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关键词 ：畅通工程；城市交通；政策规划
中图分类号：U121 文献标识码：A 文章编号：1673-260X（2015）01-0137-03
2009年4月，西宁市政府批转了市交通局关于进行畅通交通工程的实施意见，于当年11月，以“统筹规划、长短结合、重点突破、共同提高”为原则的西宁市“畅通交通工程”正式全面启动.现在，在西宁市畅通交通工程开展的四年时间里，政府在政策的出台和执行上不断努力完善，并发出《畅通工程全民行动倡议书》调动全市人民参与，市民交通意识有了很大提高，交通管理能力和执法水平跃上了一个新的台阶.对于西宁市城通工程的研究，多是对实施规划和进展的报道，本文另辟蹊径，从对工程满意度评价入手，以政策评估视角进行分析，客观的评价畅通工程实施以来的成效，并提出建议.
1 道路畅通问题诸多，工程实施意义重大
经过对部分路段的抽样调查发现，西宁城市交通存在较多影响因素，主要表现城市的规模和区位地理因素与城市交通发展不协调；道路网的整体规划设计水平有待提高；主要路段功能混乱；道路交通管理不到位；公交线路布局存在欠缺，出租车空驶率平均较大；迅速增长的机动车保有量加剧了城市道路的交通负荷；缺乏静态交通设施，交通管理手段落后，低运营效率以及造成交通拥堵等因素.
畅通西宁项目的稳步推进不仅有利于城市交通的优化，同时也保障了城市经济的可持续发展以及社会层次的稳步推进，是促进城市文明，提高自身文化品质，展示文明成果的重要途径，也是对省市委、省市政府关于“发挥道路资源潜力、加强交通管理、畅通西宁交通和提高城市公共交通服务能力”[2]指导思想的贯彻落实.在原有基础上改善城市路段拥堵现状，市民出行更加便捷，进而提升城市交通的整体结构水平，积极向进“文明交通，和谐交通，畅通交通”[3]的总体目标靠拢，对促进城市社会经济综合发展具有重要意义.
2 政策规范，政府引导，科推进道路畅通
满意度评价可以客观的反应出解畅通工程的实施效果，他需要考虑的因素有很多，在结合城市现有布局、人口的受教育程度和民族差异等方面并进行综合考虑后，选定了五个点进行问卷调查，收集原始数据进行汇总得到数据样本.由于样本受到各种内在因素和外怎因素的影响，样本本身具有一定的不确定性，因此这里采用模糊评价法进行评价.根据评价决策需要，将评价标准分为很满意、较满意、一般、很一般、不满意5个等级，评价集合v＝[v1 v2 v3 v4 v5]＝[很满意 较满意 一般 很一般 不满意]，并对评价语集进行均等间隔权重赋值j，j＝[j1 j2 j3 j4 j5]＝[1 0.75 0.5 0.25 0]，然后v评价集合横列与j评价权重集合竖列相乘，得到单因素评价结果x，x∈[0,1]，全体都满意为1，全体都不满意为0.
即：
此次问卷调查一个人为单位，对每个调研地点选取100个人进行文件调查，被调研者就问卷提出的15个问题根据自身想法作答.在收集到的数据中，根据受教育程度分为三个档次，每个档次随机抽取20份作为最终样本，其中对于问题i，即“畅通工程是否满意”分别有43、26、12、2、17人次认为很满意、较满意、一般、很一般、不满意，则vi＝[0.43 0.26 0.12 0.02 0.17]，即对于这一问题的综合满意度值为v×j＝0.666，可见畅通工程得到了大部分人的支持和认可.
要做一个令百姓满意的工程，政策的推动作用不可忽视，通过对有关部门的走访和对问卷的进一步分析，以政策推动畅通工程发展主要体现在一下方面：
2.1 落实公交优先政策，创建畅通绿色通道
公共交通政策尤其是公交优先政策是畅通工程的重要政策之一，西宁市政府《关于优先发展城市公共交通若干政策实施意见》自2007年就正式启动，并取得了很好的效果.2009年畅通工程开展后，对该《实施意见》采取了坚持总体思路不变，部分要求与时俱进的态度.继续加大城市公共交通基础设施的投入、加大补贴力度完善补贴机制、更加维护职工合法权益、提高公共交通管理水平、保持行业的稳定和可持续发展，为畅通工程稳步推进保驾护航.
为了确保《实施意见》继续顺利实施，市公安局在市交通局的协助下根据西宁市道路较窄，很难设计公交专用道的现状，对部分车流量密集路段实行单向通行，只允许公交车双向通行，并在城市中心路段限制出租车同行的时间段，尽量以公交车载客.城市中心繁华地带路况明显得到改善，车流量明显减少，在提高了道路交通运行秩序的同时有效缓解了交通拥堵，成效显著.
在公交路线和站点的设置方面，西宁市交通局安装《西宁市畅通工程第一阶段基础设施建设方案》的相关要求对部分公交线路进行勘察，结合实际路况和客流需要，于2013年5月正式对部分路线和站点进行了调整，并对车辆较多站距较短的路段践行站点分流.通过对实地调研所得数据可以看出，线路调整后公交车的运行效率得到很大程度提高.
与此同时，市交通局对公共交通的服务质量也极为关注，一方面规范公交公司的运营秩序和服务质量，分期考核；另一方面，为了保障了市民出行的安全与便捷，2013年中投入1.9亿，对超期运营的622台公交车辆进行更新，软件硬件双管齐下，市民选择公交出行的数目明显增加，为公交优先政策起到了强大的支撑作用.
2.2 建设市区停车场，解决停车难问题
为了充分发挥各区政府城市综合管理的效能，市政府多次调研协商、召开会议，并于2013年5月9日召开全市停车场专项整治工作专题会议，形成了《全市停车场专项整治工作专题会议纪要》（市政府办公厅2013第53号），明确“从即日起市区所有停车场、点的规划、审批、建设、管理、经营等权利按行政区划正式移交到四区政府”，并原则同意西宁城通公司《关于路内临时停车点的移交方案》.
根据《全市停车场专项整治工作专题会议纪要》相关要求，于2013年5月21日至24日会同市城管局、市交警支队、西宁城通公司、西宁鑫浩公司分别与城北区政府、城东区政府、城西区政府、城中区政府签署了《西宁市停车场管理主体变更整体移交工作备忘录》，同时和各区属城管部门核对验收了停车场管理档案，签收了《西宁市公路运输管理处许可准入停车场档案移交登记花名册》，西宁市城通公司与各区政府签定了《路内临时停车点移交协议书》.
根据实地调研数据显示，停车场的建设，大大缓解了“停车难和难停车”的问题，道路辆车违章停车现象明显减少，从潜在意义上拓宽了市区道路，使同一路段的通行效率得到提高.可见，停车场的建设不仅有利于建立西宁市文明城市的形象，同时也为城市道路的顺畅同行起到了很大程度的推动作用.
2.3 实现人车分离，为生命护航
为了保障车辆的正常行驶，和市民的人身安全，市委市政府经过调研与探讨，出台了《均衡交通环境综合要素、用活城市现有道路资源——西宁市交通局关于进一步深化实施“畅通交通工程”缓解城市道路交通拥堵的工作建议》，明确指出了行人，车辆，道路之间的关系，指出规范行人过马路也是畅通工程过做的重点，通过保留原有涵洞的的功能作用和增加过街天桥数量的方式，以隔离护栏为辅助，正正实现了人车分离.
从西宁市交警支队了解到，西宁市因交通事故而死亡的人数中80%为人车相撞引起，行人随意横穿马路是造成交通事故的主因.尤其是在一些路况较好的路段、道路中心设有绿化设施的路段，是人车相撞事故的多发地段.而在畅通工程实施后，胜利路和五四大街2012年12月9日至2013年1月6日发生交通事故12起，无一人死亡，事故起数比同期减少16起.畅通工程作为一项巨大的全民工程，在实施的过程中，难免会遇到一些问题，比如道路中心隔离设施给行人带来不便，车辆有时需要绕行，还有车辆行人对新的模式因为不习惯还不适应等等，但这都不能否认政策正确性和有效性.
3 以政策规范，推动道路畅通，加快城市发展
畅通工程的目标是“在继续完善和加强市区交通设施建设和管理的基础上，城市交通形成以公交车为主、轻轨交通为辅、出租汽车为补充的客运体系，实现主次干道畅通无阻、停车秩序有效改善、交通事故稳中有降、群众出行更加安全、更便捷”4.围绕这一目标，市委市政府坚持走巩固完善同与时俱进并行之路，新旧政策结合，从为城市规模与交通发展不协调谋求出路，解决道路布局和相关配套设施、管理办法、治理程序与交通发展不相称的主要问题为切入点，通过政策规范交通，科学推进道路畅通.
城市交通不仅仅是单纯的人与车、车与车、车与路、人与路的问题，而是一个相互关联的整体性问题.从城市发展的角度来看，畅通工程是居民生活质量提升、出行方式“升级”的产物，而只有以政策进行系统的规范与指导，才能保证城市交通发展延既定路线不偏离，才能以科学的方式推进西宁市畅通工程向前发展，才能真正提高城市的发展水平.
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参考文献：
〔1〕余爽.基于公交畅通的畅通重庆综合评价模型研究[D].重庆：重庆交通大学，2011.
〔2〕颜毅.“畅通工程”基础设施规划方案设计研究[J].科技资讯，2009（03）：38～39.
〔3〕黄明.实施畅通工程”需要解决的几个问题[J].江苏公安专科学校学报，2002（03）：125～140.
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管理和交通控制本身的含义及各自功能，将城市道路交通设施分为两大类，即道路交通安全设施（隔离设施、照明、附属设施等）和道路交通管理设施（道路交通标志、道路交通标线、信号灯及电子警察监控系统等），具有维护交通秩序、保证道路畅通安全、减少减轻交通事故发生等功能。
2城市道路交通设施存在的问题
2.1交通设施设置比较随意
道路交通设施是为了保证道路交通安全和通行顺畅而设置的，所以，交通设施一定要具备科学性以及合理性。政府在城市道路建设和运行过程中，也能够做到大部分交通设施能够与城市道路发展相匹配，并且逐步增强道路的功能性。近年来，由于交通压力逐渐加大，道路堵塞情况层出不穷，交通事故此起彼伏，试图要缓解交通拥堵的情况，部分道路必须要在原来的交通设施的基础上增加一些设施。为了注重工作时效性，增加交通设施的时间非常紧迫，在增设交通设施的过程中会出现“治标不治本”的情况。原来增设交通设施的初衷是希望能够改善交通拥堵，但是这种“治标不治本”的增设方式使得增设交通设施后的效果不尽如人意，甚至会出现“越增越堵”的情况。
2.2交通设施施工质量粗糙
由于增设交通设施的时间比较紧迫，所以在施工过程中必须要将施工周期尽可能缩短，“欲速则不达”所以施工质量令人堪忧。施工队伍为了能够节约时间，将更多的工作重心放到了如何按期完工上，并不能够切实的将主要精力放在如何使交通设施的施工质量达到尽善尽美，所以出现了一批又一批的豆腐渣工程，粗制滥造的交通设施经常出现故障，这样就会在原本就很拥堵的交通路线上雪上加霜。
2.3交通设施设计与道路规划不协调
城市道路建设规划是一项十分系统的工程，牵一发而动全身。而道路交通设施作为城市道路建设的必然内容，更应该一并纳入道路规划之中去，并且一同实施。但是从现在全国各地所发生的城市交通事故报道中发现，政府在城市道路建设规划中并没有切实的将城市道路交通规划的每一个方面考虑进去，建成以后的道路状况常常因为交通规划与安全设计不符合，而经常发生交通事故。出现这种情况主要有两个原因：一是，城市建设各阶段的规划对道路交通规划考虑不到位，对城市的总体规划、综合交通规划、道路网规划安全考虑较少，在道路和交通设施设计阶段，认为只要满足国家《城市道路设计规范》等强制性规范的要求即可保证道路的安全性，道路交通安全不是道路设计所考虑的首要问题；二是，即使仔细考虑了道路交通安全因素，也不能够切实做好交通设施安全工作，而仅仅做与交通安全有关的具体设计的细节工作。
3完善城市道路交通设施的对策
3.1科学严谨地设置道路交通设施
交通信号灯、标志线、隔离带设施、电子监控等设施的设置要遵循一定的原则。一是信号灯的设置要严格按照道路交通信号灯设置与安装规范的要求去设置，并且因地制宜，根据城市所处环境特点以及道路实际情况进行设置，做到信号灯的设置具有前瞻性、特殊性、创新性。二是标志线的设置要以为交通参与者和机动车驾驶员提供及时、完善、清晰的道路信息，并对车辆合理引导为目的，使得交通标志线的设置能够确保交通通畅和行车安全。在设置标志标线的过程中更要遵循易见性、易读性、协调性、规范性的原则。三是隔离带设置要确保其功能性，隔离设施主要包括隔离栏和桥梁护网，这些都能够直接并有效的组织人类或者动物进入城市道路，有效的防止了非法侵占道路，排除了道路的横向干扰，提高了道路的安全性，使道路运输更加舒适和顺畅。在设置隔离设施时应遵循因地制宜的设置原则，充分考虑道路桥梁、涵洞、沟渠、地形等情况，并且在适当的地方设置隔离设施的出口。四是电子监控的设置，城市中的电子监控分为两种，一种是动态监控，另一种是静态监控。这两种监控由于他们的功能性不同，所以目的性也大不相同。动态监控主要是以实时搜集道路状况为目的，能够及时发现道路拥堵、车辆违章、气象环境条件等。静态监控主要目的是记录车辆违章信息，控制并调节交通流量，监督车辆按照交通法规形式。针对这两种监控系统的不同之处，所以在设置这两种监控时也要分别对待，对于动态监控系统的设置原则是要在主要交叉路口、重要单位门口和车流量大并且快的城市道路中进行设置，并且要保证监控画面的全面性和清晰性。对于静态监控系统的设置则要遵循“有红绿灯必设置”的原则，在有红绿灯设置的地方必须设置静态监控系统。
3.2加强管理和保养交通道路设施
交通设施设置后并不是一劳永逸，为了使交通设施能够正常有效运转，并为交通运输提供有效服务，就必须随时勘察，随时维修。并且在设置之初就要保证设施施工的质量，选择有资质、有质量的施工队伍进行施工，其次要建立起一支高素质的交通设施维修管理队伍，保证交通设施的安全性和功能性，最大限度地避免人为破坏。最后是要对公民进行意识宣传，“爱护公共设施，人人有责”让每个人都能够充分意识到交通设施对于道路人身安全的重要性。
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随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径: 1) 增加交通供给即新建或拓宽城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应; 在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的ITS 技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。
1 城市道路交通功能规划设计的重要性
1． 1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导
城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。
在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。
1． 2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障
1) 城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。
2) 城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。
3) 公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。
4) 交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。
城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:
1) 综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度; 2) 建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性; 3) 进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS 技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系; 4) 采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行; 5) 完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求; 6) 发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。
1． 3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查
在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排; 对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能规划设计流程
根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:
第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。
第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。
第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。
具体的设计流程如图1 所示。
图1 城市道路交通功能规划设计流程
3 结语
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1、人性化设计
人性化设计在城市道路规划中的含义是如何私家车、公交车、行人、非机动车、周围环境有机结合起来，使道路交通达到安全、快速、舒适、经济便利的要求，并且为城市建筑营造良好的环境。城市道路的规划是城市综合规划的一个重要组成部分，把城市道路划分为快速路、主干道、次干道、支路功能不同的四个等级，此外，还有公交专用道、自行车专用道、轨道交通、商业步行街等，为了确保城市各级道路畅通无阻，有效结合人性化设计，将商业街与非主干道连接，重点放在行人、自行车、公交车的顺利运行和保证市民保全，在设计上最大限度的照顾到行人的交通需要。
2、城市道路设计中融入人性化理念的必要性
在我国传统的城市道路设计理念中，城市道路设计都是以交通流量为主要设计标准，着重解决机动车等车辆的交通问题，而忽视了行人与城市道路交通之间的关系，忽视了行人对城市道路交通的观赏、舒适、便捷等方面的需求。这在以往人们自我意识较弱的时期，这是比较符合城市道路设计的要求的。但是随着时代的进步以及城市经济的发展，我国国民的生活水平不断提升，人们的自我意识也在逐渐加强，开始重视社会建设中各种人性化的发展。尤其是近几年来，我国与国外发达国家的交流密切，国外的很多人性化观念传入我国，对我国国民的精神世界产生了巨大的冲击，人们对人性化理念的发展也越来越重视。由此可见，人性化理念在城市道路设计中的应用是我国国民精神发展的需求。随着我国和谐城市的发展，休闲广场、步行街等人性化娱乐设计逐渐在我国城市道路设计中推广开来，并获得了城市居民的一致好评。城市道路交通设计中，人性化理念的运用，不但能够缓解人们的情绪，为人们的出行提供方面，同时还能够使城市道路的使用功能得到最大限度的发挥。由此可见，在城市道路交通设计中融入人性化理念已经成为时展的需要，是城市道路设计中不可阻挡的发展趋势。
3、城市道路设计要点
3.1、广泛性
城市道路的设计的过程中涉及到多个企业和部门，一个城市道路工程，从规划到施工包含了规划、投资主体、设计部门、施工单位以及监理单位等等，且其在施工的过程中从头到尾都是一个多部门协作工作的环节。尤其是在设计环节，由于其在整个工程项目中有着十分重要的作用与意义，因此我们在工作的过程中就需要从多个角度去分析，使得其广泛性能够得到顺利有效的发挥。
3.2、复杂性
由于城市道路在设计的过程中涉及到多个专业和领域，且在工作的过程中这些领域和专业相互连接、相互沟通，因此其在工作的过程中必然存在着一定的复杂性。且在项目工程中，各个工作环节都是相互统一、相互协调的工作模式。在目前的城市化发展中，常见的专业种类主要包含有交通、地质、桥梁、排水等等。由于这些专业方向不同、内容不同，使得其在设计工作中的各种侧重点也不相同。因此就需要我们在工作中进行系统全面的设计，使得其中的种种质量问题都得到人们的关注与促进。
3.3、持续性
城市作为现代化社会发展的核心环节，其也是一个生命体，在发展的过程中由于各种工程规模和施工人群的不同使得人们在社会发展的过程中与经济持续发展观念之中都存在着一定的影响。因此，在目前的道路设计中，我们必须要做好各个环节的工作模式和管理控制要求，这就需要在工作的过程中做好持续性工作模式，在这种基础上，我们需要针对其中存在的种种问题进行系统优化，使得道路设计工作能够满足社会发展需要进行工作，从而为社会生产的持续要求提供必然的历史依据和理论基础。
4、工作中主要的考虑因素
4.1、道路设计的功能要求
城市道路工程的施工和设计主要是为了环节城市人口和物流运输的快捷要求，提高工程运输的效率与时效性，这就需要我们在设计的过程中必须要针对城市道路的功能来进行系统的分析，针对设计工作中存在的各方面因素进行全面处理。由于目前社会发展中，城市人口的日益增多，使得我们在工作的过程中不得不针对城市发展趋势和社会现状进行系统化的关里与控制，从而确保交通设计能够满足目前的社会发展要求。
4.2、道路设计的特色性
在道路设计时，必须考虑到设计的特色性。首先，作为交通应该反映出道路的功能特色，城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能，如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段，经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发，逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。其次，道路宜具有明显的城市特色， 随着人们生活水平的不断提高和文化意识的提升，市民对于文化生活的需求也越来越多元化和个性化，这包含了他们对城市特色的一种追求。这种追求体现在街道规划设计中，就是要重塑自然，贴近生活，尊重历史并突出特色，要塑造和谐而美好的城市整体形象，显然城市交通形象不仅仅作为满通运输功能的要求，更应作为一种反映城市自身特色的窗口和平台，满足市民的城市融入感，这样既经济又可创造地方特色，如深圳深南大道就反映了深圳这个美丽的国际花园城市的特色。
4.3、道路设计的协调性
首先，道路路线的空间曲线要符合实际的地理条件，在保证道路基本功能要求的基础上，讲求线形圆滑平顺，使得司机和乘客人员感到行车种的线路流畅、行驶的舒适安全。道路线形还应尽可能与周边环境相吻合，在道路的几何设计时，满足平、纵、横的协调一致，以避免造成空间路线扭曲、突兀等缺陷。
其次，设计者在道路设计时，务必要加强路外景观的利用，合理利用路外多样的景观特点，并有目的地设计一些视点和诱导的景物。城市道路景观设计时，对道路沿线主体建筑风格、路线的具体规格和尺寸、道路节点处位置以及景观绿化物的设置都应在测量工作之前规划确定好。
再者，在设计中除了考虑道路的交通功能，更应着眼于城市道路绿化的能动性，它是大地景观保持有机特色的重要构成属性之一。绿化不仅是道路美化的重要方式，更是改善城市生态环境的必然要求。
5、人性化理念在城市道路交通建设中应用的具体应用
5.1、交通性道路设计
交通性道路设计主要是指城市道路设计中交通功能性设施（路灯、候车廊、人行天桥、护栏等）的设计与建设，交通功能性设施的设计必须要以车行交通服务为主。路灯、护栏以及人行天桥等设施的设计一定要简洁明快，优先突出其使用功能。另外，交通标志以及标线等必须要有一定的提前量，以便驾驶人员能够提前了解路面情况。
5.2、平面交叉口的设计
平面交叉口是城市道路的连接点，在其设计中必须要具备一定的空间形态以及强有力的物质形式，这样才能帮助行人或是驾驶员在一定距离外就能够识别交叉口的位置。交叉口建筑物的体量以及高度必须要与交叉口的大小相协调，使其平面效果趋于平衡。同时，还可以在保证交叉通能力的基础上，采取渠化措施，改善交通流的组织。另外，还可以在交通岛上种植花卉.草皮.灌木等植物，美化交叉口的空间形象。
5.3、城市道路横断面的设计
在城市道路交通人性化的设计理念中，城市道路的横断面设计必须要确保生态景观的和谐性以及车辆通行的顺畅度。横断面设计必须要遵循以下四个方面的原则：!横断面的设计必须要与当地的自然环境相协调；、横断面的设计必须要保证车辆.行人的正常通行以及安全；#横断面的设计必须要保证雨水排放的顺畅性，以及地下管道与电缆不受影响；$在横断面设计中，还必须要考虑道路交通的构成趋势以及路幅宽度，确保其与两侧建筑物相协调，要随地形以及交通的变化进行灵活设计
5.4、道路景观线形的设计
为了满足城市居民对城市道路的美观需求，城市道路交通设计还必须从美学角度出发，将城市道路交通设计得更加美观。城市道路交通的景观是否优美，与其线形的协调度有着很大关系。城市道路景观线形的设计必须要从以下两方面出发：
（1）平面线形必须以直线和曲线为主
城市道路交通平面线形设计中，直线是最主要的线形。直线线形能够给人明确的方向感，整齐简洁，是道路设计中的首选线形。但是，如果直线过长或是过多，也会给人带来呆板.单调的感觉，特别是对车辆驾驶者来说，长距离的直线行车会让其产生视觉疲劳，进而引发交通事故。因此，在平面线形设计中，要适当减少直线线形，加入曲线线形，使城市道路交通设计更加的人性化。
（2）立体线形必须要将平、纵线进行充分结合
立体线形在城市道路交通设计中，不但能够增加行车.行人的安全保障，同时还能够使道路沿线的景观更加立体，色彩更加协调。在城市道路交通设计中，一般有以下几种平纵线的组合形式：直线加直线；曲线加直线；圆曲线加曲线；圆曲线加直线；圆曲线加缓和曲线；直线加缓和曲线。不同的搭配与组合，给人的视觉感受也不一样。因此，在城市道路交通设计中，设计人员必须要对各种立体线形进行充分组合，以确保其更加符合人性化设计理念。
5.5、生活性街道设计
生活性街道是城市道路交通中交通状况最为复杂的路段，此种街道人车混杂，最容易发生各种事故，因此，城市道路交通设计部门必须要重视对生活性街道的设计。在标线标志方面，必须要充分利用现有路面，合理布置停车位，确保交通的通畅度。同时，要充分利用引导和限制通设施来控制生活性街道的车流.车速，引导车辆顺利通行，以此换取更多的行人活动空间。此外，还要在道路的边缘或是中间.左右等位置种植树木。树木不但可以帮助我们理顺交通秩序，同时还能增加道路的美观度。
5.6、无障碍设计
无障碍设计是城市道路交通设计中体现人性化理念的最基本的一个方面，目前也是运用得最为广泛的一个方面，在我国城市中随处可见。相比于几十年前，如今我国城市中出现的缘石坡道.盲道以及轮椅专用的进出口等都已经出现在我国城市道路交通建设中，这些都是无障碍设计思想应用的写照。这些设计充分体现出了我国政府对残障人士以及弱势群体的关怀，同时还标志着我国社会的文明程度得到了极大提升。我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要重视其细节部分的设计，否则就会出现、好心办坏事的现象。据对我国当前城市道路交通中无障碍设计的统计研究表明，很多城市在进行无障碍设计时都存在着一定的问题，比如盲道断断续续.井盖被窃.盲道被占用等，这些现象不但不能体现出我国政府对残障人士的关怀，反而还会影响到残障人士的生命安全。由此可见，我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要对细节部分引起高度的重视。
6、道路设计与城市环境相关因素
6.1、交通要顺畅
城市路网是城市平面的骨架，道路的首要功能是交通，所有的景观因素都要在满足道路功能正常的基础上才能得以实施，比如，在人和车都处于饱和状态的情况下，没有人会有闲情逸致来欣赏景观的，所以，城市环境景观设计的前提是要保证交通顺畅。
6.2、道路绿化
在《城市道路绿化规划与设计规范》有明确规定，城市道路的园林景观路绿地率不得小于40% 。在设计道路绿化时需注意绝不能影响驾驶员的视线，在路段和交叉口都需要留出一定的安全视距。在公交停靠站附近，还需注意树干的高度对过往大型车辆的影响。同时还要坚持以人为本，改善生活环境，丰富人们的精神生活，考虑不同年龄、不同文化层次人群的活动特点，以丰富多彩的景观环境及活动内容满足大众各种需求，建立和健全完善的休闲娱乐及生态系统。
结语
在城市道路设计中，人性化理念的运用已经成为一种不可阻挡的趋势，是人们对城市交通建设的更高层次的需求。因此，为了满足新时期城市道路交通的要求，要综合多方面进行考虑，贯彻落实人性化的设计理念，以满足人们在新时代对城市交通的要求。
参考文献：
[1]陈丹娜，田毅. 浅谈城市道路设计中的人性化设计[J]. 黑龙江科技信息，2011，10:322.
[2]严静星. 城市道路设计中的人性化因素探讨[J]. 交通标准化，2013，04:93-95.
[3]韩鹰飞，李杰. 浅谈城市道路人性化设计[J]. 华中科技大学学报(城市科学版)，2005，S1:164-168.
篇5
道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，为实现上述目标，道路交通基础设施建设应首先提速。城市道路的规划设计是交通工程、道路工程、市政工程和景观绿化设计的综合，而不是简单的道路几何设计，我国以往城市道路规划设计在理清功能、分期实施、机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。
一、城市道路交通建设中人性化理念的本质
人性化理念，顾名思义，其强调的主体是“人”，必须把人作为第一考虑要素。在城市道路交通设计中，人性化设计必须要针对人们的生理、心理以及精神等方面的要求，以实现人们的最大需求为设计目标。在城市道路交通设计中，坚持以人性化理念进行设计，不但能够最大限度的提升城市道路的使用效率，同时还能够带给人们精神上的愉悦感。随着社会经济的发展，在城市道路交通设计中融入人性化理念，对交通事业的发展有着深远意义的影响。在进行人性化设计时，不能违背道路交通的传统设计规范，道路设计首先必须要满足其使用功能，同时还必须要满足人们的美学要求以及对道路安全的要求，切忌过度追去美感而忽视了安全设计规范。
二、城市道路交通设计中融入人性化理念的必要性
在我国传统的城市道路设计理念中，城市道路设计都是以交通流量为主要设计标准，着重解决机动车等车辆的交通问题，而忽视了行人与城市道路交通之间的关系，忽视了行人对城市道路交通的观赏、舒适、便捷等方面的需求。这在以往人们自我意识较弱的时期，这是比较符合城市道路设计的要求的。但是随着时代的进步以及城市经济的发展，我国国民的生活水平不断提升，人们的自我意识也在逐渐加强，开始重视社会建设中各种人性化的发展。尤其是近几年来，我国与国外发达国家的交流密切，国外的很多人性化观念传入我国，对我国国民的精神世界产生了巨大的冲击，人们对人性化理念的发展也越来越重视。
三、交通设计应因地制宜，突显特性化
随着经济的持续快速发展，人口数量不断增加，社会经济活动空前活跃，机动车迅猛增多，开发区的道路设计应更注重交通设计，即针对开发新区的交通特性、各区域功能等，进行具有特性化的交通设计。那么根据区域功能、交通流量、经济战略地位等诸多因素综合考虑，各等级道路在路网中的明确分工，相互组合协调，才能适应城市中各种交通需求，完成交通任务。对于工业区中心商务区和居住区等的区域性干道，一般选用双幅式或三幅式断面；对于各功能区内部道路宜选择单幅式。
（一）、控制交叉口形式及间距
道路交叉口是制约道路通行能力的主要因素。对于新规划、新建设的路网，应根据道路等级控制好路口的间距，按道路交通功能使快速路与快速路相交，快速路与主干路相交，主干路与次干路相交，次干路与支路相交，减少道路上交叉口的数量，有利于控制路口间距，同时避免错位交叉、多路交叉和畸形交叉产生。
（二）、车道数及宽度的选择
对于区域主干道或快速路宜选用6-8车道，其中主干道选取8车道应慎重。主干道中一般通行公交，通常置于最外侧车道，便于停靠，但车辆遇路口转向时需穿越多车道，对道路通行能力及安全行驶影响很大。动车道宽度是决定道路上车辆行驶速度的重要因素，车道宽度小于3.5m时，车辆行驶速度一般不超过40km/h，速度越快，要求的车道宽度越宽。当采用的车道宽
四、人性化理念在城市道路交通建设中应用的具体应用
（一）、无障碍设计
无障碍设计是城市道路交通设计中体现人性化理念的最基本的一个方面，目前也是运用得最为广泛的一个方面，在我国城市中随处可见。相比于几十年前，如今我国城市中出现的缘石坡道、盲道以及轮椅专用的进出口等都已经出现在我国城市道路交通建设中，这些都是无障碍设计思想应用的写照。这些设计充分体现出了我国政府对残障人士以及弱势群体的关怀，同时还标志着我国社会的文明程度得到了极大提升。我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要重视其细节部分的设计，否则就会出现“好心办坏事”的现象。据对我国当前城市道路交通中无障碍设计的统计研究表明，很多城市在进行无障碍设计时都存在着一定的问题，比如盲道断断续续、井盖被窃、盲道被占用等，这些现象不但不能体现出我国政府对残障人士的关怀，反而还会影响到残障人士的生命安全。由此可见，我国城市道路交通设计部门在进行无障碍设计时，必须要对细节部分引起高度的重视。
（二）、道路景观线形的设计
为了满足城市居民对城市道路的美观需求，城市道路交通设计还必须从美学角度出发，将城市道路交通设计得更加美观。城市道路交通的景观是否优美，与其线形的协调度有着很大关系。城市道路景观线形的设计必须要从以下两方面出发：
1、平面线形必须以直线和曲线为主
城市道路交通平面线形设计中，直线是最主要的线形。直线线形能够给人明确的方向感，整齐简洁，是道路设计中的首选线形。但是，如果直线过长或是过多，也会给人带来呆板、单调的感觉，特别是对车辆驾驶者来说，长距离的直线行车会让其产生视觉疲劳，进而引发交通事故。因此，在平面线形设计中，要适当减少直线线形，加入曲线线形，使城市道路交通设计更加的人性化。
2、立体线形必须要将平、纵线进行充分结合
立体线形在城市道路交通设计中，不但能够增加行车、行人的安全保障，同时还能够使道路沿线的景观更加立体，色彩更加协调。在城市道路交通设计中，一般有以下几种平纵线的组合形式：直线加直线；曲线加直线；圆曲线加曲线；圆曲线加直线；圆曲线加缓和曲线；直线加缓和曲线。不同的搭配与组合，给人的视觉感受也不一样。因此，在城市道路交通设计中，设计人员必须要对各种立体线形进行充分组合，以确保其更加符合人性化设计理念。
（三）、城市道路横断面的设计
在城市道路交通人性化的设计理念中，城市道路的横断面设计必须要确保生态景观的和谐性以及车辆通行的顺畅度。横断面设计必须要遵循以下四个方面的原则：①横断面的设计必须要与当地的自然环境相协调；②横断面的设计必须要保证车辆、行人的正常通行以及安全；③横断面的设计必须要保证雨水排放的顺畅性，以及地下管道与电缆不受影响；④在横断面设计中，还必须要考虑道路交通的构成趋势以及路幅宽度，确保其与两侧建筑物相协调，要随地形以及交通的变化进行灵活设计。
（四）、交通性道路设计
交通性道路设计主要是指城市道路设计中交通功能性设施（路灯、候车廊、人行天桥、护栏等）的设计与建设，交通功能性设施的设计必须要以车行交通服务为主。路灯、护栏以及人行天桥等设施的设计一定要简洁明快，优先突出其使用功能。另外，交通标志以及标线等必须要有一定的提前量，以便驾驶人员能够提前了解路面情况。
（五）、生活性街道设计
生活性街道是城市道路交通中交通状况最为复杂的路段，此种街道人车混杂，最容易发生各种事故，因此，城市道路交通设计部门必须要重视对生活性街道的设计。在标线标志方面，必须要充分利用现有路面，合理布置停车位，确保交通的通畅度。同时，要充分利用引导和限制通设施来控制生活性街道的车流、车速，引导车辆顺利通行，以此换取更多的行人活动空间。此外，还要在道路的边缘或是中间、左右等位置种植树木。树木不但可以帮助我们理顺交通秩序，同时还能增加道路的美观度。
（六）、平面交叉口的设计
平面交叉口是城市道路的连接点，在其设计中必须要具备一定的空间形态以及强有力的物质形式，这样才能帮助行人或是驾驶员在一定距离外就能够识别交叉口的位置。交叉口建筑物的体量以及高度必须要与交叉口的大小相协调，使其平面效果趋于平衡。同时，还可以在保证交叉通能力的基础上，采取渠化措施，改善交通流的组织。另外，还可以在交通岛上种植花卉、草皮、灌木等植物，美化交叉口的空间形象。
总之，在城市道路设计中，人性化理念的运用已经成为一种不可阻挡的趋势，是人们对城市交通建设的更高层次的需求。因此，我国政府在城市道路设计中，必须要贯彻落实人性化的设计理念，以满足人们在新时代对城市交通的要求。
参考文献
篇6
二、实施范围和工作目标
2005年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。
三、评价项目
2005年评价围绕"交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效"等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（2005年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。
四、实施步骤
（一）实施阶段
各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。
（二）初评阶段
各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于2005年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。
（三）总结阶段（2005年10月-12月底）
根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。
五、工作要求
（一）切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好"畅通工程"。
（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施"畅通工程"的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。
（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把"畅通工程"要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。
（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。
（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。
（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。
六、组织领导
篇7
平面交叉口的形式有T形、Y形、十字形、X形、环形等。车辆通过无交通管制的平面交叉口时因驶向不同，相互交叉形成冲突点。而每一个冲突点都是一个潜在的交通事故点。城市道路的交通安全和通行能力，很大程度上取决于城市道路平面交叉口的交通组织管理。通常包括交通信号灯交通组织、环行交通组织，用各种交通岛（分车岛、中心岛、导向岛和安全岛）、交通标志、道路交通标线等组织城市道路交通。
城市道路平面交叉通组织的基本任务就是保证相交道路上车辆及行人的交通安全并提高道路交叉口的通行能力和服务水平。总结起来就是合理组织不同方向的交通流.设置合理的车道数，按规范要求布置道路平面交叉口的交通岛、信号灯及各种交通标志标线，使交通流在交叉口有序组织起来，顺利安全通过道路交叉口。
城市道路交叉通组织优化设计是指在城市道路交叉口用交通标志标线、高出路面的各种构造物、护栏、分隔带、隔离墩及其他设施和方法，对不同方向、不同速度以及不同运动状态的交通流进行疏导、隔离和规制。使交通实体像水流一样顺着一定方向和线路，互不干扰、安全有序地运行，以达到分离和规制交通的目的，称为道路交通组织渠化。
常见的平面交叉口渠化分离方式有物理分离、车种分离、车速分离。
道路交通渠化分离实施时，必须通过科学、全面、系统、深入的道路交通资源、条件和交通流等，因地制宜、积极主动地探寻其存在成因及应对办法，结合交通信号控制、标志疏导及道路改造等措施，同时采取现场调勘、反复论证、优化调整。才能实现充分利用道路固有交通条件、有效提高通行能力、切实改善交通拥堵，降低交通事故。为达到以上目的，渠化交通设计时应考虑以下各种因素：人的特性、交通特性、交叉口的几何及物理条件。
城市道路交叉口车道条数及车道宽度交通组织：
车道条数：应由城市道路平面交叉通信号灯控制方式、车道通行能力、高峰小时交通量以及交叉口几何条件等因素综合决定。但基本原则为承担主要交通流的车道数应不少于道路路段的车道数，驶出道路交叉口的车道数不少于驶入道路交叉口的直行车道数”。
车道宽度：车辆通过道路平面交叉口时，因交通管制及信号控制，车速会低于路段车速，因此可考虑适当减小靠近道路平面交叉口的车道宽度，靠近交叉口车道宽度比路段车道宽度可减小约2050 cm。对于大型车通行的道路平面交叉口，进口段车道宽度一般可采用3. 25--3. 50 m，对于小客车通行的道路平面交叉口车道，宽度可缩至2. 80～3. 00 m。在道路交叉口出口段，车辆会加速通过，车道宽度应适当加宽，一般要求与路段车道等宽。当渠化组织中道路宽度紧张时，直行车道宽度可以缩窄至2. 75 m（小型车）或3.00 m（大型车）。
城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织：城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织是最常用的道路交通组织方法之一。在多相位控制的道路平面交叉口设置左转专用车道、右转专用车道，同时应保证直行车流的通行畅通。在城市道路平面信号交叉口的拓宽渠化组织设计时，除了对道路交叉口进口道拓宽，也可对道路交叉口出口进行拓宽，交叉口出口道拓宽的方式是增设机动车道。拓宽的车道数的基本原则为：
（1）当路段双向四车道或双向六车道时，交叉口进口道至少设置三车道；
（2）当路段双向六车道时，交叉口进口道至少应为四车道；
（3）当路段双向两车道时，交叉口进口道至少设置两车道；
城市道路平面交叉通组织优化方法的组合：任何一个交叉口都不可能只用一项交通组织优化措施，只有将这些措施有机结合起来，依据交叉口的具体条件进行设计，才能达到最佳效果。对于每一个城市道路交叉口必须要具体情况具体分析，因为每一个道路交叉口的位置、几何、交通条件都是不同的。一般的方法总结如下。
（1）任何道路交叉口都有以下渠化组织标志标线：车道行驶方向指示标志，道路中心线，车道界线，车道边线，人行横道线，停止线等。
（2）-般的道路交叉口都会进行导向车道的设置。不管拓宽与否，导向车道必须配以相应的交通标志标线：车道行驶方向指示标志，导向车道线，导向箭头，有禁限的应设置相应的禁令标志和禁止掉头标志标线。
（3）交通复杂的交叉口一般都设置交通岛，交通岛在车流行驶的死角位置，形状、类型要根据具体问题具体分析再做决定。
（4）非机动车对机动车干扰较大的交叉口，除了应用上述措施可设置非机动车禁驶区标线或中心圈来规范非机动车的行驶。
城市道路平面交叉口的交通组织优化是非常复杂的问题，笔者有些方面只是涉及了一些皮毛。本次的研究侧重于城市道路平面交叉口的交通组织优化的一些具体措施，建议读者在本文的理论基础上开展更深入的探究，将理论应用到实践中。
参考文献：
[1]翟忠民，任福田，道路交通组织优化[M].北京：人民交通出版社.2004.6
[2]赵恩堂，颜健民，张树升，严宝杰，交通工程学讲义[M].西安公路学院.1 984
[3]王炜，郭秀成，交通工程学[M].南京：东南大学出版社.2000. 10
篇8
按照市政府的统一要求，结合建设平安河东和城市环境综合整治活动，坚持以人为本，以服务经济建设为出发点，以提高城市道路交通管理水平为中心，以率先实现现代化为奋斗目标，更新思想观念，改革管理模式，增加科技投入，提高管理效率，充分发挥交通综合协调部门职能作用和公安建设部门的主力军作用，重点解决城市交通的堵点、乱点、事故黑点等突出问题，提高城市道路交通管理水平和群众交通文明素质，为我区招商引资、加快经济发展提供更加安全、畅通、文明的交通环境。
二、实施范围和工作目标
2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施畅通工程的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。
三、评价项目
2008年评价围绕交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（2008年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。
四、实施步骤
（一）实施阶段
各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。
（二）初评阶段
各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。
（三）总结阶段（2008年10月-12月底）
根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。
五、工作要求
（一）切实加强城市交通管理畅通工程的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理畅通工程的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把畅通工程作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好畅通工程。
（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施畅通工程的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。
（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把畅通工程要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。
（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。
（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。
（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。
六、组织领导
篇9
二、实施范围和工作目标
2008年河东区确定在全区普遍开展畅通工程活动。总体工作目标是：构筑起社会化的城市交通文明建设和实施"畅通工程"的工作框架。进一步加大交通管理软、硬件投入，完善交通基础设施，提高道路基础设施建设标准；改革城市交通勤务工作，建立科学、高效、文明的交通管理勤务模式，提高城市交通组织、指挥、疏导能力；加强执法队伍建设，不断提高城市管理和执法水平；全方位加强交通安全宣传教育工作，提高交通参与者的交通法律意识、安全意识和文明意识；大力发展公共交通，构建畅通、快捷、安全、环保的绿色交通系统。达到B类城市三等管理水平。
三、评价项目
2008年评价围绕"交通有序畅通，管理科学高效，执法严格文明，设施齐全有效"等方面的要求，以《城市道路交通管理评价指标体系》（2008年版）为主要依据。评价指标分为基本指标与附加指标两大部分，基本指标适用于所有城市，附加指标适用于对应类城市。评价结果同时考虑工作进展和效果。
四、实施步骤
（一）实施阶段
各有关部门和单位要按照自己的实际情况，具体制定本部门实施方案和创建目标，要按照畅通工程评价体系标准及畅通工程方案要求全面开展工作，完善城区各类交通设施，搞好城市综合执法活动，共同整治维护城区交通秩序，达到预定的创建目标。
（二）初评阶段
各部门根据畅通工程评价体系标准做好自评工作，自评结果和自评的文字材料于2008年7月5日前报送到区创建领导小组办公室，迎接市创建领导小组办公室的初评和省级评价验收。
（三）总结阶段（2008年10月-12月底）
根据检查结果和各单位全年的创建活动，对实施畅通工程效果显著的单位和表现突出的个人予以表彰。
五、工作要求
（一）切实加强城市交通管理"畅通工程"的组织领导。各单位要把城市交通管理工作列入议事日程，研究工作措施，解决交通管理"畅通工程"的重点、难点、和热点问题，强化组织领导和协调机构。在区委区政府的统一领导下，切实把"畅通工程"作为形象工程、系统工程、民心工程来抓，要牢固树立全局一盘棋的思想，坚持局部利益服从整体利益，打破行业部门界限，形成公安、建设、宣传、规划、教育、交通、环保、工商、广电、安全等多个部门联动的工作机制，共同抓好"畅通工程"。
（二）强化宣传教育，努力提高全民交通法制观念。充分发挥新闻宣传部门的作用，通过报刊、广播、电视等新闻媒体，结合《道路交通安全法》的宣传和实施，营造良好的执法氛围，及时报道实施"畅通工程"的情况及效果，要针对不同对象，多层次、多渠道、多形式的开展宣传活动，使交通法规家喻户晓，不断提高交通参与者自觉守法的意识。
（三）实行目标责任制，任务再分解，加强量化考核。结合本单位的职能作用，认真分析城市交通管理中存在的问题，研究具体的工作措施，制定切实可行的工作方案，把"畅通工程"要达到的目标进行再分解，逐一落实。要精心部署，量化考核，抓好落实，及时纠正、解决工作中出现的问题，确保各项工作措施到位，取得实效。
（四）加大科技投入，加快交通管理现代化进程。各单位要把交通管理科技化工作作为交通管理工作的重点来抓，要以提高城区道路交通管理水平为中心，以交通管理示范城镇建设为突破口，更新思想观念，改革管理模式，加大科技和设施投入，科学调整交通流量，提高管理效率。要将近期的工作措施同长远的工作目标有机结合起来，用科学的方法和手段加快城市交通管理工作科学化、法制化、规范化建设的步伐。要认真抓好驾驶员信息卡发放工作，确保公安部《机动车驾驶员交通违章记分办法》的落实。
（五）坚持建管并重的方针，完善城市道路网络，全面实施公交优先战略。要集中力量打通一些卡口和瓶颈，使城市交通局部路段拥阻的问题得到基本解决。要进一步加大对城市道路交通建设和公交设施建设的投入。要加强对城市公共客运交通的管理，认真落实公交优先的各项具体政策措施。要发挥城建监察队伍的作用，加强执法检查。要按照《城市道路管理条例》、《城市市容和环境卫生管理条例》和《山东省城市建设管理条例》等法规的要求，重点整治小商小贩占道经营、在城市道路或沿线乱搭乱建广告牌、不按规定挖掘和占用城市道路以及城市公共客运交通车辆的规范营运等问题。
（六）强化交通秩序综合整治，确保畅通工程顺利进行。按照国家、省、市的要求，要深入开展道路交通安全秩序整治活动，强化交通秩序综合整治，努力减少各种交通违法行为，最大限度地预防和减少交通事故，进一步提高交通管理的整体水平，推动实施畅通工程，创造安全畅通的交通环境，更好地为经济发展和人民群众服务。
六、组织领导
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Keywords: traffic management; traffic engineering; traffic organization planning
中图分类号：U491.1+2
0引言
道路交通是城市赖以生存和运行的动脉,是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业,随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。
城市道路交通管理规划应与城市总体规划、城市交通规划有机地结合起来,以适应社会和经济发展对交通管理的要求,确保道路交通管理规划的有效性、合理性。因此,道路交通管理规划的制定应获得城市建设部门、城市规划部门的支持和协助。道路交通管理规划在各规划层次中所处位置见图1。
1道路交通管理规划的内容
城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有:
(1)城市道路交通现状分析
通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。
(2)城市经济和交通发展预测
包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。
(3)城市道路交通管理具体规划
其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有:
①道路交通组织规划
通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、畅通、有序的道路交通网络。
②交通管理科技发展规划
结合智能运输系统(ITS)的不断发展,加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。
③道路交通宣传教育规划
以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。
④车辆管理发展规则
加强车辆管理工作,以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。
⑤勤务管理发展规划
提高交通执法的整体水平,强化交通职工执勤的管理、服务职能,提高交通队伍形象。
交通法制建设发展规划
进一步强化社会主义法制建设,健全道路交通法规,提高交通队伍的整体法制意识,真正做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必纠。
道路交通事故防范工作规划
建立完善的交通安全监测分析系统,针对涉及交通安全的关键问题制定相应策略,以减少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理规划方案的评价
规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。
(5)道路交通管理规划方案的实施
第1、2项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。
2道路交通管理规划的层次和原则
(1)道路交通管理规划的层次
城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:
①宏观交通管理战略发展规划
规划年限一般为5)10年,主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、制定相关法规、实现公共交通占主导地位、建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。
②中期交通管理发展规划
规划年限一般为1)3年,主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下,提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、规划单行线和专用线、信号灯控制实现线控等。
③近期交通管理计划
近期交通管理计划的工作年限为1年左右,主要是重点交叉口、路段的交通管理方案设计与论证,以完善交通管理设施、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制等;路段机非分离、车道划分、停车管理等。
(2)道路交通管理规划的原则
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引言
最近几年以来，我国城市建设的速度加快，城市人口流量增加，这对我国城市道路交通的发展提出了更高的要求。城市道路交通是城市规划建设的重要组成部分，城市道路交通将城市空间划分成众多的区域。如果城市道路交通的规划不合理，会导致整个城市空间形态被破坏，会给城市经济的发展带来很多阻碍。
一、城市道路交通定义
城市道路主要指的是在一定范围内、按照一定的长度、宽度经过人工修筑、整理之后可供行人、车辆通行的一种带状的构造物。进入新世纪以来，伴随着我国国民经济的发展和城市化进程的加快，城市人口不断聚集、城市建设用地也不断增大，这就促使了我国现有城市问题的出现，也造成了城市发展中各种不合理、不规范问题的出现，严重影响了城市经济发展，甚至是造成了各种社会安全事故，因而引起了社会各界人士强烈的反响。基于这种社会发展现状，在目前的社会发展中做好城市道路规划已成为各地政府和人民关注的焦点话题。
二、城市道路现状
在一定的地域范围内，按一定的长度、宽度经人工修筑，可供人、车通行的带状构筑物。进入2l世纪，随着我国城市经济高速发展，城市化进程加快，城市(镇)人口的集聚，城市(建设)用地的扩大，以及小汽车进入家庭的客观事实，我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足，道路功能不分明，路网布局不合理，各类车辆与人流混行，城市公共停车场缺乏，高峰时段车辆拥堵等问题，已经严重影响到城市经济社会发展，引起社会各界人士的强烈反响，因此编制好城市道路系统规划已成为各城市(镇)人民政府的当务之急。 近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越艰巨的任务，城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要。随着城市规模的不断扩大，人口在大城市中大量聚集，以及机动车数量快速增长，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越来越突出。
三、城市道路交通规划建设方法
车道数设计
在多车道情况下,由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因,车道的通行能力会受到影响,同时还会造成交通过分集中,增大交叉口负荷,引起交通混乱,给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言,若靠路中心线的车道通行能力为1, 从左至右其它车道的通行能力分别为:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况,城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8 条。若此时仍不能满通量增长的需求,可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。在这里值得一提的是机动车车道宽度问题，机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20 世纪60 年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。现如今城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为3.5m～3.75m，这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。根据道路的等级、功能，细化机动车道（小车道、大车道、公交车道），建议：一般城市道路（快速路除外），大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。
人行道与非机动车道设计
对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言,在今后相当长的一段时间内,乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一,且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响, 同时做到非机动车交通与行人交通的互补,在非机动车道设计中,应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则,切忌盲目压缩非机动车道;有条件时,修建非机动车专用道,由局部交通组织发展为网络交通;在横断面布置中,可将非机动车道与人行道布置在同一平面上;通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时, 充分利用原有断面的非机动车道空间,为其创造一个良好的交通环境。
绿化带与分隔带设计
在城市道路交通中,机动车与非机动车和行人之间的干扰为影响城市道路交通的主要因素之一,而对向行驶的机动车对道路的通行能力影响相对较小,因此,三块板和四块板横断面布局为城市主干道理想的横断面布置形式。
在分隔带设计中, 目前常用的设计方法是设计较宽的中央绿化隔离带,相对较窄的机、非隔离带或隔离栏杆,城区的仅划标线。实际情况表明,地形受限时,保留机非隔离带,或将宽的中央绿化分隔带分散设计为等宽的机、非绿化分隔带,机动车与非机动车和行人之间的隔离效果明显提高, 同时还可减小机动车尾气对行人身体健康的影响,改善行人周围的环境,有利于绿化的养护等。
地上、地下管线布置
在城市主干道设计中,引进国外成功的设计经验,将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内,不仅可改善道路沿线的环境,而且便于各种管线的系统管理,有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾,消除今后反复开挖的后患,同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力。
强化道路基础处理
路面质量对道路上运行车辆的安全性、舒适性等行车性能有着直接的影响, 而路面的使用性能与道路基础的处理效果有着直接的关系,特别是在软土地基路段。为了提高道路的总体建设质量,在道路设计与建设过程中,应采用与当地地质条件、工期相适应的地基处理方式,做到经济、实用、合理、科学,切忌工程建设政治化的现象。
6、确定合理的交叉口间距与行人过街形式
（1）交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长,出行延误也会相应增加。城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。
（2）行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生, 主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。
结束语
总而言之，城市道路交通规划的战略管理是城市交通发展的重要组成部分，对城市交通的未来发展方向、发展规模、交通布局等有着极其深远的影响。在我国城市化的进程中，城市道路交通扮演着极其重要的角色，是我国城市经济发展的生命线，维护着我国城市公共秩序。因此，我国政府必须要重视城市道路交通规划的战略管理，以此促进我国城市道路交通科学、合理的发展。
参考文献
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杭州市萧山区交通规划设计研究院，浙江 杭州 311203
摘要：随着我国经济的不断发展，城市化的速度不断加快，城市的规模不断扩大，人口不断增加，建年来，为了满足人们出行的方便，中国的道路建设里程成倍增加。可以说，城市的交通问题不仅关系到城市中居民的出行，更决定着城市未来发展的方向。基于此，对城市道路交通组织设计进行了分析探讨。 关键词：城市道路；交通组织；设计 中图分类号：U491.23 文献标识码：A 文章编号：1671-5810（2015）27-0192-02
导言
随着我国经济的高速发展，城市道路的建设作为城市的脉络和骨架，不仅需要承担相应的交通功能，还要推陈出新以不断满足时代的需求，但其最终的出发点还是以人文本，为人们的生活工作提供方便、快捷、舒适、安全、经济有效的服务。城市道路作为市民正常工作胜生活和社会经济活动的重要纽带，其建设的质量性和安全性能够切实反映出一个城市建设水平的好坏。
1 城市交通组织设计存在的问题 1.1 忽视城市交通发展战略的规划
城市的发展需要便捷有利的交通，世界上比较著名的大城市都具有发达的交通。但是，城市道路交通是一个复杂的系统性工程，它与城市各个方面均具有紧密的联系，但一些中小城市在快速进行城市交通道路建设时，由于时间紧任务重，前期大都没有进行充分规划，交通发展战略规划不明确导致了目前的道路交通混乱状况。
从交通发展的角度考虑，很多城市的交通需求增长很快，同时，由于车流、人流的过分增加，都会影响交通安全，这就为道路规划设计部门关于可能出现的交通运输能力压力的问题提出了更高的要求，必须要将此因素予以充分考虑。
1.2 忽视道路人性化规划
城市交通道路是为居住在城市中的人们设计规划的，人应该是主要的考虑因素，但是正好相反，很多城市的交通道路“重车不重人”。道路的设计中，主要关注车辆的通行，忽略行人的交通权利。比如较长的禁行时间、较短的通行时间；斑马线、天桥等过街设施间隔的距离很远，又没有进行合理选择，等等，这些经常被忽略的问题容易引发交通事故，是城市交通当中的一个潜在危害信号。例如，在一些交通繁忙的路段不设置隧道、天桥等，行人经常冒险穿马路，这样不仅给自身带来了危险，也阻碍了交通的正常运行。又如，有些城市为了缓解机动车同行压力，一味地扩宽机动车的车道，占据人行道或者挤占绿化带，导致行人进入机动车道，增加危险性。
图 1 人行道被挤占
如上图1所示，规划人行道只有2m 宽，如果再去掉绿化带的距离，则实际的人行道宽度只有1~1.5m 左右。另外，还有些城市在行车道和人行道之间没有相应的隔离设施，或者是道路交通规划时为了确保车辆的机动性，不切实际追求道路宽度，只为了追求车辆运行时候的快速通过，很容易造成城市原有商业区衰落，导致城市中心片区及副中心片区郊区化，人气散了，城市也就毫无感觉。以上案例均是道路规划缺乏人性化的体现。 192 2015年27期
2 城市道路交通设计技术关键点 2.1 交通分析的问题
对城市交通进行系统的分析是非常重要的，它能够有效的反映出城市道路实际交通问题，为城市道路设计提供了主要依据。在道路设计的前期阶段，就应该提前进行交通分析工作，了解交通分析所得出的结论，给城市道路建设提供了强有力的保障。因此，城市道路设计单位应该高度重视交通分析的工作，道路管理及相关建设部门应该予以支持，为城市道路设计方案提供有效的分析报告，结合交通分析的各个细节进行科学合理的道路设计。
2.2 城市道路的平面设计
城市道路的平面设计在设计工作中容易被忽视，在生活中常见的问题如设计非直线且道路中心线是弯曲的城市道路时，在制定道路的转弯半径时，通常情况下会依据道路周边建筑物的红线限制或道路原有线形确定的，这种确定半径的线形在具体设计规范过程中存在很多的具体要求的，所以，城市道路平面设计要严格遵照设计标准和设计规范化的理念进行设计，要综合考虑到城市道路的现状和周边建筑的实际情况。
2.3 城市道路的绿化工作
城市化的发展进程越来越快，城市居民对城市生活环境的要求也越来越高，加强城市道路绿化工作就是实现生态化城市目标的有效保障。在实际使用道路的过程中，要充分将道路使用功能与美化性相结合，还要研究城市道路绿化对使用者的观赏特点同时选取不同的绿化方式。道路的绿化是提高城市整体环境的重要组成部分，可以起到遮荫、降低噪音、装饰、防尘以及对司机视觉诱导的功能。所以在绿化城市道路时应当根据城市的自然环境特点和城市道路的功能等方面合理规划设计、确保城市道路与街道景观有机结合。
2.4 道路交叉口
交叉口是道路交通的咽喉，是道路上各类交通汇集、转换、通过的地点，是管理、组织道路各类交通的控制点。相对于一般路段而言，平面交叉口由于车辆行驶方向的不同而引起车辆之间的冲突、合流、分流等车辆交错行为，由此产生多方位的交通冲突，进而诱发交通事故。据我国城市交通事故抽样统计表明，发生在交叉路口的交通事故数约为45%，有些地区甚至更高。因此，必须科学合理地进行交叉通组织设计，以确保交叉口车辆行驶安全、畅通，从而达到提高道路通行能力的目的。
2.5 城市交叉通组织
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第四条市城市道路行政主管部门负责全市挖掘城市道路的管理工作，日常管理由市道桥管理机构实施。
建设、规划、公安交通等有关行政主管部门，按照各自职责，做好挖掘城市道路的相关管理工作。
第五条挖掘城市道路实行计划管理。除特殊情况外未纳入计划的，不得挖掘城市道路。
第六条挖掘城市道路单位（以下简称挖道单位）需要挖掘城市道路的，应当按照规定向市城市道路行政主管部门申报当年挖道工程计划。
第七条市城市道路行政主管部门应当根据挖道单位申报的挖道工程计划，召集建设、规划、公安交通等行政主管部门召开联席会议，研究编制挖掘城市道路计划。
第八条编制挖掘城市道路计划应当遵循下列原则：
（一）与城市基础设施工程详细规划和城市道路新建、改建、扩建、养护维修计划相协调；
（二）不安排在冬季和重要节日、活动时段内挖掘城市道路；
（三）同一道路上的不同挖掘道路工程安排在同一时段内进行；
（四）具备条件的安排一槽多线分层铺设。
第九条除特殊情况外，有下列情形之一的，不得挖掘城市道路：
（一）新建、改建、扩建的城市道路竣工后未满5年的；
（二）大修的城市道路竣工后未满3年的；
（三）当年11月1日至次年3月31日城市道路禁挖期内挖掘城市道路的；
（四）同一道路地下相同管线建设竣工后未满3年的；
（五）挖道单位违反有关规定，经查处未整改的；
（六）法律、法规和规章规定其他不得挖掘城市道路的情形。
第十条编制挖掘城市道路计划有下列情形之一的，应当征求申请挖道单位的意见：
（一）对挖道单位申报的重要挖道工程计划进行调整的；
（二）对挖道单位申报的其他挖道工程计划有较大调整的。
第十一条市城市道路行政主管部门应当将联席会议审定通过的挖掘城市道路计划，通知申请挖道单位，并向社会公示，接受公众的监督。
各有关部门和挖道单位，应当严格执行挖掘城市道路计划。
第十二条挖掘城市道路按照国家有关规定实行许可制度。
需要挖掘城市道路的，应当依照有关规定到市规划、城市道路、建设行政主管部门办理《建设工程规划许可证》、《挖掘道路许可证》、《建筑工程施工许可证》。
挖掘城市道路影响交通安全的，还应当征得公安交通行政主管部门的同意。
第十三条挖道单位应当按照《挖掘道路许可证》批准的范围、面积、时限挖掘城市道路。
逾期未挖掘城市道路的，由市城市道路行政主管部门会同市建设、规划行政主管部门取消当年挖掘城市道路计划。
第十四条挖掘城市市政道路应当按照规定的标准缴纳城市道路挖掘修复费（以下简称修复费）。
因特殊情况确需挖掘竣工后未满5年的新建、改建、扩建或者竣工后未满3年的大修的城市道路，应当经市城市道路行政主管部门认定后，报市人民政府批准并加收2倍修复费。因地下管线发生故障进行抢修的除外。
第十五条因特殊情况需要变更挖掘城市道路时限或者增加面积的，应当按照规定办理变更手续。
因挖掘城市道路发生路面小型塌方，在不影响周边管线和道路交通安全、畅通的情况下，经市城市道路行政主管部门现场核定后可继续施工，并补交修复费。
本条二款影响道路交通安全、畅通的，应当同时告知公安交通行政主管部门，采取交通安全措施，消除交通安全隐患，并经公安交通行政主管部门同意后，方可继续施工。
第十六条因地下管线发生故障需要挖掘城市道路的，可以先行挖掘进行抢修，同时通知市城市道路行政主管部门和公安交通行政主管部门，并按照有关规定在2日内补办批准手续。
第十七条挖掘城市道路应当遵守下列规定：
（一）分段挖掘、分段施工，除特殊情况经道路行政主管部门同意外，每段挖掘长度不得超过100米；
（二）先用机械割缝，再采用人工方法挖掘，割缝后确需使用机械挖掘的，经市城市道路行政主管部门认定后，由人工将路面结构挖出，再使用机械挖掘；
（三）挖掘路面宽度不得小于70厘米；
（四）横穿路幅宽度在9米以上城市道路的，凡具备条件的均采用免挖路面的施工方法进行。因地下情况复杂无法采用免挖路面方法施工的，经市城市道路行政主管部门认定和公安交通行政主管部门同意后，可以采取夜间半幅施工或者全封闭突击施工的方法，并按规定时限恢复道路交通。
第十八条挖掘城市道路施工现场应当遵守下规定：
（一）设置统一规范的封闭围挡设施，挖掘城市道路施工单位与挖掘城市道路回填修复施工单位应当做好封闭围挡设施的衔接；
（二）设置统一标准的工程公告板，道路交通安全警示标志，采取防护措施；
（三）按照批准的占道位置、面积，整齐、单侧堆放施工材料，弃土及时外运、日产日清，保证道路畅通。
道路施工需要车辆绕行的，施工单位应当在绕行处设置标志；不能绕行的，应当修建临时通道，保证车辆和行人通行。需要封闭道路中断交通的，除紧急情况外，应当提前5日向社会公告。
第十九条挖道单位和道路回填修复施工单位应当按照工程造价预算3%向市城市道路行政主管部门缴纳工程工期和文明施工保证金，对挖道单位和道路回填修复施工单位施工期满未出现问题的，返还保证金。
第二十条挖道沟槽回填和路面修复，由道路养护、维修责任单位负责实施。
第二十一条地下管线敷设竣工后，应当按照下列时限完成城市道路回填修复：
（一）主、次干道横向挖掘的，应当在当日内回填修复；
（二）主、次干道纵向挖掘和支、巷路横向挖掘的，应当在3日内回填修复；
（三）支、巷路纵向挖掘的，应当在5日内回填修复。
有特殊情况的，经市城市道路行政主管部门认定同意后，可以适当延长本条前款规定的时限，但延长的时限不得超过10日；影响交通安全的，还应当同时征得公安交通行政主管部门的同意。
第二十二条地下管线敷设竣工后，应当按照下列规定进行城市道路回填修复：
（一）用素土或者灰土回填、机械分层夯实，不具备素土或者灰土回填条件的，采取水撼砂回填，回填符合有关质量标准并经验收合格；
（二）回填修复因气候等因素暂不具备修复条件的，暂时采用铺砌板石或者承重步道板进行简易修复，待次年气候适宜时，按照原城市道路结构和技术标准修复。
第二十三条挖掘城市道路回填修复施工单位应当到市政质量监督部门履行报监手续，由市政质量监督部门对回填修复质量进行监督。
第二十四条挖掘城市道路回填修复实行保修期制度，保修期为2年，从修复费中预留5%的资金，用于质量保证。在保修期内路面未出现质量问题或者施工单位对出现的质量问题及时进行修复的，预留资金支付给施工单位。
挖掘城市道路造成市政公共设施污损的，责任单位应当及时进行清洗、整修，恢复原貌。
挖掘城市道路造成交通设施毁坏的，责任单位应当恢复原状或者给与赔偿。
第二十五条违反本办法规定有下列行为之一的，由集中行使城市管理行政处罚权的行政执法部门按照下列规定处罚：
（一）未取得《挖掘道路许可证》擅自挖掘城市道路的，责令停止违法行为，限期补办手续，并处以修复费5倍以上10倍以下罚款；逾期未补办手续的，强制回填道路；
（二）未按照批准的范围、面积、时限挖掘城市道路的，
责令限期改正，并处以5000元以上1万元以下罚款；
（三）紧急抢修地下管线未按照规定补办挖掘城市道路批准手续的，责令补办手续，并处以1000元以上5000元以下罚款；
（四）挖掘城市道路变更时限、增加面积未办理变更手续或者发生路面小型塌方未办理核定手续的，责令停止违法行为，补办变更手续或者核定手续，并处以5000元以上1万元以下罚款。
第二十六条挖掘城市道路有下列行为之一的，由集中行使城市管理行政处罚权的行政执法部门责令改正，并处以1000元以上5000元以下罚款：
（一）未采取分段挖掘、分段施工的；
（二）未采取先割后挖；
（三）未采取人工方法挖掘的；
（四）施工现场未按照规定设置封闭围挡设施、公告板、安全警示标志，采取防护措施，施工材料未按照批准位置堆放，弃土未及时外运的。
第二十七条违反本办法其他规定的，由有关部门按照相关规定予以处罚。
第二十八条城市道路行政主管部门和市规划、建设、公安交通行政主管部门及其工作人员应当认真履行职责，不得、、；对违反本办法规定的，依法追究法律责任。
