摊现象日趋严重，另一方面，由于停车场少，占道停车现象普遍，这样导致行人被迫在非机动车道中行走，非机动车道被停放的车辆占了，非机动车只有在机动车道中骑行，再加上行人乱穿马路，势必造成严重的混合交通，既影响道路的通行能力，又带来较大的交通事故隐患。
综上所述，太原市出行难、停车难交通拥挤的基本原因可以总结为经济发展快、车辆拥有量快速增加、城市道路交通设施建设滞后，车辆发展与市政设施建设发展不协调、城市发展与交通供给不协调。
2 解决“出行难、停车难”的对策建议
(1)大力发展立体交通体系。在寸土寸金的城市中心区域，应充分利用地下和空中资源，在不增加平面面积的条件下，发展地铁、高架桥、磁悬浮等道路交通设施，形成立体式交通体系，缓解路面交通压力，应列入政府和相关部门的议事日程。
(2)优先发展公共交通。目前，太原市用于公共交通的主要有出租车9000余辆，投入运营的公交车辆2200余辆，公共交通利用率相对较低。在进一步合理公交线路布局，优化公共交通网络的同时，采取管理措施，提高公共交通的通行能力，多种形式优先公共交通。如：增加运营车辆，缩短车距时间；在道路较宽并可划分多条行车道的情况下，划出一条车道作为公交专用车道，除公共汽车外其他任何机动车辆不得占用；在没有条件划分公交专用车道的情况下，可将公交线路较密集的街巷设置为公交专用通道，在交通高峰时或全天禁止其他任何机动车辆驶入：在设置了交通管制的区域内，在确保交通畅通的情况下，公共汽车可不受单向行驶、禁行线路等交通管制措施的约束，确保公共汽车优先通过。
(3)大力发展静态交通设施。解决行车难的根本措施是从设计、规划，从投入资金上和管理上，抓好停车场的配套建设，特别是高层建筑、小区、综合商务区等的停车场配套建设，增加泊位，有效解决占道停车的问题。
交通发展的主要原因篇10
（二）需求1.对公共品的需求过度。如图1所示（见下页），出行者按照私人行车成本(PMC)与私人边际收益（即需求D）进行决策，在二者的交点Q2达到了平衡。而帕累托最优所要求的交通量应为社会行车成本交点与需求曲线的交点Q1。由于道路正外部性的存在，使得出行者对道路交通的需求过度，产生“公地悲剧”。2.需求因素。（1）私人交通出行。近年来，随着经济发展和城市化进程的加快，太原市私家车保有量不断增长。如图2所示（见下页），近年来太原市民用汽车和私人汽车保有量增长较快，私人汽车占民用汽车的比重不断上升。据统计，小汽车的道路负荷是公共交通的5—6倍，在承担相同出行量的情况下，小汽车占据了绝大部分的道路资源。私人交通的快速发展导致对道路交通的需求增长较快。（2）其他运输需求。随着城市化进程的加快，企业运输、农副产品运输、日常需求品运输等需求不断增加，也是造成交通拥堵的重要因素。
（三）其他因素道路瓶颈、天气原因、信号配时不当、突发交通事件、道路施工等偶然因素易造成临时性和局部性的交通拥挤，不容忽视。
二、太原市道路交通拥挤改善路径探究
交通发展的主要原因篇11
1 产生“出行难、停车难”的原因
(1)机动车增量迅速。高速度发展的经济和高速度人民生活水平的提升为交通发展提供了可能和物质基础，首先表现在机动车高速增加。据车辆管理所统计资料显示，太原市1998年12月，机动车辆约13万辆，截止2008年12月，太原市机动车拥有量已突破40万辆。10年间增长了30余万辆。目前机动车正以平均每日250辆的速度增加。
(2)市政设施建设相对滞后。太原市是一个有建城2500年历史的古老城市，城市格局随着经济的发展和各种因素而逐步形成。尤其受到征地拆迁、保护文物、保护绿地等因素的限制，每年有限的市政建没资金主要用于旧设施的维护、拓宽和改造，新增设施寥寥无几。据市政设施管理所统计资料显示，从1998-2008年的10年间，在城区范围内，新增道路不足30条。以桥梁建设为例，从1988年至今的20多年中，只对连接汾河东西两岸的5座桥梁进行了拓宽改造，难以满足日益增长的交通量需求。城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而城市道路建设只能以“算术级数”增加，机动车拥有量的迅速增长和市政设施建设相对滞后形成了鲜明的反差，是导致“出行难、停车难”的主要原因。
(3)“动态交通”与“静态交通”发展失衡。在巨大的交通压力下，由于多种原因，政府部门往往比较重视对“动态交通”的治理，投入大量的资金用于“畅通工程”建设，使“动态交通”得到相对缓解，但对“静态交通”的治理普遍重视不够。近年来，太原市高楼林立，而停车场却少的可怜。停车泊位的建没速度远远低于机动车的增长述度，导致在城市停车越来越困难。
(4)市政没施建设形式单一。太原市中心区域是以7横9纵主干道组成的棋盘式平面交通网络，高峰时段各路口交通压力均大，交通量无法分流。
(5)机非混合通行与占道严重。近年来，城市道路宽度在30m以上的主次干道，基本实现了机动车与非机动车分流通行，然而宽度在30m以下的道路以机非混合通行为主。一方面，随着市场经济的发展。随意占用人行便道经营摆摊现象日趋严重，另一方面，由于停车场少，占道停车现象普遍，这样导致行人被迫在非机动车道中行走，非机动车道被停放的车辆占了，非机动车只有在机动车道中骑行，再加上行人乱穿马路，势必造成严重的混合交通，既影响道路的通行能力，又带来较大的交通事故隐患。
综上所述，太原市出行难、停车难交通拥挤的基本原因可以总结为经济发展快、车辆拥有量快速增加、城市道路交通设施建设滞后，车辆发展与市政设施建设发展不协调、城市发展与交通供给不协调。
2 解决“出行难、停车难”的对策建议
(1)大力发展立体交通体系。在寸土寸金的城市中心区域，应充分利用地下和空中资源，在不增加平面面积的条件下，发展地铁、高架桥、磁悬浮等道路交通设施，形成立体式交通体系，缓解路面交通压力，应列入政府和相关部门的议事日程。
(2)优先发展公共交通。目前，太原市用于公共交通的主要有出租车9000余辆，投入运营的公交车辆2200余辆，公共交通利用率相对较低。在进一步合理公交线路布局，优化公共交通网络的同时，采取管理措施，提高公共交通的通行能力，多种形式优先公共交通。如：增加运营车辆，缩短车距时间；在道路较宽并可划分多条行车道的情况下，划出一条车道作为公交专用车道，除公共汽车外其他任何机动车辆不得占用；在没有条件划分公交专用车道的情况下，可将公交线路较密集的街巷设置为公交专用通道，在交通高峰时或全天禁止其他任何机动车辆驶入：在设置了交通管制的区域内，在确保交通畅通的情况下，公共汽车可不受单向行驶、禁行线路等交通管制措施的约束，确保公共汽车优先通过。
(3)大力发展静态交通设施。解决行车难的根本措施是从设计、规划，从投入资金上和管理上，抓好停车场的配套建设，特别是高层建筑、小区、综合商务区等的停车场配套建设，增加泊位，有效解决占道停车的问题。
交通发展的主要原因篇12
影响农业生产的区位因素属于基础性知识，也是高频考点，复习中应该掌握影响农业区位因素的主要类型、结合实例理解农业区位的选择原则、区位因素的变化对农业生产的影响等核心知识点。
农业区位因素可分为自然、社会经济两大类型，自然因素主要包括地形、气候、土壤、水源等要素，社会经济因素可进一步划分为市场、交通、政策、劳动力、科技等要素。各因素对农业生产的影响及典型实例如表1所示。
不同区域、不同农业生产活动受各区位因素的影响不尽相同。根据影响程度，可将农业区位因素分为主要区位因素、主导区位因素和限制性区位因素三大类。主要区位因素是指一区域符合某种农业发展所需要的各类因素；主导区位因素是指对某种农业生产影响最大的因素，如果没有该因素，就不可能有这种农业生产的分布；限制性区位因素是指不能满足某种农业生产所必须的因素。如果限制性因素得到满足，则该因素就可能成为当地农业生产的主导性因素，如我国西北地区水资源缺乏，水源成为其农业生产的限制性因素；但西北地区的河西走廊因祁连山的冰雪融水为灌溉水源而成为重要农业区，因此水源就是该地区农业生产的主导因素。
农业区位选择的实质就是综合考虑各个因素，依照因地制宜、因时制宜的原则，对土地利用方式进行合理决策。复习中，应结合具体农业地域类型或区域性农业生产活动进行分析。农业区位选择可分为两种尺度加以考虑：一是从宏观角度对大范围地区进行生产选择，湿润、半湿润地区可发展种植业，干旱、半干旱地区可发展灌溉农业或畜牧业，平原地区应发展种植业，山地、丘陵陡坡应发展林业。二是从微观角度对小范围生产用地进行决策，如综合考虑单位面积产值多少、地价高低、交通便利程度、是否有灌溉水源等因素，最终作出农业类型的选择。
从时间上看，影响农业区位选择的因素并不是一成不变，农业生产除易受自然条件限制与自然灾害的影响外，市场、经济、交通、科技等因素的发展变化对现代农业具有更重要的作用。
考点2：主要农业地域类型的特点及其形成条件
农业地域类型是一种比较稳定的、具有一定地域性分布的农业生产类型。本考点的知识建构应从各类农业地域类型的分布和特点、形成的基本条件等方面进行归纳，具体内容如表2所示。本考点的命题一般以区域地图、统计图表为素材，常结合区域地形、气候特征、交通、市场概况等区位要素进行分析，亦可能结合农业可持续发展的原理，分析该农业地域类型可能存在的问题与发展方向等。
考点3：影响工业生产的区位因素
本考点要求重点掌握影响工业区位的因素及工业区位的分析方法，理解工业区位因素的变化以及各区位因素对工业生产的影响。与影响农业生产的区位因素类似，影响工业生产的区位因素也包括自然因素与社会经济因素两大方面，但是相对农业生产而言，自然因素对工业生产的影响较小，而社会经济因素的影响更为重要。在进行工业区位选择时，要从可持续发展的角度进行分析，综合考虑经济效益、社会效益和环境效益，使三者相统一。
从经济效益角度分析，要综合考虑原料、劳动力、动力、市场、交通运输等条件，以求成本最低，利润最高。理想的工业区位条件应是原料和动力充足、劳动力质优价廉、市场前景广阔，但现实情况难以达到，所以进行区位选择时，往往考虑具有明显优势的因素，即主导区位因素。表3为根据主导区位因素划分不同工业类型的比较。
社会效益考虑的是社会因素的影响，如国防需要、解决就业问题、国家政策、厂商的个人偏好以及工业惯性的影响等。
环境因素是工业选择的重要区位，因为不同的工业生产部门对地理环境的要求及对地理环境所产生的影响不同。如对环境质量要求较高的工业，应建在空气比较洁净的地区，远离烟尘污染严重的工厂。对大气环境有污染的工业应该考虑设置在市区边缘，并建卫生防护带进行隔离。对水源有污染的企业需要建设污水处理厂，先治污再排放。产生固体废弃物的工业企业应远离市区、农田及水源地。图1为一幅经典示意图，显示各类污染企业区位选择的基本原则。
另外，影响工业生产的区位条件不是一成不变的，而是发展变化的。总体看，当前各类区位因素对工业生产的影响呈现“三减弱三增强”的特点，即原料的影响不断减弱，科技的影响不断增强；劳动力数量的影响不断减弱，劳动力质量的需求不断增强；对于发达地区，交通的影响不断减弱，现代网络通信的影响不断增强。
考点4：工业地域的形成条件与发展特点
本考点是高考的重点内容之一，应着重关注两方面内容：一是理解工业地域形成与发展的基本原理，特别注重理解工业集聚与工业扩散的区别与联系；二是结合具体的工业地域案例，如有代表性的传统工业区与新兴工业区，分析其形成条件与发展特点。
工业因联系而集聚，因发展和科技进步而扩散。工业联系主要表现为产品联系、空间联系和信息联系。工业集聚可以充分利用基础设施，加强彼此之间的交流和协作，降低运输费用和能源消耗，进而降低生产成本，提高生产效率和利润，取得规模效益。工业集聚而形成的地域，称为工业地域。不同的工业部门，因其对地理位置、自然环境和社会条件的需求不同以及自身的工业生产特点，会形成不同类型的工业地域。世界代表性工业地域的形成与发展特点归纳如表4所示。
工业过分集聚就会出现用地紧张、水电供应不足、交通堵塞、环境污染严重以及原料、燃料供应困难等问题。这就导致工业寻找新的区位，出现向新区域扩散的现象，目前在全球范围内推进的产业转移就是典型的工业扩散现象。现代运输技术的进步，超高压远距离输电系统的建立，通信技术的迅速发展等条件也为工业扩散提供了可能。
考点5：农业与工业生产活动对地理环境的影响
农业生产活动对地理环境的影响有利有弊，有利方面主要是因地制宜地改造了对农业生产不利的自然环境因素。不利之处有两大方面，一是传统农业对地理环境的过度开发及不合理的农业生产方式易引起植被破坏、水土流失、土地荒漠化等生态问题；二是随着社会、科技因素对农业生产的影响加大，农业生产活动对地理环境的影响既有生态问题，又有污染问题，并且影响程度不断加深、影响范围不断扩大。
工业发展在造福人类的同时，也破坏和污染了环境，产生了一系列环境问题。一方面，工业生产对原料的需求与自然界中有限的资源、能源之间的矛盾越来越突出，存在着过度开采资源的问题，从而引发生态破坏；另一方面，人类对资源、能源的不合理利用造成了严重的工业污染，并且直接破坏环境。本考点要求掌握工业污染的类型，主要包括大气污染、水体污染、固体废弃物污染等；要求理解工业生产对地理环境的影响及解决措施。在复习过程中可按照“问题—原因—措施”这一思路进行。
考点6：生产活动中地域联系的重要性和主要方式
本考点在高考试卷中出现的频率并不高，尤其是地域联系的重要性很难成为直接命题点，一般作为区位选择的条件出现。地域联系的主要方式是本考点的主体内容，包括交通运输、邮政通信和商业贸易等三种主要方式，其中，交通运输的相关知识是重点，应着重掌握以下要点：一是现代五种主要运输方式的优缺点，具体内容见表5，目前现代交通运输呈现网络化、高速化、专业化的发展趋势；二是能够根据需求选择合理的交通运输方式，应依据“多、快、好、省”的原则加以选择；三是对重大交通运输工程建设的区位条件及其对社会经济发展的影响进行综合分析。
交通运输线和站点的区位选择都受自然因素、社会经济因素和技术因素的影响，因此要用综合的观点分析区位因素。同时也要根据交通运输线、点区位选择的不同要求，构建相应的区位分析微观模型，如港口区位分析应重点考察航运条件（港阔水深）、停泊条件（风浪较小）、筑港条件（地势平坦开阔）、腹地条件（广阔而经济发达的腹地）、城市依托等。
考点7：交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响
交通运输方式和布局的变化对自然环境与人类活动均产生较大的影响，其中对聚落空间形态与商业网点格局的影响最为深刻。本考点在高考试卷中偶有出现，命题多以区域地图与文字材料为背景，通过分析该区域中交通线路与商业中心、商业网点的关联性，或交通线路与聚落形态、城市内部功能区的关联性，调用相关原理阐释交通运输方式和布局特点及其变化对聚落空间形态、商业网点布局等方面的具体影响程度。
聚落空间形态的形成多是沿交通线伸展的结果，交通线成为聚落的主要发展轴。根据交通运输工具与城市空间形态的对应关系，可以将城市空间形态的发展过程分为三个阶段：①步行—马车—水运时期，城市常形成小而紧凑的块状、带状形态；②火车—电车时期，城市形态多呈星状分布；③现代快捷运输时代，铁路、公路、高速公路、沿海成为城市发展的轴线，城市形态灵活多变，向立体化方向拓展。另外，交通线的衰落也会影响聚落空间形态的演变。
交通运输对商业网点的影响主要表现在两方面：一是影响商业网点的密度，一般地说，平原地区交通线网稠密，交通站点众多，商业网点密度较大，山区反之。二是影响商业网点布局的位置，商业中心往往与交通枢纽结合在一起，沿江、沿海以及铁路、公路沿线，水陆交通便利的枢纽地带或地理位置适中的边境线附近，往往发展成为商业中心。另外，城市内部的商业中心形成也深受交通通达度的影响。以市场最优原则建立起来的商业中心，一般位于城市的几何中心，实际上城市几何中心往往也是城市内交通干道汇集之地；以交通最优原则建立起来的商业中心，则多分布在市区环路边缘或市区边缘的高速公路沿线。
2.高频考点
本专题属于必修2人文地理模块的核心内容，在高考试卷所占分值的比重较大，几乎每年必考。但是，以上7个考点中，并非每个考点都有相同的重要性，将近三年各地的高考试卷进行统计，本专题各考点的分布情况如表6所示。统计结果表明，除了“交通运输方式和布局的变化对商业网点的影响”这一考点未形成试题外，其余各考点在选择题与综合题中均有出现，其中“影响农业生产的区位因素”、“农业地域类型的特点及其形成条件”、“影响工业生产的区位因素”、“工业地域的形成与发展”、“地域联系的重要性和主要方式”为高频考点。“交通运输方式和布局的变化对聚落空间形态和商业网点布局的影响”在高考中涉及较少，不作为高考复习的重点。
二、知识网络
1.知识图解
本专题的内容较多，复习中应运用系统思维的方法将知识内容进行梳理，建构知识框架图。建议按“农业生产与地理环境”、“工业生产与地理环境”、“交通运输及其影响”三个主题分别进行相关知识的系统建构。
图2表示“农业生产与地理环境”的知识结构，概括说明该主题内容需要掌握的重点知识包括农业生产的特点、影响农业生产的区位因素、主要农业地域类型以及农业生产活动对地理环境可能造成的不利影响。
图3表示“工业生产与地理环境”的知识结构，概括说明该主题内容需要掌握的重要知识点包括影响工业生产的主要区位因素、主要工业类型、工业地域形成的基本过程、世界与我国著名的工业区、工业生产对地理环境的不利影响等。
图4表示“交通运输及其影响”的知识结构，概括说明该主题内容需要掌握的重要知识点包括现代交通运输方式的类型与选择、交通运输点与线的区位选择、交通运输对聚落空间形态与商业网点的影响等，其中要注重分析运输方式选择的原则、交通运输点线布局的原则以及现代交通运输产生深刻影响的原理。
2.知识拓展
（1）联系“我国主要农作物分布规律”与“我国主要商品性农业生产基地”，考查“影响农业生产的区位因素”。区域性农业生产特点往往是分析“影响农业生产的区位因素”的情境素材，因此，除了结合“世界主要农业地域类型”这一重要考点进行农业区位条件综合分析外，还常联系我国农业生产概况进行考查，如水稻、小麦、油菜、棉花、甘蔗、甜菜等农作物的主要分布区及其形成原因，特别是我国重要商品性农业生产基地常成为农业区位原理考查的区域载体。
（2）联系“气候类型的特点与成因”，考查“影响农业生产的区位因素”与“农业地域类型的形成”。所有自然要素中，气候是影响农业生产最显著的区位因素，因此“气候”与“农业”常成为命题的结合点，特别是综合题的命题，往往从某区域光照、热量、水分等角度分析该区域农业地域类型的形成条件。
（3）联系“区域农业可持续发展”，考查“影响农业生产的区位因素”与“农业生产对地理环境的影响”。“区域农业生产的条件、布局特点、问题”与“农业持续发展的方法与途径”是必修3中的重要考点，分析某区域农业生产的条件与布局特点，不可避免会运用农业区位选择的原理加以分析。而农业生产对地理环境的不利影响即产生区域性的问题，则是确定“农业可持续发展的方法与途径”的出发点。
（4）联系“区域能源、矿产资源的开发与区域可持续发展的关系”，考查“影响工业生产的区位因素”、“工业地域的形成条件”与“工业生产对地理环境的影响”。“区域能源、矿产资源的开发与区域可持续发展的关系”与工业生产的基本知识、原理是紧密相连的，能源与矿产资源的开发往往促成资源密集型企业的发展，也是众多传统工业区形成的基础，如德国的鲁尔区、美国东北部工业区、我国的辽中南工业等，对这些工业区的研究，需要运用工业区位选择、工业地域形成条件分析及工业生产对环境的影响等原理加以剖析。
（5）联系“产业转移对区域地理环境的影响”，考查“工业地域的发展”与“工业生产对地理环境的影响”。随着工业地域的发展，过度集聚所带来的负面影响促进了工业由集中到分散，因此说产业转移是生产力发展的必然趋势。分析某工业区的形成与发展及其对地理环境的影响等原理时，有可能将产业转移作为解决问题的一项重要举措，两者之间具有一定的关联性。
（6）联系“区域工业化和城市化的推进过程，产生的主要问题及解决措施”，考查“工业生产对地理环境的影响”。“区域工业化与城市化”相关知识也是必修3的重要考点，其进程中产生的主要问题往往是工业生产对地理环境产生影响的具体表现，所以复习“工业生产对地理环境的影响”时，应该结合具体的区域案例，拓展分析“工业化推进过程中产生的问题与解决措施”。
（7）联系“区域存在的环境与发展问题及其产生的危害，以及有关的治理保护措施”，考查“农业与工业生产对地理环境的影响”。“区域存在的环境问题”分为生态破坏与环境污染两大类型，这两类问题的产生与农业、工业生产具有密不可分的关系，是人类生产活动对地理环境不利影响的具体表现。
三、重点升华
本专题的教学设计应坚持“教”为“学”服务的理念，立足于学生已有认知基础，着力培养学生的思维能力与图表应用技能，建议充分运用以下教学策略进行学习指导，以突破教学重难点。
1.通过案例教学，引领学生掌握区位分析的基本思路
本专题的多个重要考点都有较强的实践意义，特别是有关工农业区位原理、交通运输线布局的理解，应该与生产实际情况紧密结合加以分析，所以主张将案例教学作为本专题复习的主要教学方法，遵循“用真实世界的资料解决真实世界的问题”这一地理学研究思想引导学生对典型案例展开讨论、分析，通过归纳法掌握区位原理分析的一般规律，然后再将这一规律加以演绎应用，以分析类似案例的区位条件。
建议在本专题复习过程中，可着重选择以下几类案例，在课前充分搜集相关图文资料，作为区位原理分析的载体，努力通过问题引领式学习、任务驱动式学习、合作学习等教学方式引导学生掌握区位分析的基本方法与规律。
（1）以本地区某种代表性农产品的生产为案例，分析影响农业生产的主要区位因素。
（2）以泰国的水稻种植业、美国小麦-玉米带的商品谷物农业、阿根廷的大牧场放牧业、上海郊区的乳畜业、澳大利亚墨累-达令盆地的混合农业等地域类型为案例，分析这些地域类型形成的区位条件。教学过程中，可以任选其一为主案例着重加以分析，其余案例则用以巩固应用。
（3）以首都钢铁厂搬迁曹妃甸为案例，分析影响工业生产的主要区位因素及其发展变化的基本原理。
（4）如前面表4所示，以美国东北部工业区、我国辽中南工业区、意大利新兴工业区、美国“硅谷”等著名工业区为案例，分析其形成的利弊条件。与农业地域形成区位条件的案例学习思路类似，可以任选其一为主案例着重加以分析，其余案例则为拓展应用。
（5）以京沪高铁的建设为案例，分析影响交通运输线布局的区位条件。
2.通过地理比较，帮助学生理解不同生产活动与地域联系的异同点
地理比较法以其适用范围广、应用简便、科学性和逻辑性强的优势，成为推动地理思维能力发展的一种重要方法。本专题的知识点比较多，识记较为困难，不能孤立地讲解地理原理与规律，宜依托区域特征、地理图表进行纵向或横向的联系，揭示地理事象间的异同点，从而帮助学生建构认知体系。在复习农业区位的各个因素以及各个农业地域类型的区位因素、生产特点、存在问题、解决措施、对我国的借鉴作用等方面均可以进行列表比较以加深理解，如表1、表2所示；在复习工业生产活动时，对工业主导区位影响下的工业类型、重要工业区的特征进行比较，如表3、表4所示；在复习地域联系的主要方式时，则可以采用表5进行比较，组织学生建构知识。
地理比较法适应性强，灵活多样，除比较表的设计外，还可以通过景观图、分布图、统计图等进行比较。如将各类农业地域类型生产场景的照片加以比较，直观获取生产条件的信息；再如在世界地图上描绘出各类农业地域类型、著名工业地域的分布范围，直接比较其位置特征，并进一步推理比较其形成条件与生产特点的异同。
恰到好处的比较往往可以在相似处集思，在矛盾处启智。运用地理比较法指导学生学习，要通过设计图表，开展讨论、辩论、模拟演示等活动，完成从“分析与综合”到“抽象与概括”的思维过程，最终实现比较之目的。
3.通过讲练结合，培养学生解决地理问题的能力
专题复习课有别于新授课的教学目的，应在学生已有认知基础上，重新系统地整合基础知识，提升学科思维能力，在此过程中要洞察高考要求与动向。因此，复习课要遵循讲练结合的原则，在帮助学生进行知识建构的同时，结合典型高考试题进行剖析，让学生更好地理解考点的内涵，并学会运用相关原理解决试题中提出的问题。
用于课堂练习的试题要与本专题高频考点密切结合，试题的数量与难度要适宜，对试题的评析要突出检查学生的解题思路、获取信息的能力以及调用专题知识解决问题的能力，并要注意引导学生对典型试题的答题方法进行归类总结。本文的“典题精讲”部分撷取了近两年部分相关的高考试题加以解析，以供参考。这些典型例题着重考查影响工农业生产的区位因素、农业地域类型及工业区的形成条件、交通运输线布局等原理。
4.通过图表载体，引导学生提升地理思维品质与能力
各类地理图表是知识与原理的重要载体，也是培养学科思维的重要工具。在本专题复习中，要充分利用相关分布图、结构图、示意图、统计图、景观图、比较表等素材，通过合理设问引导学生进行讨论、探究，通过分析、归纳、提炼等方式，强化地理学科的地域性、综合性、整体性等思维品质与能力要求。
本专题涉及国内外众多农业地域、工业地域及交通线案例，这些案例的空间分布特征应该成为其区位分析的背景，所以复习中应充分利用各类区域地图，将相关地理名称落实于地图上，以便进一步分析区位布局的基本条件，这是地理学科地域性与空间性特征的必然要求。
专题复习要从系统论角度建构知识体系，复习过程中要循序渐进地引导学生总结出复习专题的知识框架结构，用思维导图或关联图表示各个区位要素或条件的关系，以体现区位条件的综合性分析思路。图2、图3、图4所示的知识结构图分别表示了农业生产活动、工业生产活动、交通运输及其影响三大领域内部各考点之间的逻辑关系，它不仅揭示了地理学科的综合性特征，也有利于学生整体性思维的培养。
四、实战演练
1.典题精讲
例1：（2012海南卷16～18题）图5中甲地出产的小枣因核小肉厚、含糖量高而成为优质红枣品种。据此完成（1）～（3）题。
（1）甲地因地制宜种植该品种枣树，主要是因为其：
A.耐旱 B.耐涝
C.抗病虫害 D.占耕地少
（2）对甲地枣树生长威胁最大的自然灾害是：
A.干旱 B.洪涝 C.台风 D.冻害
（3）甲地小枣品质优良，主要是因为该地：
A.光照强，气温日较差大 B.气温日较差小，降水多
C.降水少，地形平坦 D.绿洲广布，土壤肥沃
命题意图：本题组以区域地图为载体，主要考查农业区位因素的相关知识，能力上主要考查学生对知识的运用能力及读图分析能力。区域判断是解答此题的基础，根据图中经纬度位置与等高线数值特征进行综合分析，可以判断甲地所在区域为河西走廊，气候干旱是其自然环境的典型特征，图中年等降水量信息验证了此特征。第（1）题主要考查农作物生长习性与环境的关系，也是主导区位因素影响的结果，显然该地种植枣树是因为受干旱环境的影响。第（2）、（3）题亦是考查影响农业生产的自然地理要素，要求从不利的灾害条件与有利的主导条件两个角度分别进行分析，这需要对该地区自然环境有全面性了解，经纬度位置决定了甲地为温带大陆性气候。对农业生产而言，气候的影响非常深刻，既有有利的一面，也有不利的一面。利用排除法，可以较容易地对（2）、（3）题做出正确选择。
答案：（1）A （2）D （3）A
例2：（2012全国文综大纲卷36题）阅读图文资料并结合所学知识，完成下列各题。
20世纪50年代以来，图6中我国境内某些区域建立了许多国营农场，引种优质长绒棉，目前，这些区域的棉区是我国最大的商品棉生产基地，种植规模大，机械化水平高。近年来，每至棉花收获季节，数十万外地民工前来这里采摘棉花。
（1）推断并说明这些国营农场的分布规律，分析这些地区种植优质长绒棉的有利条件。
（2）距消费市场较远却并未影响该区域商品棉销售，请解释原因。
（3）说明该区域商品棉生产的限制性因素。
（4）分析该区域过度扩大棉花种植面积对区域环境的影响。
命题意图：本题以我国南疆地区的棉花生产为背景，考查学生对农业生产的区位选择、农业地域的形成条件、农业生产对地理环境的影响等地理原理的掌握情况，要能够根据图示信息准确判断区域，并进一步分析该区域地理环境特征，对读图能力、推理判断能力及表述能力的要求较高。第（1）题的两个答题点实际上都是要求对农业生产的区位条件进行分析，南疆商品棉生产基地属于绿洲农业，分布主要受地形与灌溉水源的影响，棉花品质优良则主要受当地气候条件影响。第（2）、（3）题则主要从南疆棉花种植的不利因素进行分析，考查学生辩证思维能力。第（4）题的设问方向明确，直接要求分析过度发展棉花种植面积对地理环境的不利影响，可以从气候、地貌、水文、植被等要素分别加以解答。
答案：（1）分布规律：盆地周围绿洲地带（山前洪积-冲积扇地带） 有利条件：（棉花生长期长）光照充足，热量充足，有灌溉条件（2）棉花易储存、易运输（交通条件改善）；棉花品质优良（我国最大的优质长绒棉生产基地）；市场需求量大（3）劳动力不足，在棉花采摘期尤为突出；气候干旱（降水稀少），水资源有限（4）过度扩大棉花种植面积，会过度消耗水资源，导致河流下游水量大减甚至断流；荒漠化扩展、绿洲消失（生态环境恶化）；灌溉用水过量（与排水失衡），会引起地下水位上升，（造成盐分在土壤表层积累）导致土壤次生盐碱化。
2.仿真模拟
图7为“某产业在不同年代的区域分布图”，图中实线表示产业转移方向，虚线表示产品输出方向，据此完成（1）～（2）题。
（1）图示信息说明产业转移的规律有：
A.从劳动力价格较高的国家或地区向劳动力价格较低的国家或地区转移
B.从技术力量较弱的国家或地区向技术力量较强的国家或地区转移
C.从经济发达的国家或地区向经济欠发达的国家或地区转移
D.从土地租金低的国家或地区迁往土地租金高的国家或地区
（2）90年代后，产业转移对c区域的影响有：
A.促进产业结构调整 B.工业化和城市化进程加快
C.就业人口不断增加 D.环境压力逐渐减少
阅读材料，回答下列问题。
材料一 联合国确定2012年“世界水日”的宣传主题是“水与粮食安全”（Water and Food Security）。经研究确定，我国纪念2012年“世界水日”和“中国水周”活动的宣传主题为“大力加强农田水利，保障国家粮食安全”。
材料二 图8表示不同区域农业地域类型的分布。
（3）填表比较甲、乙种农业地域类型。
（4）以甲农业地域类型为例，简述我国“为保障国家粮食安全，大力加强农田水利”的主要原因。
（5）2012年“世界水日”的宣传主题说明水对粮食生产的重要性。试比较乙、丙两种农业地域类型的水源条件。
答案：（1）AC （2）AD
交通发展的主要原因篇13
一、当前我国道路交通面临的主要问题和原因及治理对策
1.道路容量严重不足
我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。再次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。
为了解决这个问题,就要大量修路,在修路的同时我们也要注意到道路的质量问题,在综合考虑质量与成本的情况下,我们要做到,修好的道路能够最长时间的为人类所用,这样才不会浪费资源,不会浪费人力,也符合可持续发展的现代化需求。
2.交通管理技术水平低下
由于历史和认识方面的原因,我国道路交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。在这个问题上,我们要采取的措施主要应该是发展我国的道路交通管理技术,充分利用资源的可持续发展的前提下来发展道路交通的现代化建设。
3.缺乏整体的交通发展战略
城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。
针对以上问题,我们应建立支持可持续发展的道路交通综合系统,提供对区域空间合理支撑框架、合理使用自然资源、有效支撑经济发展、具有一定的防灾抗灾可靠性的交通服务基础条件。
二、发展我国道路交通的具体措施
近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍,不能只顾经济效益而忽视社会效益和环境效益,为远期的发展留有余地,因此要坚持在可持续发展的观念下来发展我国的道路交通现代化。
1.为了使道路交通现代化建设在可持续发展的概念下得以良好的发展,首先我们要对道路交通的组织管理正确认识。
(1)道路交通分离的原则主要是通过科学交通管理手段,以减少相互干扰,使道路上的各种车辆、行人各行其道,顺序行使。
(2)道路交通流量均分的原则是指对分布具有明显的时间性、方向性、区域性和形态差异较大的道路交通流量系统所实行的一种时间上与空间上的调整疏导,以使道路交通流量系统的统计分布均衡。
(3)道路交通连续的原则是指对道路交通系统中的交通方式、交通设施、交通线路以及它们三者之间所实行的合理和有机联系,不中断,以保持交通畅通。
(4)道路交通总量削减的原则。交通总量的削减是指对道路上行驶的车辆、行人所实行的数量的减少、运行时间缩短和占用道路面积的减少,以便减少道路交通流体的总体密度的措施。
(5)排障导流的原则是指排除路面和道路上空的各种障碍疏导交通流,使之畅通无阻。
2.道路交通现代化建设,在可持续发展的概念下,可采取的具体措施有:
(1)主要的方法有:交通源点控制,交通方式改革,建设地铁和高架道路交通,限制车辆交通范围,道路交通转向广义交通等等。
(2)综合交通信息系统提供道路网上的交通阻滞、交通事故、运行时间等情报,促使交通出行分布在综合交通网络上进行合理分布,以减轻整个交通网络的负担。
(3)交通诱导系统向车辆驾驶员提供信息服务,达到提高利用效率的目的。
(4)客运管理系统在交通信息的支持下,合理进行营运车辆调度,减轻整个城市交通系统的负担。
(5)自动驾驶控制系统是在自动控制技术的支持下,提高单位道路面积的车辆通行能力,以及增强交通安全性。
(6)道路交通环境保护技术是可持续发展概念下道路交通现代化建设的热点问题。需要注意加强工程技术的研究,分析废气在特定环境下的扩散规律,以减轻局部位置的废气污染。
(7)对我国道路照明节电反节能工作方面的措施主要有智能光源降压一稳压一调光技术,这也是道路交通现代化建设的一个重要问题。
(8)要建立有效的道路网络系统。提供具有一定可靠性、能够在抗御地震及其次生灾害发挥作用的交通网络,为城市的进一步发展打下良好的基础。
三、我国道路交通发展的目标和方向
现阶段的道路交通问题是社会经济发展的必然结果,道路交通发展借助于改革开放的动力,在今后的一段时间内,根据中央关于国民经济计划和目标,我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期。
问题的核心是要实现在可持续发展的概念下我国道路交通的现代化。道路交通现代化包括两个方面的内容:一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益;二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高我国路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提,正确的战略是软件保证,两者相辅相成。
参考文献:
