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（一）总体税负方面
国家的“营业税改增值税”改革可以改变交通运输行业存在的增值税和营业税并缴的重复纳税现象，整个交通运输行业的整体税负繁重且税负分布很不均衡，在一定程度上不利于交通运输行业的发展和革新。而改革后交通运输行业只需缴纳11%的增值税，增值税作为流转税的一部分，交通运输行业增值税的减负必然会使交通运输行业的流转税总体税负降低。郑州航空港实验区作为交通运输行业的高科技产物，在“营业税改增值税”税收改革的背景下，郑州航空港实验区正好可以抓紧时机，利用“营业税改增值税”带来的税负减轻的好处，积极进行航空港实验区的建设。综上所述，国家的“营业税改增值税”政策避免了郑州航空港实验区重复纳税的问题，可以在一定程度上减轻郑州航空港实验区的流转税税负，从而推进郑州航空港实验区的进一步发展。但需要指出的是，在郑州航空港实验区购进收入比重过低的情况下，其税负可能会出现不降反增情况，原因则是税费抵扣。郑州航空港实验区处于建设初期，需要购进大量设备和器材，固定资产的大量投资致使其有许多可以抵扣的内容，税负减轻。
（二）收入、费用及利润方面
实行“营业税改增值税”之后，在费用方面，会使郑州航空港实验区的成本费用项目下降，其中包括固定成本和流动成本；在收入方面，会使郑州航空港实验区的不含增值税的收入规模降低。但是就收入和费用降低速度方面，成本费用的下降幅度明显大于收入的下降幅度，因此会使郑州航空港实验区的利润增加。
（三）财务分析方面
增值税的记账手法与之前的营业税有所不同，利润表中营业收入的核算内容由含营业税的含税收入额改变为不含增值税的税后收入额，利润率等方面也会受其影响，因此会对郑州航空港实验区的财务报表的数据及结构造成影响，从而进一步影响郑州航空港实验区的财务分析的数据。
（四）企业所得税方面
“营业税改增值税”之后，会使航空港实验区税前扣除项目减少，比如像可扣除的流转税减少，可扣除的成本费用减少，购进固定资产的计税基础产生变化等，从而影响企业的所得税。
（五）研发和创新方面
“营业税改增值税”之后，有利于郑州航空港实验区增加研发投入，从而促进了郑州航空港实验区的研发和创新工作，可以改善和优化郑州航空港实验区的发展结构，加之一系列的优惠政策，更是增加了郑州航空港实验区的研发和创新的积极性和意愿，从而促进郑州航空港实验区向更高层次发展。
（六）纳税申报、会计核算方面
“营业税改增值税”增加了交通运输行业的会计核算难度以及复杂程度，影响涉及资产负债表和利润表，可以有效促进郑州航空港实验区加强其会计核算工作，增强对财务管理的重视，有效提高了郑州航空港实验区财务核算的规范性，有利于加强其经营管理，提高郑州航空港实验区的综合竞争力。
三、针对郑州航空港试验区建设的建议
郑州航空港实验区的建设应当结合当下国家和政府的相关政策，抓住机遇，有效利用税收改革后的有利影响，积极像国家政策靠拢，利用国家和政府这一动力机制有效激励技术创新，提高航空港的产业技术水平，优化其产业结构，带动郑州航空实验区建设的更好进行。
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社会空港经济效益
一、空港经济发展
加快经济转型升级，是深入贯彻科学发展观、深入实施创业富民、创新强省总战略的重要内容。大力发展空港经济，是转变经济发展方式、加快经济型升级的有效载体和助推器。空港经济是指依托机场(尤其是国际性、枢纽型大机场)，利用航空港人流、物流、资金流和信息流资源，发展具有航空指向性的产业集群(航空物流业、高新技术产业、现代制造业、现代服务业等)，促进和带动机场周边地区经济发展。
目前国内城市规划和发展空港经济仍处于起步阶段，北京、上海(浦东)、广州、深圳、成都、南京等地已着手规划发展空港经济区。浙江省、杭州市政府现已将规划发展杭州的空港经济课题摆上了议事日程。以空港为核心，科学、合理、及时地规划空港经济功能区，突出空港经济区产业发展的重点、特色，增强区域投资吸引力和竞争力，进一步扩大开放和辐射效应，从而使空港及周边区域成为投资热点，使空港经济成为拉动区域经济发展的新引擎。本文试从空港经济产生的效应、空港经济发展的核心业务、加快空港经济发展措施等方面进行论述。
二、空港经济产生的效应
(一)空港经济将有利于实现空港与周边区域的良性互动
随着空港枢纽功能的不断完善，机场、航空公司等相关航空产业的壮大发展。一些航空企业也愿意在机场外布局，机场内布局一些跟航空运输关联密切的企业，空港经济将有效引导航空产业链从机场内逐渐向机场外延，在空港经济区内实现空港与周边区域的互动，形成一个从机场通向城市主城区的临空产业走廊。
(二)空港经济将有利于促进区域产业的高级化演进
不断延伸的航空产业链条，与区域产业链条的相关性打通、对接后，能够带动区域产业向高级化进行演进。空港经济将引导区域产业升级，在空港经济区内合理布局高端、高效、高辐射三高产业，注重发挥空港优势，发展高科技产业、现代制造业、现代服务业，发展深加工、高附加值的产品。
(三)空港经济将有利于进一步优化城市空间布局
在距杭州主城区30公里内、萧山主城区15公里的机场周边，规划一定范围的空港经济功能区域，将适应城市空间布局从单中心封闭式空间发展模式向多中心、均衡式的发展模式的转移，在优化城市空间布局方面起到积极作用。
(四)空港经济将有利于建立发展外向型经济的平台
随着全球经济一体化步伐加快，更多跨国的企业谋求在中国的布局发展，依托机场这一航空枢纽，能够直接与国际上的大城市相连，空港经济区将逐步发展成为全球产业链的一个重要环节。空港经济区作为发展平台将更好地促进外向型经济的发展。
(五)空港经济将有利于改善城乡二元结构的就业
空港经济区所处的位置是城乡结合部，更多体现乡村的特点，农业人口相对多。在空港经济区内，机场、航空公司等航空企业，以及临空产业的相关企业，将提供很多劳动密集型的岗位，有利于解决机场周边区域内的就业问题。
三、杭州机场大型航空枢纽发展现状
(一)杭州机场的基本情况
杭州萧山国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场和对外开放的一类航空口岸。2000年12月30日，机场建成通航运营。机场一期工程占地7260余亩，总批准概算26.4亿元人民币，实际完成投资19亿元人民币。一期工程按满足波音747-400型飞机起降及预测2005年旅客吞吐量800万人次、货邮吞吐量11万吨的使用要求建设。飞行区技术等级为4E级，建有一条长3600米宽45米的跑道。客机坪面积32.7万平方米，共设30个停机位(其中12座登机桥、18个远机位);货机坪面积5.2万平方米，共设4个波音747-400型飞机停机位。候机楼按高峰小时旅客3600人次的使用要求设计建设，建筑面积约10万平方米(其中国际联检厅面积9500平方米，地下停车场2.2万平方米)。机场货站占地面积约10万平方米(仓库面积约4万平方米)。
目前机场共有26家国内外航空公司投放运力，每周达2400多个航班，已与国内外60多个城市定期通航，各类航线190多条，形成了较为完善的航线网络。2007年，机场旅客吞吐量首次突破1000万大关，达到1173万人次，货邮吞吐量19.6万吨，航班起降架次11.5万架次，分别同比增长18.3%、5.5%和13.8%。旅客、货邮吞吐量均位于全国民航机场第8位，在活动地区仅次于上海的浦东、虹桥机场，已跻身世界大型繁忙机场行列。
2006年，杭州萧山国际机场与香港国际机场签定了合资合作协议，成为内地第一家与香港机场全面合作的机场。通过引入香港机场这样的世界级战略投资者，实现了双方的资源共享和优势互补。香港机场先进运营管理经验的引进以及经港飞等航线产品的开发，为杭州航空口岸提升管理水平，沟通与香港自由贸易港的直接联系通道，进一步延伸杭州空港航空运输国际航线，参与国际客货运，融入全球航空航线网络，提供了难得的发展机遇。借助香港机场成熟的货运航线运营经验和国际化合作平台，杭州空港有望成为长三角地区最具发展潜能的国际航空货运枢纽之一。
(二)机场近、远期发展规划
机场二期工程于2007年11月8日正式开工，以2015年为近期目标年。二期工程项目主要是新建3400米60米的第二跑道(用地预留3600米的空间)和相应联络道;站坪56.7万平方米，新增机位67个;新建19.6万平方米航站楼(其中国际航站楼9.6万平方米),以及相应的配套设施。二期工程总投资预计100亿元，工程直接用地为7707亩，整个工程预计于2011年底前后完成。2015年预计旅客吞吐量将达2560万人次，货邮吞吐量50万吨，航班起降量26万架次，通航城市增加至85个，其中国际及地区定期通航城市增至25个，开通航线超过180条。机场远期规划目标年为2035年，将在现跑道和第二跑道侧面400米再建两条E类近距离跑道。预测2035年旅客吞吐量达到5200万人次，货邮吞吐量100万吨，航班起降量50万架次，通航城市国内超过120个，国际及地区超过100个。
(三)空港经济发展的核心业务
机场是空港经济发展的基础，机场的功能以及机场的辐射范围决定了空港经济的影响范围，机场的客货运量直接影响空港经济的总量和增长速度，机场的发展规划、定位与空港经济的发展息息相关。有研究表明，每年100万人次航空旅客运输量可以生产1.3亿美元的经济效益和2500个就业岗位。每新增10万吨货物，将创造800个工作岗位。以杭州机场为例，随着运输生产的发展，杭州机场吸引了多家企业、商户进驻与发展，据统计，目前机场内有各类企业60多家，直接雇员超过7000人，场内企业2007年上缴税收达2.28亿元。根据盖安德咨询公司为杭州机场做的《机场经济影响分析》显示：每新增一个国际航班(200座飞机、每天一班)，客座率70%(航班上国际旅客占60%，国内旅客40%)，这样一个航班可创造30个工作机会，能为GDP贡献1.12亿元(考虑直接和间接影响)。而杭州机场到2015年，预计能够为当地经济年贡献700亿元(考虑直接和间接影响)，预计占浙江GDP的2%。
四、加快空港经济建设发展的措施
在全球经济一体化进程加快、国际化程度越来越高的形势下，以航空城为核心，规划布局临空产业，打造空港经济圈，从而成为区域经济发展新的增长点，成为区域经济发展的新引擎、推动力。在空港经济圈的建设中，可重点考虑一下几项工作：
1.做强做大机场核心业务，是空港经济发展的必然要求和保证。着力做好以下工作，更好地促进空港经济的发展：全力推进机场二期建设，解决机场保障能力不足矛盾、以二期扩建为契机，实现机场向航空城转变、大力引进和发展基地航空公司、进一步发挥驻场国际货运巨头的作用、加大国际航线的拓展力度。
2.空港经济圈建设的主体是地方各级政府，机场航空枢纽建设的主体主要是机场，地方政府和机场成立联席会议制度，定期沟通，统筹解决空港经济建设发展中的重大问题。
3.及早规划建设杭州空港经济圈。按浙江现代服务业的新高地、环杭州湾生产业的重要节点的定位，以萧山区一港四区(杭州空港、萧山经济技术开发区、江东工业园区、杭州萧山临江工业园区、钱江世纪城、湘湖旅游度假区)和滨江区(高新区)建设为平台，在以航空城为核心，机场至二桥、三桥公路沿线为轴心，规划建设航空产品制造、物流仓储、高新技术产业、现代农业、商务会展、旅游休闲居住等功能区块，以及相应的交通等配套设施。同时空港经济圈的建设要和机场二期扩建紧密结合起来，要做好临空产业功能分区，空港经济圈规划等与机场二期、远期规划的相衔接，各园区与机场地面交通的衔接，物流信息平台的衔接。
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近年来，随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，民航业的快速发展，对经济的拉动作用和对区域的辐射作用也越来越强。我国不少地方利用新建或扩建机场的契机，在机场周边地区临空产业区的开发、建设活动。伴随着唐山空港城管委会正式成立，唐山空港城的规划建设也正式拉开序幕，由于空港城是一种新型的城市，在国内外尚无统一定义和发展模式，所以，本文就以唐山空港城的功能定位、产业选择、布局原则、及实施体制进行探索，供大城市空港城和其它新城的规划参考。
1 空港城的概念
从城市规划与大都市开发角度来看，空港城的概念是建立在枢纽机场和新城规划基础之上的。从区域上看，空港城必须以国际枢纽机场为依托，离开了机场，就无所谓空港城；从产业上看，空港城的支柱产业是与机场和航空运输密切相关的产业；从功能上看，空港城具有一般独立新城的特点，但因为它是机场地区的新城，所以又具有区别于其它新城的独特的城市性质。可以认为：空港城是国际化大城市城镇体系的重要组成部分，具有服务机场利用机场的特征。空港城是一种以国际枢纽机场为依托，包括客货运输、仓储加工、综合贸易、商业服务、会议展览、生活居住、园艺农业和文娱体育等设施的，以航空产业为特色的综合性新城。
2 国外临空产业区的建设经验
（1） 美国路易斯维尔机场城
美国路易斯维尔是美国交通运输的枢纽：为美国矿产、石油、粮食内陆转运的主要内陆交通枢纽。是传统制造业中心，以电器、汽车和卡车生产为主。 从1997年起，政府多种措施吸引新产业，在保留原有产业的同时，努力吸引新产业入住，包括降低税收等多种措施。确立物流支柱地位，根据建议把现代物流确定为该市两大经济支柱中最重要的支柱，采取大量切实有效的措施扶持物流业发展，并把UPS(美国联合包裹公司)的发展作为重要目标。经过经济多元化发展，原有的制造业仍然是重要的经济支柱，但同时带来了更多高新技术的就业机会，服务业也成为地区主要经济部门。
（2） 双流临空经济区
西南航空港经济开发区规划面积60Km ，是省重点开发区，是成都市发展战略规划中南部副中心的重要组成部分，担负着产业载体的重要功能。
西南航空港经济开发区已形成了五大主导产业：教育科研、生物医药、光机电、绿色食品加工、新材料。依托双流机场的快捷运输，双流县发展高附加值出口创汇型和休闲观光型农业，打造万亩特色蔬菜园区、发展观光体验农业，设立新兴农业园区。2007年，实现农业出口创汇7000多万美元。双流县域经济综合实力连续9年名列四川省“十强县”榜首，跻身全国“百强县”行列，基本竞争力位居全国第45位。
（3） 经验总结
国内外发展实践表明：空港正由“城市的机场”演变为“机场的城市”，从一个单一的交通中心转变为一个以航空主业为依托，融合航空物流、国际商贸、高新技术产业等于一体、辐射周边区域的经济中心，区域新的经济增长点与城市的成长空间。 空港城成为城市拓展发展空间、发展经济、产业升级和提升城市能级的一种重要模式。 空港城具有由内向外扩散的效应，通常拥有6大产业特征（临空指向性、技术先导性、市场速达性、产业聚集性、全球易达性和空间圈层性）、7大产业功能（商务办公、商业服务、居住、文化娱乐、加工制造、会展、物流）。
3 唐山空港城经济开发区总体规划
3.1 功能定位
唐山空港城开发区的发展定位是唐山市临空经济发展的核心载体；唐山市主体功能区之一；以现代物流、高新技术产业、现代服务业为主要功能的现代化生态型临空开发区。
3.2具体产业选择
空港地区产业的选择应结合唐山整体的产业规划，同时在考虑空港自身的产业优劣势基础上，突出和发挥空港地区独特的地理优势，发展高附加值、高技术、高回报产业。
空港城开发区依托唐山三女河机场，借助交通、区位、资源等优势，大力发展科研、精密加工、生物医药等高新技术产业，大力发展现代物流、大宗商品交易、金融证券、总部经济等现代服务业，大力发展新能源、新材料、节能环保、新信息技术等战略性新兴产业。
3.3空港城开发区的总体布局
(1)布局结构模式
方格路网模式：在空港城概念性总体规划的框架内，考虑规划区现状基本无保留建筑和道路等设施，采用整体方格路网模式，以利于工业用地的使用和市政管网设施的经济性，并利于形成规整有序、方正大气的新区整体景观格局。
(2)功能结构与分区
规划区功能结构规划为：“一廊、两心、三轴、四片区”。
一廊：沿泥河设置的滨水生态走廊。
两心：在现状航站楼的北侧设置空港城开发区的行政中心，在未来新航站楼的南侧设置临空产业中心。
三轴：在南北两个组团内各设置一条临空产业发展轴，另外沿泥河设置一条生态景观轴，使空港城的发展不仅有良好的产业环境，同时，也有宜居生态的生活环境。
四区：根据空港城规划区的功能需求，将用地划分为四个片区，其中包括一个产业功能区、一个商业贸易区和两个生活区。
南部产业区内综合了仓储物流和一类工业，其中仓储物流业重点依托空港城产业发展特点与机场区位优势，在机场航空物流引擎拉动下，重点构建依托唐山市“大产业”下的“大物流”运输体系，打造我国北方重要的现代综合物流枢纽。一类工业主要为高新技术产业，包括电子信息、精细陶瓷、生物技术、 汽车电子、现代服务业五大产业。
商业贸易区东部以服务空港城居住区为主，西部则以发展小商品批发为主。
两个生活片区是指位于规划区北部的生活片区和规划区东部的新民居生活片区。
3.4规划实施
（1）开发实施策略。作为一种新型的城市组成部分，唐山空港城开发区的功能和产业发展有其特殊性，故在开发建设中既要遵循一般新城中的普遍规律，也要考虑到唐山空港城开发区的特殊性。为使唐山空港城开发区顺利启动，必须采取合理可行的开发实施策略，重点是从政策指引、发展战略、实施体制等方面取得突破。要加快吸引集聚临空产业；鼓励发展当地传统产业；积极发展总部经济；促进产业结构更新升级；
（2）分期实施。唐山空港城开发区从规划选址到启动实施，需要较长的时间，耗费巨额资金，所以要遵循下列原则组织实施：依据枢纽机场客货量预测和城市开发投资，确定唐山空港城开发区规划目标、阶段、期限；近期建设不能影响后阶段发展；充分发挥己建成的生活与交通设施，节省投资与土地；基础设施先行，各阶段先搞好空港城道路、市政工程，有利于总体布局的形成；近期应发展为机场建设服务和保障机场正常运营的产业。
（3）资金筹措。促进资本社会化，开创多元主体投资新格局。 拓宽投融资渠道，扩大资金运筹总量：1）充分动员国内财力，提高投资的统筹能力；2）积极培育资本市场，吸引社会闲散资金，鼓励国内其它省市企业和民营企业投资，扩大直接融资规模；3）拓宽引进、利用外资渠道。设立临空产业区建设专项基金。拓宽以债券融资的渠道。
参考文献
金忠民 空港城研究 规划师 2004(2):79 —8
刘丽峰 沈阳临空产业园区规划研究 硕士学位论文 2007.12
唐山空城经济开发区总体规划 唐山市规划编制研究中心 2011.10
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(一)浦东空港物流园区
浦东空港物流园区是上海重点培育和发展的大型化、综合性现代物流园区之一,规划面积16.8平方公里,含物流仓储、公共服务等设施,主要功能定位为国际中转、国际分拨配送、国际采购、国际转口贸易,并进行相关增值加工业务,是具有航空快递特色的物流园区。该物流园区依托浦东国际机场,运用航空运输的快捷便利优势,具有综合服务功能。
国家商务部、海关总署和上海市政府对“上海浦东空港保税物流园区”的规划给予了高度重视,认为浦东空港保税物流园区的建设对于上海增强城市功能辐射能量、促进上海航空物流产业的发展以及更好地服务全国有重要的意义。
(二)外高桥保税物流园区
外高桥保税物流园区是国务院批准的首家区港联动试点项目,享受保税区和出口开发区的相关政策,是上海外高桥保税区10平方公里的重要组成部分。园区紧靠上海外高桥集装箱三期码头,开发面积1.03平方公里;总投资28亿元人民币,包括现代化仓库、集装箱转运区、商务中心、政府监管服务平台以及先进的硬件和软件配套设施。具备国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。据上海海关统计,2007年上海外高桥保税物流园区进出口货物34.36万票,货值383.73亿美元,货运量231.2万吨,同比增长69.59%、114.94%和85.06%。
外高桥保税区物流园区凭借独特的区位优势,依托海港、航空港和信息港,利用优惠政策,通过区(保税区)、港(海港、航空港)、镇(高桥镇、机场镇)联动,大量集聚物流企业,重点发展第三方物流,形成合理的物流产业布局,将成为世界经济供应链中具有竞争力的物流节点之一。
(三)西北物流(江桥)园区
西北物流(江桥)园区位于江桥镇,是由上海市经委、嘉定区江桥镇人民政府共同组建的上海市“十五”期间重点建设的四大物流园区之一,园区是以产品的采购和一级分销为核心,以现代物流为支撑,集展示、货运采购、储存、加工、配送、转运、商贸、信息等七大功能为一体的现代物流园区,是提供公路、铁路、水路及航空多式联运一体化的内陆口岸与加工辐射性的第三方公共综合物流枢纽园区。江桥园区位置选择在204、312国道和沪宁高速公路的汇集处,是上海通往江浙及长江三角洲腹地的咽喉要道。
(四)洋山深水港物流园区
洋山深水港物流园区从广义上包括:洋山深水港港区、东海大桥以及与之配套的港口物流园区。从狭义上单指配套的芦潮港辅助园区。洋山港区依托大小洋山岛链形成南、北港区。规划至2020年,可建成深水泊位30余个,集装箱吞吐能力达1300万TEU 。东海大桥总长32公里 ,桥宽31.5米 ,按双向六车道高速公路标准设计,设计车速为80公里/小时。大桥通航标准为5000吨级,主通航孔净高度为45米 。
洋山深水港物流园区(芦潮港辅助园区)位于临港新城西侧,东临A2(沪芦高速公路),距洋山深水港区32km,距市区55km,距郊区环线10km,距浦东机场30km,通过多层次公路网与郊区环线,外环线,内环线相连。园区规划面积13.8平方公里,并预留8平方公里做为备用发展地,建成后将逐步发展成为东北亚国际物流的枢纽中心。洋山深水港物流园区具有仓储、运输、加工、贸易、保税、临港工业、分拨、增值和国际商贸等综合功能,是提供物流服务和国际交流的中心。
上海市物流园区布局中存在的问题
(一)物流服务需求来源不能完全满足
城市物流园区布局应考虑其主要承担的物流服务需求来源,一般应设置在主要物流服务需求来源方向上或接近该方向。从上海的地理位置来看,上海地处华东,又作为长江的龙头,依靠洋山港、外高桥港和浦东空港,可作为内陆地区货物进出口的集散地。西北物流园区承担着进出上海市区货物的物流集散功能。但上海西南松江区拥有占全国出口加工区出口总额近1/3的松江出口加工区,该出口加工区是我国仅次于外高桥、深圳保税区之后的进出口额第三大区,2007年进出口总额为386.2亿美元,该区的物流服务需求仅依靠上海市目前的物流园区是无法完全满足的。
(二)现有交通网络未能充分利用
要形成物流网络布局就要高效利用现有资源,在建设物流园区时要注重完善城市现有与港口、铁路、机场的对接配套,提高城市物流设施的辐射能力和效率,保证货物及时运抵。沪杭铁路、沪杭高速公路、沪青平高速公路、同三国道、嘉金高速等干线,在松江形成了纵横交错的道路交通网,松江也是上海西南重要的门户。但松江区内的物流需求目前仅依靠区内零散的物流企业满足,未能通过物流园区的规模效应充分利用现有的交通便利条件。
(三)物流园区在区域上的不平衡
目前建成的四大物流园区中,三个分布在上海东部,重点在进出口货物的物流集散。浦东区借助外高桥港和国际机场两大物流基地的优势,正在加快保税物流园区的建设,不断吸引国内外知名现代物流企业落户,不断完善其现代物流产业链的框架,正与洋山港一起将成为亚太地区最大、世界最重要的现代物流基地之一。但上海西部仅有江桥的西北物流园区,松江区在物流园区的建设上还是空白,且区内又存在着大量的物流需求有待满足,这种状况不利于松江区的招商引资,不利于该区域的经济发展。
在松江建立物流园区的可行性分析
(一)相对较低的成本
由于松江土地资源充足,成本相对较低,有利于物流园区的投资,也为未来的进一步发展留有空间。该物流园区建成后在未来物流活动中的辅助设施建设规模、仓储费、运费、劳动力成本等物流费用上具有显着优势。松江位于上海市边缘地区,在松江建立物流园区可缓解对于上海中心城区的交通压力和噪声污染,也有利于环境保护,降低社会成本。
(二)便利的交通网络
物流园区建设一般应考虑设置在城市对外交通主要枢纽或城市交通系统转换衔接节点附近,交通便利,便于多种运输方式相衔接。例如铁路、城市对外交通( 高速公路、国道、省道等)主通道出入口、机场、沿海或内河港口等交汇处,有利于开展多式联运。松江具有相对完善的综合交通运输网络:便捷的公路交通网络;沪杭铁路复线贯穿松江;距离虹桥国际机场25公里,浦东国际机场68公里,有高等级公路相连;黄浦江横贯松江区东西。在拥有便利的交通网络,又存在大量物流需求的基础上,松江区具备了在区内建立物流园区的必要条件。
(三)松江出口加工区物流需求的有力支撑
物流园区建设应尽量接近城市物流需求集中或货物集散地点,现有物流资源有一定基础, 一般有较大物流需求量,如工业园区、保税区、出口加工区等企业分布较集中的区域。松江出口加工区就属于企业的集聚区,也是大量货物的始发地和终到地,物流园区布局在此,能获得加工区物流需求的有力支撑,也有利于降低作业成本,提高物流园区运作效率和经营效益,提高物流设施的利用率,实现运输集约化。
(四)明显的规模经济效益
松江物流园区的建设能够将目前松江区内散布的物流企业集中在一起,园区内部可对大型仓库的布局进行统一规划,可发挥整体优势,统筹兼顾,实现物流企业的专业化和互补优势。同时,这些企业还可共享园区内的公共基础设施和配套服务,降低企业运营成本,实现规模经济。
在松江物流园区的建设过程中应注重采取柔性规划,建立持续改进机制,确立建设过程的阶段性目标,对园区建设坚持阶段性评估检查制度,从而保证建设成效的最终实现。
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伦佐・皮亚诺是是一个时代的代表性建筑师，他的作品中无时无刻透露着这个时代的声音特点，皮亚诺的作品被建筑界啧啧称赞，其中很多作品开创了建筑界的新领驭。法国巴黎的蓬皮杜文化中心、日本大阪的关西国际机场(KallsaiAirTertninal，1990一1994)、南太平洋新卡里多尼亚岛的努美阿芝贝欧文化中心(Tjibaoueulturaleentre，一1995~1998)，以及皮亚诺目前的办公室位于热那亚附近的联合国教科文组织研究实验室(UNESCOResearchLaboratory，1994)，都是皮亚诺的典型代表作，皮亚诺十分重视技术，是高技派的代表人物，随着现代技术的不断发展，其作品更是突出表现了“全面技术模式”的特征。
一、巴黎蓬皮杜艺术中心
蓬皮杜艺术中心是由玻璃管与钢管构成的大型建筑物。它是在1969年由法国总统乔治・蓬皮杜决定兴建的，艺术中心结合各种艺术手段如建筑艺术、造型艺术、电影艺术、文学、音乐、舞蹈等。它将这些艺术抽象成建筑符号，展现不同的形式，体现相互的关系，这是一个体现了时代思维的艺术场所，而建筑将这些艺术统筹起来。
艺术中心共有五层，每层面积7500，占地面积约为一公顷，建筑由13根立柱，长48m,重72吨的架梁共13根，共同构成桁架结构。蓬皮杜中心前广场占据了场地的一半，
1.结构特点
蓬皮杜文化中心内部装修，设备展品等具有新颖独特的现代化水平，同样艺术中心的外部结构也具有独特的现代风韵。艺术中心的风格不同于传统的建筑艺术风格，建筑将所有的结构如柱子，楼梯以及管道等外露，展现在世人面前，不再包裹在表皮之下。这样做不仅带来了不一样的视觉感受而且在空间上节省了内部空间。整座建筑犹如被无数的管道和钢筋缠绕起来的化工厂房，在透明的圆筒管道中，游客通过自动扶梯穿梭在艺术中心复杂的结构中。
2．建筑形态与空间
艺术中心特点是大量的使用钢与玻璃结合的结构，将结构外置。蓬皮杜中心在技术上采用了钢，钢的自身特点是强度高，自重轻，抗震性能较好，施工速度快，外观美观，地基费用省等优点。当发生火灾时，金属维护结构在外部，大大减少了火灾蔓延的可能性，优点还体现在外部空间通风很好，甚至不用上防火涂料。
在空间上，由于所有结构都外置，使得内部空间十分灵活，钢与玻璃相互结合体现了现代技术的简洁与力量感。另外，除音乐声响研究中心单独设置外，其他功能空间均在一幢长166m,宽60m的六层大楼内，大楼由六个竖向的巨大空间组合而成。每层长166m,宽44.8m,高7m。整个建筑是由28根圆形钢管来支撑。其中只有一道防火隔墙，没有其他固定的墙面及支撑的内柱。艺术中心将将内部空间设计的如此灵活，隔板可以来回移动，根据展示艺术的类别与活动进行随时分配，内部布置也可随时变化，这种设置方式充分发挥了艺术中心的建筑职能。在设计之初，建筑师设想将建筑的楼板也可上下移动，将空间的灵活性做到极致，但后来由于种种问题，未能实现。
在艺术层面，材料的运用上建筑师采用了统一的语言创造了不同的句式，钢与玻璃这两样现代建筑的代表性材料在皮亚诺手中运用的如此丰富，建筑显得精致有神，节点与分隔处又赋予了变化，创造出新的方式。将结构外露的同时，皮亚诺在造型塑造上也费了一番心思，钢结构梁，柱，桁架，拉杆等均不同于常规建筑的身份，扮演起主角的位置，毫不掩饰的暴露建筑表皮之外，冲破传统的做法被赋予了新的生命，颜色的运用也成为了两点，交通空间被赋予了红色，空调设备被赋予了蓝色，给水与排水管道被赋予绿色，电器设施与管线被赋予黄色，建筑的内部设施都被赋予了性格，人们从大街上就可看见整个建筑的内部，琳琅满目。
在蓬皮杜中心的设计中，皮亚诺大胆创新，一反常规，将结构美展现在世人面前，充分扩大了内部的空间结构，外表皮不用花哨的装饰，结构充当了主导与视线的核心点，这种将结构美与建筑形态结合的如此绝妙的方法，是皮亚诺这个作品的成功之处，建筑应该有属于自己的个性，蓬皮杜中心将结构的个性，英朗，洒脱，好不掩饰的展现，将结构的韵律美阐述的完整而奇特。
二．日本关西国际机场
1.结构分析
耽空稚的结构设计是极其出色的。从空气动力学出发的结构形成的屋顶曲线与屋顶形式有机地统一起来。从有轨车站上方的玻璃顶，到航空港入口的雨篷，到候机楼的大跨度屋顶，呈波浪状的有韵律的、多次起伏，最后与延伸到两冀的1.5公里长的登机楼的屋顶曲线自然地连成一体。由于日本地处多震带，所以结构设计中考虑了抗震性。主要的候机楼的屋顶跨度为80米，轻质的钢管空间析架由双杆支撑，并共同构成了一个重要的拱力作用的角度，，从而获得了结构上的效率及侧向的抗展力。长向的抗该则由大赞的按序排列的双点撑杆来达到。’航空港两葬是由一节节相同的、沿其的长度方向两边略微收小的断面屋顶所组成。结构骨架为一系列间距8米的如同澳洲土人的曲线飞镖状的肋，这些胁由圆孔钢盘焊接而成，有拉紧的俐索加固，肋之间有杆件支撑，外皮挂板，抵抗长相的地震力。
2.建筑形态与空间
关西国际机场最为鲜明的特点就是对细微结构的把握上，暴露的结构不断的引导人流穿过一个个连接体，最终到达目的地。结构的形式感在室内空间的气氛创造中除了要营造出美轮美灸的室内效果，还应着眼于建筑的使用性质与功能，使结构的形式感与建筑物的使用性质相和谐，在室内空间的设计中做到气氛的“合情合理”。
航空港的外部造型一样看去，像是一架静卧在绿岛边缘的巨型飞机，皮亚诺的一个中心思想是:空间的无形因素―光、空气、声等等，要比其物质的或形式的元素更为重要。航空港的空间分区既满足了设计竞赛提出的要求，又创造了具有各自特性的不同空间。一层是国际线进港层，由于处在“绿化带”的边缘，使旅客一下飞机就能立即感受到小岛宜人的“自然”景色:二层的国内线出港层及夹层，它们被处理成连接有轨车站和登机桥之间的“城市缩影”;三层是国际线出港层，旅客可以通过大片的玻璃远眺对岸城市轮廓线、其后的山峦以及无边无尽的天空，加上屋顶的动势、.使旅客产生一种凌空欲飞的感觉、二、三层之间的局部夹层设置办公和商业服务。夹层的设计既便利了交通，又避免了视线的遮挡，更重要的是这种服务用房的集中布有利于将可能发生的火灾限制在最小的范围之内。
皮亚诺将技术不断的运用到建筑中，将建筑的结构美与形式美完美的结合在一起，建筑的结构不仅要服务于建筑的支撑与承重，更应发挥自身刚性美为整个建筑的韵律美，对称美等发挥自己的作用，建筑师应多结合结构特点创造出与众不同的，具有从构造到表皮到空间的整体和谐
参考文献
1 《大师系列》丛书编辑部.伦佐・皮亚诺的作品与思想.北京：中国电力出版社，2006
篇6
从改革开放以来，我国的经济得到了飞速的发展，这其中的原因除了有政府的正确引导与改革外，基础设施建设、特别是机场、航空港等大型交通基础设施的建设也起到了相当重要的作用。随着经济全球化程度的不断扩大，作为高速交通体系中最重要的节点之一的航空港因其在运输方面有快捷性、便利性等特性，其在推动地区经济发展中也发挥着越来越重要的作用。
近些年来，为了进一步带动民族地区的经济发展，政府相继在基础设施建设方面投入了相当多的精力，尤其是相关机场的建设。近年建成并投入使用的机场有九黄机场、红原机场等民用机场。从各个方面来看都能发现研究机场对区域经济增长的影响能使我们了解到机场对经济增长的相关关系和二者是如何相互作用的，从而能为相关政策的制定提供一些辅助和参考。
二、机场与区域经济关联分析
（一）分析方法
在进行关联度分析时，考虑到数据获得的难易程度和之间的相关性等因素，拟采用灰色关联度分析法。灰色关联度分析法是根据各个因素之间发展趋势的相似或相异程度来判断各个因素之间的关联程度的方法，若各因素的变化趋势具有一致性，则它们之间的关联程度较高，反之则较低。
灰色关联度的具体计算方法如下：
则灰色关联度的计算公式即为：
（二）指标选取与计算结果
在指标的选取方面，要考虑到能否反映地区经济发展和机场的相关生产能力与发展状况。在反映区域经济发展状况时可以选用区域内生产总值、进出口总额、财政收入、人口等指标，而在机场生产能力方面则主要选择旅客吞吐量和货物吞吐量。经过参考相关文献和对他人研究的借鉴，最终结合九黄机场的实际情况，选择区域内生产总值、进出口总额、人口、城镇居民可支配收入和旅游者人数与机场旅客吞吐量等指标进行相关计算。
通过对九黄机场的游客吞吐量与所在区域经济指标的关联性分析，可以得出机场游客吞吐量与区域人口、区域GDP、进出口总额、居民可支配收入和旅游者人数都有一定的关联性，其中与进出口总额和旅游者人数的关联性较高。
（三）结果及影响因素分析
由分析可知机场与区域经济发展的关联度很高，而机场作为整个交通运输体系中的重要环节，在促进经济发展方面有着重要作用。
首先，作为高速运输通道，机场可以加快各生产要素在不同区域间的流动速度，使其能更快的投入到生产中去，创造更多的经济效益。其良好的机场设施配置也提高了区域内与外部的交流合作机会与连通性，区域内外部的企业可以通过这些来促进交流与合作，增进各个企业间的信息流动与交换，提高知识与人才流动能力，从而带动企业创新科研发展。其次，对于作为第三产业的旅游业来讲，机场的建设为其带来的新的发展契机，尤其是对于我国西部因险峻地势而造成的地面交通网络较不发达的地区，机场无疑会对旅游业的发展注入新的活力。最后，除了运输业和旅游业，机场的建设还对销售业、建筑业、会展服务业等行业产生了巨大的影响。机场的建设与后期维护保养等工作为建筑行业提供了更多的工作岗位，使更多人能够参与到经济建设中去。同时在整个交通运输环节中，机场并不是单一的客流转运地，还要提供一定的配套服务，如住宿、餐饮等服务设施。在这种情况下，合理运用机场周边环境，建设机场经济区域来带动餐饮、住宿和零售业等的发展也将进一步影响整体经济水平。
三、提高机场对区域经济影响的对策分析
（一）协调机场规划建设
首先在机场建设的规划期时，需要综合考虑区域总统规划、产业规划与产业布局和整体环境规划等，使机场的建设能够和周边产业环境和居民居住环境有机的融合在一起，避免鼓励建设或是对周边产业造成负面影响。同时还要提前考虑到机场的运输量和预期发展，避免建造的过大浪费资源或过小而不能满足需求。
（二）机场自身及运营提升策略
首先机场应该不断改善自身的硬件设施，定期检验与维护已有设施的同时还要适应快速发展的环境，不断建造新的服务性场所，如餐饮、休闲、零售区域等，来满足在机场逗留的游客的不同需求。其次机场运营方面还应该在提高机场服务人员的业务水平和服务态度上投入更多的精力与资金支持。良好的服务态度与业务水平能缩短旅客登机所消耗的时间，给游客一次愉快的出行体验的同时也为塑造了自身良好的服务形象，从而达到促进机场发展的目的。
（三）推动机场与周边产业的互动发展
机场与周边区域的经济发展，二者是相互依存、相辅相成的，因此应增进机场与周边相关产业的互动发展来带动整体经济。现阶段我国的机场建设与周边产业的依存度仍旧不高，这种情况下政府可以出面邀请一些对航空运输依赖度高的产业进驻机场周边区域发展，形成有聚集性的产业园区，节约企业的运输成本的同时也有利于优化机场周围的产业结构，从而创造更多的经济效益。
四、总结
本文采用灰色关联度分析法，对机场游客吞吐量与区域经济相关指标等数据进行分析，从所得数据得出机场的发展对区域经济发展有一定的影响，二者的发展有共同促进的效应。同时结合机场的情况指出了机场促进区域经济发展的方法，为之后机场的建设和发展提供了一定的参考。（作者单位：西南民族大学西南民族研究院）
课题项目：基础设施建设与区域经济发展相关关系的实证研究 项目编号：CX2016SP95
参考文献：
[1] 张蕾，陈雯，宋正娜，薛俊菲.机场运营与区域经济增长关联性―以南京禄口国际机场为例[J].地理科学进展.2012（12）：1570-1576.
篇7
2013年全国“两会”期间，有关国航、东航、南航三大国有航空公司货运业务的整合声音响起。航空物流作为新兴的第三产业，是现代物流系统中的重要组成部分。随着市场经济的发展，人们对物流过程的要求增加，各个航空港的货运吞吐量日益增加，航空物流在现代物流中所占的地位显得更加突出。
发展现状
1、增长速度快
自2006年以来，国航空物流对全国货物运输的贡献日益增加，民航货运周转量增长趋势显著提升。航空运输的总周转量在2011年达到了577.4亿吨公里，同时全国运输机场的货邮吞吐量也达到了1157.8万吨，虽然占总物流业货物量的比例还不是很大，这受限于它的运输成本和运输能力，但是其发展潜力和增长速度不容小觑。无论是客运还是货运，民航运输量的增长速度都最快且远远大于铁路、公路、水运、三种运输方式，民航运输业虽然起步较晚，在交通运输中占的比重较小，但其发展前景最为广阔，是未来一段时期内重点发展的方向之一，具有很高的投资价值。
2、区域发展不平衡
航空物流在各地区的发展存在较大的差距。航空物流的发展很不平衡，东部地区的航空物流明显领先于其他各地区，货邮吞吐量占总吞吐量的8成，这是由于航空物流相对于其他物流方式费用比较昂贵，而东部地区经济发展状况优于其他地区，这使得航空物流在东部地区的发展更为迅速。
3、航空物流园区和货运枢纽兴起
航空物流园区是以航空飞机及机场地面相应物流设施为核心，为航空公司、航空货运等物流企业提供公共物流设施、物流信息服务及综合物流服务的物流园区。我国各地掀起了一股航空物流园的建设热潮。目前国家三大国际航空物流园区――北京空港物流园区，广州空港物流园区、深圳航空物流园区正在良好地运作中。国内航空公司正在吞吐量较大的机场建立货运基地，同时外国航空公司也纷纷在国内一些机场建立货运基地或货运中心。
市场表现
1.需求空间大
目前，中国国民经济保持着高速持续增长的势头，中国国民经济的增长、人均收入水平的提高都会进一步增加中国航空市场的需求。民航总局预测本世纪头20年我国航空运输平均增长速度在10%左右。同时国内航空公司供给力度远远赶不上高速增长的需求，为国际航空公司的发展留下了充足的市场空间。
基于GM（1，1）的需求预测
在市场需求预测方面，本文利用时间序列数据，以航空年货运量为指标，通过灰色预测模型中最常用的GM（1，1） 模型进行定量分析。
灰色数学研究的对象是“小样本”、“贫信息”的不确定信息，对数据及其分布的限制要求小，一般利用时间序列数据，通过GM（1 ，1） 模型进行预测。影响物流需求量的一个重要因素是经济发展状况，而经济发展是一个多层次、多因素的复杂系统，无法用定量确切描述物流需求量和经济发展间的关系，但是在系统各层次、各因素相对稳定的情况下，可以从一组时间序列数据中寻求物流量本身的变化规律，并据此建立定量分析的数学模型，预测未来年度的货运量。
设原始时间序列数据为：
由它产生的一次累加生产数列为：
其中：
利用一次累加生成数列拟合微分方程：
解上述微分方程，得到时间响应函数：
由于序列是的一阶累加序列， 根据通过累减计算，可得的估计值：
本次研究中，时间序列数据是2006―2012年的全国航空货运量，以此模型来预测未来2013―2017年的航空货运量，作为需求预测。
我国目前普遍采用物流量作为衡量物流需求规模的度量指标，然而在我国现阶段，没有对物流量的具体统计数据，因此我们在进行市场需求预测时，把货运量作为进行物流量分析的类比指标，来进行物流需求的预测和分析。
全国实际民航货运量2006―2012年（单位：万吨）分别为341.02、394.87、403.02、445.45、557.42、552.75、541.60。基于GM（1，1）模型得到的货运量预测值2012―2017年分别为576.81、621.49、669.64、721.52、777.42、837.65。
2.竞争力度强
产业竞争者：国内现有的专业航空货运公司有中货航、国货航等，同时我国加入WTO后意味着更开放的发展，航空物流内部企业间的竞争更加激烈，这种竞争如果不能在一个规范的基础和完善的环境中进行，航空物流业的发展将受到很大限制。
替代品：航空物流业的竞争产业――海洋、铁路、公路运输业的开放，对航空物流业构成直接威胁；火车提速、高速公路网络的完善，铁路、公路货运已经向航空物流的运输速度发起挑战。
供应商：航材、航油的垄断经营，使得航空公司的经营成本始终居高不下。航空公司两头受压：上游供给多为垄断，成本居高不下；下游面临完全竞争的销售市场。
购买方：运力供给的相对过剩、航空公司之间的恶性竞争、人和货主的不断壮大，都使得客户的议价能力大大提高，航空公司被迫提高服务质量、降低价格。
潜在进入者：2013年全国“两会”期间，有关国航、东航、南航三大国有航空公司货运业务的整合声音再次响起，此外，一些地方航空公司与民营航空公司迅速加入市场竞争的阵营；一些外国航空货运巨头以合资、联盟、联运等方式进入我国市场。
发展战略
加大投资力度，建立运输网络
横向建立货运联盟，国际航空物流中，单个航空公司无法建立遍布全球的飞行网络，联盟合作可以满足航空公司扩大全球航空运输网络、增加航空运量、降低运输成本、实现优势互补等需求。同时货运联盟可以在采购、产品合作、销售和收入管理以及网络规划等环节实现比客运联盟更高级别的合作。
纵向整合供应链，对供应链进行整合，可以提高供应链的整体效率，从而提高供应链的市场竞争力，中国的航空公司要进军物流领域，应当积极寻找有实力的合作伙伴，组成跨行业合作联盟，组建航空物流公司，做到优势互补，共同提供一体化物流服务.
建立货运枢纽，货运枢纽机场具有航线覆盖面广，延伸能力强，辐射范围大，服务功能强等特点，因此我国构建枢纽机场对促进民航业发展具有积极作用，不仅能提高航空公司的运作效率和，节省成本；还可以给机场带来可观和稳定的收益，增强机场竞争力和可持续发展的动力。
建立信息平台，强化信息管理
物流活动与信息技术具有紧密的联系，信息经济条件下，物流企业应根据自身的业务性质与定位，提高对信息化建设的重视程度，将先进的信息技术融入到企业的日常经营管理中，提高企业对各方面信息的响应速度，要合理地确定信息化融合的方向及比重，正确选择信息化融合的组织与运作方式，采用科学的决策方法来选择自己的软件开发商，建立起竞争合作型产业组织。大力推进地方的信息化建设，完善网络基础设施，缩小不同物流企业、不同人群之间的数字鸿沟。加大物流人才的培养力度，为物流企业输送既懂物流知识又懂信息化相关技术的复合型物流人才。
参考文献
篇8
【摘要】文章从分析临空经济区现状与存在问题入手，在把握大都市临空经济区发展规律和借鉴国际经验基础
上，根据建设世界城市国际门户的目标要求，提出首都临空经济区发展的四大对策措施：构建创新发展平台，增强城市国
际机能，培育特色临空产业集群，建设总部型高科技园区。
【关键词】世界城市；首都；临空经济区；产业升级；创新发展
【中图分类号】F291 【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2013）12-0103-04
临空经济区作为首都国际门户和六大高端产业功能区之
一，①代表着国际都市形象。后奥运时代，首都北京提出了建设
中国特色世界城市的宏伟目标，世界城市是现代城市发展的高
端形态，是城市国际化水平的重要标志。[1]建设世界城市标志着
北京城市功能将提升到新的高度，在这一进程中，临空经济区
将发挥高端引领、创新驱动、国际合作等关键作用。因此，推动
临空经济区产业升级与创新发展，使临空经济区成为汇聚国际
高端要素的新亮点，将成为首都北京未来重大发展问题。
本文从分析首都临空经济区现状与存在问题入手，在把握
大都市临空经济发展规律和借鉴国际经验基础上，根据建设世
界城市国际门户的目标要求，提出首都临空经济区发展的战略
措施。
一、临空经济研究综述
依托机场资源发展的临空经济是一种新兴的高端区域经
济发展模式。国外对临空经济问题关注始于1959 年在爱尔兰
香农国际航空港成立的自由贸易区，该贸易区利用外资发展出
口加工工业。1965 年，美国学者Mckinley Conway 首次提出了临
空经济概念。[2]20 世纪90 年代以来，经济全球化步伐逐步加快
和知识经济时代来临，使大型机场周边区域经济优势愈加显
现，对临空经济研究日益成为经济与规划领域研究的热点问
题，Testa（1992）和Connor（1995）等学者认为在知识经济时代，
具有全球通达性的机场周边区域会明显增强对企业总部和生
产业的吸引力，使临空经济区成为城市新增长核心。[3-4]
世纪之交，伴随中国民航运输业快速发展和加入WTO 以
来国际经贸往来大幅增加，临空经济对中国区域经济发展产生
愈加重要的影响，引起国内学者对临空经济这种独特的区域经
济模式的广泛关注，近十多年来主要从临空经济（区）内涵、形
成机理、发展模式及区域经济效应等方面进行深入研究。关于
临空经济（区）内涵研究，国内较早系统研究临空经济的曹允春
（1999）提出，临空经济区是指由于航空运输的巨大效益，促使
在航空港周围生产、技术、资本、贸易、人口的集聚而形成具备
多功能的经济区域；[5]刘雪妮（2008）指出临空经济是集聚效应
的深刻体现，是机场及其周边地区在一定的区域经济和航空发
展水平下吸引航空指向型产业集聚，形成有自我增强机制的集
聚效应，并通过该集聚效应所产生的能量形成多种产业有机关
联并向外围辐射的经济发展模式，她还分别从空间角度、产业
角度、发展机理角度对临空经济内涵做出进一步探讨；王志清
（2006）认为临空经济包括临空产业经济、枢纽经济、口岸经济
和总部经济；[6]傅毓维（2010）认为临空经济的核心竞争力在于
借助航空运输的巨大空间辐射能力, 以航空公司产业链和机场
产业链为纽带,依托本地产业优势,打造独特的临空产业集群。[7]
关于临空经济形成机理研究，曹允春（2009）借助新经济地理学
的EE 模型分析临空经济产生机理，认为临空经济发生和发展
起点在机场，以及由于正反馈的自我强化机制, 临空经济活动
有围绕机场发展而逐步加强趋势；[8]孙波（2006）认为临空经济
形成缘于机场、空港区和腹地经济在市场作用下的双向互动。[9]
关于临空经济发展模式研究，周少华（2009）从产业发展、空间
布局、扩展方式、主导形式等不同视角探讨了临空经济的主要
发展模式；[10]吕斌（2007）指出作为城市功能实体的空港都市区
是国际门户机场临空经济区的高级发展模式，也是后工业化发
展阶段具有典型意义的城市发展新模式。[11]关于临空经济区的
区域经济效应研究，曹允春（2006）通过对中国八个主要城市机
场所在地区的GDP 和城市GDP 增长情况以及机场所在地区
GDP 占整个城市GDP 比重的历史情况进行分析，得出临空经
济区正发展成为区域经济引擎的结论，并指出临空产业链将成
为全球产业链的主导环节；[12]李非（2012）在对国内前15 家大型
枢纽机场特别是广州新白云国际机场临空经济发展现状分析
基础上，指出大型国际枢纽机场临空经济的发展已进入产业集
聚阶段，产业集聚效应对临空经济区内产业结构升级的带动作
用十分明显。[13]
综上所述，临空经济区是所在区域的发展引擎和核心区域
之一，对区域经济发展特别是以知识经济、服务经济为主导的
国际化大都市发展的带动作用十分关键；临空经济区发展要以
聚焦临空特色为基础，高端发展、创新发展，同时，要依托所在
区域的发展优势，形成临空产业与区域主导产业相互渗透、有
机融合，临空经济区与所在区域双向互动、协调发展的格局。
二、国际大都市临空经济区发展态势及经验借鉴
纵观国际大都市临空经济区产业结构演进的历史趋势，一
般遵循着从物流业和制造业———航空配套产业和高新技术产
业———生产业和高端休闲产业的规律。伴随产业升级与
产业结构高度化发展，总体呈现由单一功能向多元化城市综合
体发展的态势。经过数十年发展，国际大都市临空经济区普遍
发展成为国际影响力突出的城市核心功能区，成为所在城市
（区域）竞争优势所在。
目前，国际大都市临空经济区具有三方面发展特征：第一，
临空经济区与所在城市（区域）发展形成耦合，在其整体功能实
现过程中扮演着重要角色，成为城市（区域）高端功能的集聚
地，不仅金融、商务、信息、创意等生产业高度集聚，还集
中了众多科技创新服务机构，提升了城市（区域）竞争优势，伦
敦拥有欧洲第一大机场———希思罗机场，该机场周边区域已发
展成为包括商业、会展业、物流业、信息服务业及特色工作室、
培训于一体的空港城，被认为是整个伦敦乃至英国的竞争优
势；日本成田机场临空经济区的筑波科学城拥有300 家国家级
研究机构与教育院所、私人研究机构与高新技术企业，成为日
本最大的研发中心和著名的知识密集型城市。[14]第二，临空经
济区凸显国际门户优势，汇聚了大量国际知名企业总部和国际
权威机构，发展成为具有全球影响力的区域经济核心，世界众
多通讯信息行业巨头均在爱尔兰香农国际自由贸易区设有基
地；从国际运输商务和零售集团，到保险公司、银行和律师事务
所，有超过500 家企业将总部设立在德国法兰克福临空经济
区；[15]达拉斯福特沃斯机场临空经济区建有全球最大的商品批
发市场，还吸引包括电信服务公司、惠普和微软在内的全球知
名高新技术企业。第三，临空经济区高端商务休闲产业发展迅
速，城市综合服务设施日益完善，经济活动价值得到进一步体
现，阿姆斯特丹史基浦机场临空经济区是临空经济多元化综合
性发展典范，该地区在原有航运相关业务基础上拓展商业和房
地产领域业务，突出了商业和娱乐功能，形成了类似传统都市
区的空港都市区，由此带动区域价值的提升，根据国际地产公
司仲量联行的研究显示，2000 年该地区的办公租金均价为每年
每平方米363 欧元，而阿姆斯特丹城市中心地区和郊区租金仅
为250 欧元和226 欧元；[ 11 ]希思罗机场临空经济区Stockley
Park 商业园区20 世纪80 年代开发，目前集聚了苹果、夏普、佳
能等知名IT 企业，该园区高标准配套会议中心、高档酒店、健
身中心、高尔夫俱乐部等服务设施，明显增强了对高端商务人
士的吸引力。
对国际大都市临空经济区发展态势的全面认识，有助于审
视首都临空经济区的发展差距，明确临空经济区在建设世界城
市背景下、在与首都互动、协调发展进程中的功能定位与发展
方向。此外，提高综合服务水平、搭建创新创业平台、建设自由
贸易区等政策措施，对许多大都市临空经济区吸引国际高端要
素、不断提升竞争优势发挥了重要作用，这些发展经验亦值得
首都临空经济区借鉴。
三、首都临空经济区发展现状与问题①
（一）发展现状
临空经济区地处北京顺义，是唯一位于北京新城的高端产
业功能区，距离市中心不足30 公里，由首都目前唯一的国际空
港和天竺经济开发区、天竺综合保税区、空港物流基地、汽车生
产基地、国门商务区、临空国际产业基地等主要产业功能区构
成，其中，包括1 个国家级综合保税区。为适应北京建设世界城
市要求，顺义区提出了“打造临空经济区、建设世界空港城”的
发展目标，加快建立现代产业体系，全面推进临空经济区建设。
目前，临空经济区的汽车及零部件、航空服务、空港物流、电子
信息等产业集群化效应初显，使顺义地区生产总值占全市比重
由20 世纪90 年代初的3%左右提高至2012 年的6.2%，人均
GDP 仅排在西城区和东城区两个首都功能核心区之后位列全
市16 个区县第三位。②2012 年，首都国际机场旅客吞吐量达到
8 180 万人次，连续3 年稳居世界第二，为临空经济发展奠定了
坚实基础，随着区域功能向临空服务功能为主的高端功能全面
拓展，产业进一步转型升级，临空经济区将日益成为首都经济
发展的引擎和最具发展活力的地区之一。
（二）存在的主要问题
首都临空经济区与成熟的国际大都市临空经济区以及金
融街、商务中心区、国家自主创新示范区核心区等北京市其他
高端产业功能区相比，在功能定位、发展动力、创新能力和产业
层次等差距依然明显，临空经济区亟需转型升级。目前，临空经
济区面临的问题主要体现在四方面。
1.尚未显现高端功能定位与临空特色。高端功能区是带动
首都北京核心职能升级的关键地区，北京市六大高端产业功能
区中，国家自主创新示范区核心区、金融街、商务中心区集聚各
类国内外高端要素，体现首都科技、金融、商务等核心功能，已
经成为在全球具有较强影响力、成熟的总部经济区；反映首都
新时代科技与人文风貌的奥林匹克中心区在后奥运时代持续
发挥着重要的旅游、文化、会展和休闲娱乐功能优势。
临空经济区不仅单位收入方面明显落后于其他的高端功
能区，而且，临空经济区目前只是物流服务功能相对突出，国际
门户功能和临空服务功能两大功能优势尚未显现，难以对世界
城市高端经济功能塑造形成有效支撑。作为首都国际门户，虽
然近年来依托新国展等资源，举办过北京国际车展、中国国际
服装服饰展览会、美国印第安纳波利斯国际摩托车展览会等大
型国际活动，但明显缺乏持久国际化发展动力，由于城市配套
也未达到国际门户城市标准，难以形成对海内外高层次人才的
吸引力，区域内也鲜有国际知名企业总部、国际权威机构和世
界范围内影响广泛的产业园区。临空经济区航空相关产业以航
运服务、航空物流等实际运营服务为主，航空技术研发实力、产
品层次处于全市相对低端位置，国内外航空企业总部主要集中
在商务和商业氛围浓厚的东城区和朝阳区；区域支柱制造业企
业普遍处于价值链低端和中低端环节，在金马工业园等产业园
区还存在大量低端制造业，与机场关联度低，临空指向性弱，同
时，高端商务服务发展不足，国际会展、临空金融保险等新业态
尚处于起步阶段。
2.过于依赖大项目和大企业的带动作用。从发展动力看，临
空经济区过于依靠大项目和大企业的带动作用，特别是汽车工
业领域和空港基础设施建设的重大投入对经济带动作用非常
明显，缺乏可持续的内生发展动力。2002 年，现代汽车入驻；
2008 年初，首都机场T3 航站楼投入使用，同年，现代二厂投
产。在两大项目带动下，顺义区地区生产总值由2002 年的
132.8 亿元增长至2008 年的542.4 亿元，进而增长至2012 年的
1 103.2 亿元，①经济增长明显快于历史任何时期，分别是同期全
市地区生产总值增速的1.95 倍和1.69 倍。②伴随2012 年，现
代三厂投产，北京现代汽车工业总产值突破1 000 亿元，占全
区规模以上工业总产值的四成以上。同样，在另一支柱产
业———电子信息工业，索爱普天带动作用也十分突出，使临空
经济区在某些程度甚至形成“一企一业”极不合理的产业发展
格局。而且，绝大多数大型外资企业处于组装加工、一般零部件
生产等价值链低端环节，如区内支柱企业———索爱普天基本以
手机总装为主，技术含量较低，抗风险能力弱，加之本地民营资
本规模小、不够活跃，对未来经济持续健康发展是巨大挑战。
3.科技创新能力严重不足。临空经济区科技创新资源不足，
缺乏研发支持，自主创新能力不强。科技水平在全市所处地位
较低（见表1）。2012 年，顺义区的专利申请量和专利授权量仅
相当于拥有国家自主创新示范区核心区的海淀区的2.6%和
3.1%。顺义区R&D 投入水平也比较低，大部分规模以上工业无
科技活动，根据《北京市第二次全国R＆D 资源清查主要数据
公报》显示，2010 年，顺义区规模以上工业企业R＆D 经费投入
47 606.7 万元，居全市第七位，仅占全市的4.19%。
表1 北京市与顺义区科技情况对比（2012）
数据来源：北京市统计局、顺义区统计局网站
造成创新能力不强的根本原因是严重缺乏创新创业载体
和创新公共服务平台，目前，海淀区拥有海淀留学人员创业园、
北大孵化器、清华科技园等众多高水平创新创业载体，顺义除
了拥有留学人员空港创业园，几乎是一片空白；顺义科技创新
平台也多以企业技术中心为主体，缺乏对外开放的公共服务平
台。同时，顺义区保障科技创新、人才队伍建设的政策体系也不
健全。
4.现代服务业发展明显滞后。金融、会展等关联产业开始向
临空经济区集聚，但产业层次总体不高，由于缺乏高效率制造
业集群带动效应和高端消费群体集聚效应，临空经济区现代服
务业发展明显滞后。
生产业特别是金融业发育缓慢，金融业发展水平是
衡量城市经济现代化水平的重要标志，顺义金融业与处于首都
功能核心区的东城和西城相距甚远，占全市比重也不足2%，在
全市金融发展格局中尚未占有一席之地；而且，同地区特色产
业如航空、汽车等领域结合的金融业务发展水平欠佳；金融发
展环境有待改善，缺乏金融发展平台以及相应引导政策。
文化创意产业是北京市重点支持的战略性新兴产业，后奥
运时代在全市蓬勃发展，拥有区位、资源多重优势的临空经济
区应是发展该产业的重点区域，但2012 年顺义规模以上文化
创意产业实现利润总额7.33 亿元，仅占全市的1%，[16]除会展业
外，其他业态影响力明显不足。
高端生活业如大型商业中心、经济酒店、高档会所、
主题公园等，在临空经济区也几乎存在布局空白。
四、首都临空经济区发展的对策措施
后奥运时代，首都北京提出了建设中国特色世界城市的宏
伟目标，建设世界城市标志着北京城市功能将提高到新的高
度。六大高端产业功能区充分发挥各自功能优势和辐射带动作
用，是首都北京提升创新驱动能力和国际影响力，逐步迈向世
界城市的关键所在。临空经济区作为国际门户和全球结点，高
端引领是永恒主题，未来将以“创新、国际、临空、总部”四大元
素作为发展主线，打造突出国际门户形象和彰显临空经济特色
的高端功能区。
（一）构建创新发展平台
临空经济区通过构建创新发展平台，大力发展高新技术产
业，不断提升创新示范功能。首先，依托中关村科技园区发展平
台，2009 年3 月，《国务院关于同意支持中关村科技园区建设国
家自主创新示范区的批复》正式出台，明确中关村科技园区将
建设成为具有全球影响力的科技创新中心，2012 年底，国务院
批复中关村“一区十六园”规划，顺义首次拥有中关村园区，成
为中关村北部研发服务和高技术发展带的重要结点，中关村顺
义园主要位于临空经济区内，今后可以分享中关村国家自主创
新示范区“十百千工程”、“瞪羚计划”、“金种子工程”等政策红
利，对吸引高层次创新人才，加强关键技术研发，大力发展高新
技术产业和战略性新兴产业发挥重要作用；同时，利用中关村
科技创新资源，加强同中关村自主创新示范区核心区为主的其
他园区合作，依托临空优势，争取建立多个影响力广泛的中关
村科技成果转化基地。其次，积极搭建包括技术交易平台、信息
服务平台、金融服务平台、孵化器和加速器平台在内的创新服
务平台，提高科技创新综合服务水平，并带动金融、信息、咨询、
法律、广告等生产业发展。再次，建立与海内外著名高校
和科研院所合作平台，特别是加强与清华、北航、北理工、哈工
大等拥有航空航天相关优势学科的高校合作，吸引高校建立技
术研发中心和实习实训基地，通过产学研合作，逐步抢占国内
外科技制高点。为配合上述三大创新发展平台运作，顺义区要
适时出台一整套政策措施。
（二）增强城市国际机能
全球范围内基于时间概念的竞争方式使企业区位选择的
临空指向愈发显著，以此为契机，临空经济区通过不断增强城
市国际机能，逐步发展为国际高端要素的战略高地。一方面，依
托拥有国家级综合保税区的竞争优势，引导国际知名企业总部
向临空经济区“流”，继而吸引国际权威机构，使临空经济区成
为汇聚国际高端要素的新亮点。中国首家空港型综合保税
区———天竺综合保税区整合叠加了保税区和加工区、保税物流
园区的所有政策和功能，是中国目前开放程度最高、政策最优
惠的经济区，是世界级开放平台，目前，中关村、经济技术开发
区的高新技术企业纷纷将保税业务和国际研发项目在综合保
税区内开展；CBD 的跨国贸易公司研究探讨在综合保税区内设
立分支机构的可行性；国内几大商业银行也在探讨合作开展离
岸金融业务模式，临空经济区应近水楼台先得月，推动综合保
税区和临空经济区其他产业功能区优势互补，在其他产业功能
区经营、达到一定投资强度或税收水平的国际知名企业总部依
然享受综合保税区税收、外汇、国检、海关等全面优惠政策。另
一方面，营造临空经济区国际性文化氛围；推动高端商务和休
闲服务业发展，建立商务会所和主题公园；结合顺义新城建设，
完善城市公共服务设施，特别是建设国际学校和一流的医疗卫
生机构，全面满足国际知名企业总部和权威机构的海内外高层
次人才生活、休闲、交往需求，使他们“留”在临空经济区。
（三）培育特色临空产业集群
培育特色产业集群是临空经济区塑造经济新形象，彰显临
空特色的重要路径。考虑临空经济区既有产业基础，结合北京
市未来产业发展导向，将重点培育信息技术、高端装备制造、航
空航天、文化创意四大特色临空产业集群。
信息产业和高端装备制造业发展要密切关注国际发展前
沿动态，培育自主创新能力，掌握核心技术，生产具有全球领先
水平的产品，通过自身发展推动相关领域的生产业发
展，吸引科技服务、商务服务和金融服务在临空经济区集聚。航
空航天产业科技含量高，产业集聚效应明显，临空指向性强，是
大都市临空经济区重要产业选择，应为其预留足够的发展空
间，对于军用航空航天高科技项目，可通过搭建科技研发、技术
转化、市场交易、资本运作、人才培训平台，促进军民融合发展。
文化创意产业是未来临空经济区发展的重要增长点和新
亮点。北京建设世界城市，还要力争对全球文化发挥重要影响，
市委市政府高度重视文化创意产业发展，确立了“发展文化创
意产业、打造创意之都”的发展战略。[16]临空经济区应依托优势
资源，在文化创意领域取得突破。会展业是首要发展产业，其作
为国民经济“助推器”，产业带动系数达到1∶9，[17]不仅能给自
身带来可观的经济收入，还能刺激区域餐饮、住宿、交通、通讯、
物流等多个产业发展，临空经济区拥有北京市最大会展中
心———新国展，占全市专业展览场馆展厅使用面积的 30%，通
过举办国内外影响力突出的会展活动，将塑造国际都市新形
象，并带动区域服务业全面发展。此外，设计服务、艺术品交易
和休闲旅游也将成为重点发展的文化创意业态，依托航空、汽
车等支柱产业，发展工业设计服务业；以中国文化艺术全球影
响力日益增强为契机，设立中国艺术品交易中心；建造展现中
国文化特色、融合中国时代风貌的创意农园，赋予休闲旅游业
新内涵，满足国际商务人士的文化需求。
（四）建设总部经济型高科技园区
临空经济区将以总部经济作为主要经济形态，建成体现总
部特色的临空型高科技园区。总部经济对所在区域具有五大经
济效应———税收贡献效应、产业乘数效应、消费带动效应、劳动
就业效应、社会资本效应，[18]发展总部经济，促进临空经济区现
代服务业发展、产业转型升级、经济竞争力提升、就业水平提高
和国际影响力增强。今后逐步引导既有企业低端价值链环节向
区外转移，仅保留部分区域影响力大的支柱型企业生产线；新
进驻企业基本表现为办公、研发、设计、商务展示、营销、资金管
理在内的总部特征，但各企业可根据实际情况保留少量中试环
节，航空航天和高端装备制造等大项目可建立高、精、尖产品生
产线。总部型科技园区会带动科技服务、信息服务等高端生产
企业集聚，临空经济区将发展成为以创新驱动为主导动
力，拥有强大社会资本，一流创新服务平台的自主创新示范区。
总部经济是占据价值链高端的知识型经济形态，为使总部型科
技园区顺利发展，需要构建交通与通讯、科技与人才、金融服
务、商务服务、公共服务和生活服务六大支持系统（见图1）。
图1 总部型科技园区的六大支持系统
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篇9
日前，Unisys公司宣布与中国民航信息网络股份有限公司签订协议，为中国航信再添加10台企业级ES7000/one服务器及相关服务支持。中国航信是中国旅运业唯一本地信息技术方案供应商。
中航信此次购买的服务器将与现有的ES7000服务器共同使用，并将配备开放消息交换引擎(OMSE)的应用和功能，为机场和航空公司日常通信系统进行扩容。在Windows 2000和Windows 2003的操作环境下，Unisys ES7000服务器将为开放消息交换引擎(OMSE)应用提供一个强大的运行环境。
ES7000/one服务器提供稳定、灵活的架构，使中航信能够平稳有效地管理关键业务数据，为客户提供稳定有效的实时信息交流、配送产品及服务。
博科MyERP ERA――新一代企业资源计划管理系统
为了满足中小企业对ERP的需求，主海博科资讯股份有限公司推出的MyERP ERA在原有产品的基础上，进一步结合企业的发展规律和管理理念，形成了更贴近中小型企业动态发展特点的信息化管理系统。它针对中小型企业融资困难、信息化技术力量薄弱、管理不规范等不足，以及业务灵活多样、市场规模迅速扩大的特点，主要考虑满足成长型企业业务及管理持续发展的要求。
MyERP ERA是一种策略驱动的成长型ERP，可以通过系统自身具备的策略驱动性、完整性以及跳跃性来自动调整业务模型，协助中小成长型企业构建成长型组织架构、全生命周期系统框架和动态管理策略链，更好地适应每个企业独特的管理模式和生命周期。
富士通JAIMS奖学金再次面向中国地区招生
口前，由日本富士通株式会社设立的亚太奖学金再次开始面向中国地区全面招生。该奖学金设市于1985年，是富士通最著名的助学项目之一。富士通已连续数年在中国开设此项奖学金。今年的招生对象更加侧重于优秀的中层管理人才，获得奖学金者将在富士通公司设在夏威夷的日美经营科学研究所(JAIMS)进修国际跨文化管理学课程(ICMP)。
基于回馈社会的意愿，富士通创立了旨在培养国际型人才的亚太奖学金，并在公司设立的JAIMS进行进修。这是一个密集式的研修课程，主要探讨全球商业及跨文化议题。学员通过在夏威夷的实体课程并在日本实习一周后可以获得结业证书。与此同时，JAIMS也为学员提供在美国、日本及中国知名企业中的实习资格，目的在于向亚太地区的商业人才提供学习日本、美国及中国的不同文化、价值及管理方式的机会，进而深化亚太区域企业及员工的相互了解。
第六次中国物流学术年会圆满结束
由中国物流学会、中国物流与采购联合会主办的“第六次中国物流学术年会暨中国物流学会四届二次理事会”11月11日在深圳结束。来自全国各地的学会会员、理事、常务理事、特约研究员、全国物流研究机构协作网成员单位、部分物流企业及物流研究、教学、咨询机构等方面的代表近500人参加了会议。
此次会议审议了《中国物流学会四届二次理事会工作报告》，《关于增补部分理事、常务理事和副会长的说明》、《关于(中国物流学会会员考核办法)的说明》、《关于组织开展首届“物华图书奖”评选工作的说明》，还颁发了“第六次中国物流学术年会优秀论文”奖、“2007年中国物流学会优秀课题”奖、“2007年中国物流学会优秀特约研究员”奖、第二批“中国物流学会特约研究员”证书、“第六次中国物流学术年会组织奖”。
2007中德RoHS技术论坛在南京举行
由信息产业部经济体制改革与经济运行司主办，信息产业部电了信息产品污染控制技术促进中心、德国电子电气协会(ZVEI)、德国菲尼克斯电气集团公一J和菲尼克斯电气中国公司共同承办的“2007中德RoHS技术论坛”10月31日在南京召开。此次论坛有利于进一步推进中国《电子信息产品污染控制管理办法》的贯彻执行。
论坛围绕中欧RollS标准的概况、最新发展状态和未来展望、中欧RoHS标准化程序的基本信息、EU-RoHS豁免的原因和分析、RoHS可替代技术，以及RoHS检测技术等方面进行了研讨。信息产业部黄建忠处长介绍了中国电子产品污染控制管理办法的工作进展及管理办法的内容，德国专家介绍了实施欧盟RoHS指令过程中的经验及研究成果。
2007中国现代物流(秀洲)论坛召开
10月27日，中国现代物流(秀洲)论坛在嘉兴隆重举行。本届论坛由浙江省嘉兴市人民政府、浙江省发展与改革委员会、浙江省现代物流发展联席会议办公室与中国物流与采购联合会联合主办，政府相关部门领导、行业专家以及来自普洛斯、盖世理、AMB、仲量联行等外资工业地产企业的代表在会上发表得要演讲，共同探讨长三角物流产业发展态势与嘉兴市秀洲区发展现代物流产业的机遇及今后的发展趋势。
嘉兴现代物流园肩动暨沃尔玛华东地区物流配送中心开工仪式也于同日举行。
海运达沃斯深圳启幕
11月23日，被誉为“海运界达沃斯”的2007第二届全球海运经理人峰会在深圳召开。本次会议由中国国际海运网主办，吸纳了500余位国内外航贸界高级经理人参与，“联纵赢变”成为本届海峰会的焦点主题。
为期两天的峰会，通过互动论坛、企业推介会、招商对接圆桌会、名片晚宴等新颖的会议模式，通过行业专家对现实问题的深入求解，实现全球资源整合，降低物流成本，并达成了与会者借会议商的夙愿。
2008广州零售展明年6月举办
2008第四届中国(广州)零售业展览会将于2008年6月19～21日在广州举行，届时将为业界提供一个展示新技术、新产品的平台。据介绍，这次展会将展示以“商业自动化”为主导的POS收款系统、电子订货系统、电子支付系统、商业安全系统、RFID技术、冷冻冷藏陈列设备、商业仓储物流设备等。此届展会与RFID技术紧密结合，展览面积将达到8000平方米。
展会期间还将举办多场高峰论坛：中国国际RFID高峰论坛、中国香港RFID应用专场论坛、中国工业打印机应用论坛、生物识别论坛、电子支付NFC(近距离通讯)技术高峰论坛等。
数字
856万吨
自4月18日铁路第六次大提速以来，全国铁路客货运量均实现历史性增长，铁路日均发送货物856万吨，同比增长7.6％。
公路物流港模式是对中国传统物流的一次颠覆性变革。
――何黎明
在苏州传化物流基地奠基仪式上，中国物流与采购联合会副会长何黎明指出，公路运输是中国物流最重要的方式，然而公路运输一直以来都没有像“航空港”、“海港”等实现整合管理和运作。传化物流确立的公路物流港模式宣告了一个新的物流时代的来临。
篇10
Key words: sidewalk constructionquality control
中图分类号：O213.1 文献标识码：A 文章编号：0 引言
近几年，人行道建设发展很快，人行道施工工艺和技术进步也有很大发展，影响人行道质量的因素很多。但是，人行道最终的成品质量是一个综合性的问题，质量的好坏是各种因素的综合反映，人行道的质量问题是由许多错综复杂的因素造成的。1 工程概况富士康郑州航空港科技园D区，人行道位于室外道路与厂房绿化之间，是进入厂房的便道，人行道面积共计6357㎡。施工工艺为：100厚3:7灰土夯实（压实系数≥0.95）、180厚碎石石粉基层（7:3）、120厚6%水泥石灰稳定层、30厚1:3水泥砂浆打底、C30混凝土透水砖（100mm×200mm×60mm）。
2 原材料质量控制
市场上材料供应方数目众多，首先要了解厂家信息，一定要选择有技术经验的生产厂家，并签订购买合同。水泥、砂、碎石、砂、透水砖必须有出厂质量合格证书及检验报告，进入施工现场前必须按现行国家有关标准的规定在监理单位的见证下，提取试样，并交由具有相应资质的检测试验机构进行复试。水泥复试安定性、凝结时间、强度；砂复试筛分含泥量、泥块含量；碎石复试筛分含泥量、泥块含量、针片状颗粒含量、压碎指标；透水砖复试抗压强度。根据检查的结果签署材料报验单，不符合或者不达标的材料坚决不让进场。材料进场之后，要采取合理堆放措施，尤其是水泥进场在后，限于条件，水泥露天堆放时，应距离地面不少于30cm垫板上堆放，垫板上不得积水。水泥堆垛必须用塑料布覆盖严密，防止雨露侵入使水泥受潮。
3 路基质量控制
挖土方采用人工配合机械施工，超挖标高的土方及时装车外运。路基的中线、边线定位经复测合格，水准标高引至现场并经复验，原有管线以及临近建筑保护落实后，方准予土方开挖，挖土时严格控制挖土机械的行走路线，以免碰到原有建筑物。
碾压宜用小型压路机压实，压行速度应不宜超过4km/h，碾压时要控制含水量在最佳含水量下压实，对平整度高程进行检查，对污水井和雨水井进行保护。路基碾压成型后应以环刀法取样检查压实度，压实度保证不小于95%，合格后方可转入下道工序。
路基的施工中常见问题有：路基局部沉陷、基底压实度达不到标准、路基弹簧、超挖、不密实、表层不平整，不均匀下沉等。3:7灰土施工中，工人常常在整平的人行道土层上，胡乱撒一层石灰，人工用铁锹掘下半锹深（约10cm左右），稍加翻动一下，土、灰根本未掺拌均匀，在许多情况下变成了“夹馅”饼，灰、土层次分明；有时用机械豁松搅拌，大部分可较均匀，但局部不均匀，厚度薄厚不一致。究其原因，其一是，工期紧，施工者留给人行道的施工时间很短促，可以借口工期紧，粗制滥造。这就形成了一种惯例，一种恶习。其二，现场管理人员认识不足，习以为常。其三，不做路床，其基层结构的厚度不足，灰土掺拌不均，密实度也很难达标。这就使大量的人行道设施过早下沉变形，带来使用功能和设施维护上的无穷后患，降低了经济效益和社会效益；给施工者养成了恶习，降低了施工者的素质。鉴于这种情况，这次施工过程中应该采取制裁措施，诸如按监督法规罚款，或规定竣工验收时进行刨查，根据石灰土质量不足程度给予管理单位加倍的养护经费补偿，另外，促使企业内部加强管理，必须按照标准要求，控制路基的平整度、宽度、高程、密实度，基层厚度的质量指标。1-论文-网-欢迎您4 水稳质量控制
碎石石粉、水泥石灰的体积比分别为7：3、6：100。碎石石粉基层，级配碎石的最大颗粒应控制在40mm以内，粒径过大，石料容易离析，也不利于机械摊铺，拌合及整平，强度主要靠碎石间的嵌挤锁结原理，同时有足够的灰浆体积来填充骨料的空隙。应该通过试验复检验证，得到较为准的最大干密度和最佳含水率，更好的控制施工压实度，提高路基的稳定性及整体性。
水泥石灰中的水泥宜采用P·O32.5强度等级的水泥，石灰应符合规定，石灰的存放时间如果较长，应采取覆盖封存措施，妥善保管。水泥石灰稳定层混合料配合比设计，做好混合料的试配工作，确定水泥石灰剂量、最佳含水量、最大干密度和强度，并于报监理工程师审批。碾压过程中如有“弹簧”松散等现象，应及时翻开重新换料或用其它方法处理。
5 面层质量控制
面层采用透水砖，由于透水需要，基层须采用相应的透水性结构，如砂碎石、手摆石等，松散型结构基层，随着水的浸湿和荷载的作用，普遍出现松动、不均匀沉降、断裂、破碎等。所以应当更加严格的控制其施工质量。
稳定层验收合格之后，方可进行人行道铺设。人行道铺设前先进行测量放线，利用侧石为基准，测出人行道的外边线，并每隔50cm打一个桩点，铺筑时，按标高由第一行透水砖挂线绷紧，按线按标准缝宽砌筑一行样板砖，然后，纵线不动，横线平移，摊铺砂浆砌砖，依次按线和样板砖铺筑。
铺砌砖与道牙顶面往往出现相对高差，有的局部高于道牙顶，有的局部低于道牙顶，一般在0.5~1.0cm之间。究其原因多数是由于道压顶的平顺度没控制好，铺砌透水砖时，为了透水砖的平整度，不能追随道牙顶标高。如果先铺砌透水砖，其高程和横坡控制不准，安栽道牙时，道牙顶标高无法追随透水砖标高，而形成相对高程，这样就影响人行道的外观质量。如果透水砖较道牙顶低下过多，将会造成人行道积水。此次施工中如果先安栽道牙，要严格控制牙顶面高程和平顺度，当铺筑透水砖时，透水砖低点标高即以道牙顶标高为准向上推坡；如果先铺筑透水砖，也应先以道牙轴线位置和标高控制准确，透水砖低点仍以这个位置的道牙顶标高为准，在安栽道牙时，道牙顶高程即与已铺筑透水砖接顺。
靠近道牙背后处的透水砖下沉，特别是人行道端头，在路口八字道牙背后下沉现象较多，砂浆补抹部分下沉，碎裂。道牙背后人行道下沉，多数是先碾压人行道的土路床、基层，后栽牙，道牙背后未进行夯实，特别是人行道端头，为了方便碾压，大都是碾压完后栽道牙，道牙背后不进行夯实，便铺筑透水砖。人行道塌边，透水砖和补抹砂浆下沉碎裂，将会影响人行道的使用功能和外观质量，也影响道牙的稳定性。此次施工中后安栽道牙部分，道牙前道牙背均应用小型夯机在接近最佳含水量下进行分层夯实。
在纵横缝上常常会出现10mm以上的错缝和明显弯曲；在弯道部分，也依曲线铺砌，形成外侧过宽的放射形横缝。这些细节问题产生的原因即施工管理者不重视透水砖的铺砌工艺，没有认真设计铺砌方案，随意性较强；虽有方案，但交底不清，控制不严。此次施工中应当注意此类问题，施工前画好草图，对劳务队作具有针对以上问题且更加详尽的技术交底，每个问题都采用幻灯片的形式给劳务队解说，务必在施工中避免以上三大问题的出现。
6 结语
以上四大控制已在富士康郑州航空港科技园D区人行道施工中得到应用，并已取得较好的效果。作为施工人员，我们应该应用专业知识，牢牢抓住人行道施工质量管理中存在的问题，注重细节控制，用心管理，认真对待，谨慎分析，严格控制，层层把关，定能铸造精品工程。
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篇11
商务英语；人才培养；企业需求；对接
关于商务英语的研究，国外学者Munby和Boswood等从ESP角度进行了论证，他们围绕交流需求分析做了详尽的论证，提出了交流需求分析框架。国内学者阮绩智也从ESP的角度进行了研究，指出商务英语课程包含三个基本要素。而曹德春在交流需求分析框架和跨文化交际理论基础上，对商务英语的课程设置进行了实证调查。严明从跨文化商务沟通角度阐述商务英语课程设置应包括三个模块。国内外专家多从思辨性角度对商务英语的学科定位、课程设置提出了理论框架和构想，将人才培养与市场需求进行对接的实证研究还很少。因此，进行高校商务英语人才培养与企业需求对接的研究意义非凡。河南省目前共有73所学校开设了商务英语专业，占我省高校总数的65%，能够为外贸企业输送大量人才，但现实是这些人才并不能满足市场的需求，甚至出现了商务英语专业毕业生就业难和外贸企业招聘难的问题。本文拟对这一问题的出现进行调查，分析产生这一问题的原因，提出商务英语人才培养策略，实现商务英语人才培养与企业需求无缝对接。
一、研究设计
本研究的理论基础是Munby和Boswood的交流需求分析理论。采取定量和定性研究方法，即问卷调查与个入访谈相结合。通过电子邮件、QQ、邮寄等渠道发送调查问卷，分别发送给了5所高校的50名商务英语毕业生和省内15家进出口企业。在问卷回收之后，通过SPSS软件，对有关数据进行运算处理，然后根据问卷反馈信息，选择5位外企业负责人和10位商务英语毕业生和进行访谈。
二、调查结果
（一）对学生的调查。
课题组抽取了河南省5所高校的50名商务英语毕业生，进行了问卷调查与访谈。调查发现，大部分毕业生主要分布在外贸型企业，高达70%的商务英语毕业生从事的工作是翻译及国际贸易。对于学校所开设的课程，大多数毕业生认为学校开设的课程不太合理，超过60%的学生对所学教材及教师教学效果不满意，甚至有部分毕业生认为工作中几乎用不到学校中所学的内容。在随后的访谈中，几乎所有参与访谈的学生都提出了实训机会太少、实践能力差的问题，认为学校应多组织学生开展商务实践活动，多提供校外企业实习机会，强化商务专业实践操作能力。
（二）对企业的调查。
课题组对河南省15家外贸企业进行了调研，调查发现，企业目前已经有商务英语毕业生的占70%，另有61%的企业打算招聘商务英语方向的毕业生，超过60%的企业对商务英语的毕业生感觉不满意，认为这些学生“商务英语应用能力差、岗位实际操作能力不强”。69％的企业负责人认为最受欢迎的毕业生类型是“专业知识扎实和语言能力强”，另有61%的企业要求商务英语毕业生至少“英语口语好要好”，52%的企业则要求商务英语毕业生必须有一定的商务实践能力。对于“要求学生具有什么资格证书”这一问题，多数企业建议在校学生可以考商务英语翻译证书、BEC证书、以及外销员和报关员等证书。关于商务英语专业的课程设置，多数企业认为高校应开设下列课程，如：《国际贸易贸实务》《国际商务英语》《商务谈判》《经贸英语阅读》《国际营销》《商务写作》等,但这类课程在高校商务英语专业课程设置中却很少看到。
（三）结果分析。
中原经济的崛起和郑州航空大都市建设给我省商务英语专业的发展带来了契机，同时也带来了巨大的挑战。一方面，经济全球化使得河南省越来越多的企业参与到国际商务活动中，他们对商务英语毕业生的需求在日益增加，商务英语发展前景乐观，市场潜力大；另一方面，这些涉外企业对毕业生的要求也在不断地提高。调查结果显示，我省高校培养的商务英语人才存在许多问题，与市场需求产生了脱节。超过60%的企业对商务英语的毕业生感觉不满意，认为这些学生“商务英语应用能力差、岗位实际操作能力不强”。如何使毕业生更好地适应现代经济的发展，顺利实现“从学生到人才的蜕变”，使高校人才培养与企业需求达到有效的对接，是我们急需解决的问题。
三、我省商务英语教学存在的问题
（一）专业定位模糊。
调查发现，我省多数高校对商务英语专业的定位不清晰。首先，关于专业归属问题，商务英语专业在多数高校中属于外语系或外国语学院，有一部分学校把它归属到经贸学院，还有的归为国际学院。归属到外语系或外国语学院的商务英语课程设置一般为：英语专业+部分商务课程，即在传统的英语专业语言基础课程之外另开少量的商务类课程，如商务英语口译、阅读、写作、外贸函电等。这样培养的学生语言基础较扎实，但商务知识不够系统、商务实践能力不足；归属到经贸学院或国际学院的商务英语课程设置一般为：商务专业（或国际贸易专业）+部分英语语言基础课，如听说等课程，这些专业的学生可以学到系统的商务知识，但是受总课时的限制，学生的语言基础和交际能力薄弱。
（二）教学与市场脱节。
首先，许多高校选用的商务英语教材内容陈旧，更新太慢，跟不上时代要求。学校不主动引进真正的原版商务教材，国内的教材理论性又太强，实用性不够。教师教学方法和教学活动偏重英语语言训练、单词记忆和传统的句子翻译，忽视了商务英语的实用性特点，要求学生死记硬背一些专业词汇和术语,如：报关、保单、提单、支票、汇票等。学生即使把这些词汇和术语倒背如流，却不知道在商务活动中如何使用它们。由于专业定位不清，各个高校对商务英语专业的课程设置也比较乱，不能处理好商务课程和英语课程的比例。有的学校以英语为主，在英语专业语言基础课程之外另开少量的商务类课程，如商务英语口译、阅读、写作、外贸函电等。有的学校以商务为主，开设系统的商务课程及少量的英语听说课程。这些课程设置明显不能满足学生的职业需求。
（三）师资力量薄弱。
高素质的复合型商务英语人才的培养需要一批既精通商务知识，又拥有扎实的英语语言基础，同时还具备丰富的商务实践能力的“双师型”教师。但是，调查发现，目前我省高校的大多数商务英语教师都是毕业于英语语言文学专业，他们英语语言基础扎实，英语交际能力很强，但是这些教师因为都是英语语言文学背景，缺乏相应的商务背景知识和足够的商务实践经验。尽管有部分教师毕业于商务英语或商务相关的专业，甚至具备在外贸企业工作的实践经验，但是他们英语语言功底和交际能力堪忧。由此看来，商务英语教师师资薄弱，“双师型”教师明显不足，针对商务英语教师的进修和培训有待加强。
四、我省商务英语人才培养策略
(一)以市场为导向，制定河南高校商务英语人才培养目标。
人才培养目标不是一成不变的，应该与时俱进，根据社会的发展需求做出相应的调整，使我们培养的人才更好地服务于社会。首先要明确自己的办学特色，然后要调查社会的需求，根据相应的岗位制定高校商务英语人才培养目标。随着河南外向型经济的飞速发展及郑州航空港的建设，英语在国际物流、电子商务、涉外接待、国际会展、国际会议及商务洽谈等方面的使用日益频繁，河南高校商务英语人才培养目标也必须做出相应的调整，人才培养必须以市场需求为导向，以能力培养为根本，以基础知识为核心，同时兼顾学生的素质教育和人格培养，培养“具有扎实的英语语言基础，较强的英语交际能力和商务沟通技能，良好的职业道德和人文素养，同时又能熟练使用现代化办公软件的复合型高级商务人才”。
(二)以学生为中心，优化商务英语课程体系。
根据培养目标，商务英语的课程设置也必须考虑市场需求，考虑学生未来就业所必须具备的知识、技能以及素质，培养复合型商务英语人才。要合理分配语言基础课与商务英语专业课的学时，强化商务英语专业课教学资源的充分利用，构建“强基础、活模块”的课程体系。商务英语专业课程内容设计还应当突出技能训练，重视商务实践，从而实现教学与就业岗位的零距离对接。
（三）以职业能力为本，创新“双师”型师资队伍建设。
师资队伍建设任务艰巨，需制定长远的目标和计划。我省各高校当前急需建立一支英语水平高、商务实践经验丰富的高素质“双师型”教师队伍。要达到这个目标，各高校必须建立切实可行的培训机制，建立教师培训基地，按计划选派教师到外贸企业进行实战训练，提高广大教师的专业技能和实践能力。同时，高校也可以聘请企业高级商务人员到学校给老师们培训或办讲座。
（四）积极探索校企结合和订单培养模式。
我省高校应该抓住中原经济迅速崛起和郑州航空大都市建设这一契机，积极与涉外企业和郑州航空港相关部门进行协商，开展校企合作，实行校企结合式或订单式人才培养。
1.校企结合式
校企结合式就是将学习与工作结合起来，融理论学习和职业能力培养为一体的人才培养模式。它可以达到教室与工作地点一体化、课堂学习与职业训练一体化、理论学习与实践一致。可以建立固定的学生实训基地，或组织学生到涉外企业进行实地考察，了解商品的进出口流程，进行情景教学，或派实习生到企业进行顶岗实习，积累商务实践能力，增强学生的岗位意识。
2.订单培养式
订单培养式人才培养模式就是用人单位根据所需人才岗位必须具备的基本素质、能力及知识结构和学校签订培养协议，并在办学条件、师资、技术方面与学校达成一致，可以与学校合作办学。通过“订单”，企业可以从各高校相关专业获取较为稳定的人才来源，毕业生可以获得一定的企业和行业相关知识和技能，从而实现了人才培养和就业的无缝对接。
总之，经济全球化和河南外向型经济的飞速发展急需大量复合型商务英语高级人才，这既是契机，更是挑战。我们必须与时俱进，及时调整我省高校商务英语人才培养目标，积极探索适合市场需求的人才培养模式，才能确保我们培养的人才能真正满足社会的需求，并且受企业欢迎，实现人才培养与企业需求的无缝对接，为商务英语专业的良性发展提供有力保障。
作者：张运霞 单位：郑州航空工业管理学院
参考文献：
[1]曹德春.解析多层次交流需求构建商务英语核心优势[J].华北水利水电学院学报，2011(3).
[2]阮绩智.论中国高校商务专业英语课程设计[A].商务英语教学与研究[C].上海：上海外语教育出版社，2008．
[3]严明.跨文化商务交际能力及其培养体系的构建[A].第七届国际商务英语研讨会论文集[C].北京：对外经济贸易大学出版社，2006．
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Key words: a flexible compound road, the road drainage, design
中图分类号： S276 文献标识码：A 文章编号：
半柔性复合路面最早为法国作为耐热用的面层，采用“Salviacim”施工法用在科涅雅克航空港的飞机跑道上。之后欧洲多个国家各自独立地继续对半柔性复合路面进行了多项研究，发表了有关半柔性复合路面材料的力学性能和路面结构设计计算方法的论文与报告，证实半柔性复合路面可以提高路面的高温稳定性并延长路面使用寿命。
高等级公路沥青路面防排水设计是路面设计的重要组成部分，设有大空隙率沥青混合料表层的排水性沥青路面可以迅速排除路面水，保证路面良好的使用性能和行车安全。
1 半柔性复合式路面结构排水设计关键技术
排水路面设置大空隙透水性沥青混合料表层，其与传统密集配沥青路面相比，结构上进行了透水表层的替换，通过表层材料的改善来提高路面表面性能，使雨水渗入到排水层内并沿路面横破、纵坡及配套排水设施从路侧向排除路面体。从结构功能和使用耐久性角度出发，必须加强其与下承载层的粘结效果、阻隔雨水从表层内再向下渗透。
复合式路面结构涉及刚性、柔性两种路面结构形式，材料差异大，须考虑两种不同材料的紧密结合及沥青面层因下层为水泥混凝土刚性大而出现剪应力增大的问题，而且水泥混凝土路面板上存在接缝，使得复合结构中奇异部位突出，会在这些位置上出现反射裂缝。反射裂缝本身对罩面层的使用性能影响不大，但环境因素的负效应（雨水、氧化）常常使裂缝迅速扩散，从而缩短沥青面层的寿命。
因而半柔性复合式路面结构排水设计关键技术是：沥青路面与水泥混凝土路面的层间粘结、水泥混凝土路面的反射裂缝及沥青面层抗剪应力的问题。
2 结构层设计
依据交通量及其状况和公路等级对路面的要求及有关公路设计规范，结合沿线地形、水文、地质、气候以及筑路材料的分布情况等，以安全耐久、适用舒适、环保经济、和谐美观、因地制宜、合理取材、利于施工及养护等原则，结合高等级公路路面施工经验和材料供应，以BZZ-100为设计标准荷载,混凝土设计弯拉强度标准值为：0.5Mpa，设计年限：50年（长寿命路面设计），充分考虑超、重载车辆的情况，按全寿命周期成本理念进行路面结构组合及厚度计算。
根据各个结构层不同的厚度，组合成25种不同的计算工况，分析各种计算结构可以得出以下结论：
1）路表计算弯沉ls
上面层厚度变大，ls先迅速变大，达到一定峰值之后又迅速变小，最终趋向稳定，这说明增加上面层的厚度并不能对ls产生最终影响，当上面层厚度大于4cm已经没有必要。
2）对上面层底的最大拉应力σms
随着上面层厚值变大，σms值出现了近似波浪的变化曲线。在3cm厚时，σms出现最大的压应力。当其厚度超过一定值时，上面层均处于受压状态。
3）下面层层底拉应力σmx
上面层厚度的变化时，σmx首先迅速增加，然后又趋向平稳，并有一定增加趋势，这说明上面层厚度的增加并不能降低σmx，反而带来不利的影响。基层厚度变大时，σmx首先出现一个上凹的抛物线形式，而后又出现下凹的形式，达到峰值后，σmx值的变化速率较小。底基层对σmx的影响波动较大，没有规律可循。
4）基层层底最大拉应力σmj
上面层的厚度变化时，σmj值的变化出现近似上凹抛物线的形状，但当厚度大于4cm厚，σmj值变化非常平稳，当厚度超过一定值时，对σmj的影响已经很小，这说明上面层的厚度无需很大。
5）对基层层底拉应力σmd
上面层和下面层厚度变化时，σmd值的变化虽然有一定的波动，但是整体上呈下降趋势。基层和底基层的厚度变化时，σmd近似成直线下降，并且下降速度越来越慢。
6）土基顶面压应变εmt
底层与底基层厚度变大，εmt近似成直线下降，当超过20cm时下降速度越来越慢，当基层和底基层厚度分别超过25cm后，εmt变化已经非常小，这说明增加基层和底基层的厚度能有效地降低土基顶面的压应变。
由于复合式路面疲劳应力水平低于普通混凝土路面，在相同的设计寿命时水泥混凝土板和普通混凝土面板可减薄约1～3cm，但由于路面设计和施工中的众多不利因素，从路面的耐久性和可靠性出发，不宜过多减薄水泥混凝土层的厚度，这也符合刚性路面厚度的发展趋势。
基于以上结论分析得出最优的组合结构形式为：3cm透水沥青上面层+粘结层封层+10cm半柔性复合沥青混凝土下面层+30cm 5%水泥稳定碎石基层+30cm 3%水泥稳定碎石底基层+15cm天然砂砾底层。
3 粘结层设计
层间连续状态对上部结构层层底压应力的大小存在显著性影响，层间结合状态发生变化，会改变层间的受力情况。若是相邻结构层整体性很差，即使只在竖向荷载的作用下，其层底也会产生很大的拉应力。车辆的启动、制动和转弯，层底会产生更大拉应力，并且层间也会产生很大的剪切力，这样路面结构容易发生结构性破坏。因此较差的层间粘结状态将会严重缩短路面的寿命。因此，为提高透水性沥青路面的耐久性能，必须加强透水面层与半柔性复合下面层之间的粘结性能。层间的粘结力主要是由沥青混合料和介于透水面层与半柔性复合下面层之间的防水粘结层材料提供。
排水性沥青路面对粘结层材料的要求与桥面防水层材料十分相似。在对众多桥面防水层材料的使用性能进行调研的基础上，选择SBS改性沥青和橡胶粉改性高粘度沥青。根据排水性沥青路面粘结层材料的技术要求，对这两种材料的基本性能进行全面测试，进行的试验有：透水性试验、拉拔试验、剪切试验等。
从表3可以看出，两种材料对防水要求均能满足。根据前面对粘结层性能进行拉拔和剪切试验的数据分析表明，两种粘结层材料的剪切强度数值都在1.80MPa以上。考虑剪切试验中40°剪切角及工程中1.3的保证系数，两种粘结材料对应粘结层的剪切强度允许值也在0.84MPa以上，说明这两种材料均满足透水沥青路面抗剪强度要求。由于是在水泥混凝土板上加铺沥青面层，其散热性能差于普通沥青路面，并且在水泥混凝土板上罩面要求沥青混凝土具有较好的抗变形能力（从考虑防治反射裂缝和水平推移的角度出发）。要求沥青面层内部的高温稳定性更高。改性沥青较普通沥青具有更优越的高温稳定性、低温抗裂性、抗疲劳耐老化、抗水损害的性能。所以采用改性沥青混凝土加铺水泥混凝土路面更能满足其对路用性能的要求。并且由于改性沥青的粘度较高，高温稳定性好，对抵抗高温状态下的水平剪切、提高沥青混凝土加铺层与水泥混凝土路面板的粘结有很大的帮助。
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在以往的本科外语人才培养中，过于强调学生听、说、读、写能力的提升。随着经济社会的发展，这种单一的人才培养模式培养出来的人才的社会经济适应面正在缩减，已经无法满足时代的要求。从这个角度来看，高校外语专业人才培养中，必须始终立足于市场需求，结合自身实际情况，对当前落后的人才培养模式及课程体系进行改革。
（二）满足高等教育大众化的需求
依照美国著名的社会教育学家马丁・特罗对教育阶段的划分标准，大众化教育阶段指的是高等教育的毛入学率在15%～50%之间。近年来，我国的高校大幅扩招，毛入学率早在2005年就超过了15%，说明我国高等教育大众化阶段已经到来。这就要求高等教育要区别于以往的精英教育，不仅要推动办学主体与形式的多样化，而且在培养目标的设置方面也应该多样化。由于学校的类型与层次不同，他们在人才培养方面有着很大的差别，除了研究型人才，还包括应用型与岗位操作型人才。现代社会中经济的发展，对应用型与岗位操作型人才的需求远远多于对纯学术性人才的需求。为此，高校的本科外语教育有必要推动专业方向及培养目标的多样化发展，为社会培养更多的应用型人才，满足高等教育大众化发展要求。
（三）提升外语专业人才竞争力的需要
和非外语专业相比，外语专业人才对其他专业的依赖性和从属性较强。从市场人才需求的角度来看，外语专业的优势正在呈现下降趋势。一些和外语专业联系密切的专业，正在对其当前不健全的培养规格与模式进行改革，并且向着“专业十外语”的方向发展，例如，经济贸易、新闻、法律等学科专业。在这种新的培养模式下，培养出来的复合型人才必定向传统外语教学中培养的单一型外语人才提出挑战。从这一角度来看，随着高校学科专业的改革与完善，外语专业人才的优势正在逐渐缩小。
（四）为应用型院校的外语专业指明了发展方向
相比较而言，精英教育和大众化教育在教育目标、培养规格以及师资力量配备中，都存在较大的差别。各高校应该从自身发展的实际出发，对自身的办学类型及培养目标做出明确规划。第一，二者培养对象不同，导致普通应用型高校和重点高校在培养目标的设置中应该有所差别。在高考中，普通高校录取的学生分数要比重点高校学生录取的分数低很多，所以普通高校想要培养学术型人才，其生源基础是不允许的。因此，普通应用型高校要注重因材施教，偏向于对应用型人才的培养。第二，来自专业内部的竞争加剧，使得应用型外语专业的培养目标不得不以培养应用型外语人才为根本。当今社会中，社会办学力量迅速发展壮大，很多私立学校的办学特色便是培养外语人才，而且国际合作办学的发展趋势也更加明显。传统的单一渠道外语人才培养模式即将被打破，今后专业内部对外语人才的培养竞争程度会更加剧烈。针对这一形势，应用型高校在外语人才培养中，必须以市场为导向，从市场需求出发，充分借鉴学术型、研究型院校人才培养的优点，在发展中逐渐形成具备自身特色的应用型本科外语人才培养模式。
二、应用型本科外语人才培养目标
受传统观念的影响，我国在外语人才的培养方面，一直以培养从事外事、外国语言文字工作的人才为目标。与此相对应的课程设置也是利用了“1+1”模式，也就是“外语十语言学”或者“外语十文学”的语言文字知识结构模式。这种人才培养模式以及课程体系的设置着重于培养学生的听、说、读、写、译的语言技能。外语人才的知识应用能力在很大程度上取决于母语和外语的转换中。传统的外语人才所学到的技能经常作为其他专业领域的辅助工具。
随着经济全球化进程的推进以及中国加入WTO以后，我国在政治、经济、科学等多个领域都对外语人才的需求加大，而且对外语人才的要求也在随着时代的发展而变化。以往培养的单一型外语人才已经无法满足社会发展的需要，其发展领域正在缩小，随之而来的是能够应用外语从事各行业工作的人才呈现紧缺化趋势。据高校外语专业教学大纲中对新世纪外语专业人才培养目标的规定可以得出：高等学校外语专业培养的人才不仅要具备扎实的外语语言基础以及充足的文化知识，而且应该能熟练使用外语解决经济贸易、科技、教育等多I域的工作及问题。此外，高校外语专业教学大纲还明确指出了应用型外语人才的规格。外语人才只有具备了扎实的语言基本功，才能够在外语相关行业中有立足之地，新时期学科的渗透与融合要求外语人才必须具备广博的知识，当今时代，外语人才要想得以发展，还应该具备较强的能力。要想使以上各方面变为现实，外语人才还应该具备较高的素质，这也是外语人才培养的根本目标。
三、应用型本科外语人才培养模式和课程体系构建
人才培养工作归根结底属于学校的系统工程，具有一定的复杂性。在学校系统工程的构建中，必须有统一的思想认识平台，而应用型本科人才培养总体目标正是作为这一思想认识平台而存在的。近年来，我国经济在获得迅猛发展的同时，国家对教育的支持力度也不断增加，普通高等教育正在摆脱精英教育的束缚，向着大众化教育的方向发展。为此，应用型本科外语人才的培养必须和时展同步，摒弃以书本培养精英的落后模式，向着“一专多能”的应用型人才培养思路前进。要想达到这一目标，必须改革现有的落后的人才培养理念、培养模式、课程体系及教学手段等，构建全新的应用型本科外语人才培养模式。
（一）应用型本科外语人才培养模式构建
1.教学理念的更新。当前，应用型本科外语人才培养模式要想从单一型向复合型、应用型转变，教育理念和思想的转变是必要保障。在这一过程中，要始终把应用型人才培养作为目标，注重学生实践能力的提升，对当前外语教育做出改革。第一，从市场经济发展的需求出发，不断提升外语专业教育的服务意识。归根结底，外语是作为一种工具而存在的。语言只有和某一载体相结合，才能够形成一种专业。传统的外语专业教育和语言学以及文学学科领域关系较为密切，这种模式下培养出的人才尽管能够在一定程度上满足社会的需要，然而，当今社会对能够把外语和经济贸易、科技、法律等学科相结合的人才需求量更大。第二，专业知识教学要以针对性及实用性为特色，不断提升学生对语言的实际应用能力。在教学实践中不断锻炼学生的思维、创新及专业工作业务等各项能力，通过理论教学指导实践，加强学生的实践教育，可以通过实习等方式为学生营造有利于语言实践的环境，切提升学生的实践能力。在语言基础理论课教学中，不能与语言培训课混为一谈，秉承“够用为度”的理念，教授学生语言基础知识和技能的同时，加强对文化的导入，确保学生不仅能够学会语言基础知识，还能够提升自身的文化素养。第三，注意教育质量观念的转变，改革传统以分数论高低的评价方式。在对教师的教学和学生的学习能力进行评价时，主要参考学生的知识应用能力、综合素质、社会试用期长短等，在对学生开展普遍性教育的基础上，注意引导学生的个性发展。
总而言之，应用型本科外语人才的培养要求高校从社会实际出发，结合自身的发展情况，制定出合理的培养目标、规格等，不能盲目随从与攀比，注重对自身特色的打造。
2.建立相应的课程体系。应用型本科院校的外语课程体系，不仅要能够反映外语学科建设的一般规律，还要对传统教育的优点加以继承和发扬。力求应用型本科外语课程体系能够充分体现专业培养的目标，做到科学性、实用性以及实践性的一致，尤其是注重实践性，加强课程体系的创新。一是注重打造好语言基础，培养学生的语言应用能力，保证学生在未来的工作中能够具备扎实的基本功。二是促进学生的全面发展，注重培养学生的文化素质以及跨文化交流意识。
3.改革教学方法与手段。在高校的人才培养模式中，课堂教学起着至关重要的作用。通过对应用型本科外语教学的特点以及学生特征进行分析可以得出，外语课堂教学必须注重实用性、应用性以及交际性，教学过程中改变传统的教学模式，教学主体从教师转变为学生。实际教学过程运用中，注意教学形式的多样化，例如，启发式、小组合作学习、案例教学等。注重对语言基础的训练，多种教学方式相结合，充分调动学生学习的积极性与主动性，注重学生潜能的发挥，逐渐培养学生独立思考、主动探究的能力，并增强学生的合作意识，不断提升其人格魅力。运用好现代化多媒体等技术，整合教学资源。利用好第二课堂，与培养学生的听、说、读、写、译等能力相结合，组织学生参加英语角、外语演讲比赛等形式多样的活动，引导学生把课堂所学的理论知识应用于实践，并寻找自身的不足，从而有利于学生在课堂中主动探究新知识。此外，在理论教学改革方式与手段不断改革的同时，实践教学的力度必须加强。应用型人才在工作岗位中的适应性强、动手能力高，因此，必须注重在实践教学中培养学生的实际操作能力及创新意识，并且加强对学生合作能力、服务意识以及职业道德的培养，推动学生将语言训练及专业知识的获取相融合。从培养学生获取信息的能力开始展开外语教学，通过在信息处理中融合语言学习，提升学生应用外语从事各行业工作的能力。
总而言之，在应用型外语人才的培养中，必须注重理论联系实际，通过理论来指导实践，实践环节不仅包括外语语言运用，还包含专业技能实践，要多为学生营造有利于实践的机会。通过学生不断学习、实践、再学习、再实践的循环往复，巩固学生的语言水平，提升学生的学习积极性。
4.加强师资队伍建设。教学理念、课程体系及教学方式改革更新以后，如果要把这些改革措施落实到位，强大的师资队伍建设是必不可少的，这是培养应用型外语人才的基础。对于应用型本科院校而言，其师资力量不如重点高校强大，在职教师能够深造学习的机会不多，且缺乏教学理念与方式的改革氛围。尽管近年来应用型本科院校普遍引入了一些高学历的外语人才，他们往往具备较强的外语听说能力以及信息技术应用能力，然而，这些教师是在传统教育模式下成长起来的，其教学观念与教学手段等受到自己求学时教师的影响很大，知识结构无法胜任培养应用型人才这一工作。此外，外语专业的学生选修其他专业课程时，任课教师往往缺乏全外语授课的能力。因此，加强应用型本科院校外语教学师资力量的建设迫在眉睫。
5.加强实践教学。与其他专业教学类似，外语应用型人才的培养必须注重理论联系实际，充分利用好第二课堂的作用，为学生创造更多的社会实践机会，以第一课堂的理论教学指导第二课堂和社会实践。我国的应用型本科院校在社会实践环节，往往采用大四上学期或者下学期集中实习的实践形式。这种社会实践方式存在很大的弊端，学生在临近毕业之前实习，如果发现自身知识能力欠缺，已经没有机会返回课堂再重新学习。这种社会实践只能是对学生大学几年的学习成果进行检验，而对于学习中存在的不足，无法做出修正。为此，应用型本科院校可以采取“实践一学习一再实践”模式。外语专业的学生在大二或者大三学年，安排半个月左右的停课实习环节，让学生巩固语言知识的运用，通过实践检查自身学习中存在的不足，在后期的学习中有针对性地进行知识的补充与获取。此外，学校方面应该努力创设条件，为学生创造出国交流学习的机会，也可以聘请外籍教师为学生传授语言类课程，让学生在真实情景中得到锻炼的同时，也开拓自己的视野。
（二）应用型本科外语人才课程体系建设
科学的人才培养模式构建完成后，必须有相应的课程体系作保障，才能够发挥出最好的效果。前文已经提及，在应用型本科外语人才培养中，其课程体系建设必须紧紧围绕应用型人才的知识、能力以及素质这几个方面展开，促进基础和应用拓展、理论和实践、知识和素质等学科的和谐发展，达到最优的课程配置。
1.语言基础知识和基本技能模块。应用型本科外语人才培养的课程体系中，这一模块的设置目的在于培养学生的听、说、读、写、译等语言基础知识和技能，为学生以后更深入地开展专业外语学习奠定基础。这一模块中的主要课程有：语音、口语、听力、阅读等。
2.语言理论课程模块。这一模块的作用在于保障学生能够充分掌握语言结构及使用规律，让学生知道怎么做以及为什么这么做，不嗵嵘学生的专业素养。在这一模块中，包含的主要课程有：词汇、语法以及语言学等。该模块的开展也是为以后学生开展专业学习奠定基础。
3.专业方向课程模块。该模块的设置在于保障学生通过以自身的爱好及需求出发，进行跨学科的课程学习，丰富学生的知识结构，提升学生的语言应用能力，增强学生的创新意识。该模块的课程包括英语学科之外其他各专业的学科基础理论和实践课程，如：经济贸易、法律、新闻等。
4.知识应用模块。该模块设置的目的在于培养学生的知识应用能力以及综合思维能力，包含的课程主要有：外语专业相关课程的实验与活动，例如，旅游、新闻、法律等学科的基本技能实习。
5.素质教育模块。该模块课程设置的目的在于提升学生的个人素质，开拓视野、陶>台情操，促进学生与社会之间的融合。在课程选择时，学生可以根据个人爱好，选取人文、艺术等相关课程。
以上5个课程体系模块要想发挥出综合作用，必须注重学时分配的科学性，注重基础的夯实。其中语言基本知识和技能模块、语言理论模块占据的课时量应该高于总课时量的一半。然后，在整个外语专业教学过程中，必须始终配合有外语技能课程教学，以英文撰写毕业论文作为整个教学体系的总结。
四、结语
