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航空港论文篇1
（一）总体税负方面
国家的“营业税改增值税”改革可以改变交通运输行业存在的增值税和营业税并缴的重复纳税现象，整个交通运输行业的整体税负繁重且税负分布很不均衡，在一定程度上不利于交通运输行业的发展和革新。而改革后交通运输行业只需缴纳11%的增值税，增值税作为流转税的一部分，交通运输行业增值税的减负必然会使交通运输行业的流转税总体税负降低。郑州航空港实验区作为交通运输行业的高科技产物，在“营业税改增值税”税收改革的背景下，郑州航空港实验区正好可以抓紧时机，利用“营业税改增值税”带来的税负减轻的好处，积极进行航空港实验区的建设。综上所述，国家的“营业税改增值税”政策避免了郑州航空港实验区重复纳税的问题，可以在一定程度上减轻郑州航空港实验区的流转税税负，从而推进郑州航空港实验区的进一步发展。但需要指出的是，在郑州航空港实验区购进收入比重过低的情况下，其税负可能会出现不降反增情况，原因则是税费抵扣。郑州航空港实验区处于建设初期，需要购进大量设备和器材，固定资产的大量投资致使其有许多可以抵扣的内容，税负减轻。
（二）收入、费用及利润方面
实行“营业税改增值税”之后，在费用方面，会使郑州航空港实验区的成本费用项目下降，其中包括固定成本和流动成本；在收入方面，会使郑州航空港实验区的不含增值税的收入规模降低。但是就收入和费用降低速度方面，成本费用的下降幅度明显大于收入的下降幅度，因此会使郑州航空港实验区的利润增加。
（三）财务分析方面
增值税的记账手法与之前的营业税有所不同，利润表中营业收入的核算内容由含营业税的含税收入额改变为不含增值税的税后收入额，利润率等方面也会受其影响，因此会对郑州航空港实验区的财务报表的数据及结构造成影响，从而进一步影响郑州航空港实验区的财务分析的数据。
（四）企业所得税方面
“营业税改增值税”之后，会使航空港实验区税前扣除项目减少，比如像可扣除的流转税减少，可扣除的成本费用减少，购进固定资产的计税基础产生变化等，从而影响企业的所得税。
（五）研发和创新方面
“营业税改增值税”之后，有利于郑州航空港实验区增加研发投入，从而促进了郑州航空港实验区的研发和创新工作，可以改善和优化郑州航空港实验区的发展结构，加之一系列的优惠政策，更是增加了郑州航空港实验区的研发和创新的积极性和意愿，从而促进郑州航空港实验区向更高层次发展。
（六）纳税申报、会计核算方面
“营业税改增值税”增加了交通运输行业的会计核算难度以及复杂程度，影响涉及资产负债表和利润表，可以有效促进郑州航空港实验区加强其会计核算工作，增强对财务管理的重视，有效提高了郑州航空港实验区财务核算的规范性，有利于加强其经营管理，提高郑州航空港实验区的综合竞争力。
三、针对郑州航空港试验区建设的建议
郑州航空港实验区的建设应当结合当下国家和政府的相关政策，抓住机遇，有效利用税收改革后的有利影响，积极像国家政策靠拢，利用国家和政府这一动力机制有效激励技术创新，提高航空港的产业技术水平，优化其产业结构，带动郑州航空实验区建设的更好进行。
航空港论文篇2
（1.Zhengzhou Institute of Aeronautics Industry Management， Zhengzhou Henan 450046，
2. Henan Collaborative Innovation Center for Aviation Economic Development， Zhengzhou Henan 450046）
Abstract： Zhengzhou Airport Economy Zone has been built for three years， and has achieved a lot， but there are also many problems. The basic， academic， strategic and long-term nature of the think tanks in universities is conducive to the government's scientific decision-making. The advantages of professionalism， objectivity and talent training of the think tanks in universities play important roles in the development of Zhengzhou Airport Economy Zone. This paper first analyzes the role of university think tanks， then analyzed the model of university think tank serving for Zhengzhou Airport Economic Zone， and finally put forward suggestions on how to promote the construction of think tanks in universities.
Key words： university think tank； Zhengzhou Airport Economy Zone； service model
1 引言
高校智库是面向经济社会发展和政府决策咨询的研究机构。高校建设思想库具有人才资源集中、学科门类齐全、基础研究强、对外学术交流广泛等显著优势；高校智库在研究方面的基础性、学术性、战略性和长期性特点，有利于政府决策科学化[1]。高校要大力开展决策咨询研究，积极发挥思想库、智囊团的作用，高校智库可以而且有能力为地方经济社会服务。
河南省全省有普通高等学校129所，研究生培养机构27处，全省研究生培养?C构授权一级博士学位授权点55个，丰富的学术资源可以为开展战略研究和政策研究提供有力学术支持，在促进地方发展方面可以而且应当提供服务。
在我国经济发展的新常态下，航空经济作为一种新的经济形态，具有“速度化、集成化、国际化”等特点，正成为经济发展新的驱动力。2013年9月和10月，中国国家主席先后提出了建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。“一带一路”战略的实施对于构建航空运输网络和优化枢纽布局，加快我国航空产业的发展具有十分重要的意义。另外，要想使区域发展和国家“一带一路”战略深度融合，通过航空经济带动产业升级，发展航空产业链，提高区域经济的外向度，还远远不够，最重要的是智力支撑。2014年3月28日中国智库研究中心成立，为研究如何发挥文化产业智库在“一带一路”文化交流中的智力支撑作用起到了指引。
2013年3月7日国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，是国务院批复的全国首个也是唯一一个上升为国家战略的航空港经济发展先行区[2]。郑州航空港经济综合实验区建成以来，主要经济指标保持高速增长；工业生产快速发展；固定资产投资快速扩张；航空物流发展迅猛。但也存在很多问题，在解决实际问题中，河南省高校智库可以充分发挥其作用为郑州航空港经济综合实验区发展提供决策咨询及技术指导。
十三五期间，郑州航空港经济综合实验区如何更好发展，河南省的高校智库如何能够充分利用自身雄厚的研究基础和实力为郑州航空港经济综合实验区的建设和发展服务，以哪种合适的方式提供服务，是本文的研究重点。
2 郑州航空港目前存在问题及高校智库在郑州航空港区建设中的作用
2.1 郑州航空港目前存在的问题
郑州航空港经济综合实验区的建成，为中原经济区的建设找到了战略突破口，带动新型城镇化、工业化和农业现代化的协调发展；促进了产业结构的升级，聚集发展了现代服务业和高精尖制造业；也为河南这样的中部地区全方位扩大开放开辟了新的途径。但是，郑州航空港经济综合实验区产业发展已经走过了临空经济发展的初期起步阶段，正在向临空经济发展的快速成长阶段迈进，过程中出现了很多难以控制的问题，如：人才不足，产业发展效率不高，资源要素配置亟待优化；主导产业集群效应不明显，产业间协同发展不足；实验区传统产业居多，临空经济基础薄弱等等，郑州航空港的发展，也需要“智囊团”为其出谋划策。因此，结合当下郑州航空港经济综合实验区区域创新发展积极融入国家“一带一路”战略的实际需求，研究高校智库和港区对接模式，加快航空经济发展，是十分必要的。
2.2 高校智库在航空港建设中的作用
第一，高校充足的科研力量解决了郑州航空港经济综合实验区高层次人才短缺的问题，高校智库为郑州航空港经济综合实验区的建设出谋划策，充分发挥其思想库的作用。
第二，探索高校智库服务郑州航空港经济综合实验区建设的模式，为高校智库服务社会创造更多途径和模式。
第三，促进高校智库为政府决策服务的进程。
第四，探讨高校如何积极推动智库建设，能够促进高校特色智库的建设。
2.3 高校智库可以为郑州航空港经济综合实验区政策制定出谋划策，做港区的“思想库”
中国的知识分子历来有着关注社会、兼济天下的人文情怀，有着学以致用、格物致知的学术传统，能以重大现实问题为导向，以服务地方、服务人民为己任，潜心研究，凝聚智慧，建言献策，以扎实有力的研究成果服务于政府的决策。
高校智库能够在知识和权力之间搭建一个桥梁，高校智库凝聚着高校广大科研工作者的智慧，并且具有专业、系统、客观的优势，能够紧紧围绕郑州航空港区建设中的重大理论和现实问题，充分搜集、分析并提炼数据信息，广泛深入地开展应用对策研究、战略预测研究，为郑州航空港区的决策提供参考，做郑州航空港区的“思想库”
2.4 高校智库可以为郑州航空港经济综合实验区培养人才
智库的核心就是以人为主，积聚集体智慧，发挥群体功能，为组织或服务对象带来最大效益。一流的人才造就了一流的智库。没有高素质的一流人才，智库不可能产出高水平的成果。同样，郑州航空港经济综合实验区的正常运转也离不开人这一主体，而人才的培养更是高校智库能够为港区建设起到至关重要的因素。
高校智库可以为郑州航空港经济综合实验区提供复合型人才的培养。航空经济有较强的带动性，其涉及的范围较广，包括航空运输、航空制造、航空服务以及航空旅游等多个方面，所以，面向航空智库的人才，在其来源和进行组织人员的构成上可以具有不同的学科背景和多样化的途径。
复合型人才培养，即跨学科或综合研究型人才。理论与实践的结合、技术与原理的应用、文理学科之间的交叉互补，尤其是在学科知识构成上，拥有不同的专业知识、学术观点，更有利于智慧火花的碰撞，激发创新性思维。
当下是一个创新的时代，创新是组织发展的核心动力，推动着组织稳步持久的发展。培养复合型人才，不但符合时展主流趋势，更符合航空产业的实际需求。郑州航空港经济综合实验区的建设，更是需要拥有多学科知识、不同背景交叉融合的综合型人才。高校智库正好可以为其培养人才。
2.5 高校智库可以向社会提供郑州航空港经济综合实验区投资咨询报告，做企业投资的“晴雨表”
在郑州航空港经济综合实验区的建设方面，河南省的相关特色高校可以利用其学科优势，为港区的企业提供咨询服务，通过创造更多的课题、横向课题，或者成立研究所、研究院等，为企业搜集竞争情报，做好投资分析，做企业投资顾问。
3 高校智库服务郑州航空港建设中的服务模式
高校智库以什么样的模式为郑州航空港经济综合实验区的建设服务，是本文的研究重点，初步认为，高校智库可以有下面几种服务模式：
3.1 郑州航空港经济综合实验区决策咨询模式
高校智库的决策咨询模式可以从港区的基本情况出发，结合基础理论，为郑州航空港经济综合实验区的相关应用提供对策建议。充分发挥地方高校区域发展研究中心和高校社联平台的作用，充分发挥经济、社会、文化研究所的作用，面对重大问题，可以组建以首席专家为核心的课题组，做出有重大学术价值和实践价值的研究成果，为郑州航空港的发展提供高质量、高层次决策咨询服务。
3.2 郑州航空港经济综合实验区智库研究所模式
此模式通过设立专项的研究所，开展研究、报告、举办研讨会和会议。利用自身强大的数据库和研究能力，为郑州航空港经济综合实验区提供相关发展的技术、管理等方面的咨询服务。智库研究所结合港区发展的一个重要方面，是从基础理论研究开始，进行基础性、持续性和长期性的研究。注重跨学科研究，建立独具特色的学科发展的智库研究所。研究所可以是相关技术性的研究所，也可以是经济性的或者管理性质的研究所[3]。
3.3 郑州航空港经济综合实验区技术转让咨询模式
技术转让咨询模式也可以作为高校智库服务郑州航空港的一种重要方式。可以从两方面提供服务：一是技术咨询；二是技术转让。技术咨询可以为郑州航空港经济综合实验区提供技术转让相关政策等方面的政策咨询、管理决策咨询、工程咨询、专业咨询和信息咨询等等；技术转让可以为郑州航空港区提供专利权转让、专利申请权转让、专利实施许可、非专利技术转让等相关的技术转让的服务，例如：签订技术转让合同、出具可行性技术转让报告等。
4 高校积极推动智库建设
4.1 树立高校智库服务地方社会的理念
地方高校在研究地方的重大项目有先天优势，它们有历史的传承，丰厚的学术底蕴，高校学科齐全、人才众多的有利条件，是丰富的人才知识储备库。
高校智库要梳理服务地方社会的理念，高校智库的目的就是要服务地方社会，为社会做贡献。高校智库要充分发挥本校的学科优势，充分挖掘专家学者的科研能力，立足服务于本地区发展，为地方发展提供智力支持和技术支持，深化与地方政府和企业的合作，从地方经济社会的发展需求出发，针对地方经济社会发展中的实际问题，提供对策建议，为地方政府的决策咨询提供服务，为地方经济社会发展做贡献[4]。
4.2 从智库理念出发，培养人才
高校是智库人才培养的重要方式。航空港智库人才的培养离不开学校，学校是航空港智库人才培养的基地，为航空产业的发展输送优秀的航空专业人才，尤其是航空类院校，更是在航空智库人才培养中发挥着主力作用。一方面，高校要充实教师队伍，引进复合型人才，成立多种类型的思想库，发挥特色学科优势，另一方面，高校又是培养人才的重要基地，高校在培养航空智库人才方面，主要从航空特色、优势专业、航空实践等方面进行开展，培养出具有航空特色，掌握航空相关?R抵?识，具有航空实践的人才，并向郑州航空港综合实验区输送人才。
4.3 深化推进高校智库联盟
航空港论文篇3
2013年，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2025年）》。这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，并明确指出“建设郑州航空港经济综合实验区，对于优化我国航空货运布局，推动航空港经济发展，带动中原经济区新型城镇化、工业化和农业现代化协调发展，促进中西部地区全方位扩大开放具有重要意义”。国际航空物流是指依托大型机场，以货物运输、装卸搬运和储存中转为主要功能，实现货物运输、装卸搬运、仓储保管、配送、通关、商检、保险和信息等的多功能、一体化的综合，是现代物流的重要组成部分和临空经济的核心。
一、郑州航空港区发展国际航空物流的SWOT分析
（一）郑州航空港区的竞争优势（Strength）
郑州航空港区发展国际航空物流有两个独特优势。第一，河南对外贸易发展迅速，2014年全省进出口总额达3994.36亿元，比上年增长7.5%，且郑州地处中原经济区核心位置，是中原地区商流、物流、信息流、资金流的交汇处，港区具备发展国际航空物流的经济基础；第二，港区交通条件得天独厚，郑州航空港区东临新郑国际机场，且郑州机场高速、开封机场高速、京广澳高速等近10条高速均在航空港区交汇，机场快速路、轻轨六号线、“四港”联动大道等将航空港区与郑州市区连为一体，可实现航空、轻轨、公路之间“零”换乘。
（二）郑州航空港区的竞争劣势（Weakness）
郑州航空港区发展国际航空物流存在两个先天不足。首先，临空产业发展不成熟，集聚程度低，临空经济模式的聚集效应机制尚未形成，空港服务业、航天航空产业、物流快递产业、高新技术产业、会展会议产业、现代制造业的发展程度偏低；其次，郑州航空港区航空综合运输能力有所欠缺，航空公司数量偏少、航线网络不完善、航空物流服务配套难以满足发展需求。河南统计局数据显示，2014年河南省航空机场旅客吞吐量仅为1693.64万次，机场货邮吞吐量仅为37.31万吨，郑州航空港区的航空运输能力也不高。
（三）郑州航空港区的机会（Opportunity）
郑州航空港区发展国际航空物流面临两个历史机遇。第一，郑州航空港区地处“郑开一体化”的核心地带，在中原经济区的建设发展背景下，港区的区位优势得到强化，这将进一步优化港区的产业布局，为港区发展开放型临空经济提高条件；第二，2013年初，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》，这是国务院批复的全国首个也是唯一的上升为国家战略的航空港经济发展先行区，中央将在口岸通关、财税金融、航线航权、土地管理、服务外包等方面给予政策支持。
（四）郑州航空港区的威胁（Threat）
郑州航空港区发展国际航空物流面临两大威胁。首先，国内外航空市场竞争激烈，而郑州航空港区相比于国内外成熟的航空港来说，硬件设备、物流服务、综合吞吐量均难以取得优势，成都双流国际机场是中西部唯一迈入“3000万级机场俱乐部”的机场；其次，随着高速铁路、高速公路、海航运输网络的日趋完善，这对整个航空物流的发展均造成严重威胁，尤其是铁路的提速将直接争夺部分航空物流市场份额，郑州航空港地处各类交通方式的枢纽地带，想发展国际
二、郑州航空港区发展国际航空物流的战略选择
综述所述，可以将郑州航空港区发展优劣势综合分析，从而形成郑州航空港区发展国际航空物流的四类战略选择（参见图1）。战略Ⅰ：扭转战略（WO），此战略是在郑州航空港区处于发展困境时应该采取的方案，显然与郑州航空港区的发展现状不吻合；战略Ⅱ，保守战略（WT），此战略是在航空物流行业不景气的状况下郑州航空港区应该采取的方案，显然与当前国际航空物流市场欣欣向荣的现状不符；战略Ⅲ：扩展策略（SO），此战略是通过扩大自身硬件设施规模，提高物流疏通能力，最终强化自身的软硬件条件来赢得发展机遇，与郑州航空港区的发展情况符合，然而单纯的扩展式发展虽在短期能提高郑州航空港区的规模和效应，但不利于郑州航空港区航空物流发展的可持续；战略Ⅳ：转型战略（ST），此战略是通过培育壮大临空产业，发挥临空经济的集群优势，从而实现业务的可持续拓展，但转型战略的前提是港区的硬件设施完善、政策配套条件良好。
如上所述，扩展策略（SO）和转型战略（ST）符合郑州航空港区的发展要求，因此，郑州航空港应该实现“SO+ST”战略，在完善基础设施的基础上，强化临空产业集聚度和提高综合服务功能，不断增强自身的综合竞争力，同时延伸面向周边区域的产业和服务链条，在局部范围内实现与郑州中心商业区、郑汴新区的联动发展，争取辐射整个中原经济区；在全局范围内实现与“一带一路”的开放型发展战略对接，形成链接南北、贯通东西的辐射圈（参见图2）。（作者单位：河南大学经济学院）
参考文献：
[1]田振中.郑州航空港航空物流发展现状与经验借鉴[J].对外经贸实务，2014，（10）.
[2]陈萍.内陆开放型航空港：基于要素流动的空间效应[J].区域经济评论，2013，（03）.
[3]张占仓，蔡建霞.郑州航空港经济综合实验区建设与发展研究[J].郑州大学学报（哲学社会科学版），2013，（04）.
航空港论文篇4
The Role and Service Model of University Think Tanks in the Construction of Zhengzhou Airport Economy Zone
Zheng Xueli
（1.Zhengzhou Institute of Aeronautics Industry Management， Zhengzhou Henan 450046，
2. Henan Collaborative Innovation Center for Aviation Economic Development， Zhengzhou Henan 450046）
Abstract： Zhengzhou Airport Economy Zone has been built for three years， and has achieved a lot， but there are also many problems. The basic， academic， strategic and long-term nature of the think tanks in universities is conducive to the government's scientific decision-making. The advantages of professionalism， objectivity and talent training of the think tanks in universities play important roles in the development of Zhengzhou Airport Economy Zone. This paper first analyzes the role of university think tanks， then analyzed the model of university think tank serving for Zhengzhou Airport Economic Zone， and finally put forward suggestions on how to promote the construction of think tanks in universities.
Key words： university think tank； Zhengzhou Airport Economy Zone； service model
1 引言
高校智库是面向经济社会发展和政府决策咨询的研究机构。高校建设思想库具有人才资源集中、学科门类齐全、基础研究强、对外学术交流广泛等显著优势；高校智库在研究方面的基础性、学术性、战略性和长期性特点，有利于政府决策科学化[1]。高校要大力开展决策咨询研究，积极发挥思想库、智囊团的作用，高校智库可以而且有能力为地方经济社会服务。
河南省全省有普通高等学校129所，研究生培养机构27处，全省研究生培养C构授权一级博士学位授权点55个，丰富的学术资源可以为开展战略研究和政策研究提供有力学术支持，在促进地方发展方面可以而且应当提供服务。
在我国经济发展的新常态下，航空经济作为一种新的经济形态，具有“速度化、集成化、国际化”等特点，正成为经济发展新的驱动力。2013年9月和10月，中国国家主席先后提出了建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。“一带一路”战略的实施对于构建航空运输网络和优化枢纽布局，加快我国航空产业的发展具有十分重要的意义。另外，要想使区域发展和国家“一带一路”战略深度融合，通过航空经济带动产业升级，发展航空产业链，提高区域经济的外向度，还远远不够，最重要的是智力支撑。2014年3月28日中国智库研究中心成立，为研究如何发挥文化产业智库在“一带一路”文化交流中的智力支撑作用起到了指引。
2013年3月7日国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划》，是国务院批复的全国首个也是唯一一个上升为国家战略的航空港经济发展先行区[2]。郑州航空港经济综合实验区建成以来，主要经济指标保持高速增长；工业生产快速发展；固定资产投资快速扩张；航空物流发展迅猛。但也存在很多问题，在解决实际问题中，河南省高校智库可以充分发挥其作用为郑州航空港经济综合实验区发展提供决策咨询及技术指导。
十三五期间，郑州航空港经济综合实验区如何更好发展，河南省的高校智库如何能够充分利用自身雄厚的研究基础和实力为郑州航空港经济综合实验区的建设和发展服务，以哪种合适的方式提供服务，是本文的研究重点。
2 郑州航空港目前存在问题及高校智库在郑州航空港区建设中的作用
2.1 郑州航空港目前存在的问题
郑州航空港经济综合实验区的建成，为中原经济区的建设找到了战略突破口，带动新型城镇化、工业化和农业现代化的协调发展；促进了产业结构的升级，聚集发展了现代服务业和高精尖制造业；也为河南这样的中部地区全方位扩大开放开辟了新的途径。但是，郑州航空港经济综合实验区产业发展已经走过了临空经济发展的初期起步阶段，正在向临空经济发展的快速成长阶段迈进，过程中出现了很多难以控制的问题，如：人才不足，产业发展效率不高，资源要素配置亟待优化；主导产业集群效应不明显，产业间协同发展不足；实验区传统产业居多，临空经济基础薄弱等等，郑州航空港的发展，也需要“智囊团”为其出谋划策。因此，结合当下郑州航空港经济综合实验区区域创新发展积极融入国家“一带一路”战略的实际需求，研究高校智库和港区对接模式，加快航空经济发展，是十分必要的。
2.2 高校智库在航空港建设中的作用
第一，高校充足的科研力量解决了郑州航空港经济综合实验区高层次人才短缺的问题，高校智库为郑州航空港经济综合实验区的建设出谋划策，充分发挥其思想库的作用。
第二，探索高校智库服务郑州航空港经济综合实验区建设的模式，为高校智库服务社会创造更多途径和模式。
第三，促进高校智库为政府决策服务的进程。
第四，探讨高校如何积极推动智库建设，能够促进高校特色智库的建设。
2.3 高校智库可以为郑州航空港经济综合实验区政策制定出谋划策，做港区的“思想库”
中国的知识分子历来有着关注社会、兼济天下的人文情怀，有着学以致用、格物致知的学术传统，能以重大现实问题为导向，以服务地方、服务人民为己任，潜心研究，凝聚智慧，建言献策，以扎实有力的研究成果服务于政府的决策。
高校智库能够在知识和权力之间搭建一个桥梁，高校智库凝聚着高校广大科研工作者的智慧，并且具有专业、系统、客观的优势，能够紧紧围绕郑州航空港区建设中的重大理论和现实问题，充分搜集、分析并提炼数据信息，广泛深入地开展应用对策研究、战略预测研究，为郑州航空港区的决策提供参考，做郑州航空港区的“思想库”
2.4 高校智库可以为郑州航空港经济综合实验区培养人才
智库的核心就是以人为主，积聚集体智慧，发挥群体功能，为组织或服务对象带来最大效益。一流的人才造就了一流的智库。没有高素质的一流人才，智库不可能产出高水平的成果。同样，郑州航空港经济综合实验区的正常运转也离不开人这一主体，而人才的培养更是高校智库能够为港区建设起到至关重要的因素。
高校智库可以为郑州航空港经济综合实验区提供复合型人才的培养。航空经济有较强的带动性，其涉及的范围较广，包括航空运输、航空制造、航空服务以及航空旅游等多个方面，所以，面向航空智库的人才，在其来源和进行组织人员的构成上可以具有不同的学科背景和多样化的途径。
复合型人才培养，即跨学科或综合研究型人才。理论与实践的结合、技术与原理的应用、文理学科之间的交叉互补，尤其是在学科知识构成上，拥有不同的专业知识、学术观点，更有利于智慧火花的碰撞，激发创新性思维。
当下是一个创新的时代，创新是组织发展的核心动力，推动着组织稳步持久的发展。培养复合型人才，不但符合时展主流趋势，更符合航空产业的实际需求。郑州航空港经济综合实验区的建设，更是需要拥有多学科知识、不同背景交叉融合的综合型人才。高校智库正好可以为其培养人才。
2.5 高校智库可以向社会提供郑州航空港经济综合实验区投资咨询报告，做企业投资的“晴雨表”
在郑州航空港经济综合实验区的建设方面，河南省的相关特色高校可以利用其学科优势，为港区的企业提供咨询服务，通过创造更多的课题、横向课题，或者成立研究所、研究院等，为企业搜集竞争情报，做好投资分析，做企业投资顾问。
3 高校智库服务郑州航空港建设中的服务模式
高校智库以什么样的模式为郑州航空港经济综合实验区的建设服务，是本文的研究重点，初步认为，高校智库可以有下面几种服务模式：
3.1 郑州航空港经济综合实验区决策咨询模式
高校智库的决策咨询模式可以从港区的基本情况出发，结合基础理论，为郑州航空港经济综合实验区的相关应用提供对策建议。充分发挥地方高校区域发展研究中心和高校社联平台的作用，充分发挥经济、社会、文化研究所的作用，面对重大问题，可以组建以首席专家为核心的课题组，做出有重大学术价值和实践价值的研究成果，为郑州航空港的发展提供高质量、高层次决策咨询服务。
3.2 郑州航空港经济综合实验区智库研究所模式
此模式通过设立专项的研究所，开展研究、报告、举办研讨会和会议。利用自身强大的数据库和研究能力，为郑州航空港经济综合实验区提供相关发展的技术、管理等方面的咨询服务。智库研究所结合港区发展的一个重要方面，是从基础理论研究开始，进行基础性、持续性和长期性的研究。注重跨学科研究，建立独具特色的学科发展的智库研究所。研究所可以是相关技术性的研究所，也可以是经济性的或者管理性质的研究所[3]。
3.3 郑州航空港经济综合实验区技术转让咨询模式
技术转让咨询模式也可以作为高校智库服务郑州航空港的一种重要方式。可以从两方面提供服务：一是技术咨询；二是技术转让。技术咨询可以为郑州航空港经济综合实验区提供技术转让相关政策等方面的政策咨询、管理决策咨询、工程咨询、专业咨询和信息咨询等等；技术转让可以为郑州航空港区提供专利权转让、专利申请权转让、专利实施许可、非专利技术转让等相关的技术转让的服务，例如：签订技术转让合同、出具可行性技术转让报告等。
4 高校积极推动智库建设
4.1 树立高校智库服务地方社会的理念
地方高校在研究地方的重大项目有先天优势，它们有历史的传承，丰厚的学术底蕴，高校学科齐全、人才众多的有利条件，是丰富的人才知识储备库。
高校智库要梳理服务地方社会的理念，高校智库的目的就是要服务地方社会，为社会做贡献。高校智库要充分发挥本校的学科优势，充分挖掘专家学者的科研能力，立足服务于本地区发展，为地方发展提供智力支持和技术支持，深化与地方政府和企业的合作，从地方经济社会的发展需求出发，针对地方经济社会发展中的实际问题，提供对策建议，为地方政府的决策咨询提供服务，为地方经济社会发展做贡献[4]。
4.2 从智库理念出发，培养人才
高校是智库人才培养的重要方式。航空港智库人才的培养离不开学校，学校是航空港智库人才培养的基地，为航空产业的发展输送优秀的航空专业人才，尤其是航空类院校，更是在航空智库人才培养中发挥着主力作用。一方面，高校要充实教师队伍，引进复合型人才，成立多种类型的思想库，发挥特色学科优势，另一方面，高校又是培养人才的重要基地，高校在培养航空智库人才方面，主要从航空特色、优势专业、航空实践等方面进行开展，培养出具有航空特色，掌握航空相关R抵识，具有航空实践的人才，并向郑州航空港综合实验区输送人才。
4.3 深化推进高校智库联盟
针对郑州航空港综合实验区，要建立智库联盟，智库联盟可以整合不同学科领域有实力却又相对分散的研究资源，搭建跨学科、多领域研究平台，实现学术资源、信息、成果共建共享，为郑州航空港区提供智力支持。例如，“航空经济发展河南省协同创新中心”就是一个有针对性的智库联盟。围绕航空港实验区建设，构建航空经济发展知识服务平台和航空经济发展专题数据库，全面开展科技成果转化和应用、产业政策咨询、管理决策咨询、建设规划评估和建设成效评价等活动，提升知识服务能力、供需对接能力、技术转移能力及对区域经济建设的服务支撑能力[5]。最终成为航空经济研究、决策咨询和资讯的智慧型创新高地。
5 结语
随着我国航空产业的发展，“一带一路”国家战略中对航空产业的高度重视，也在一定程度上推动了航空经济的增速。因此，在航空产业发展方面，就更加需要智库为其出谋划策，提供咨询、决策、建议等。高校智库的专业性、客观性以及人才培养方面的优势，对郑州航空港经济综合实验区的发展有着十分重要的作用。
参考文献：
[1] 顾岩峰.我国高校智库建设路径探析[J].河北大学学报（哲学社会科学版），2014（4）：76-79.
[2] 交通运输部网站.国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划》[J].交通企业管理，2013（4）：46.
航空港论文篇5
通过严格的训练和不断的努力学习，梁冠平先生被选入香港政府飞行服务队。飞行服务队是香港特别行政区政府辖下的一支24小时空中救护及飞行支持的部队。
紧急支持服务、搜索拯救、警务支持、灭火服务、政府支持等，这些是1994年前梁冠平先生的主要工作。凭着对飞行的追求以及过硬的航天器材知识维修技术，他荣升为政府飞行服务队空勤主任。1994年，已¾在政府飞行服务队服务将近30年的梁冠平先生又多了一份义务工作，那就是担任香港航空青年团司令。
创立於1971年的香港航空青年团，是一个册慈善团体、由香港民政事务局及公益金资助的青少年制服团体。它的愿望是为香港具有飞翔愿望的年轻人插上一双梦想的翅膀。通过严格的纪律训练、海外交流活动及社会服务，为香港青少年提供有益的课活动，增强香港青少年的自信心、责任感及对香港的归属感，培养其成为优秀的领袖及爱国爱港的公民。同时，香港航空青年团还定期举办航空教育课程和飞行活动，积极培育航空人才。从成立至今，青年团已¾走过了37载，留下了一串串闪光的足。
展 翅：航空青年壮志凌云
在香港航空青年团已担任14年司令的梁冠平先生，更热爱帮助有梦想的青年人实现梦想。
1994年，梁冠平先生受邀担任香港航空青年团司令，当时还在政府飞行服务队工作的他欣然接受这份义务性的工作，虽然日常工作繁忙而紧张，但丝毫不减他为航空青年团服务的热情。
“我们现共有4000多名成员，其中1000多名为教官。招收社会上11至21岁愿意接受纪律训练，渴望学习航空知识及参与飞行活动的学员。目的是培养团员领导才能、公民意识、自立能力、爱国情操、进取精神、航空兴趣和良好品格。锻炼学员诚实正直、处事公正、宽宏包容、严守纪律、积极进取及克尽已任的信念。”梁冠平司令介绍说，”实践和理论课程是训练学员自己会开飞机，航空青年团提供飞行机会，每年有1200多名年轻人能体验到飞行的乐趣。”
作为香港主要的航空青年组织，香港航空青年团不断追求卓越，服务社群，这是其发展的宗旨，也是梁冠平司令主持团务的不懈动力。
由最初不过数百人发展到至今的4000人，团队迅速发展壮大，在发展中建起一套严密而有序的组织机构，有效地统筹团队一切日常事务。这些都得益於身为航空青年团队主要领导的梁冠平司令。
据介绍，航空青年团大部分中队都隶属於行动部，而行动部共有港岛大队、九龙大队、新界大队及第六大队四个大队，一个社区服务组及一支中央训练中队。四个大队旗下共有三十三个中队，分为专门招募学生的驻校中队和公开招募团员的公开中队。第六大队招收国际学校的外籍学生，此外，还在各大专院校开设长官学员课程，为学员提供航空教育及领袖训练。司令办公室、行政支持部、行动部、训练部、荣誉长官统筹部和联络部有机结合，协调统一，促使航空青年团系统有效地管理和高效快速地发展。
任何时候，领袖的魅力都在於品质和人格，一位有超凡魅力的领袖, 能将各种不同的目标和意见凝聚成统一的行动。其权威在於他那具有强烈吸引力的人格和品质。在梁冠平司令身上就闪烁着这样宝贵的品质，他给予学员的教育是一种人格、德育的培养，一种领袖精神的传递。
年轻的学员谨守纪律、服从上司、热心公共服务；年长的学员士官认真负责训练、策划及执行工作；成熟的长官则共谋良策，负责对内对外协调。整个团队目标一致，团结紧密。梁冠平司令和团队有经验的长官，把多方面的知识传授给年轻的长官，再让他们传授给学员，从学习中学习，促成少年和青年间的合作、相处，团员克尽己任、严守纪律，也为自身成长做好备。学员责任心的培养都是在非传统教育过程中一步步给予启发，这是一种渐进的领袖培养方式。梁冠平司令和团队沿用这种优良的训练模式，不仅使青少年受益终生，而且让很多家长更放心地把孩子送进香港航空青年团。
2003年10月31日，香港礼宾府门前一支英姿飒爽的仪仗队在第一线迎接航天英雄杨利伟访港；2004年，又是这支仪仗队迎接奥运金牌得主访港。这支小队就是航空青年团首个配备全套礼仪服饰的护送队伍。2003年，梁冠平司令授权仪仗小队升格为中队，成为青年航空团的窗橱单位。此後，在每年五四青年节，仪仗中队都会在金紫荆升旗仪式及青年大汇演中居主导地位。仪仗队挺拔的军姿、严明的形象和高水的步操更是成为香江湖畔一道亮丽的风景。
起 飞：羽箭破空势飞越
治国兴邦，人才为急。执政兴国，惟在得人。在当今大力实施人才强国战略时，航空人才则显得更为重要，而目前国内飞行人才稀缺，拥有30年飞行经验的梁冠平先生最大的愿望，是能培养更多的飞行人员。
“香港是国际航运、物流中心，航空业在香港的经济中有举足轻重的地位。作为世界航空枢纽，香港对航空人才需求甚殷。而内地每年都至少有700个飞行员职务空缺，飞行人才稀少，但训练一位合格的飞行员付出是非常大的，首先要看个人对航空事业有无兴趣，其次还要考虑年龄、教育程度等标，有些达到训练标的年轻人，认为飞行枯燥，选择放转而做别的工作。喜欢飞行的人不多，会飞行的人更少，所以找飞行员很困难。”
为了提升学员飞行兴趣，积极为培养飞行人才储备力量，航空青年团与香港航空、内地航空及海外航空团体合作，每年为香港年轻人提供9个定翼机飞行奖学金、6个滑翔飞行奖学金、2个直升机飞行奖学金，为130名青年提供定翼及直升机私人机师执照理论课，为250位青年提供遥控模型飞行训练，与港龙航空公司合作为7名团员举办航空证书课程。
“80年代的航空青年团员，如今已¾成为各大航空公司机长和政府高级机师。随时候命，保护港人生命财产的政府飞行服务队机组人员，有一半是航空青年团的现役团员和曾¾的少年学员。很多毕业的学员现在都成为飞行员了。”梁冠平先生说到此时，脸上流露出欣慰的微笑。航空青年团培养出的高素质飞行人才也得到香港航空公司、国泰航空公司和港龙航空公司的青睐，即使有专门空军训练机构的新加坡航空公司，每年也都会到香港选择人才。
梁冠平先生认为知识的积累尤为重要，而他也一直不懈地补充完善航空教材，1996年起就开办高级航空教育课程，协助团员取得实际飞行¾验。航空青年团身为香港青年奖励计划的直属执行处支部，为团员提供支持及建议，以助团员培育自我挑战的精神。
理论结合实际，知道原理、更要知道如何驾驶，如何维修，实际操作在梁冠平先生看来也是一门重要的课程。“上天的飞机和地上的模型是不一样的，很多学术知识和实践需要不断深入学习和练习。”在航空青年团，为学员开办了私人机师课程、遥控模型飞机操控课程等14门课程，以及为成年团员设立了私人飞行员执照理论课程、基本急救教练员课程等18类深造课程。除此之外，他们还联络香港各大航空公司进行合作，其中就有与港龙航空飞行证书计划，让航空青年团学员走出课室，向香港航空业专业人士学习，同时港龙航空为出学员提供加入港龙航空的机会。
2000年12月，首个由志愿机师驾驶，为香港航空青年团团员提供飞行体验计划的“飞鹰行动”直升机体验倡议提出後，航空青年团的飞行体验行动一直延续至今。相继推出了为学员、长官及贵宾设立的“飞龙行动”、“飞马行动”、“飞燕行动”、“凤凰行动”、“太阳神行动”、“猎鹰行动”。2007年在惠州µ水举行的“蜻蜓行动”――轮式动力滑翔伞飞行体验，为学员学习各种机型提供了宝贵的实践体验。梁冠平先生更是每年都带团远赴国外，参加飞行比赛和各种航模比赛。
身为世界航空Ð会副会长的梁冠平先生说，未来的计划就是培养更多的飞行员。为後辈插上翅膀，带领飞翔者融入蓝天，为航空人才创造更为广阔的天地。
翱 翔：奉献香港雄鹰远航
1947年香港航空青年团就开始积极主动地与一些国家航空学员进行交换，1978年加入国际航空学员交换计划Ð会 (IACEA)，成为主要成员之一，与19个不同国家和地区的青年航空机构和飞行会进行交流学习。“航空青年团每年选出多位菁英学员远赴海外进行交流活动，同时选出在港学员接待到访学员，加深到访学员对香港以及大陆两地的文化认识。”国际航空学员交换计划，不仅扩大学员视野，同时也建立了海外友谊。
除了与国际团体的友好往来，航空青年团与内地、香港本地社会团体也保持着密切联，经常举办各种活动，加强交流。1995年7月，航空青年团首次与内地团体举办文化交流活动“手拉手――九五深港少年交流营”；2002年，与香港青少年制服团队参与筹划“同心同根万里行2002”考察交流活动，更荣获主席的接见；2005年，作为《百年中国》大型纪录片认识历史活动协办机构，让年轻学员解历史、认识历史，增加爱国情感，培养民族精神和自豪感。随後参与历史之旅，团员到内地实地体验当年的历史地点，与内地青少年交流感识；参加五四青年节《心奥运》；参加庆祝香港回归十周年的系列活动，在金紫荆广场五四升旗里担任重要角色，参与“和谐新时代青年大汇演”，与56个民族的代表共同表演。
航空港论文篇6
空港经济是后工业时代全球自由贸易潮流的最新表现，也是世界发达国家经济发展的最新成果，我国政府也予高度关注。国内外众多成功经验表明，将现代工业与现代服务业有机结合的空港经济是未来的区域竞争焦点。空港经济是现代高科技化的产业经济，不是传统工业、农业或者服务业的简单重复，发展空港经济要注重技术、管理和融资水平的提升。另一方面，发达的空港经济区是大型枢纽机场、雄厚的区域经济背景、良好的基础设施和有效政府管理以及大型物流中心等方面有机结合的结果，发展好空港经济并不仅仅指建设机场。空港经济区是指依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有明显的航空枢纽指向性的产业集群而在空港周边所形成的经济区，其核心特征表现为传统港区与经济开发区双重功能的统一。一方面，空港经济区仍以机场业务为核心，发展航空客运、货运、物流、机场购物、休闲度假、商务旅游等传统港区产业；另一方面，空港经济区作为开发区，依托中枢机场的区位优势，发展具有临空经济特色的产业集群，起到区域经济“发动机”的作用。空港经济区两重功能相互支撑、相互促进、高度统一。
1993年在PTRC国际运输会议上，Glen E.Weisbrod，JohnS.Reed和Roanne M.Neuwirth对国际上发达国家的空港进行深入研究以后，提出了空港经济的圈层影响模式，成为空港经济区规划研究的重要理论。根据不同经济单元与空港联系紧密程度的差异，可将空港经济区划分为4个圈层区。为空港经济区的规划、功能布局提供了理论依据。1）空港区：机场所在地区，包括机场的基础设施和与机场运营相关的设施，以旅客服务、物流和航空附属产业为主导。2）空港紧邻区：机场周边5km范围内，或5min～0 min车程范围内。该区发展受机场的带动最为直接和明显，其产业以物流业和高新技术制造业为主导，也具有发展总部经济、商务服务等现代服务业的明显优势。3）空港相邻区： 机场周边5km～10km范围内，或15min车程范围内。该区发展主要受机场间接带动，是空港经济的延伸，其产业以高新技术制造业为主导，临空指向性（即产业对航空枢纽的依赖程度）有减弱趋势。4）辐射区：机场周边15min车程以外的范围。该区发展受机场和城市中心的复合带动，产业类型多元，包括更多的城市经济活动。机场对该区发展的影响并不确定，主要体现在偶发和宏观层面，影响程度取决于地区交通、用地、政策等条件的优劣。
二.设立空港经济区的必要性、趋势
空港经济区并不是一个全新的概念。早在1959年，爱尔兰的香农机场便开始尝试。作为飞机横跨大西洋的中转站，香农机场依托机场的便利运输条件和巨大的人流、物流，成立了香农国际航空港自由贸易区，吸引了大量国内外资金和原料，发展起了加工出口工业，直接带动了当地经济与社会的巨大发展。随着经济的发展和航空业的进步，类似的空港经济区和航空城便在各主要国际机场周围蓬勃发展起来，如日本关西国际机场、荷兰阿姆斯特丹史希斯浦尔机场、中国香港新机场等等。
三.临汾市机场建设契机和地理环境
随着临汾机场复航改造工程的进一步落实，新一轮临汾市总体规划提出，将临汾市建设成为晋南第一大航运中心，临汾机场的复航扩建为临汾市的经济发展带来了巨大的契机，围绕机场将形成区域新的产业、金融核心。临汾机场是山西省内第二个4c级民航机场，位于临汾市尧都区乔李镇，距市区15公里，距太原机场199公里，长治机场160公里，运城机场150公里。西有霍侯一级公路与各县市相连，交通便利。新机场区域现状多为耕地，地形平坦。周边多为自然村，无较大障碍遮挡，为新建机场提供了优良的基础环境。
四.临汾空港经济区规划重点
通过对空港经济区理论、机场选址的区位与自然环境的研究，并考虑到机场飞行噪声、航空限高和生态保护等限制条件，对未来临汾空港经济区进行规划布局研究，应重点考虑以下几个方面：（一）综合考虑空港经济区在区域总体经济格局下的地位、作用。临汾在晋南经济带处于核心地位，在临汾市打造晋南第一大航运中心的大背景下，临汾空港经济区将依托临汾市主导产业，带动周边区域经济发展。同时，应考虑周边区域的潜力经济，为临汾空港经济区的可持续健康发展提供指引。（二）总体功能布局在考虑空港经济区圈层理论的同时，注重与城市总体功能及周边区域的协调、互补。新机场周边分布有乔李镇煤焦化工业区、汽车商贸服务区、中转物流区、休闲旅游区等，在功能上涵盖了居住、办公、会议会展、商业金融、文化娱乐、运动休闲、装备制造、研发孵化、教育科研等，整个区域将形成未来临汾的空港都市区，应基于圈层理论合理划分各区承担的公共职能，在功能上应形成良性互补，相互协作，充分发挥各自在地域、经济上的特色与优势，大区域形成一个具有山西南部特色，能够引领晋南经济带快速、良性发展的空港都市区。空港经济区将更加注重空港物流功能，充分发挥其区位、交通上的优势，打造一个晋南地区甚至山西省的核心空港经济区。（三）交通系统应根据各圈层、各区域的职能特色，在合理解决各功能区内部交通联系的基础上，构建完善的圈层间交通体系，与周边的大运高速公路、108国道有良好的交通联系。同时，由于空港在空港经济区处于核心地位，其交通流向具有“由内至外、由外至内”的穿越特性，所以在构建交通系统、路网骨架的时候，应避免穿越行车流对中间圈层的干扰。同时，应与临汾市发达的铁路运输系统形成功能与交通上的快速协作关系，以提高临汾作为山西省晋南地区重要的交通枢纽在区域中的核心职能地位。
五.结语
未来空港经济区对临汾未来的经济发展具有重大的战略意义，是临汾增强其在山西省重要地位的重要动因。未来新机场建设的位置规模及周边区域涉及主要行政区，且都各自编有规划；空港经济区具 有较强的空间、职能的协作特性，因此，在以后的规划建设中，可能会出现行政区、公共职能、基础设施配套等诸多方面的重叠或缺失。怎样避免这些问题出现，更好地塑造临汾这个晋南第一交通枢纽城市，将在未来空港建设中给予更多关注。
参考文献：
[1]GlenE.Weisbrod，JohnS.Reed，RoanneM.Neuwirth.AirportArea EconomicDevelopmentModel[M].Manchester：PTRCInternationalTransportConference，1993.
航空港论文篇7
郑州航空港经济综合实验区战略的实施，需要充分发挥交通区位条件优越、产业体系基础良好、开放活力彰显、陆空衔接高效、人力资源条件好、拥有潜力巨大的市场等优势条件，弥补航空运输实力偏弱、基础设施建设不匹配、高素质人才紧缺、经济基础支撑力偏小、信息化建设程度尚显落后、服务品质亟待提升等短板因素，强力地搭建好新平台，科学地谋划好新方略，切实地达到新要求。
一、郑州航空港经济综合实验区战略实施的新平台
郑州航空港经济综合实验区战略实施的新平台，其核心是要构建与国际接轨的宽松的软硬件环境。
（一）硬件环境建设方面
1.提升郑州地区航空运力，实现郑州航空运输吞吐量和航线架次的同步增长。郑州航空港应加强与航空公司之间的合作，扩大客运、货运业务范围，构建以郑州航空港为中心，辐射全国的航运网络。
2.拓宽基础建设融资渠道，加大基础建设投入力度。高水平的基础建设不仅壮大了郑州航空港的综合实力，也提升了其人才吸引和吸纳能力。加强对基础设施的建设力度，不仅需要政府支持，也要鼓励和吸引民间投资，多渠道的融资方式也是郑州航空港发展的一大趋势。
3.改善产业结构体系，增强经济基础支持。产业是郑州航空港的核心支撑，以航空物流业为代表，以集群形式分布在航空港核心区，背靠全球资源和国际国内市场，以新兴高新技术产业代替传统产业，形成强大的“生产―消费”供应链，极大地增强航空港的产业竞争力。
4.注重信息化建设，打造智能化航空港。不断完善信息基础设施建设，构建航空港信息化工作机制，增强信息技术应用和创新能力，力争全面实现郑州航空港程控化和数字化作业方式。
（二）软件环境建设方面
1.加大专项教研经费投入，培养应用型高素质人才。郑州航空港应逐步建立起统一规范的人才定向培养和引入机制，并利用现代互联网技术，实现全国空港人才供求信息的互联和共享。同时建立科学的选人用人机制和完善的人力资源评价激励标准，做到既能吸引人才，又能留住人才。
2.注重服务品质提升，打造空港服务品牌。提升服务品质，关键是树立高品质、高效率的服务理念，以人为本，以信息化为手段，以市场需求为导向，以服务品质为保障，为郑州航空港的全面发展奠定坚实基础。
二、郑州航空港经济综合实验区战略实施的新方略
郑州航空港经济综合实验区战略实施的新方略，其核心应该是“干中学”。
（一）郑州航空港经济综合实验区战略实施中哪些亟待“干中学”
国外航空港经济经过多年的实践和探索，已形成十分成熟且高效的运营模式。据统计显示，近十年来国际航空经济发展迅猛，平均每100万航空运输量就能够产生2.3亿美元的经济效益，创造2500个就业机会。基于临空经济对于经济的巨大推动力，西方国家将航空港称为“国家和地区经济增长的发动机”。通过梳理国外航空港的发展历史，有许多有益经验值得郑州航空港借鉴学习：
1.航空港经济区的发展离不开政府强有力的支持。成功的航空港建设需要充分发挥政府的主导作用，在港内运输及周边产业集群建设方面给予政策支持和财政补贴，为航空港的建设提供强有力的扶持。
2.注重挖掘和发展航空港对于周边地区经济的辐射和带动作用。在经济全球化的条件下，航空港建设应注重产业链的建立和经济的辐射扩散效应，充分利用地理区位优势和政策导向，最大化地聚集人才、物流、资金、信息、技术等要素，带动区域内经济的协调发展。
3.便捷高效的港内运营机制是空港发展的必要保证。高效的货物吞吐效率，高质量的运输服务，较少的货物、客运中转时间等都将大大提高航空港的竞争力和吸引力，促使更多优质产业向航空港聚集，加快航空港经济的形成和发展。
（二）郑州航空港经济综合实验区战略实施中怎样促成“干中学”
1.政策先行，财政帮扶。政府应出台相关政策如财政补贴、税费减免等来鼓励航空运输企业的引入和发展，具体到航空港建设方面，如前期建设资金投入、拆迁规划、空域把控、航线申请、交通配套、生态保护等，都需要以政府为主导来支持和协调。航空港运输是一项复杂而系统的工程，政府必须积极协调空管与航运企业、物流企业之间的合作关系，努力为郑州航空港营造一个和谐、健康、平稳的发展环境。
2.以港带区，辐射全国。郑州市地处中原内陆，是全国铁路、高速公路的周转中心和重要枢纽，有着得天独厚的交通区位优势，航空港的建立使郑州市陆空衔接更加高效，仅1.5个小时的航程可以覆盖全国2/3的主要城市和3/5的人口。随着空港口岸的不断发展完善，周边区域与郑州航空港的联动作用将更加明显，加之郑州市交通配套设施完整，通过物流将生产―货运―销售的供应链完整衔接，打造全国航运供应链的中心。
3.简化流程，提质增效。在郑州航空港信息化、数字化建设中，可以借鉴发达国家民航管理的先进经验和方法，在日常运营中大力推进互联网、物联网、“云计算”的运用，普及数字化、自动化工作流程，客户可以随时随地对货物信息进行跟踪，而航运公司也可以随时了解航运动态、港口或中转口岸的装卸情况，从而大大提升航空港的运营效率和服务质量。
三、郑州航空港经济综合实验区战略实施的新要求
郑州航空港经济综合实验区战略实施的新要求，其核心应该是“对症”和“对劲”等“两对”。
（一）对症
是否对症的基本判断标准，是能否与时俱进地为应对实验区建设中出现的各种现实问题供给新举措。
郑州航空港经济综合实验区作为国家首个正式批复的航空港经济发展区，开创了“内陆开放，临空示范”的先河。郑州航空港经济综合实验区的建设，有助于优化全国航空客运货运布局，推动临空经济发展。然而，“第一个吃螃蟹”总会不可避免地遇到很多问题，在国内没有同类或者同质经济区作为参考对照的情况下，这些问题就需要郑州航空港实验区自身去探索、去尝试，在实践中寻找问题并予以解决。
1.吸引人才，迫在眉睫。临空经济作为一个地区的新型经济增长极，其对人才的需求既是急迫的，又是长期的。随着郑州航空港经济综合实验区的顺利立项实施，人才缺口也将逐步显现。从基础建设到运营管理，每个步骤每个环节都离不开坚实的智力支持和人才保障，因此，实验区需要加强人力资源的支撑，打造临空经济人才链，以强大的人力资源体系保障郑州航空港的长远发展。
2.保障生态，和谐发展。郑州航空港经济综合实验区的建设要坚持可持续发展原则，贯彻集约、高效、绿色、智能的理念，既要取得良好的经济效益和社会效益，又要与周边生态环境和谐发展，打造兼具畅通、宜居、环保、有序的中国顶级航空港经济实验区。
3.陆空枢纽，集散中心。郑州航空港经济综合实验区的建立不仅克服了内陆城市对外开放的发展障碍，也为中原经济区构建了完善的陆空衔接的空港运输体系，提升了货物的中转和集散效率。
（二）对劲
是否对劲的基本判断标准，是能否实现一盘棋地整体联动和彰显绩显效宏。
1.郑州航空港经济综合实验区的整体联动，有赖于人才、资金、物流、技术等全方位的整合利用。以航空运输业为导向，围绕优良的交通运输区位优势，吸引和聚集高端生产要素，推动扩大中原经济区对外开放，通过辐射和带动周边省市经济提升和产业发展，形成区域经济乃至全国经济新的增长动力。
2.不断强化相关产业集群的发展，引导土地集约利用和人才有效集中。增强综合实力，加快筹建信息化服务中心，加强大数据处理能力，支撑和引领信息化航空业发展，推动以郑州市为核心的中原城市群的资源共享和联动发展，使郑州航空港成为中原经济区最具活力、最具带动力和联动力的龙头引擎。
3.发挥港区产业集群优势，并借助电商发展形成陆空衔接和便捷高效的运输业和物流业。链接陆空运输网络，完善货物中转和集散流程，形成兼具客运和货运优势的国际化一流航空港。航空运输业对于高端生产要素具有强大带动作用，郑州航空港应逐步培育壮大航空材料设备制造、电子信息业、物流业等重点产业集群，形成特色鲜明、辐射力强的临空经济区。
4.推进陆空口岸建设，深化对外开放程度。未来郑州航空港应注重港内保税区建设，完善国际化商业经营环境，彻底提升内陆地区的对外开放层次，使之成为中原地区外向型经济发展高地。
5.充分利用信息化大数据，建成国际化物流中心。大力建设智能作业平台，建立与大型物流、航空公司的密切合作，通过产业联动和聚集效应，构建基于信息化、数字化、自动化的国际物流中转集散枢纽，为建成国际化物流中心创造优越的大数据处理平台。
参考文献：
[1] 张占仓，孟繁华.郑州航空港经济综合实验区建设及其带动全局的作用[J].河南工业大学学报，2014，（09）.
[2] 张占仓，蔡建霞.郑州航空港经济综合实验区建设与发展研究[J].郑州大学学报，2013，（07）.
[3] 王喜成.郑州航空港与临空经济建设笔谈之五：推进郑州航空港建设的路径思考[J].区域经济评论，2013，（03）.
[4] 刘道兴，任晓莉.推进郑州航空港经济综合实验区建设若干问题研究[J].区域经济评论，2015，（02）.
[5] 酒景丽.郑州航空港经济发展的瓶颈与对策[J].公共管理，2014，（09）.
[6] 张建秋.郑州航空港经济综合实验区产业发展战略研究――基于SWOT模式的分析[J].商丘师范学院学报，2014，（02）.
航空港论文篇8
1.打开了河南经济建设的战略突破口
郑州航空港经济综合实验区的建设，就是通过大型的航空枢纽建设，吸引大批量企业入驻，并用航空货运的方式来带动经济的发展。同时，郑州拥有陆空衔接便利的航空港，有突出的地理位置优势，有良好的产业基础，更有完备的开放条件，打造出一个功能完备的航空实验区，发展航空经济，郑州具有现实及天然的优势。因而提出建设郑州航空港经济综合实验区的战略，不仅切合现实，也打开了中原经济区建设的战略突破口，称之为继中原经济区战略之后又一里程碑意义的举措，毫不为过。
2.郑州航空港经济综合实验区的建设，有利于集聚高端制造业和现代服务业，促进产业结构的升级和发展方式的转变。
依托航空物流而集聚的电子信息、精密制造、光学材料等产业，正加速向河南转移。建设航空港经济综合实验区就是要通过大力发展与航空运输紧密相关的产业，吸引高端研发、交通物流、商贸、金融、会展等公共服务的有效集聚，形成高端制造业和现代服务业的一个重要集聚区，带动产业转型升级，促进发展方式转变。
3.有利于建设内陆开放高地，促进河南经济飞速发展。
河南“居天下之中”，位于京津唐、长三角、珠三角和成渝城市带之间，是国家南北、东西交通大动脉的枢纽要冲，亚欧大陆桥和进出西北六省的门户。独特优越的地理位置，注定河南要成为国家举足轻重的铁路、公路、航空、水利、通讯、管道、能源、物流枢纽。更重要的是，郑州机场快速发展的结果是航线网络不断扩大，通航城市逐步增多，让郑州机场初步形成了枢纽网络的雏形。虽然郑州拥有如此优越的地理位置，但也有地理位置的不足，受不沿边、不沿海的地理位置的制约，因此，为了弥补该缺陷，建设航空港实验综合区，能充分发挥航空最便捷的通道作用，使国内产业转移，使之融入全球产业链和产业分工体系，吸引人流、物流、资金流、信息流在实验区集聚，在更广领域、更高层次上参与全球经济合作，形成中原经济区和内陆地区的开放新高地，提升对外开放水平。
4.吸引大量人才聚集河南，有利于解决河南人才就业问题
郑州航空港的建设需要一个过程，同时大量企业加快向郑州航空港集聚，美国联合包裹、俄罗斯空桥、富士康等国际知名企业已进驻发展，所以人才的需求既是紧迫的又是长期的。
对于河南省来讲，目前重要的一方面就是培养人才，根据航空港区经济发展不同阶段的人才需求，有针对性的培养人才，这就要与省内高校、职业院校、技工学校结合，打造人才梯队。同时，借用有优势的省外高校资源，来培养急需紧缺的人才。另一方面就是吸引人才。这个主要指高端人才。高端人才看重的不一定是工资和住房，他们比较注重能否给予干事创业的平台和环境，还有适合其家属、子女生活就业上学的人文环境等，必须要让高端人才有归宿感，把他们的心留住。
河南是全国人口大省，河南巨大的市场和人力资源优势就能得到充分发挥，所以，建设郑州航空港经济综合实验区，对于河南人才就业来说有非常重要的意义。
二、对国家经济发展的重大意义
1.建设郑州航空港区对全国经济有带动作用
实验区是国家 重大战略决策，郑州航空港经济综合实验区不仅对郑州对河南有重大影响，在我们看来，对整个国家的发展也有着不可估量的作用。在人类社会的发展过程中，交通工具的变革常常会带来整个社会生产工具和生活方式的变革。现在，以航空港为核心的综合枢纽已经越来越决定一个地区乃至一个国家在全球的竞争力。郑州航空港经济综合实验区是中国首个航空港经济发展先行区，它的成功对全国经济有带动作用，如同上世纪80年代的沿海城市开放推动中国经济发展一样。像郑州这样的中原地区，它依托于枢纽机场而崛起，也将带动更多的枢纽机场建起航空港，从东到西，从南到北，航空港经济将是新一轮中国经济的增长点。
2.建设郑州航空港经济综合实验区，对优化我国航空货运布局有重要意义。
在没有建设郑州航空港经济综合试验区之前，我国航空货运布局主要是珠三角、长三角及西南枢纽，谈到京津冀，人们马上想到的就是北京；讲到珠三角，人们立马想到的肯定是广州、深圳。虽然中原经济区有一个快速崛起的郑州，但在大家的眼中，郑州还是一个“年轻小伙子”。
确实如此，我们来看中国重要的机场枢纽，只有北京、上海、广州三大机场，缺少中原地区的枢纽机场。而现在，从郑州机场出发，一个半小时航程可覆盖全国2/3主要城市和3/5人口。有一组数据可以印证郑州机场的快速成长――2012年全国民航旅客和货物吞吐量分别增长9.2%和3.3%，而郑州机场旅客和货物吞吐量增长达到了15%和47%。
通过建设郑州航空港经济综合试验区，将加强我国中原地区航空货运在我国航空货运的重要战略位置。
总之，郑州航空港经济综合实验区的建设意义非常重大，航空运输成为继海运、河运、铁路、公路之后的“第五冲击波”，成为在全球范围内配置高端生产要素、提升国家和区域竞争的重要动力。利用航空运输，推动航空偏好型产业集聚发展，进而培育航空港经济这一新的经济形态，已经成为经济发展的新趋势。
参考文献：
航空港论文篇9
随着空港体系建设纳入中国“十一五”规划中央政府投资支持的重点领域,民航部门规划出台至2020年中国空港发展规划和打造区域性五大空港群格局的构想,以及北京、上海、广州、成都、杭州等各空港城市有关部门将临空经济纳入当地发展规划,中国临空经济实现了从探索性起步到迈入蓬勃发展阶段的跨越,面对临空经济发展中出现的现实问题和当前显现出来的功能定位雷同和高水平重复建设等潜在风险,亟须对现有空港城市有一个全面的了解,并对其临空经济发展进行客观而正确的评价,以为区域和城市规划、政策制定等提供合理的依据和参考。
一、中国空港综合现状
经过几十年的建设和发展,中国空港总量初具规模,密度逐渐加大,服务能力逐步提高,现代化程度不断增强,初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心,以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市干线机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局,中国民用运输机场体系初步建立。
中国空港规模不断提高,空港网络进一步完善,航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高,在中国中长途旅客运输、国际间客货运输、城际间快速运输及特殊区域运输等方面提供着快捷、方便、舒适和安全的服务,并逐步占居主导地位,同时在促进国际间人员交往、对外贸易和出入境旅游发展等方面也发挥了重要的作用。
“十五”期间民航运输机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别年均增长16.3%、9.6%和11.7%。2007年旅客吞吐量更达38 758.6万人次,是1980年的60.7倍、1990年的12.7倍和2000年的2.9倍,年货邮吞吐量达861.1万吨,较2001年增长了153.8%,年机场起降架次为394.1万次,是十年前的2.5倍。
二、中国空港梯度层级分析
2007年中国境内民用航空定期航班通航空港共148个(不含港澳台),定期航班通航城市146个,定期航班与2006年相比新通航的城市有广西百色、内蒙古东胜和新疆喀纳斯,广西梧州、贵州安顺、安徽阜阳和河北邯郸恢复执行定期航班。这148个空港发展形态、运营水平各自相异,但通过采用不同的标准和方法,依据其存在的共性和内部联系可以对中国空港进行分门别类和梯度细划,明确各地空港所处不同梯级和分布格局。
1.飞行区等级梯度
空港飞行区等级代表了其所能支持和满足不同规模飞机使用的能力,一般用两个部分组成的编码来表示:第一部分是数字,表示飞机性能所相应的跑道性能和障碍物的限制。第二部分是字母,表示飞机的尺寸所要求的跑道和滑行道的宽度。对于跑道来说飞行区等级的第一个数字表示所需要的飞行场地长度,第二位的字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距(主起落架外轮外侧间距)宽度。行区等级数字4、3、2、1分别对应跑道长度1 800米以上、1 200米～1 800、800米～1 200米和800米以下。飞行区等级字母A、B、C、D、E对应的飞机翼展分别为小于5米、5米～24米、24米～36米、36米～52米、52米～60米,对应飞机轮距分别为小于4.5米、4.5米～6米、6米～9米、9米～14米、9米～14米。
各飞行等级空港受最大满足机型限制。一般来说,枢纽机场飞行区等级需要达到4E,干线机场达到4D级以上,4C和3C级只能最多满足波音737飞行,所以一般只能作为支线机场使用。通过飞行区等级来对中国空港的服务范围和运营能力进行梯度划分,可以停靠4E级机型的空港主要有北京、上海(虹桥、浦东)、天津、哈尔滨、沈阳、大连、济南、郑州、西安、重庆、成都、杭州、福州、厦门、广州、深圳、香港、海口、三亚、昆明、拉萨、乌鲁木齐等26个。4D级机场包括长春、呼和浩特、青岛、连云港、石家庄、温州、贵阳等38个。4C级机场有齐齐哈尔、黑河、九寨沟、包头、西宁等57个。3C级机场有乌海、梅州等26个。
2.客货运输规模梯度
根据中国民航总局的《2007年民航机场生产统计公报》记载,2007年全国旅客吞吐量总量达387.6万人次,全国六大地区旅客吞吐量占全国总量百分比的分布情况为:华东30.3%,中南25.5%,华北17.1%,西南15.1%,西北6.3%,东北5.6%。
按照2007年旅客吞吐量占全国总量百分比作为标准,以占全国份额的1%、0.1%和0.01%作为界线,将中国民航各空港划分为四个梯度,其中第一梯度26个、第二梯度34个、第三梯度64个、第四梯度24个。北京(首都)、广州、上海(浦东和虹桥)、深圳、成都、昆明、杭州七大城市的空港年旅客吞吐量占到全国份额的52.3%以上。
2007年全国货邮总吞吐量为861.1万吨,比上年增长14.3%,全国六大地区货邮吞吐量占全国总量百分比的分布情况为:华东45.8%,中南20.1%,华北18.7%,西南9%,东北3.6%,西北2.8%。
按照2007年货邮吞吐量占全国总量百分比作为标准,以占全国份额的1%、0.1%、0.01%和0.001%作为界线,将中国民航各空港划分为五个梯度。处于第一梯度的17个,第二梯度28个,第三梯度26个,第四梯度45个,第五梯度32个。其中,第一梯度的16城市共17个空港累计约占全国货邮吞吐总量的88.4%,与第二梯度相加份额则超过了98.9%。处于第一梯度的上海(浦东和虹桥)、北京(首都)、广州、深圳四个城市的五大空港年货邮吞吐量占全国份额达到65.9%。
3.客货运输导向梯度
为了进一步分析各空港货邮运输规模和旅客运输规模的关系,我们用2007年货邮吞吐量占全国总量份额与旅客吞吐量占全国份额进行比较,得到两者比例――客(货)运导向指标,并作为梯度划分的参考。
货运导向型空港,即货邮份额与旅客份额比值大于1的空港。2007年该指标大于1的空港有潍坊、上海浦东、天津、深圳、北京首都、广州、南京和厦门共8个空港,潍坊和上海浦东这一比例分别高达10.58和3.98,可见货邮运输量在其空港运营中的重要地位。其中,货邮专线更成为潍坊空港发展的一大亮点和主导,不仅充分发挥了潍坊地处山东半岛中部,距省内主要城市济南、青岛、烟台、威海等距离适中的区位优势,也有力带动了当地航空物流业的发展。2006年11月5日,中国著名的速递公司―顺丰速运将包租扬子江快运航空公司B737QC执飞的北京―青岛―杭州―深圳货运航班由青岛调整至潍坊机场,使潍坊机场货运能力大幅提高,货邮业务已发展成为潍坊机场的主要收入来源。
客运导向型空港,即旅客份额与货邮份额比值大于1的空港。2007年中国客运导向型空港共139个,其中包括2007年内新通航的广西百色、内蒙古东胜和新疆喀纳斯,以及复航的广西梧州、贵州安顺、安徽阜阳和河北邯郸。这一比值大于100的包括九寨、连城、喀纳斯、梧州、庆阳、安康、克拉玛依等17个;比值介于50和100之间的有安顺、百色、铜仁、敦煌、延安共5个;比值介于10和50之间的空港包括乌海、嘉峪关、黑河、兴义、丽江等32个。该指标说明了,目前,中国绝大多数机场都是客运导向型的。
4.运输综合增长梯度
通过对2007年中国各空港旅客吞吐量年增幅、货邮吞吐量年增幅、客货吞吐量年平均增幅和飞机起降架次增幅四个指标综合分析,2007年中国 148个空港多数呈现10%～50%以上的增幅。
研究范围之内的143有113个上述四个指标均呈现正增长,我们将其分为第一梯度,其余的再列出五个梯度,下面重点研究处于第二至第六梯度各空港的特征。处于第二梯度的包头、长治、西昌、衢州、大理、武夷山共六个空港在起降架次负增长的情况下,分别实现了旅客吞吐量和货邮吞吐量较去年较大幅度(武夷山除外)的增长。体现了这些空港上座率提高、机型升级和更高运营效率。
第三梯度共七个空港增幅特点是起降架次减少,宜宾、黑河、黄山、兴义货运增长、客运减少,且除黄山外都有较大的增幅;梅县、齐齐哈尔、石家庄则是客运高幅增长、货运较去年有所降低。
第四梯度共十一个空港以起降架次的增加分别只实现客运或货运的增长。九江、大同、泸州、九寨、保山、阿克苏、西双版纳、汉中、敦煌和湛江属于前者,榆林属于后一种情况。对客运或货运的正向增幅与起降架次增幅进行比较发现:榆林、敦煌、大同、西双版纳和湛江这一比值大于1,九寨、保山、泸州、阿克苏、九江和汉中运输增幅不及起降架次增幅。张家界、攀枝花、延安、且末、库尔勒共5个空港上述增幅指标皆为负值,处于第五个梯度,体现了整体的运输规模一致走低的趋势。而处于第六梯度南充较为特殊,2007年旅客吞吐量增幅、货邮吞吐量年增幅、客货吞吐量年平均增幅都为负值,但飞机起降架次却较2006年增长4倍之多,平均每架次旅客吞吐量为5.36人、货邮吞吐量不足35.84千克。排除统计误差等因素,南充空港不仅客货运输规模出现下降的趋势,而且还存在机型小和上座率低等问题(2006年,南充上述三个增幅指标均为正值,分别为31.5%、108.5%和21.3%),四川省所辖空港中,除成都双流国际机场、西昌机场和达州机场隶属于四川机场集团外,其余的支线机场均隶属地方政府,在管理和运营上各自为政,造成航线重复、班次少、客座率低和长期亏损等问题,未能发挥应有的集群效能和整合优势。
5.中国空港梯度综合分析
以上通过对2007年中国空港规模指标、运行数据和增幅统计以及经过相应换算处理得到的衍生数据进行分析,分别按照运营能力、客货运输规模、导向、份额和增长标准,对中国现有空港进行梯级划分,并辅以相关图表的绘制,以纵横交叉的方式研究和呈现中国空港的空间等级格局和空间运输格局。
通过分析可以发现,处于运营能力、运输规模和运输份额最高梯度的空港多为省会级城市及部分重点旅游、开发和开放城市的干线机场。且呈现华东、中南、华北、西南、东北和西北依次分布的态势。而一部分省会级城市、旅游城市、沿海城市和经济活动较为活跃的内陆城市等的空港,属于运营能力、运输规模和运输份额梯度的中高层级,却处于客货运输导向和运输综合增长梯度的第一梯度,对它们的研究不仅可以进一步明确的功能定位和发展潜能,而且有助于作为打造未来高梯度空港、规划关联产业和发展临空经济的初步基础性参考。
在规模、增长和效率方面出现问题的空港,一般由于其建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接,干、支线航空运输协调发展的规划引导不合理,较大程度上制约了民航的发展。对于这部分空港则要加强民航机场体系整体规划,以及内部协调、合理定位和分工合作,有效配置资源和充分发挥中国民用航空资源整体优势和作用。除以上涉及到的梯度方法之外,还可以通过综合交通网络、所依托腹地(中心城区、可开资源)实力、辐射地区半径以及相关区位商算法等来对中国空港进行分类。在不考虑其他因素下,在具有较高飞行区服务等级和处于较高运营梯度的地区具有发展临空经济的优势,聚集效应和增长作用也相对容易发挥出来。
三、中国空港发展的前景展望及建议
综合以上分析,本文通过以下六点对中国空港发展提出展望和建议:
1.抓住战略发展机遇
中国应适应全球发展趋势,以大力支持现有北京、上海等处于高梯度的空港城市为基础,通过论证和培育规划中或发展中的新兴临空经济地区,抓住中国“十一五”规划中关于“将枢纽机场和重要支线机场等基础设施纳入中央政府投资支持的重点领域,并将推进航空航天产业作为加快发展高技术产业,推进工业结构优化升级的重要举措之一”的发展趋势和机遇,打造以北方、华东、中南、西南、西北五大机场群为支撑的高级综合临空经济区,重点发展以优势产业为主导的次级临空经济中心,打造多层级临空经济发展格局,带动空港所在地区和机场群分属地区的经济增长。
2.抓住产业结构升级机遇
就一般规律而言,在发展初期,临空产业可能是地方传统优势产业,但临空产业结构必然不断优化升级。临空经济区内产业结构的升级及影响范围扩大的过程,某种意义上也是一种基于大型空港的新型的临空区域产业梯度转移和传统区域产业结构升级的过程。随着中国临空经济作用范围内总部经济、现代商务物流、高新科技产业、金融咨询服务业等产业功能的引入和完善,为促进空港所在城市和周边地区的产业转移承接和拉动产业结构升级带来空前的机遇。
3.抓住城市化机遇
国内外空港一般布局在城市主导风向的城市远郊地区。这些地区由于地处城区或行政单位边缘,一般处于城市化进程的下游,社会经济发展水平也有待提高,并且存有大量相对低价且可供合理规划开发的土地。临空经济的发展,对于这部分地区无疑是“空降”下来的发展机遇,通过相关规划和政策的扶持与开发,吸引各种生产要素园区内流动与布局,并逐渐形成当地经济发展增长极,不仅解决了当地的社会经济发展问题,也促进附近居民的就业和城市化进程的加速。
4.抓住资源开发机遇
中国具有丰富的自然景观、浓厚的历史文化底蕴和多彩的风土民俗,对于具有一定腹地支撑,符合国家或地区发展战略的地区,而临空经济发展条件相对薄弱的地区,可以利用在充分论证的基础上,发挥毗邻大中型空港优势,结合临空经济雏形阶段的发展思路,挖掘当地自然性、历史性、社会性旅游资源和发展具有现代特征的娱乐休闲会展等产业,把握资源开发的难得机遇,实现经济增长。
5.抓住航空工业发展机遇
2007年,制造业双寡头波音、空客分别交出亮眼的业绩,截至2007年底,波音共收到1 413架新增订单,空客共收到1 341架新增订单,均创下各自的最高纪录。中国“大飞机”研制立项;ARJ21“翔凤”支线客机下线,并获得171架飞机订单。未来十年全球飞机需求将持续旺盛,中国航空业也将迎来黄金时代。作为临空关联产业链条上的重要一环,航空工业的大发展必将为中国航空运输和临空经济的发展带来强劲的增长动力,同时,相关地区和全国经济的发展也将迎来空前的重大机遇。
参考文献:
[1]临空经济发展战略研究课题组.临空经济理论与实践探索[M].北京:中国经济出版社,2006.
航空港论文篇10
《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025 年） 》的获批使中原经济区上升到国家战略的新高度，在国家政策的大力支持下，处于中原腹地的郑州就可以充分发展区域经济发展的新模式――-航空经济。立足于临空经济，以郑州航空为核心，扩大与周边城市互动，从而促进河南经济以及对人才需求的跨越式发展。我们有必要清醒的认识到，要想使航空港经济获得长久的活力，首先要解决的是就是“内培+外引”的人才问题。 十八届三中全会《决定》进一步指出培养具有全球眼光人才的重要性；《国家中长期人才发展规划纲要》也对创新人才工作机制提出了明确的要求。 然而，我国现有的传统外语人才培养模式已不能适应经济快速发展的需求，扩大开放是河南经济腾飞的必由之路，外向型的经济模式对人才的需求呈现多元化趋势，能够熟练应用外语进行涉外活动的应用型人才成为各个企业竞相争取的对象。因此，在对外经济发展的新常态下，转型发展中的地方高校如何使外语类专业学生成为适应社会发展的应用型人才成为值得探讨的问题。
一、航空港建设对人才培养的需求研究
2013 年3 月7 日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025年）》。这是继中原经济区之后，国家大力扶持的中部航空港经济发展先行区，发达国家对于建设以航空港为依托的经济区已经具备经验，国际上发展水平比较高的有孟菲斯模式，法兰克福模式，仁川模式，等等，国内以北京顺义区和上海虹桥临空经济区发现的比较完善，但是对于不靠海、不沿边的内陆城市来说尚属新的课题，简而言之，它以航空经济体和航空都市区为核心，带动相关产业和人才的兴起。抓紧抓牢作为主要载体的航空经济区，那么中原经济区的腾飞就有理有据了。
1991年，美国的John Kasarda 首次提出“航空都市区”这一概念。[1]当时是以航空产业为主要支撑点，进而可以尝试商务、旅游、娱乐等产业的发展，形成新的城市形态。John Kasarda 在2006年对这一概念进行了补充，从宏观上说，它指周围所有有待发展的相关产业集聚区。但对于郑州来说，它是走向国际化航空港城市的有效途径。航空港经济可持续发展面临多方面的严峻考验，其中之一就是要有高层次的应用型人才，培养和引进各行各业迫切需要的高端外语人才。高端外语应用型人才要具备“一专一辅”的实际能力，不仅要有扎实的语言基础，还要懂得某一行业的专门英语。本课题组通过对转型的部分高校访谈以及电话询问，了解到一个共性问题是如何把市场需求和高校的英语人才培养模式有效结合起来。尽管本文提出改革人才培养模式，但是并没有否认传统人才培养模式的积极作用，只是时代赋予新的要求，需要更多的是一专多能的应用型人才。尽管人们在理论和实践层面上对英语人才培养模式进行了大量的讨论与探索，不过成效却不尽如人意。以本校为例，尽管年年通过专业考试的人数逐年上升，但是很多单位还是抱怨学生只能纸上谈兵，一旦遇上实际语境，就无法自如的交谈，在某种层度上来说，高校毕业生质量欠佳也阻碍河南省外向型经济的发展。在航空港经济发展的有利契机下，要求培养的学生应是学历加能力的，能上能下的“应用型”人才。航空港经济实验区的建立对教育改革尤其是现代应用型人才培养模式提出了更好的要求。
二、培养应用型人才的必要性
河南属于人口大省，但是与蓬勃发展的港区建设需要的人才却不成正比，高层次、复合型、职业化、国际化人才更是匾乏。人才是发展航空港的关键，各国各行业的竞争其实归根究底就是人才的角力。在河南省的高校中，“211”大学仅一所，很多高校的外语专业是“经院式”，附属于外国语言文学，和外向型的经济发展渐行渐远。限于河南经济的地理劣势以及缺乏有效的人才机制，高知人才外流严重。航空港经济综合实验区作为河南对外开放的高地，也为转型发展地方高校提出了更高的要求，地方高校要充分利用这次发展契机，主动结合市场需求和帮助学生就业为目标，培养社会急需的英语应用型人才。河南作为“一带一路”战略发展的重要组成部分，将会聚集更多优秀的人才。把“一带一路”建设与地区开发开放结合起来，利用区位和交通优势把“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”连接起来，成为“一带一路”战略的核心腹地。[2]随着河南经济和部分地方院校的转型发展， 客观上要求高校必须以服务经济社会发展为宗旨，以促进学生就业为导向，及时调整人才的培养目标。
三、应用型外语人才培养模式的对策建议
人才是发展郑州航空港经济综合实验区的基础和保障，仅仅依靠“输血”是无法做到良性发展的，因此，作为培养人才的地方高校要主动助力航空港和中原经济区的建设。面对亟待发展的企业以及整个航空经济链与人才缺口极大的矛盾。文章着重探讨航空港经济背景下应用型外语人才的能力问题，本院要与时俱进，集合市场需求和服务地方经济发展，创新有特色定位的人才培养模式。
首先，“转型”以校为主，学校依据市场和经济需求制定相应的人才培养模式，但是在转型过程中要有张有弛，不能一边倒。国外的翻译教学从一开始就注重社会效益，国内的翻译教学由于时间短，实践不足，作为转型发展的高校要主动学习国外的有益经验，扩充办学的实力，助力应用型院校的教学目标。翻译是一门实践性较强的课程，根据市场需求，应该主动通过多种途径与行业声誉好的翻译公司或航空港内的外资企业作为校外实习实训基地。实习基地的设立有助于学生将课堂知识运用到实践中去，同时将实践中碰到的疑难问题反馈到教学中。比如，中国对外翻译出版公司是北京外国语大学高级翻译学院、北京语言大学外国语学院、对外经济贸易大学等多所高校的翻译实习基地。有条件的院校可以增加口译教学，郑州作为内陆地区的开放窗口，势必要举行大型的国际会议，从目前的口译市场来看，高层次的口译人才“有价无市”。口译人员大多来自各翻译公司和高校外语专业，虽然从业人员的数量可观，但真正堪当大任的口译人员严重匮乏，因而，调整高等教育结构的多样化发展是促进人才培养结构与市场需求匹配度的当务之急。河南省人口众多，但是与蓬勃发展的港区建设需要的人才却不成正比，人才是发展航空港的关键，各国各行业的竞争其实归根究底就是人才的角力。可见，受欢迎的英语人才类型发生了变化，表明社会对英语人才的需求也发生了变化，用人单位更倾向于具有某项专业技能的英语毕业生。
其次，打造“双师型”教师团队。在河南省范围内，以翻译为例，目前只有河南大学和河南师范大学在本科阶段开设了翻译专业，其他高校中翻译隶属于外国语言文学，翻译时一种实践性很强的活动，一批具有翻译经验的、“积累性” 和“提高意识型”的翻译教学队伍是目前所急需的；何刚强指出，目前制约我国翻译人才培养事业发展的最大瓶颈是师资。以本校为例，翻译学科培养要转向输送与航空港密切联系的服务业p制造业的外事翻译人才。从目前的市场情况来看，仅仅具备相关的学历远远不够，还要掌握翻译记忆软件和各种翻译软件，接受过项目和质量管理训练等硬性条件，只有教师意识到市场在教学中的重要性，才能够培养出素质全面发展和有过硬技能的毕业生。学校转型发展过程中会出现许多问题、困难和挑战，往往令许多青年教师感到茫然和不适应。学校应该为教师拓宽渠道，主动深入到企业和各大国际性会议中，在实践中锻炼自己，成为社会需求的“双师型”教师，此外，教师要有足够的时间进行进修，完善师资的软实力，可到知名院校聘请资深教师或特聘知名教授。在实际教学中，要注意结合交叉学科和边缘学科，在复合型专业教学中更注重学生综合应用能力，和独立工作能力的培养，最终培养符合企业需求的应用型人才。通过这些方式引进人才，不断充实现有的翻译师资队伍。
最后，特色专业精英人才培养。航空港经济综合实验区的发展迫切需要多元化，多层次的应用型人才，很多专业型人才也希望通过提高自己的外语水平，运用到自己的专业领域来参与更多的国际交流和竞争。[3]因此要加大特色专业精英人才的培养力度，考虑到航空港对应用型翻译人才的需求，以及其逐渐成为一种产业。建议在河南省高等院校本科阶段设立翻译专业。这对转型中的地方高校来说既是一种机遇，也是一种严峻的考验。以本校英语专业为例，英语专业根据市场需求和学生就业情况，在参考其他兄弟院校的基础上，尝试提出“英语+X”的教学模式。X并非由校方来决定，它是一个动态的变量，以市场和就业为风向标，请相关院校的教师来授课。虽然该种模式稍有成效，但是涉及的方方面面过于繁琐，只能是摸着石头过河，而且，英语专业的学生本就是文科出生，对于理科的科目基本很少感兴趣。这就需要校方从宏观方面进行调整。地方院校要根据党中央、国务院对国家发展战略做出的清晰而明确的设计的要求，制定一个新的发展战略。将翻译当做一种职业，就会催生与此相关的翻译职业，职业翻译又会推动翻译教学模式的完善，从而为翻译学的专业设置和人才培养奠定了基础。
四、结语
航空港经济势必会参与到全球经济中。所以，应用型的英语人才才是各地方院校重点培养的对象。数据显示，航空港综合实验区初期建设就取得了骄人的成绩，在以后的发展中，预计会带动更多学生的就业问题，与此相关联的是懂得某一行业的应用型人才。周口师范学院作为河南省转型发展的地方本科院校，要主动对接航空港经济发展需要，为河南经济的发展培养人才，储备人才，积极转变人才培养模式的传统观念，借助于这一平台，培养更好高层次的人才，帮助学生就业。
参考文献：
航空港论文篇11
上海外高桥保税区是我国开发最早、规模最大的综合性保税区，外高桥港区作为上海国际航运中心的组成部分，其六期工程在建，预计到2010年集装箱年吞吐量可达1550万TEU，港口吞吐量达到1.2亿吨。2006年以来，上海外高桥保税区着力加快“区港联动”步伐，已初步成为长三角地区“以现代物流业为主，带动出口业及国际贸易配套发展的区域性物流中心”。
物流产业的区域联动关系
外高桥港、洋山港与宁波港三港是为不同资源服务的，处于优势互补、共同发展的状态中。上海集装箱码头处理能力与集装箱吞吐量需求之间矛盾突出，宁波港可以为上海港承担部分货运的分流任务。这种互补效应在洋山集装箱港建成后还将得以继续，今后将华北沿海诸港口原本由日本、韩国和台湾等转运的货物改由上海洋山港转运，这其中的资源又与宁波不同；同时，洋山港只能接纳第五、第六代集装箱船，而宁波港能接纳第六代以上集装箱船，针对这一点，宁波港可坚持走大型化发展之路，与上海港错位发展，实现优势互补。
物流产业与上海市经济发展的联动效应
物流产业已成为支撑上海经济增长的重要力量之一。上海市在“十五”期间重点发展和基本建成4个市级物流园区分别为外高桥保税物流园区、浦东空港国际物流园区、西北综合物流园区、洋山深水港物流园区。它们都是各具优势，浦东空港国际物流园区依托国际大型空港，提供高附加值货源组织、中转、仓储运输、多式联运，集海关、监管、地面服务、为一体，并进行出入境快速处理。西北综合物流园区主要是为长江三角洲、华中和北方地区提供公路货运服务。
物流多元化市场格局形成。目前，上海已经形成国有、民营、中外合资、外资物流共同发展的市场格局，它们凭借各自的优势条件服务于不同的物流领域或行业，共同推进上海物流业的发展。其中新兴的民营物流是现代物流的一个亮点，而中外合资的物流企业拥有现代物流管理经验和技术，为合资外资企业提供综合物流服务，对提高上海现代物流服务水平有重要的推动作用。国际著名物流企业和货运公司代表着现代物流业发展方向和发展水平，也纷纷落户上海。上海已建成了亚洲最大的跨国采购中心，吸引了70多家跨国采购商，其中42家跨国公司在上海设立总部，这为上海国际物流发展创造了广阔的发展空间。
长江三角洲的物流发展
长三角地区依托其得天独厚的经济地理区位和优越的自然资源条件，已构成了我国“外通大洋、内联腹地”两个辐射扇面的战略枢纽点，其物流产业的发展具有以下特征：
航空港论文篇12
1 国际航线市场分配
航空联盟通过分享基础设施、统一采购、航班共享等手段可以减少开支、增加市场占有率、增强竞争力。在竞争中占优势的航线上市场份额会逐渐增加，合理的分配这些增加的市场份额是航空联盟稳定发展的重要条件。多数联盟都是建立在利益基础上，联盟要获得快速的发展，需要平衡每一个航空公司所做的贡献，所承担的风险与从联盟中得到的收益。一般而言航空联盟利益分配遵循以下原则：1互利互惠；2结构利益最优；3风险补偿；4个体合理；5集体合理[1]。很多学者已经论证shapley值[2]分配方法在处理合作处理分配问题具有公正合理等优点。下面就以香港飞东京航线为例用shapley值分配方法来说明航空联盟中航线市场的分配。下表是香港飞东京班次：
从表1可以看出寰宇一家在香港-东京航线市场占有率接近2/3。由于寰宇一家联盟包含这条航线上的国泰，日航，港龙，这些航空公司可以分享香港和东京机场的机场基础设施并且可以提供更加快捷方便的转机服务。使得他们在这条航线上的竞争力会优于其他航空公司，由2的模型可知，随着时间的推延，寰宇一家在这条航线上的市场占有率会越来越高，能否合理公平的分配新得到的市场份额关系到这三个航空公司能否继续保持联盟。shapley值分配可以较好的解决这个问题。
shapley值分配介绍：
O集合I={1，2，…，n}，如果对于I中任何一个子集s都对应着一个实值函数v（s）满足：
称[I，v]为n人合作对策，v为对策的特征函数。用xi表示I的成员i从合作的最大效益v（I）中获得的收益。则：
shapley值分配记作： ，对任意子集s记
，即s中各成员的分配，当所有s的分配都不小于s的收益，
为shapley值分配。
最后得到：
其中 ， 表示s中元素个数， 是加权因子，
s＼i表示s出去i后的集合。
假设t年过后，由于竞争的作用，寰宇一家在香港-东京航线上获得了x（t）的市场占有率，用上面的方法进行市场份额，先计算国泰航空应得的市场份额：
I={1，2，3}，v（φ）=0，v（1）=33.3%，v（2）=25%，v（3）=4.2%。v（1，2）=78%，v（1，3）=39%，v（2，3）=32%，v（I）=x（t）。
得到国泰航空应得的市场份额为 =51.5x（t）%，同理可得日航应得的市场份额 =42.2x（t）%，港龙航空 =6.3x（t）%。
此时要满足：
得到：x（t）≥66.7%。也就是t年后联盟市场占有率要达到66.7%，联盟各公司才有利可图。由此可知，虽然加入航空同盟后国际航线市场占有率会有所增加，各自的利益最终还是取决于各条航线上航空公司自身的实力以及市场的远景。航空联盟要在一条国际航线上取的市场优势，就必须要在这条航线上合理地配置资源，优势互补充分利用联盟的优势，更快取得市场占有率，这样对所有加盟的航空公司都能带来巨大的经济利益。
3总结
本文采用合理的模型，对加入航空联盟后航空公司市场占有率进行了合理分配，所建模型比较理想，所得的结果具有较大的参考。为加入航空联盟的航空公司进行航线投资时提供参考。从实际考虑随着民航运输基数的增大，增长率会有所下降，各航空公司也应该考虑到这一点。通过加入航空联盟可以看出，在国际航线，由于联盟的竞争优势，联盟航空公司所占的市场份额会不断增加，加盟的航空航空公司也可以从中收获市场份额。加入航空联盟对航空公司来说是一个很好的发展机遇。
航空港论文篇13
2013年3月7日，国务院正式批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013-2025）》，这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。其中对实验区的战略定位是以郑州大型航空枢纽为依托，以发展航空货运为突破口，着力推进高端制造业和现代服务业集聚，着力推进产业与城市融合发展，着力推进对外开放合作和体制机制创新，探索以航空港经济促进发展方式转变新模式，努力把实验区建设成为全国航空港经济发展先行区，为中原经济区乃至中西部地区开放发展提供强有力的支撑。
郑州地处我国内陆腹地，郑州机场是国内大型航空枢纽，空域条件较好，地面交通发达，具有建设国际航空货运枢纽的独特优势。确定国际航空物流中心这一定位，就是立足郑州现实条件和发展潜力，强调通过建设郑州国际航空货运机场，打通连接世界重要枢纽机场和主要经济体的航空物流通道，完善陆空衔接的现代综合运输体系，提升货运中转和集疏能力，逐步发展成为全国重要的国际航空物流中心。
近年来，一批电子信息、生物制药、航空运输等企业在郑州机场及周边加快集聚，产业发展初具规模，智能手机生产基地初步形成，呈现出航空枢纽建设和航空关联产业互动发展的局面。确定以航空经济为引领的现代产业基地这一定位，有利于发挥实验区航空运输综合带动作用，推动与航空关联的高端制造业和现代服务业发展壮大，形成全球生产和消费供应链重要节点，引领和推动中原经济区乃至中西部加快转型发展。
确定内陆地区对外开放重要门户这一战略定位，有利于依托郑州大型航空枢纽建设和航空港经济集聚发展，搭建起立足中原、服务中西部、连接世界的对外开放新平台，实现内陆地区与国际市场的直接对接；强调通过提升航空港开放门户功能，推进综合保税区、保税物流中心发展和陆空口岸建设，完善国际化营商环境，提升参与国际产业分工层次，构建开放型经济体系，建设富有活力的开放新高地。
按照中原经济区战略确定实现“三化”协调发展这一核心任务，推动现代产城融合发展，是实验区建设的一项重要任务。确定现代航空都市这一定位，就是要借鉴国际经验，完善基础设施和公共服务设施，推动集约节约发展，建设具有较高品位和国际化程度的城市综合服务区，为空港、产业发展提供服务支撑，建设现代产城融合发展示范区，实现以航兴区、以区促航、产城融合。
确定中原经济区核心增长极这一定位是基于郑州航空港经济综合实验区潜在优势确定的，描述了未来十年以及更长时期内，实验区在中原经济区乃至全国经济发展大局中的作用。推动与郑州中心城区、郑汴新区联动发展，建设成为中原经济区最具发展活力和增长潜力的区域，既顺应了实验区加快发展的需要，也体现了实验区与周边其他区域联动发展的要求。
二、郑州空港经济规划实践难点探析
郑州空港经济规划业已批复，下一步如何将其变为现实，完成各项既定目标已经成为摆在各级建设者面前的当务之急。从经济发展规律出发，科学地、客观地、全面地辨析出规划实践中可能会遇到的难点问题是十分必要的。
1.如何增强承接产业转移的持续性
2010年8月，富士康国际和其关联企业进驻郑州航空港区，以及随后的郑州新郑综合保税区的获批和封港运营，一大批实力雄厚的世界知名企业纷纷抢滩郑州，郑州航空港区呈现出井喷式的发展。这是郑州空港经济规划的建设背景。随着长三角、珠三角劳动力成本日益增加，劳动力成本的增幅已经超过了用工荒引起的产品运输成本的增幅，出于控制成本考虑，以富士康为代表的劳动密集型制造企业纷纷将工厂由运输成本较低的沿海地区迁至劳动力成本较低的中西部内陆地区，郑州、成都、重庆、淮安等工厂的建设和产能的日渐增加都是基于上述原因。
如何发挥实验区的政策优势，进一步吸引符合规划要求的能通过产业转移获益的企业落户，增强承接产业转移的持续性，是郑州空港经济规划的实践的难点之一。
2.如何建设国际航空货运集散中心的比较性优势
河南是一个农业大省，同时又是重化工业大省，煤电铝等产业占比较大，适合航空运输的高端制造业占比相对较小。首先，随着欧美经济的持续低迷，海外市场的消费需求复苏乏力，我国对外出口贸易额仍将维持历史低位；其次，中原地区经济发展相对滞后、人均收入偏低导致其消费进口产品能力不高；最后，河南远离我国传统国际航空货源的主要生产和消费市场，运输成本高企限制了其集散能力的发挥。以上三点是建设国际航空货运集散中心不可回避的现实。
因此，如何克服实验区的客观劣势，尽快找出自身建设国际航空货运集散中心的比较性优势，是郑州空港经济规划的实践的难点之二。
3.如何创造实现核心区功能的引致条件
按照郑州空港经济规划，其核心区是以总规划面积为356平方公里的航空城为主体，主要发展航空服务保障和维修、飞机零部件制造和航空租赁等航空产业；电子信息、生物医药和医疗器械、光电与半导体、新材料等高端制造业以及教育培训、商务休闲、医疗保健等城市配套服务业。要实现上述核心区功能，需要上下游产业配套的硬件的支持和高等院校、科研院所的软件的支撑，目前这似乎都是郑州乃至河南的短板。
因此，如何尽快全面提升实现核心区功能所必需的软硬件的引致条件，是郑州空港经济规划的实践的难点之三。
4.如何构建实现主体区功能的外部政策
按照郑州空港经济规划，其主体区是以郑汴新区和上街通用航空产业基地为主体。以郑州新区为依托，主要发展总部经济、金融证券、汽车制造、文化旅游、高端居住等产业；以汴西新区为依托，主要发展家电生产基地；以上街通用航空基地为依托，重点发展商务运输、飞机4S店、飞机租赁、通航飞行器组装制造等通航核心产业。要实现上述主体区功能，需要管理便捷、税收优惠、低空开放等外部政策的配套支持，积极思考和实践利用实验区的各领域优势去寻求外部政策突破是必要的。
因此，如何适时出台促进实现主体区功能的各项外部政策，郑州空港经济规划的实践难点之四。
三、郑州航空经济规划的实践路径探析
1.突破省域思维局限发挥广域辐射引领作用
郑州航空港经济综合实验区的实践不应只局限于服务和保障郑州市和河南省的地方经济发展的省域思维层面，而应将其置于引领中原经济区建设乃至国家整体产业升级的广域思维层面。突破狭隘的省域资源供给束缚，依据市场经济规律，高效配置和科学整合各种广域性资源。在继续做好承接沿海地区劳动密集型产业转移工作的同时，还必须积极发挥其在中原经济区跨省协调统筹发展的作用，为中原经济区搭建起区域性空中客货运输交通门户，以此降低中原经济区与区外的人员、物资、资金、信息的流通成本。
2.发挥区位优势建成国内航空货邮枢纽
郑州航空港地处内陆腹地，空域条件较好，加之郑州为国家高速铁路和高速公路的核心节点，使其构建起陆空对接、多式联运、内捷外畅的现代综合交通体系成为可能。这一独有的区位交通优势为郑州航空港经济综合实验区建设成为全国性的国内航空货邮枢纽创造了条件，应积极联合邮政航空、顺丰航空等国内大型货邮运输企业，发挥区位优势共同建设国内航空货邮枢纽，这将为其最终建成国际航空货运集散中心打下坚实基础。
3.通过颠覆性模式创新凸显实验区示范作用
简单的重复已有航空港经济区的核心功能规划必将制约中国首个航空港经济发展先行区示范作用的发挥。实验区要敢于尝试、勇于突破，应采取颠覆性的制度创新来探索出一条全新的航空港经济发展模式。例如：实践产业升级和城市建设协同共进的新型城镇化建设思路，搭建基于冷链技术的高端多式联运物流网络等新型航空港经济发展模式，这些有益尝试必将推动实验区核心功能的再定位。
4.基于区域优势建设特有航空经济产业集群
主体区功能建设应充分考虑郑州、河南乃至中原经济区的现有产业客观实际，因势利导建设符合市场经济规律的特色航空经济产业集群。例如，通过建设低成本航站楼来吸引更多国内外低成本航空公司开辟航线，通过降低航空运输成本来吸引更多的中外游客亲眼见证华夏历史文明的博大精深，以此弘扬中原文化，充分保护和科学利用全球华人根亲文化资源。这条区域旅游产业集群的打造不失为有益的尝试。
参考文献：
