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公路交通情况调查篇1
1.临夏交通基础设施的发展与现状
临夏总段公路交通情况调查统计工作，始于1980年，经过两三年的发展后初步形成规模。截止目前管养国道2条（G213、G309）计220.885公里、省道5条（S2、S309、S310、S311、S317）计411.711公里、县道3条（X361、X362、X363）计76.718公里、专道1条（Z141）3.38公里，总计养护里程为712.694公里。在国、省、县道上共设立了10个连续式观测站，14个间歇式观测点，观测总里程达709.314公里（由于Z141线里程太短未设间歇式观测站），连续式、间歇式观测站的覆盖率达99.5%。
2.交通量观测仪现状与发展前景
1980年至2013年期间，在我段二十四个间歇式观测站先后配备了微电脑交通量记录仪，公路交通情况调查统计工作的方式也从“九五”期间落后的手工操作逐步向先进的自动化过程转换，即由开始的交通量调查划“正”字，计算靠人工的原始作业阶段，过渡到使用自动及半自动观测仪器观测记录交通量数据，每月5日、15日、25日进行三次24小时不间断的观测。观测数据存储到IC卡后，将各种数据输入计算机中的交调程序进行处理，这样不仅省时省力，原始数据也更加准确可靠。对观测仪器记录的情况随时检查，发现异常就立即停止观测，转为人工观测，或启用备用仪器观测。2007年至目前我段在先后在新建的临合公路、康临高速公路、国道213线、省道309线、省道310线、省道311线安装了10个连续式观测站，通过网络传输，能在最短时间内了解到此段路的交通量信息，通过网络查看观测点工作是否正常等。
随着公路建设事业的发展和交通管理、公路养护等工作的不断深入，对交通量观测工作也提出了新的要求。因此，未来的交通量观测仪器也必须要适应形势的发展，在观测数据的准确性，数据处理的及时与深化及网络功能的开发利用方面要不断完善。首先在分型和计数的准确性上要不断提高；其次在数据处理方面要不断的深化，随着电子计算机应用软件的不断开发，交通量调查数据的深入加工处理分析及应用工作也要很快发展；最后，要开发利用好网络功能，未来的观测仪应具有在网络上进行信息传输的功能。随着科学的发展，具有高度自动化、高度智能化的观测仪的出现，可以节约大量的人力物力，给交通量观测工作在公路建设和交通管理中发挥越来越重的作用。
3.不断加强公路交通量调查管理工作
交通量调查工作应严格执行省局制定的《甘肃省公路交通量调查管理办法》中规定要求，遵循“忠职守则，务实求真，科学规范，准确及时”的工作方针。交通量调查工作分三级管理实施，总段负责所辖路段观测站的具体管理工作，各公路管理段负责各自观测站的管理、汇总上报数据工作，养管站的观测站具体负责每月三次24小时不间断观测工作。交通量调查人员实行岗位责任制，每个间歇式观测站定员2人（兼职人员），均由正式培训的交调观测工负责观测、记录和统计，各公路管理段的交调人员统计汇总各自观测站的数据，录入由交通部规划研究院开发的《公路交通情况调查管理系统》后上报总段，总段的交调人员将所有观测站数据汇总分析后打印出季报表、年报表上报省局。
4.公路交通量调查在公路建设、规划、管理中的应用
我段的交通量统计调查资料先后为G213线兰刘收费公路、G213临合收费公路、S309线康临收费公路、康临高速公路的公路建设工可评估、设计等提供了重要的分析计算依据，同时对G213永东路、S309临大公路、S311定新公路、S317康蒿公路的改建和总段的管养工作发挥了重要的作用。
公路交通情况调查篇2
一、交通调查情况组建
1995年前后，根据《交通部关于加强交通情况调查工作的若干意见》中提出的要求，省厅、市处依据当时的技术水平、经济、性能等多方面条件，开始在各市、县区的连续式观测站进行安装使用北京“七三八厂”的TAM型交调仪。TAM型半自动化交调仪的采用，让我们远离了人工24小时连续观测的时代，交调仪的使用不仅节省了人力，而且减少了数据误差，使运输量较大的路线数据更加准确。到2000年末，抚顺县公路总里程666公里，具体布设观测站点见下表。交调观测里程占公路总里程的59.6 ％。
二、交通调查情况发展
随着公路建设的快速发展，计算机领域的日益更新，以及汽车产业结构形式的不断发展，连续式观测仪和交通情况调查统计分析系统进行了一次新老交替的更新工作，也是从那时起本人负责了抚顺县段的交调工作任务。抚顺县段连续式观测站在2005年新安装了一套由丹东电子研究设计院研制的JCC―IIIA型全自动交通数据采集管理设备，同时又新引进了由交通部规划研究院和山东省交通厅公路局共同研发的《公路交通情况调查统计分析系统――地市级子系统》，前者负责交通数据的采集，可以查看、计算车道每小时的交通量。当计算机外部停电时，仪器也可以自行记录此时间段数据。后者用于接收连续式、间隙式交通量数据的录入、修改、查询、车型折算系数的转换等导出和上报功能。两个系统的设置和配备，大大提高了交通量调查工作的准确和力度。
近几年，农村公路网的全面扩大，公路运输车辆的增多，严重影响抚顺县地区的公路质量。为此公路新改建、大中修等工程项目的决策，技术等级、路面结构形式的采用，均需要交通调查数据的采集分析。交通调查为公路建设规划提供了第一手资料。2006年抚顺市新建了第一条高速公路（抚顺―吉林）沈吉高速。高速公路的修建发展，离不开交通情况调查，交通情况调查为高速公路的规划和设计提供了有利的数据参数，使得高速公路的建设更加合理有利。同样为抚顺市经济效益的快速发展创造了有利条件。交通调查工作的重要意义是可想而之的。
2009年，抚顺县公路总里程899公里。观测站点布设见下表，2009年交调观测站点布设里程占公路总里程的48.7%。2000年与2009年交通调查观测里程数据对比，交调观测站点布设总里程下降10.9 %。观测站点22个（其中自动化设备只有5个）。
三、交通情况调查进一步发展对策和建议：
根据数据分析表明近几年来，随着农网工程的建设，路况水平不断提高，交调工作的发展相对缓慢，未做好今后交调工作浅谈几点建议：
1、加强宣传交调工作的重要意义，通过数据的采集和整理准确为公路建设可行性研究、旧路改造、公路工程设计等，提供了第一手材料。
2、加强机构管理，完善管理体系，让领导重视交调工作，领导的重视和关怀是做好一切工作的关键。制定交调工作制度，根据交调工作实际情况，进行交调机构设置、人员配备、经费支出、资料报送等统一体系。
3、加强专业技术人员素质的培养，加强基层交调人员专业知识培训，进行业务知识和技能考核，促进更好掌握交调先进设备的管理和应用。
4、加大检查稽查力度，采取定期和不定期检查方法，依照奖罚制度对认真负责的观测员奖励，对不认真负责的观测员及时进行纠正和惩罚。
5、加大交调观测站点自动化设备的普及和创新。在公路网络、运输领域日益加大的情况下，完全依靠人工调查、整理、输入数据，则容易产生新的误差，采用仪器观测，由计算机直接读取原始数据，误差环节减少、速度加快、效率提高，本人观点今后自动化设备势在必行。
公路交通情况调查篇3
Key words: traffic volume; local economy; development relationship
中图分类号：TE834文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
公路运输是当前我国交通运输体系中一个很重要的组成部分，其具有点多面广、迅速灵活等特点。地方公路作为公路运输网络中的一个重要部分，在带动地方经济发展，乃至促进整个国民经济发展中起着至关重要的作用。近几年来，杭州公路事业得到迅猛发展，但在一定程度上仍不能满足地方经济飞速发展的需要。因此，不断完善地方公路网规划，对建设项目进行可行性研究和经济分析，进而进行科学的选择和评价，依轻重缓急，做出正确的决策显得十分重要。这也要求交通部门必须掌握准确的现有交通量资料并进行远景交通量预测，也就是说要做好交通量调查工作。
1 公路交通量调查工作定义
交通量调查是指对选定公路的某路段的交通流量及其特征的调查。通过交通量调查可掌握公路网、各条路线、各路段交通量的大小、构成、时间分布、空间分布、道路拥挤状况等特性。
2 公路交通量调查的方式、工作任务和业务内容
交通量是三大基本交通参数之一，是描述交通流特性的最重要的参数之一。地方公路的交通量调查包括比重调查，其目的是为了掌握公路交通流量的地区分布和路线分布特征，分析和评价各类地方公路(干线公路和农村公路)的使用功能，论证和探讨现有公路网的合理性，进而为公路规划、设计、改造及可行性研究和技术经济分析论证等提供科学的依据。以杭州市为例，地方公路交通量调查采用自动观测法和人工观测法两种方式，由自动观测仪器或者调查人员在指定的同一日期内，通常为每年的3月5日、6月5日、9月5日、11月5日，对国道、省道、县道、乡道进行24小时的交通量观测，观测时间为上午7点起至次日上午7点止，按每小时一时段，分车型记录下路过观测断面的各类车辆的数量。
公路交通情况调查工作任务是通过对国道、省道、县道、乡道及专用公路的交通状况进行定期或不定期调查,掌握各级公路的交通流量、构成、分布、车辆行驶速度等交通流特性,并进行统计、分析和预测,为公路规划、设计、建设、管理、养护和科研部门及社会公众提供交通情况调查信息。
公路交通量调查主要业务内容公路交通情况调查分为常规公路交通情况调查和非常规公路交通情况调查.常规公路交通情况调查包括交通量调查、车速调查、比重调查等内容,非常规公路交通情况调查包括轴重调查、起讫点调查、通行能力调查、车头时距调查、交通事故调查、出入界交通量调查以及其他专项调查内容。
3 公路交通量变化与地方经济发展的关系
3.1交通量是地方经济发展的“晴雨表”
交调数据直接或间接地反映交通运行和经济运行状况
杭州地处长江三角洲南翼，杭州湾西端，钱塘江下游，京杭大运河南端，是长江三角洲重要中心城市和中国东南部交通枢纽。全市丘陵山地占总面积的65.6％，平原占26.4％，面积约1.66万平方公里，人口873.8万。杭州2004年公路总里程6741.811公里，其中：干线公路1243.619公里、农村公路5498.192公里，通村率76.3%,硬化率72.1%。2011年全市公路总里程 15417.793公里，干线公路 1524.706公里、农村公路13893.087公里，通村率和硬化率双双达到100%，七年来杭州公路建设迅猛进展，尤其是农村公路里程增长了1.8倍，通村率和硬化率分别比2004年提高23.7%和27.9%。日益完善的公路网络，促使公路通车里程由过去的5863 公里猛增至15354公里，全市公路观测站合计日均混合交通量由2004年4725辆上升为2011年15169辆，七年内增加了221％年均递增20．2％。与此同时，全市国内生产总值从2004年2543.1亿元猛增至2011年7011.8亿元，7年内增长2.8倍多。充分显示了地方经济和公路交通的密切关系。
3.2交通量是地方资源开发的“温度计”
地方资源开况十分灵敏地反映在交通量变化上。杭州富阳市境内渌渚镇、新桐镇石灰石矿产资源尤为丰富，可为全市水泥行业、建材行业提供原材料。早几年，开发初期，装矿车必经之路县道蒋新线和横大线的交通量不多，蒋新线石灰厂观测站2004年日均混合交通量在8084辆左右，横大线汤家埠观测站2004年日均混合交通量在3357辆左右。随着近几年国家政策的鼓励，基础设施建设得到了大力发展，同时也带动矿产业快速发展。2011年蒋新线石灰厂观测站年日均混合交通量已达在8430辆左右，横大线汤家埠观测站年日均混合交通量在4906辆左右，增长了46%。全市固定资传投资从2004年的1006.74亿元上升到2010年的2753.13亿元，涨幅为1.7倍。充分显示出交通量是地方资源开发“温度计”的作用。
公路交通情况调查篇4
1、我国交通量观测发展概况
我国公路交通情况调查工作始于1979年，根据交通部相关文件的要求，交通部公路管理部门在全国各省、市、自治区先后建立了各自的公路交通情况调查系统，并于1979年10月起正式对国道和其他干线公路的交通运行状况进行调查。
我国交通状况调查工作在开展之初，主要进行交通量观测、车速观测和四类公路交通量比重观测。目前，为满足公路建设的不同需求，在做好这三项调查工作的基础上，交通量连续式观测、交通延误调查、客货运量调查、高峰小时流率调查等调查工作也普遍开展起来，尤其是连续式交通量调查站的应用已成为交通状况调查的主要内容之一。
2、连续式交通量调查的主要目的
连续式调查的主要目的是为了了解不同区域、不同路线、不同路段的交通量随时间变化的规律及特点，如：交通量的月、周、日变化的情况，获得高峰小时系数、日昼比、三十位小时系数等参数，为预测设计交通量提供依据。
3、连续式交通量调查站的优缺点分析
3.1 感应线圈技术
3.1.1 优点：
线圈电子放大器已标准化；技术成熟、易于掌握；计数非常精确。
3.1.2 缺点：
安装过程对可靠性和寿命影响很大；修理或安装需中断交通；影响路面寿命；易被重型车辆、路面修理等损坏。
3.2 红外线技术
3.2.1 优点：
昼夜可采用同一算法而解决昼夜转换的问题；测速精度高，坚持快速。
3.2.2 缺点：
易受灰尘、冰雾影响；雨雪天气也有影响人或物易造成误检；可能需要很好的红外线焦平面检测器，也就是要用提高功率，降低可靠性来实现高灵敏度。
3.3 超声波技术
3.3.1 优点：
体积小，易于安装；检测精度高，全天候工作；可检测静止车辆；可检测间距很小的车流。
3.3.2 缺点：
性能随环境温度和气流影响而降低；易受环境的影响，尤其是大风、暴雨天气；人或物也会产生反射波，造成误检。
3.4 微波雷达技术
3.4.1 优点：
在恶劣气候下性能出色，全天候工作；可检测静止的车辆；可以侧向方式检测多车道，检测精度高；可直接检测车速。
3.4.2 缺点：
大型车辆能遮挡随行的小型车辆；拥堵时检测精度低；侧挂时测速精度较低。
3.5 视频技术
3.5.1 优点：
可为事故管理提供可视图像；可提供大量的交通管理信息；单台摄像机和处理器可检测多车道。
3.5.2 缺点：
大型车辆能遮挡随行的小型车辆；阴影、积水反射或昼夜转换可造成检测误差；易受环境影响，检测率较低。
4、公路交通量连续式观测站点的设置要求
（1）能够准确观测所在路段的交通量；
（2）能够定性、定量地反映调查路段、路线及其所在区域内交通量分布、变化特征；
（3）符合国家编制公路网总体布局规划的要求；
（4）各省、自治区、直辖市在辖区内的每条干线上应设置连续式交通量调查站；
（5）连续式交通量调查站一经设定，其位置不得随意变更、撤销。
5、连续式交通量调查资料的整理与分析
连续式交通量调查站取得了原始观测资料后，应对资料进行整理、汇总、计算和分析，完成和上报上级主管部门规定的各类报表和图表。
（1）计算日整理表
首先应对取得的调查资料进行核对，确认可靠性，然后将原始数据填报在连续式交通量调查站原始记录日整理表上，并计算各类车型的日交通量累计值（分别列计绝对值和折算值）。
（2）计算月与年整理表
取得全月或全年的交通量调查数据后，即可进行月或年整理表的填写工作。计算各类车型的月交通量及交通量累计值（分别计算绝对值和折算值），并求算各类车型的月平均日交通量（MADT）及年平均交通量（AADT）等。
（3）编制交通量年（月）资料分析表
在完成各类整理表的基础上，编制交通量资料分析表。
6、连续式交通量调查站的现状分析
我单位公路交通调查工作经过二十多年的发展，目前共有间隙式交通量观测站点29个、连续式观测站点6个。连续式站点分别设置在国家高速公路和重要的国道、省道上，除1处采用视频技术外，其余5处均采用感应线圈技术。2002年国家将公路交通调查情况调查列入国家统计局的统计报表体系，全国各省对交通调查的重视程度不断提高，加大了对交通观测站点尤其是高速公路观测站点的投入。从目前连续式调查情况看，存在的主要问题是：站点少，连续式调查站只占全部交通量调查站点的2.9%；布局不合理，现有的连续式调查站点主要集中在以前年度建成通车的国家高速公路上，大部分国道、省道还没有连续式观测站，不能全面反映不同区域交通量的变化规律；连续式调查手段落后，工作量大，数据难以保证；布局的针对性不强，一般分布在城市出入口，对于其他大规模的交通集散点，如旅游点、重要的工农业中心、交通枢纽等，缺乏系统的考虑。
7、公路交通量连续式观测站点的发展方向
在我国开展的交通量连续式调查存在一定的技术缺陷，需要进一步完善。
（1）大力加强连续式观测站点建设。根据路网特性、布局、交通集散点分布、交通流特性、区域特点等，科学布设连续式交通量调查站点，使连续式观测站点覆盖不同区域、不同路线，调查资料可以全面反映不同地区、不同生产、生活活动习惯、不同道路性质、不同交通流特征的公路交通量变化规律。
（2）提高自动化水平，在需要调查的地点，可以安装简易、成本低、耐用的设备。
（3）推动信息化。利用现代信息手段，及时获取交通量信息，充分分析交通量信息，广泛传播交通量信息。
（4）进一步推动连续式交调成果的应用。连续式交调成果的推广、应用，如利用交调成果，定期开展路网适应性评价等，为公路交通决策、规划、建设、管理提供有效信息，才能发挥交调工作的作用，为工作的发展创造更多的条件。
8、小结
本文通过介绍连续式交通量调查站的相关技术、设置要求及发展方向，对公路连续式交通量调查的特点进行了论述；在分析连续式调查现状的基础上，发现交通量连续式调查观测站点分布的不完善是影响我国公路交通调查工作顺利开展的主要症结之一，明确了本文研究的目的和意义，确定了本文研究的内容。
参考文献
公路交通情况调查篇5
二、组织实施
（一）调查时间：在2010年11月30日（如遇恶劣天气另行确定），在全省范围内选定的调查点，实施12小时OD调查（7：00-19：00）和24小时交通量调查（7：00-次日7：00）。
（二）调查范围：全省域范围（包括省界），调查点分布在高速公路出入口（包括主线和互通收费站）、普通国省道及部分重要县道路段的适当位置。
（三）调查方法：本次OD调查省内调查点采用车牌照法（即记录车辆牌照号码）进行，省界调查点采用传统停车询问法进行。省内高速公路出入口、有公安固定监控设备的普通公路调查点的车辆牌照号码通过当日监控拍照获得，其他调查点均通过人工调查获得。
三、工作要求
（一）提高认识，加强领导。全省公路OD调查的主要目的是通过搜集行驶在公路上汽车的出发地和目的地（即起讫点OD）以及路段交通量、车辆乘载状况等公路交通信息，掌握全省公路交通的主要流量和流向分布，构建公路交通出行数据平台。开展新一轮全省公路OD调查，可以为交通“十二五”规划、综合交通中长期发展规划、交通项目前期研究提供基础。因此，各单位要充分认识开展此项工作的重要性，提高认识，加强领导，成立组织机构、落实调查人员，保质保量圆满完成省厅布置的这一工作，树立交通的良好形象，确保在省厅考核中取得较好成绩（省厅将对本次OD调查工作进行专项考核评比）。
（二）明确分工，各司其职，齐心协力完成调查工作。公路OD调查由市交通局统一领导，县交通局具体组织调查，各相关单位组织人员全力做好OD调查及调查的配合工作。
（三）要在公安交警部门的支持下，摸清公路沿线公安监控设备的布点情况及设备运转检修状况，合理调整调查点、合理安排调查人员并做好OD调查前的物资设施的准备工作。根据省厅会议要求，每个OD调查点每班均应有交警人员到现场维护交通秩序，公安交警部门要安排专人对监控设施进行看护，保证设备在调查当日能准确地采集数据。现场交通管理人员是指交通部门的路政或运政管理人员，这些人员必须着装持证上岗，协助交警维护好现场交通秩序。
（四）各责任单位要加强对调查人员上岗前的安全教育，并切实做好现场调查的安全工作。调查现场应设置告示牌、标志牌、橡皮安全帽、照明灯及配备现场调查用的桌、椅、交通量计数器、讲义夹、笔等必要的调查用品。若遇下雨，须配备必需的简易雨具（雨天照常工作）。所有现场调查人员必须穿反光安全背心，拦车人员必须配手持的停车标志牌。确保不发生调查人员的人身伤亡事故。
（五）OD调查期间，交通管理人员要与交警人员密切合作，加强现场管理，以保障OD调查工作的顺利开展，并确保交通有序、畅通，尽可能减少OD调查对交通带来的不利影响，杜绝因OD调查而发生交通事故。
（六）公路段要做好现场调查人员的后勤保障工作。配备一定的后勤和机驾人员，安排好调查人员的饮食。调查人员的交通由各参与单位自行负责。
（七）县公路段要落实专人负责调查资料的收集、整理、保管，调查结束后3天内将调查点的资料报市公路管理处。
四、行动计划
（一）11月17日前：各责任单位成立领导小组、落实调查点具置。
（二）11月18日前：参加市局组织的县级调查负责人员的技术方案培训工作。
公路交通情况调查篇6
一、交通量数据调查手段的发展历史
1、初级阶段（人工数据采集）
二十世纪九十年代初期，交通量调查以人工计数法为主，以划正字或是简单的计数器来进行数据的统计。优点是该方法适用于任何地点、任何情况的调查，机动灵活，易于掌握，精确度高。缺点是需要大量的人力、物力，费用支出较多，交调人员劳动强度大。连续式交通量调查受人为因素影响大，繁忙干线路段，数据统计量大，交调采集数据后期处理工作量大，容易出现错误。
2、发展阶段（自动采集）
①二十世纪末，随着技术的发展，电磁感应探头观测开始应用，如北京产TAM型交通量信息管理系统，实现了从数据采集到处理的全过程自动化。该套系统由安装在观测站点的交通流量收集仪及与微机配套的数据传送机和数据处理软件三部分组成。该设备采用电磁感应原理，当汽车经过测点时，利用路面下预先埋设的探头，产生感应电流，电流信号处理后触发记数并保存。优点是大大提高了工作效率，特别是连续式自动观测仪更为显著；缺点是记录仪只能记录车辆总数，不能分辨车型，只能通过预先设置的比例系数进行车型分配，造成计数精度有误差，记录数据不全。特别是仪器对摩托车、畜力车、人力车、自行车无法观测。
②二十一世纪初期，超声波采集开始运用，通过跨路龙门架上的超声波车辆检测探头和交通流量采集服务器来采集交通流量，采集服务器实时通过网络传输至厂家数据中心服务器。其优点是探头架设在车道上方，不破坏路面，灵敏度高，稳定性较好，能全天候应用；缺点是亦不能正确分型某些车辆，容易受天气影响，同时必须保证通电状况和通讯网络情况良好。
③近年来，地感线圈式自动观测仪开始逐步运用和推广。由埋设的地感线圈，检测器机箱和数据中心服务器三部分构成。通过地感线圈的各种感应来进行车型辨别、车流量，车速采集工作。采集的数据通过线路存贮在路旁的检测器机箱，经过检测器机箱内的各种模块计算经网络传输至仪器厂家的数据服务中心。可通过厂家的“公路交通量统计查询系统”服务器进行实时数据和历史数据的查询。优点是施工工艺简单，费用低廉，数据存储功能有了很大的完善，即使断电、通信网络中断，配备的蓄电池保证观测采集工作持续不间断。缺点是安装和维修时都需要对路面进行切割破坏，影响路面使用寿命，超载车辆交通量大的路段，线圈容易受到破坏，使用寿命不长。检测器机箱存放的位置影响数据采集的精度。
3、现代化阶段（智能采集）
目前最先进的方法是智能采集，通过架设在道路上方的摄像头检测交通数据，系统集成了先进的计算机控制，图像识别、数字计算、远程通讯，可准确检测路面各车道的车流量、车速、车流密度等（如VT2100视频交通调查设备）。优点是数据采集速度快，车辆分类准确，统计数据误差率小，交通流量比重感觉直观，通过视频采集方式对观测地点的车辆的多少，车速快慢一目了然，有着非常直观的感觉。缺点是视频设备工艺复杂，受天气影响程度多，探头的保养维修难度较大，必须有专业人员进行操作，维护费用较高。视频交调采集设备适合安装通往旅游区的公路上，由于旅游区的环境较好，对探头的污染少。又为公众出行提供实时的交通路况，让公众通过媒体、网络等直观地了解出行目的地的交通状况。
二、交通量观测存在的问题及应用探讨
1、基层数据调查人员培训不足。目前国省道交通量观测点自动观测设备已经普及，但后期的人工管理工作依然不能忽视，交通量数据采集工作的主力军一直是养护道工。观测人员的技术水平参差不齐，人员不固定，专业知识不过硬，车型分类了解不够，影响交通量采集的数据精确性。
2、加强自动观测点的人机比对工作。每月进行1~2次、每次1小时的人工测量，进行人机数据比较，保证自动观测设备的精确度。加强对机器设备的日常巡查，保养，确保机器通电、通讯正常，交调统计员应定时查看网络数据，了解设备运行状况。发现问题及时采取措施。
3、保证交通量经费的投入。目前交通量观测设备采购安装实行政府招标采购，但后期基本维护保养工作依然由设备使用单位进行，如视频设备的清洁工作、线圈设备的机箱维护等。由于目前交通量调查工作的日常经费较少，无法保证日常工作的开展。
4、加强交调工作档案的管理，有偿使用交通量观测数据。公路部门作为交通量数据采集的工作方，应该建立档案数据管理制度，做好每年度地方公路交调工作档案整理，包括设备安装、维护、数据统计汇编等。加强交调数据统计分析研究，形成有价值的统计分析数据，有偿地为需要方提供服务。
5、建立交调数据中心，探索数据中心共建模式。随着社会经济快速发展和人民生活水平不断提高，我国汽车化进程不断加快，汽车保有量保持快速增长趋势，群众日常消费中旅游消费逐渐加大比重。利用现有的交通观测数据自动设备，网络传输技术，构建公路交通数据服务中心，探索与公安交警部门共建数据中心模式，实现资源共享。
公路交通情况调查篇7
1.2编制依据
依据《道路交通安全法》、《突发事件应对法》、《道路交通安全法实施条例》、《省道路交通事故应急预案》、《市突发公共事件总体应急预案》，结合实际，制定本预案。
1.3分级标准
道路交通事故是指车辆在道路上因过错或意外，造成人员伤亡或财产损失的事件。按照其严重程度，一般分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级。
Ⅰ级（特别重大）道路交通事故：造成30人以上死亡或100人以上受伤；直接经济损失1000万元以上；载运爆炸物品、易燃易爆化学物品以及毒害性、放射性、腐蚀性、传染病病原体等危险物品的车辆发生事故，造成特别重大损害。
Ⅱ级（重大）道路交通事故：造成10人以上、30人以下死亡；50人以上、100人以下受伤或30人以上重伤；直接经济损失500万元以上、1000万元以下；载运爆炸物品、易燃易爆化学物品以及毒害性、放射性、腐蚀性、传染病病原体等危险物品的车辆发生事故，造成重大损害。
Ⅲ级（较大）道路交通事故：造成5人以上、10人以下死亡；30人以上、50人以下受伤或10人以上、30人以下重伤；直接经济损失60万元以上、500万元以下；载运爆炸物品、易燃易爆化学物品以及毒害性、放射性、腐蚀性、传染病病原体等危险物品的车辆发生事故，造成较大损害。
Ⅳ级（一般）道路交通事故：造成3人以上、5人以下死亡。
1.4适用范围
本预案适用于全市境内发生的涉及跨县（区）行政区划的，或超出事发地县（区）政府处置能力的，或者需要由市政府负责处置的道路交通事故。
1.5工作原则
以人为本、安全第一；预防为主、平战结合；统一指挥、分级处置；联动有序、保障有力；快速反应、果断处置；科学高效、依法规范；协调一致、信息共享。
2组织机构与职责
2.1应急指挥机构与职责
成立市道路交通事故应急指挥部（以下简称“市应急指挥部”）。由市政府分管副市长担任总指挥，市政府分管副秘书长、市公安局局长担任副总指挥，市公安局、市安监局、市卫生局、市民政局、市教育局、市财政局、市交通局、市侨务办、市气象局、市公安局消防支队、有关保险公司等有关部门和单位分管领导为成员。指挥部办公室设在市公安局，办公室主任由市公安局交警支队队长兼任。当发生III级（较大）及以上道路交通事故时，市应急指挥部指挥场所原则上设置在市政府应急指挥中心，指挥部各成员实行集中办公，统一协调和指挥处置工作。当发生IV级（一般）道路交通事故时，市应急指挥部指挥场所设置在市公安局指挥中心，并由其协调市应急指挥部各成员单位，共同做好应对和处置工作。
市应急指挥部负责全面协调和指导全市重特大道路交通事故应急处置工作。市应急指挥部办公室负责指挥部日常工作；接报、整理、通报道路交通事故信息，汇总上报事故处置进展情况；根据事故现场勘查情况和事故原因分析，写出事故调查报告，提出整改措施和建议报市突发公共事件应急委员会，并通报市应急指挥部各成员单位和相关部门。
2.2各成员单位职责
市公安局：负责指导基层公安机关实施现场保护、紧急救援、安全保卫、调查取证、事故原因调查分析工作；根据情况对道路采取交通管制、疏导等措施。
市安监局：负责协调事发地政府及相关部门落实应急措施，会同相关部门对安全生产责任事故进行调查和处理。
市卫生局：负责协调有关医疗机构对事故伤亡人员开展应急救援和处置；紧急组织医务人员、抢救药品和医疗设备参与救援；及时组织专家制定抢救方案，协调处理抢救中出现的问题；协助公安部门统计伤亡人数，并及时向市公安局通报人员抢救情况。
保险公司：负责预付抢救费用，开展理赔工作。
市民政局：负责指导事发地民政部门做好事故伤亡人员善后临时生活救助。
市教育局：在道路交通事故涉及学生时负责配合相关部门开展救援和善后工作；在各级各类学校开展道路交通安全常识教育和应急知识培训。
市财政局：负责市级紧急救援中的经费保障问题。
市交通局：负责协助公安部门对事故现场道路实施管制、疏导和保护；及时修复损坏道路，保证道路畅通；开辟快捷通道，保障抢救车辆和物资运输车辆通行；协助公安部门对肇事逃逸嫌疑车辆和人员进行调查，参与营运客车重特大道路交通事故和危险化学品运输车辆事故的调查处理工作；组织车辆运送滞留事故现场人员；协助公安部门组织调用施救工程车辆；对运输企业和经营业主进行整顿，在驾驶员培训中开展道路交通安全教育和应急知识培训；整改公路危险路段。
市侨务办：负责协助公安部门处理涉外道路交通事故善后事宜，联系涉外伤亡人员所属国家驻华使（领）馆。
市气象局：负责提供事发地天气情况，指导现场气象观测和天气预报预警服务等工作；根据需要，调派道路交通事故现场移动气象观测台，为重特大道路交通事故应急处置提供气象观测和预报服务。
市公安局消防支队：负责协调事发地消防部门协助交警部门开展道路交通事故现场紧急救援及发生火灾事故时的灭火施救工作。
2.3应急联动机制
道路交通事故中涉及火灾、车辆严重变形需破解时通知公安消防部门联动；涉及人员伤亡时通知卫生急救部门联动；涉及传染病（《传染病防治法》中规定的甲类和乙类传染病）人员时通知卫生防疫部门联动；涉及正在押运罪犯车辆或运送大额钞票、有价证券等贵重物品车辆事故时通知武警部队或相关部门联动；涉及中小学生群死群伤事故时通知教育部门联动；涉及运输剧毒、易燃、易爆、辐射物车辆事故时通知相关行业管理部门联动，可能对环境造成污染的，通知环保部门联动。
3应急处置
3.1应急响应
按照分级处置的原则，在道路交通事故发生后，各级政府要根据事故等级启动相应的应急预案，作出应急响应。
当道路交通事故达到IV级标准时，事发地县（区）政府立即启动相关应急预案，同时向市政府报告；当道路交通事故达到III级标准时，市政府立即启动相关应急预案，并向省应急指挥部报告；当道路交通事故达到II级和Ⅰ级标准时，市应急指挥部立即启动市级应急预案，并派出工作组到达现场指挥处置，同时向省政府和省上有关部门报告。
事发地县（区）公安机关交通管理部门是道路交通事故的第一响应队伍，事发地县（区）政府是道路交通事故应急响应、先期处置的第一责任单位。
3.2信息共享与处理
道路交通事故信息分为：事故发生信息、现场情况信息、经调查确认的详细案情、事故原因及责任追究信息和善后情况信息等。
3.2.1事故发生信息
事发地县（区）公安机关交通管理部门根据掌握的初步信息，按照应急响应等级和联动机制规定，确定信息共享范围，通知相关部门联动。
3.2.2现场情况信息
现场抢救领导组根据掌握的最新信息，决定是否增加联动单位，扩大信息共享范围。
3.2.3经调查确认的详细案情
由公安机关、检察院和安监部门共享（涉及刑事侦察秘密的除外）。
3.2.4事故原因及责任追究信息
由公安机关、检察院和安监部门共享（涉及刑事侦察秘密的除外）。
3.2.5善后情况信息
由公安部门、民政部门、有关保险公司、公路交通部门共享。
3.2.6事故信息处理
道路交通事故信息由各级公安机关交通管理部门按照事故响应等级和有关规定，向上一级公安机关交通管理部门报送的同时，通过本级公安机关报送同级政府。
需要对外的道路交通事故信息，由负责事件处置的应急指挥机构审核后。
3.3重特大道路交通事故基本响应程序
3.3.1成立现场抢救指导组
发生重特大道路交通事故后，市应急指挥部成立现场抢救指导组，赴现场指导、协调事故现场抢救、原因调查及善后工作。现场抢救指导组组长由到达现场的市政府领导担任，副组长由到达现场的市公安局负责人和事发地县区政府负责人担任，成员由到达现场的市公安局交警支队负责人和其他成员单位负责人组成。
3.3.2现场抢救各组职责及人员组成
发生重特大道路交通事故后，事发地县（区）政府根据案情需要，迅速成立现场抢救领导组、现场抢救组、现场警戒组、事故勘验调查组、情报信息组和善后工作组。
现场抢救领导组：负责对各成员进行分工，具体指挥、协调事故现场抢救、原因调查及善后工作。组长由市政府负责人兼任，成员由市相关部门负责人兼任。
现场抢救组：负责组织人员、设备，赴现场开展救护、抢救，排除事故险情。组长由县（区）卫生局负责人担任，副组长由县（区）公安局负责人担任，成员由县（区）卫生、公安、消防等有关单位人员组成。
现场警戒组：负责事故现场警戒、秩序维持及安全保卫等工作。组长由县（区）公安局分管副局长担任，成员由县（区）公安局抽调警力组成。
勘验调查组：负责在抢救伤员过程中设置标记，勘验现场；在现场抢救伤员工作结束、险情排除、勘查完毕后，指挥撤除现场；在事故调查阶段负责勘验尸体，查明伤亡人员姓名、车属单位，走访知情人，追查肇事车辆，控制犯罪嫌疑人等工作。组长由市公安局分管交通管理工作的副局长担任，成员由市公安局交警支队抽调警力组成。
情报信息组：负责事故及调查情况信息收集、汇总，宣传资料拍摄等工作，为现场抢救领导组决策提供依据，向上级有关部门报送事故信息及调查情况，配合市政府新闻办适时组织开展宣传。组长由市公安局交警支队支队长担任，成员由市公安局交警支队抽调人员组成。
善后工作组：负责筹集或垫付医疗费用，联系伤员转院、出院等工作，安抚伤亡人员家属，协调保险公司、车属单位开展理赔工作，支付相关费用。组长由事发地县（区）政府负责人担任，成员由事发地县（区）民政局、公安局抽调人员组成。如伤亡人员籍贯大部分为事发地之外同一县（区），则伤亡人员籍贯所在地县（区）政府有关人员参加善后工作组。
3.3.3扩大应急
事态难以控制或有扩大、发展趋势时，由现场抢救领导组根据情况抽调机动人员参加救援或通知相关部门紧急增援。
3.4指挥与协调
当道路交通事故达到Ⅳ级标准时，由事发地县（区）政府负责现场指挥、协调，县（区）政府分管领导必须赶赴现场；当道路交通事故达到Ⅲ级标准时，市政府负责现场指挥、协调，事发地县（区）政府负责具体指挥、抢救工作，市政府分管领导必须赶赴现场；当道路交通事故达到Ⅱ级和Ⅰ级标准时，报省政府派员赴现场指导、协调，市政府负责具体指挥、抢救工作。
3.5新闻报道
需道路交通事故新闻信息时，由情报信息组根据调查确认的事实，报经现场抢救领导组和市政府新闻办审定同意后；涉及刑事侦察秘密及未经调查确认的信息不得；涉及事故原因、责任认定和处罚意见的信息，在正式结论作出前不得或发表个人看法；参与事故调查的所有人员未经现场抢救领导组和市政府新闻办授权一律不得接受新闻媒体采访。
3.6应急结束
现场抢救工作结束后由现场抢救领导组召集有关部门负责人，宣布应急结束，安排后期处置工作。
4后期处置
4.1善后处置
善后处置工作由公安机关交通管理部门和司法部门依法进行，善后费用由承保保险公司和肇事车主解决。
4.2社会救助
道路交通事故受害人抢救费用、丧葬费用超过机动车道路交通事故责任强制保险责任限额、肇事机动车未参加机动车道路交通事故责任强制保险及肇事后逃逸的，由道路交通事故社会救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿。未成立道路交通事故社会救助基金或救助基金无力垫付的，由事发地政府垫付。
4.3社会保险
有关保险公司可以在机动车道路交通事故责任强制保险责任限额内垫付抢救费用，并按照保险合同开展理赔工作。
4.4调查总结
公安机关交通管理部门负责道路交通事故调查及总结工作。调查总结情况及时报市政府及市政府应急办。
5保障措施
5.1人员保障
各级政府要定期开展应急管理培训，提高应急救援人员素质。市政府根据道路交通发展需要，依据有关规定及时补充人员，确保应急救援人员到位。
5.2车辆保障
各县（区）政府应根据辖区内道路里程、交通流量、道路状况，历年交通事故数量等，为本级公安机关交通管理部门装备必要的交通事故应急处置车辆，确保应急救援工作顺利开展。
5.3设备保障
各级政府应根据需要，为本级公安机关交通管理部门装备必要的应急处置设备和器材。
5.4经费保障
在道路交通事故社会救助基金管理办法尚未颁布实施前，由市政府和各县（区）政府组织本级财政、有关保险公司、公安、卫生、农业等部门制定道路交通事故社会救助基金管理试行办法。
6监督管理
6.1宣传教育
市教育局、团市委和市公安局交警支队在市应急指挥部的统一领导下，协调、指导全市道路交通安全宣传教育工作，普及道路交通事故急救知识，在学校普遍开展道路交通安全常识教育。
6.2应急培训
在初中以上学校和驾驶员培训、考试中增加道路交通事故急救常识教育，提高广大群众和驾驶员在发生道路交通事故时的急救能力；在各级公安机关交通管理部门和相关部门工作人员中开展应急救援知识培训，提高应急救援能力。
6.3预案演练
县（区）政府每年要至少开展一次应急预案演练；市公安交警部门每年要组织开展一次应急预案演练。
7附则
7.1预案修订
市应急指挥部应根据实际情况变化，及时修订完善本预案，并报市政府批准后实施。
7.2预案解释
公路交通情况调查篇8
工程中的路况调查不同于实时路况调查，在智能交通系统里面，实时路况调查时采集实时交通运行期间道路通行状况。养护工程中的路况调查除了交通量调查之外还包括路面结构调查，为路面养护维修提供方案设计依据。
2.1交通量调查
(1)平均交通量交通量是公路设计、改造的重要控制指标之一。为了给该路段高速公路大修工程提供可靠指标，根据相关要求，结合实际情况对江北到长寿路段6个进出口的日交通量进行调查分析。调查结果显示，该路段日平均交通量。根据调查结果，项目区交通量相对较大，在混合交通中，部分重载交通运输工具形如挂车、重卡等存在超载现象。汽车超载会对路面施加更大的作用力，加速路面破坏。(2)交通量计算根据高速公路收费按照车型分类各不相同，结合本大修养护工程所处区域经济发展情况，我们在分析历史资料的基础上对交通量进行了计算，表2所示为近几年交通量增长速率状况。在本项目中以设计弯沉值作为设计指标，用沥青混凝土层的层底拉应力来验算，将各级轴载换算成标准轴载P的当量作用次数N。根据公式，路面大修工程设计年限按照6年作为基准年进行计算，维修后路面使用年限为5～8年。根据交通量计算结果评定出该路段属于特种交通等级，该路段在大修工程中对沥青混合料结构性能要求比较高，路面结构层加铺或者翻修的设计厚度和结构组合都应当根据此交通量计算结果进行综合分析考虑。
2.2路面结构调查
由于该高速公路交通量以及轴载增长速度都比较快，不少车辆存在超载现象，特别是大型货车超载幅度比较大，对路面造成的损伤较大，加上原有路面的结构层相对较薄，沥青混凝土面层受到水的侵蚀、空气阳光等条件的老化等方面的因素影响，路面发生不同程度的破坏，在重庆范围内的路段更是饱受高温的考验，渝长高速公路原有采用沥青混凝土路面结构，一般路段结构层面层结构总厚度为63cm，底基层与基层厚度为48cm，沥青混凝土面层厚度为15cm。其中底基层主要是以碎石为主，基层主要为二灰稳定碎石。隧道的原有路面属于水泥混凝土路面，上层为24cm的C35水泥混凝土，下层为16cmC10水泥混凝土。在渝长高速公路中，梁桥与拱桥的桥面铺装各不相同，梁桥与拱桥原有路面结构层，不同桥面防水层材料各不相同，面层厚度也有所差异。
3路况评价与原因分析
3.1路况评价
采用落锤式弯沉仪、多功能检测车、摩擦系数测试车对路面的破损情况、平整度、弯沉值、车辙、摩擦系数等评价指标进行检测，得到路面状况指数(PCI)、行驶质量指数(RQI)、路面车辙指数(RDI)，根据这些指标的评价方法，最终得到渝长高速公路路况评价结果如表4所示。根据路面使用状况评定结果，在渝长高速公路中，上行超车道有17km路段不能达到优良，主车道有13km达不到优良。下行车道的超车道不能达到优良的有13km。为更加深入评价该路段路面材料性能，特对上行超车道路面通过钻心取样进行抽提和筛分试验，试验结果如表5所示。根据试验结果可知，沥青混凝土细集料偏多，AC－13C中，4.75mm以下通过百分率超过了级配上限53%的要求。此外，沥青混合料的油石比偏小，对路面使用性能有影响。
3.2病害成因分析
该路段经使用状况综合评定，现有路面行驶质量较差，近30%的平整度(RQI)评价等级为中级以下标准。部分路段存在车辙、破损、强度不足、排水不良、抗滑性能较差等问题。造成这些病害产生的原因主要有以下几点:从设计方面看，该路段所选择的指标相对较低，路面整体结构相对薄弱，附属设施不够完善;从钻芯取样结果看，沥青混合料细集料偏多，4.75mm筛孔的通过率偏大，0.075mm含量相对较多是导致损害的重要原因;从交通量变化看，就是由于交通量的迅猛增长，特别是重型汽车及超载车辆的破坏作用;从施工养护角度看，常年的连续修补损伤了路面的行驶质量。
4大修方案设计
4.1设计参数
该路段属于高速公路等级，设计车速为8km/h，大修工程设计使用年限为5～8年，计算时以6年为基准，路面设计弯沉为24.9(0.01mm)，并根据2.1节交通量计算结果进行计算。
4.2大修方案
(1)一般路段加铺方案由于原有路面结构层相对较薄，对主线一般路段加铺两层改性沥青混合料，如图3所示，在原有路面上加铺5cm厚改性沥青AC－20C，然后在面层采用4cm厚的改性沥青SMA－13加铺，提高路面抗滑性能和高温稳定性能。(2)特殊路段置换方案对于一些特殊路段，设计了专门的改造方案，在桥与桥之间连接段的距离小于150m的情况下，为保证纵坡协调，这些路段不进行加铺，这些路段首先将原有路段的上面层铣刨后，用SMA－13进行铺设恢复，对于桥面铺装同样采用铣刨置换方案进行修复。(3)立交匝道罩面方案对于立交匝道而言，由于车速相对较小，而且坡度较大，排水顺畅，病害产生相对较少，为了既能改善路面使用性能，又能与下道后平稳衔接。首先将原有道路路基和路面出现的病害进行维修处理，然后采用加铺5cmSMA－13沥青混合料进行维修，加铺后，路面标高提高了5cm，总体厚度达到68cm。(3)隧道“白改黑”方案由于隧道内属于水泥混凝土路面，在此次大修工程中，通过“白改黑”方式提高路面使用功能。首先将破损混凝土板块进行修复、凿毛、灌封处理，在板块之间的接缝处设置防水卷材，然后对路面进行加铺处理，在两层面层之间加铺1cm厚的橡胶沥青应力吸收层，增强沥青混合料与水泥混凝土板块之间的连接力。加铺后，路面标高整体抬高10cm。(5)病害维修方案对于原有路面上面层和中面层出现裂缝、车辙隧道面层“白改黑”方案龟裂等病害的情况，首先病害进行维修处理，将沥青结构层清除后，将工作面清理干净，然后撒布0.5cm的乳化沥青透层，紧接着分两次铺设普通沥青混合料ATB－25，如果基层存在部分损坏情况，可事先采用C15混凝土处治。
公路交通情况调查篇9
从事生产经营活动的客、货运输车辆发生的一次造成3人以下死亡，或者4人以上10人以下重伤，或者100万元以上1000万元以下直接经济损失并且负有主要责任以上、社会影响较大的一般道路交通事故（对负有主要责任以下、社会影响较小的案件由县公安交管部门负责调查处理）。车籍地为我县的营运车辆在外省、市、县发生一般道路交通事故需要对事故责任调查处理的，依照本意见执行。
（二）原则
1、维护社会稳定、正确舆论引导的原则；
2、公平、公正、公开、公道的原则；
3、谁审批、谁负责，谁主管、谁负责的原则；
4、强化企业主体责任的原则；
5、实事求是、依法依规和“四不放过”的原则。
二、事故调查组的组成及职责
县政府委托县安监局牵头组织对相关单位安全主体责任和乡镇政府、街道办事处及其有关部门安全监管责任进行调查处理。
事故调查组由县安监局牵头，县公安局、交通局、监察局、总工会等相关部门、单位以及事故发生地乡镇人民政府（街道办事处）组成，并邀请县检察院派员参加。其职责为：查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失；认定事故的性质和事故责任；提出对事故责任人或单位的处理建议；总结事故教训，提出防范和整改措施；提交事故调查报告。
事故调查组有权向与事故有关联的乡镇人民政府（街道办事处）、事故发生单位、有关部门以及其他有关人员了解与事故有关的情况并调取相关材料，任何单位和个人不得拒绝、阻挠和干涉对事故的依法调查处理。有关单位和个人所提供的文件、资料涉及商业秘密和技术秘密的，事故调查组应为其保密。未经事故调查组组长允许，事故调查组成员不得擅自事故信息。
三、一般道路交通事故的调查程序
（一）一般道路交通事故发生后，公安机关交通管理部门应当立即派交通警察赶赴现场，勘验、检查现场、收集证据，依法制作交通事故认定书，作为处理事故的重要依据。
（二）县安监局对属于调查范围内的道路交通事故，要遵循以上调查处理原则，及时启动一般道路交通事故处理程序，组织有关部门组成事故调查组，开展事故调查处理工作，形成事故调查报告。
（三）事故调查组要自事故发生日起60日内提交事故调查报告。特殊情况下，经县人民政府批准，期限可以适当延长，但最长不超过60日。技术鉴定所需时间不计入事故调查期限。
（四）在事故调查过程中，经事故调查组认定事故属于自然灾害、治安刑事案件或者其他意外事故的，由事故调查组报请县人民政府按照有关规定指派有关部门调查。
（五）公安机关对负有主要责任以下、社会影响较小的一般道路交通事故的调查处理情况按要求及时报县安监局备案。
四、事故处理和责任追究
（一）事故调查组要在事故调查报告完成后，报县人民政府批复结案。
（二）对事故责任单位和责任人的处理由各有关部门和单位根据相关法律、法规和调查报告提出的处理建议进行。
1.事故发生单位对事故发生负有责任的，由安监部门依照《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)的规定对单位和有关责任人员予以经济处罚；
2.对事故发生负有其他责任的单位和有关人员的行政处罚，由县公安、交通等有关部门依法依规实施；
3.国家工作人员应当追究责任的，由有关部门给予纪律处分或其他责任追究；
4.对事故发生负有责任的单位有关责任人员的处理，由本单位按照事故报告的批复进行；
5.对事故发生负有责任的人员涉嫌犯罪的，移送司法机关依法追究刑事责任。
公路交通情况调查篇10
辽宁省县级以上普通公路在2007年、2008年进行过一次路况普查，普查内容仅限于《中国国家公路数据库》中部分内容，未能涵盖整个公路资产状况，且经过几年的建设，公路状况发生了很大改变，现有路况数据内容及真实性满足不了省局业务及管理的需要。适逢2013年普通公路路网调整，调整后全省国道16条，净里程合计约6716公里，省道57条，净里程合计约9671公里。新增国道7条，省道13条，新增总里程约4000公里，新路网各项数据需要重新整合，综上所述，对公路资产的全面调查势在必行。
而且，随着时代的发展，技术的进步，数据调查工作必须采用效率更高、技术更先进的工作方法，数据处理、成果等必须满足信息化建设需要，利用基于数据库、地理信息系统（GIS）、多媒体和互联网等技术。
二、调查内容
1.公路基础数据采集，7大类61项。
1）路线概况集
路线基本信息、公路列养情况、分离式路段、技术等级、车道特征、用地宽度、平曲线、纵曲线、纵坡、横断面、重复路段、养护范围、城管路段，平面交叉、立体交叉、断头路情况、左侧绿化、路中绿化、右侧绿化、里程对照表、隐患路段、山区公路、红线范围内建筑物情况、安全防护缺少情况
2）路基集
路基现状、路基左防护、路基右防护、路基左排水、路基右排水、路基左边坡、路基右边坡。
3）路面集
路面等级、路面类型、路面宽度、路面结构。
4）构造物集
桥梁概况、隧道概况、涵洞概况、公路渡口、过水路面、无构造物河流情况。
5）沿线设施集
养护工区道班、超限运输检测站、交通管理设施、路面标线、护栏、轮廓标、照明设施、防眩设施、隔离栅、隔音墙、公路服务设施、公共设施、地下管线、标志牌、拌合站、料场。
6）交通量集
观测站点信息。
7）沿线环境集
沿线村镇、公路沿线地形、公路沿线地物、公路沿线行走位置。
2.路中线和特征点坐标采集
建立全省长基线GPS平面控制网，在每市至少布设1个控制点。
采集公路中线点位坐标，拟合平面线形。对桥梁、隧道构造物、里程碑等进行坐标采集。
三、调查方法
上述调查内容按调查方式与调查顺序分类可分为基础数据采集、资料调查、坐标数据采集三大类，每一类的调查方法如下：
1.基础数据采集
数据采集车配备编码器，以显示实际桩号（初始桩号和上下行可设），检测时以实际桩号为准，同时记录实际桩号和落地桩号，调查人员对应桩号将所各调查子项目内容详实记录到外业调查表格内。每一调查项目均进行拍照，要求能够准确反映普查内容并具有代表性。
2.资料调查
对于路面结构养护历史等信息采取到各市处、区县段进行资料调查。在设计文件中调查路面结构形式，在竣工资料中调查通车日期、施工、监理单位等情况。
3.坐标数据采集
坐标数据采集即又要满足数据专项调查工作的需要，又考虑到辽宁省数字城市中数字交通建设的需要，数据采集成果以GIS数据标准构建道路信息数据库，作为数字交通的数据依据，为行业应用奠定地理空间数据基础。
采集工作利用全省最新高等级GPS点（B级点）起算，布设覆盖全省的高等级GPS控制网，形成我省交通系统的平面基准；获得各种坐标系统的高精度转化参数，可实现各种坐标的转换；采用长基线RTK实时采集+内业后处理方式获得亚米级定位精度，满足需要。
（1）平面控制网的建立
建立全省长基线GPS平面控制网。
控制网布设控制点个数为17个，分别架设在辽宁省各市公路处、各县公路段，控制点按照永久控制点进行架设，方便以后长期使用；同时又采用8个B级网控制点进行联测以获取控制点的准确坐标。
（2）点位采集
基于事后RTK作业方式进行中线点位采集。作业时基站架设在平面控制点上，每天24小时连续观测。每组设1台流动站，流动站设于检测车上，作业半径
采集完毕后，将基站和流动站的数据组合到一起，利用专业的解算软件求解中线和特征点位坐标。
（3）平面线形的拟合
采用AutoCAD将中线点位和里程碑位置绘于平面图中，利用路线软件人工确定转角点坐标和桩号、偏角、平曲线切线长（T）和外矩（E）后，采取人机互动方式设置平曲线参数（曲线半径和缓和曲线长），从而达到最佳拟合状态。
四、建议
1.此次数据调查数据量大，涉及面广，已经超出省局各单一的数据库，为更好地利用数据，根据信息化建设需要，应建立一个基于地理信息系统（GIS）的统一、开放的数字化公路管理平台，实现数据的有序存储、深度挖掘、全方位展示，提供及时、有效的数据共享与服务的公路资产管理系统。另外系统提供接口实现与路况数据库、统计数据库、桥梁及路面管理系统、交通量调查数据库等对接，为上述程序提供基础数据。
2.调查的数据不是一成不变的，每年公路都进行大中修或危桥改造、交通安全设施的完善等工作，为保证数据准确、可用，每年应对发生改变的数据进行跟踪调查。
3.现有路线技术等级划分是根据道路的曲线半径、设计时速依据路线设计规范的规定而确定的，对技术等级的划分全省应确定一个明确的标准或规定。
公路交通情况调查篇11
我国桥梁设计规范以满足汽车工业发展而引发交通运输需要,总体上均滞后于汽车工业发展需要,超载现象日益普遍成为一个不争事实.近年来随着社会经济高速发展,高速公路上交通车流量和汽车轴载越来越大,对公路桥梁所造成损伤呈愈演愈烈态势,有关桥梁受到超载而出现垮塌事故时有发生,本次根据对天津高速公路交通轴载进行调查结果,与现行公路桥梁设计规范制定时荷载调查统计数据对比,以说明天津营运高速公路桥梁所面临荷载状况.
2 实测高速公路桥梁荷载参数分析
根据实测天津市高速公路车辆荷载状况,按照现行规范制定时以实测车辆总重量概率分布,以95%保证率确定得设计标准车辆总重为20t，以99%保证率确定得设计重车车辆总重为55t,以能观测到最大车辆荷载120t为验算荷载.仿照规范指标确定方法分别确定各线路车辆荷载状况.按照设计规范确定车辆荷载标准方法,在95%保证率前提下所调查各路段车辆均超过规范给定20t标准车；从超过20t车辆比例看各路段超过规范5%比例均较大,所调查高速公路上车辆有较大比例超过规范荷载标准,超限运输较为严重.
调查结果表明所调查路段上有较多车辆，含有较大比例车辆超过规范给定车辆荷载限值.同时按照桥梁设计规范规定车辆在车队上只有一部而实际上并非如此.表明实际状况与规范规定差异较大.对实测车辆总重情况分析结果表明路段上车辆与设计规范相比均有较大比例超过规范限值,实际桥梁交通状况与设计规范不符.
2.2 车辆荷载轴重对比
将所调查得到各车辆轮轴重量并与设计规范给出荷载对比.统计同样考虑各路段上货车占有比例.路段车辆轴重超过规范规定7t和13t现象较为普遍,超过规范规定轴重2倍,说明车辆超载现象普遍性.其中最大轮轴重在30t以上,超过规范规定14t轴重2倍以上.单轴重严重超限使桥梁构件局部受力十分不利.本次所调查高速公路上货车,无论是车辆总重还是车辆轴重都超过规范限值现象.这种现象不但普遍还有极端超限现象存在使桥梁实际承受荷载与桥梁设计荷载状况差异较大,对桥梁总体受力还是局部受力都十分不利.
3 基于实测车辆状况的梁安全性分析
根据各桥梁目前技术状态以及所承受桥上荷载状况,按照桥梁设计理论进行必要验算分析,计算分析桥跨结构抗力水平和荷载效应,结构应力水平、挠度和安全储备等.桥梁都是按照85规范进行设计其设计荷载为汽-超20,挂-120级,由于桥梁实际状态与设计状态不同,需考虑结构所承受实际荷载和结构损伤的对结构安全性所带来影响,根据《公路桥梁承载能力检测评定规程》有关规定分别引入活载影响修正系数、承载能力检算系数和截面折减系数等来表征.
3.1 基于车辆荷载调查结果活载影响修正系数
对所调查各路段的车辆荷载状况,对桥上实际汽车荷载考虑三个方面修正系数,最后得到综合活载影响修正系数ξq,如表1.
实际调查典型代表交通量与设计交通量之比得到对应于交通量活载影响修正系数ξq1；实际调量超过汽车检算荷载主车大吨位车辆的交通量与实际交通量之比得到对应于大吨位车辆混入率活载影响修正系数ξq2；实际调查的轴荷分布确定后轴重超过汽车检算荷载最大轴载所占百分比得到对应于轴荷分布活载影响修正系数ξq3.
3.2 基于桥梁调查结果结构损伤状况分析
按照《公路桥涵养护规范》、《公路桥梁承载能力检测评定规程》等要求,结合近年来对高速公路上桥梁所进行定期检查结果,跟踪对比桥梁损伤及其发展情况,调查主要内容包括桥跨结构损伤状况、结构与材料退化情况、结构钢筋锈蚀状况等,调查结果表明高速公路桥梁在各种因素作用下均出现不同程度损伤,其中超过设计标准荷载作用因素尤为明显.在超载作用下桥跨结构出现受力特征性损伤,如结构产生过大拉应力而出现开裂和下挠变形,拼装式结构横向联系破坏而出现单梁受力等.损伤不断恶化对桥梁安全运营十分不利.
3.3 桥梁结构验算分析
根据各桥目前技术状态,结合交通量和交通轴载调查结果,建立分析模型,从桥跨结构实际荷载效应和实际抗力、控制截面的应力水平及其安全储备情况、挠度指标等方面进行对比,对运营桥梁安全性作评估.对高速公路上典型桥跨结构进行验算分析,主要结论为40m预应力混凝土工字梁连续刚构在超载作用下,跨中附近截面承载能力满足要求,但墩梁固结的墩顶前后各L/4范围内截面承载力不满足要求,实际超载荷载弯矩为结构抗力1.5-2.7倍.截面最大拉压应力均接近规范限值上限.20m、25m以及30m简支预应力T梁在超载车辆荷载作用下,跨中段截面承载力不满足要求,实际荷载效应为结构抗力105%-133%间.其中30mT梁还出现拉压应力指标均超过规范限值情况.16m和20m简支预应力箱形梁在超载车辆荷载作用下,跨中段截面的实际荷载效应为结构抗力110%左右,其承载力不满足要求,同时拉应力指标超过规范限值.10m和13m简支预应力空心板梁在超载车辆荷载作用下承载力满足要求,但拉应力超过规范限值要求,达到限值2倍.6m和8m简支钢筋混凝土实心板梁在超载车辆荷载作用下,跨中附近截面的承载力不满足要求,实际荷载效应为结构抗力1.5倍且结构裂缝宽度指标不满足规范要求.
高速公路大部分桥梁在超载荷载作用下均出现承载力不满足要求现象且结构出现应力指标达到或超过规范限值现象.根据高速公路实际交通情况出现超载超限车辆同时作用在桥上概率较多,极易造成桥梁突发性破坏.即桥梁在目前交通荷载作用下其安全性较低.综合分析结果表明在各种因素作用下高速公路桥梁安全性较低,需要进行必要加固或补强处理.
4 结论
根据对天津市高速公路典型桥型,在基于结构目前技术状态和交通状况结构安全性分析.由于长期超载作用对桥梁结构造成不同程度损伤使桥梁承载能力降低,降低幅度在6%-20%间,导致部分桥梁安全储备不足甚至没有安全储备.现有桥梁结构安全性均较低,大部分桥梁不能满足承载能力要求,结构应力水平不满足或储备不足,结构安全储备不足或无安全储备,极易造成桥梁突发性破坏且验算结果看超载车辆荷载效应已经远远超过原设计荷载效应,桥梁结构处于严重超负荷运营状态.
参考文献
公路交通情况调查篇12
(3)信息:通过可变信息标志等外场信息设备及网络等多种方式交通信息，将实时交通信息传递给车辆，以便驾驶员安全、及时地适应交通变化，有利于交通流在时空上得以合理分布，充分发挥道路运行能力和交通服务水平。
(4)信息共享:形成以路段监控分中心为道路交通信息源头，以存储与共享平台为枢纽的信息共享与交换体系。
2监控系统需发挥的作用
(1)重点做好立交区、长下坡、易多雾积雪结冰路段、隧道及沿线设施的交通运行状况的监测，并注意长下坡路段降雨、横风的情况，做好该气象条件下的交通流疏导提示。
(2)能够实现在大监控业务量中，快速、准确的提取出交通隐患和交通事故信息，并在第一时间发出警报，使交通管控人员能够快速做出相应，并通过联网监控，迅速通知监控中心，开展联动救援，在最短时间内采取有效措施，控制住事态的范围和规模，保证整个高速公路运营的安全有序。
(3)如果路段所在区内存在冻雨、大雾、冰凌等季节性气象灾害，运营管理宜作两个工况考虑:①晴好天气等条件下的正常交通;②冻雨、大雾、雪、结冰等条件下的非正常交通。
3监控外场设备布设方案
(1)摄像机
路段监控采用视频全程监控的模式，在重点区域(连续长下坡、服务区、特大桥、小半径路段、自救助匝道、季节性多雾及结冰路段)设置摄像机，实现无盲区覆盖。其余一般路段每间隔2km设置1套摄像机，均采用激光夜视高清摄像机，隧道作为重点监控区域已由隧道机电专业设置了摄像机。
(2)气象检测系统
云南境内的重要路段，某些高速公路路线途径的地区群山连绵，山地、沟谷、丘陵、河谷平原和山间盆地相互交错，桥隧比极高，冬季易出现雨、雾、雪、冰等情况，再加上连续长下坡等因素，会对道路行车安全产生不利影响。按照交通运输部及中国气象局《公路交通气象观测站网建设暂行技术要求》的相关规定，结合地域气候特点，干线公路需要设置两种类型的气象观测站:局地站和普通站。局地站代表的是较短路段、特殊地形地物处或桥梁结构物的特定交通天气状况，如低能见度大雾频发路段、易结冰桥梁、易发生水淹水毁路段等，主要针对局地恶劣天气频发且严重影响交通的气象条件。普通站代表的是较大范围或较长路段的一般天气状况，主要是为满足路线、路网层次的气象信息需求，起到加密和补充气象观测网的作用，支持公路及其沿线天气状况的监测与预报，有利于提高天气预报的准确性和精细程度。普通站尽可能选取在相对开阔无遮挡的地方。局地站:在同样低温的情况下，隧道洞口路面及特大桥桥面相对路基段更易结冰。桥隧比超高，路基段少，桥隧相连的情况十分普遍，特别是海拔2000m以上的地区冬季气温较低，易出现大雾，上述问题将更加突出。针对上述情况，结合特大桥、隧道的分布情况，需在桥隧相连的特大桥、超过500米的单独特大桥附近均设置了遥感式路面状态及能见度检测器作为局地站，使运管部门及时掌握路面状态(干燥、湿滑、水冰雪等覆盖物)、能见度(雨、雾、霾、沙尘等造成能见度降低的原因)，对外提供实时准确地公众服务信息，对内及时有效地调用相应的人力物力资源，采取路面处理等措施消除危险隐患。普通站:气候具有垂直分带明显、水平变化不大的特点，按照布设间距，根据海拔分布，在具有典型区域气候特点地区均设置全要素气象检测器作为普通站，与路段或桥梁摄像机合并设置，配合摄像机的视频检测功能，及时掌握区域气象条件，采取有效的交通控制措施，实现异常气候条件的安全管理。
(3)信息标志
某些路段桥隧相连的情况普遍，路基段较少，上述区域发生异常事件时，车辆无法掉头或掉头困难，这就更加增大了紧急情况下交通组织和事故救援的难度，只有互通立交是高速公路向区域路网进行交通疏散的唯一手段，因此根据构造物的分布特点，需要砸在交通管控的重要位置设置情报板用以路况信息，引导车辆行驶，辅助完成交通组织。结合立交分布特点，立交附近设置F型情报板，在交通量较大的立交设置门架式可变情报板。服务区两侧均设置服务区信息标志，用以向驾乘人员提供路况消息，隧道洞口作为交通组织的重点区域已由隧道机电专业设置情报板。
(4)车辆检测器
根据规范，在各立交、主线站附近均设置车辆检测器用以反映路段内交通流分布情况，采用在云南省已广泛使用并且效果较好的双波长微波车检器。
(5)交通量调查站
按照《国家高速公路网交通量调查观测点布局规划》的要求，属国高网项目路段需要设置一类调查站和二类调查站。一类调查站的调查数据以反映路网宏观交通量特征为主，主要为宏观决策提供支撑，在功能上兼容二类调查站;二类调查站的调查数据以反映道路运行状态和运行质量为主，主要为路网监控、应急处置、公众出行信息服务提供信息支撑。具体设置方案如下:一类调查站:根据里程长度，设置于交通量平稳路段，与全程监控摄像机合并设置。
4传输模式
(1)外场设备
监控数据与视频图像均采用全数字的传输方式，所有外场监控设备通过工业以太网交换机接入收费站内的视频传输交换机，再由通信系统提供的以太网电路上传至监控分中心。各交换机之间利用主干光缆组成千兆光纤自愈环网，保证数据、图像传输的稳定可靠性。
(2)隧道监控设施
各隧道视频图像、控制信号先传输至隧道管理所视频传输交换机，再由隧管所上传至站内通信点，最后经通信系统汇总至监控分中心。
(3)网络性能要求
路段分中心内部网络及外场设备至路段分中心互联的IP网络性能指标满足《IP网络技术要求－网络性能参数与指标》(YD/T1171－2001)所规定的1级(交互式)或1级以上服务质量(QoS)等级要求。具体指标如下:网络时延上限值为400ms;时延抖动上限值为50ms;丢包率上限值为1×10－3。
公路交通情况调查篇13
二、组织体系
按“分区域包保、分级负责、分层督导”原则，建立“路长制”工作机制，实现国省干线公路和农村公路“路长制”全覆盖。成立以镇党委、政府主要领导任组长，其他领导任副组长，各站办所负责人，各村村干部为成员单位的工作领导小组。领导小组负责统筹协调全镇“路长制”工作。领导小组下设办公室，承担镇国省干线和农村公路“路长制”日常工作，直接受镇“路长制”领导小组领导。办公室设在镇派出所，办公室主任派出所所长罗耀文兼任。
“路长制”工作实行“分区域包保和分级负责相结合”的模式。由副市长李宁任市级区域路长，镇党委书记赵政汉，镇长王景龙任乡级总路长，其他副职领导按包保行政区域担任乡级区域路长。各村由村书记（村长）担任辖区内村级区域路长。各级区域路长，同时担任本级公路的路线路长。路线较多的村也可指定其他村两委会成员作为具体路线路长。
乡级区域路长要负责包保区域内国省干线公路、县道、乡道、村道的包保职责，且要负责辖区内乡道管理、养护的具体职责。
村级区域路长要负责辖区内国省干线公路、县道、乡道、村道的包保职责，且要负责辖区内村道管理、养护的具体职责。
三、工作职责
（一）乡级“路长制”工作领导小组及其成员单位工作职责。
1.镇级“路长制”工作领导小组职责：负责落实省和市、市“路长制”领导小组的工作部署和要求，对全镇公路“路长制”进行指导、监督、考核，制定并完善“路长制”政策。指导市级路长规范开展工作。
2.乡级“路长制”工作领导小组办公室职责：负责承担镇“路长制”领导小组日常工作。负责贯彻落实上级方针政策；统筹成员单位协调解决重大事项和问题；组织开展对乡镇“路长制”工作情况的督导检查，全面落实督导检查发现问题的整改工作；指导乡级、村级路长规范开展工作；督促开展深化农村公路管理体制改革，推进"四好农村路”高质量发展，抓好路域环境整治、安全隐患排查整治、道路交通秩序安全等主要工作任务。
3.成员单位职责：
（1）镇纪检监察委：负责对“路长制”成员单位履行“路长制”职责情况实施监察，按照干部管理权限对涉及“路长制”违纪违法行为进行查处。对因“路长制”工作开展不力，导致发生安全事故的进行责任追究。
（2）镇党政办公室：将“路长制”执行情况纳入干部选拔任免、职级晋升考察范畴和评先选优的重要衡量内容。将“路长制”工作开展情况纳入年度绩效考核。对“路长制”开展情况进行考核。
（3）镇宣传委员：负责组织开展有关“路长制”工作的宣传工作。指导镇公众号、公共服务站微信群做好有关“路长制”工作新闻宣传报道，协同“路长制’其他成员，统筹“路长制”新闻、信息，开展“路长制”公益宣传。配合上级统一设计、规范设置公路旅游标识标牌，结合实际在公路沿线设置旅游服务设施。
（4）镇城管大队：负责监督指导公路日常养护巡查工作，对公路路面、安防设施、桥梁及其他公路附属设施进行巡查，发现公路及其附属设施损坏时，及时向上申报公路养护作业，消除安全隐患。重点督导检查是否存在直接危害公路、公路用地和公路附属设施的行为；限制可能对公路、公路用地和公路附属设施造成危害的行为。清理公路沿线的马路市场、摆摊设点、各种非公路标志标牌等影响公路秩序的行为。联合派出所，强化公路货运车辆超限超载行为的治理，全力消除超限超载行为带来的公路运行安全风险。
（5）镇派出所：负责监督指导道路交通秩序维护工作，依法查处道路交通安全违法行为。组织开展路检路查，对“超速、超员、超载、疲劳驾驶、酒驾醉驾、逆向行驶、假牌套牌、不按规定车道行驶、非法改装、违法载人”十类重点交通违法行为，严格依法处理。推进农村交通安全治理网格化，发挥“两站两员”作用，落实好村口、重要交通路口劝导员劝导工作，发挥农村派出所交管勤务室和"一村一警”作用，排查道路安全隐患。
（6）镇安全部门：负责行使“路长制”工作中涉及安全生产工作的综合监督管理职权，对“路长制”中有关安全生产工作的落实情况进行指导协调、监督检查。
（7）镇财政所：负责“路长制”有关工作的资金保障，建立完善“路长制”经费保障机制，协调"路长制”相关资金政策落实，监督资金使用。
（8）镇自然资源管理站：负责监督和指导公路用地确权工作；加大公路用地范围内违法用地和擅自挖沙取石开矿的查处力度，严格控制公路两侧建设和村民建房的用地审批；协助公路用地审批；负责途经城乡规划区段公路两侧规划建设管理，对于公路改扩建、沿线环境整治和安全隐患治理等建设项目开设绿色通道，做好公路建设选址规划管理工作。负责做好农村公路沿线生态保护工作。
（9）镇乡建部门：负责监督和指导公路途径乡镇、村路段的路域环境整治工作，开展路宅分离整治工作。
（10）镇林草站：负责指导、监督公路两侧林地保护和管理，指导、监督各绿化主体责任单位对公路沿线绿化造林，强化对公路沿线林地的防火工作力度，防止火灾造成公路能见度降低引发的公路安全隐患。
（11）镇水利所：负责公路沿线灌排体系建设，提高公路两侧区域的防洪灌溉能力，协助做好公路沿线绿化带灌溉水源的保障。
（12）镇农经、农机部门：负责监督和指导开展路田分离整治工作；协助政府做好农村公路土地确权工作。严格农用车辆、机械注册登记管理，深入推进“亮尾工程”，加大农用车辆、机械粘贴反光标识工作力度；联合公安部门开展农用车辆、机械专项整治，严查农用车辆、机械违法违规行为，确保农用车辆、机械上路行驶安全。
（二）各级路长工作职责
1.乡级总路长职责：乡级总路长是乡域内国省干线公路、县道包保和乡道、村道管理、养护的第一责任人。在市级区域路长的领导下，一是承担全乡镇国省干线公路、县道的包保职责；二是负责推进全镇乡道、村道的建设、管理、养护、运营，路域环境整治，安全隐患排查整治，道路交通秩序安全等工作，建立保障机制，落实主要任务，协调解决突出问题，督促跟踪相关部门落实管理、养护职责。定期研判安全风险形势；三是负责全镇“路长制”工作的组织、调度、协调、监督及考核工作，建立健全人、财、物保障机制，落实主要任务，协调解决重大问题等。完成市级区域路长交办的工作任务。
2.乡级区域路长职责：乡级区域路长是包保区域内国省干线公路、县道包保和乡道、村道管理、养护的第一责任人。在乡级总路长的领导下，一是承担包保区域内国省干线公路、县道的包保职责；二是对包保区域内乡道、村道的建设、管理、养护、运营，路域环境整治，安全隐患排查整治，道路交通秩序安全等工作负直接责任。协调解决突出问题并及时向上级报告；三是按照规定的频次对包保区域内国省干线、县道、乡道、村道进行巡查，并制作巡查记录，及时取缔违法开设的平交道口。发现乡道、村道损坏和危险情况时，及时组织修复和排除。难以及时修复和排除的，应当在危险路段按照规定设置警示或者限行限载标志，必要时应当采取措施中断公路使用。发现国省干线公路、县道损坏和危险情况时，及时上报上级路长，并跟踪问题落实情况，直到问题得到解决。完成乡级总路长交办的工作任务。
3.村级区域路长职责：村级不设村级总路长。村级区域路长是村域内国省干线公路、县道、乡道包保和村道管理、养护的第一责任人。村级区域路长在乡级区域路长的领导下，一是承担全村国省干线公路、县道、乡道的包保职责；二是对全村村道的建设、管理、养护、运营，路域环境整治，安全隐患排查整治，道路交通秩序安全等工作负直接责任；三是按照规定的频次对村域内国省干线、县道、乡道、村道进行巡查，并制作巡查记录，及时取缔违法开设的平交道口。发现村道损坏和危险情况时，及时组织修复和排除。难以及时修复和排除的，应当在危险路段按照规定设置警示或者限行限载标志，必要时应当采取措施中断公路使用。发现国省干线公路、县道、乡道损坏和危险情况时，及时上报上级路长、并跟踪问题落实情况，直到问题得到解决。完成乡级总路长、乡级区域路长交办的工作任务。
四、工作规则
各级路长要以巡路为抓手，本着属地管理、分级负责原则，开展定期巡路工作，力求做到简化程序、提高效率、不走过场、注重实效。
1.保证巡路频次。各级路长对所负责的区域或路段，按照规定的频次开展巡路工作。其中：乡级路长每月不少于2次，村级路长每月不少于4次。各级总路长进行不定期抽查。
2.制作巡查记录。各级路长按照工作职责要求，在开展巡路工作的同时，及时做好巡路记录，巡路记录（见附表）要求内容填写完整，文字记录清晰，问题叙述清楚。
3.巡路记录归档。采取逐级报送的方式报送，最终由市级区域路长将巡路记录报送至市“路长制”领导小组办公室归档，各级路长的巡路记录要做好台帐登记工作，随时备查。
4.问题反馈整改。各级路长按照职责权限，将发现的问题按照权限及时处理，超越自身权限的问题，及时以书面形式向上级路长报告。遇到重大问题或事项由"路长制”领导小组集体讨论决定。
五、保障措施
（一）加强组织领导。要高度重视，加强组织领导，督促相关单位按照职责分工，密切配合、协调联动，共同推进"路长制”管理工作。
