铁路货车发展史实用13篇

铁路货车发展史篇1

1.1重载运输的概念

重载运输指的是在当前有着先进铁路装备与技术的基础上，通过扩大和重新调整列车的编组，来提升列车运载能力的运输方式。

为了更好地对重载运输进行理解，我们可以用一个词来简单地说明。这就是“多拉”，即重载运输的目的是为了让铁路货车能够承拉的重量增多，提高铁路运输的效率，进而降低成本。

重载运输增强了铁路运输能力，在铁路运输中占据重要地位。重载技术发展迅速，自产生起迅速遍及五大洲。但是当前开展重载运输的国家在世界上主要以美国、中国、加拿大、巴西、澳大利亚、南非、巴西这几个疆域面积辽阔，经济科技力量雄厚的国家为代表。

1.2重载运输的标准

重载运输适用于大宗物品的运载传输过程，在当前国际交往传输中有着重要意义。根据国际重载协会的标准，重载铁路必须满足三个要求中的两个才算符合要求。这三个要求就是：（1）铁路长度大于150公里，，在此区间内年计货运量大于2000万吨；（2）经常性、固定性或者马上开设运载重量在5000吨以上的运载货车；（3）经常性、固定性或者马上开设轴重重量在25吨及以上的运载列车。

2运输用货车

2.1重载运输货车概念

平常货车在日常生活中十分常见，但是具体关于重载运输货车就不见得人人都清楚了。货车指的是用来运载货物的商务型车辆，而重载运输用的货车主要高速运行在铁路上。目前我国的铁路现代化发展有两个方面，一个是货运化发展，另一个是客运化发展。而目前重载运输的运载量大，一般一列车拉载2万吨左右，最多可以达到10万吨。通过重载运输大大沟通了地区与地区、国家与国家之间的货物往来。

2.2我国重载运输的发展历史

中国作为一个传统的能源大国，资源总量丰富，尤其以煤炭资源比重最大。但是由于战争频发、军阀割据的历史条件，甚至出现了“马拉火车”的奇事，这从另一方面也说明了当时科技技术落后，铁路发展的欠缺。而这种情况一直持续到新中国成立时，这时候我国仍然只有2.1公里长的铁路。

落后就要挨打，这是历史给我们的教训。因此在20世纪90年代，随着我国改革开放政策的实施，我国的资源开始不断地运往国际市场。在这个时代，我国的煤炭以年增1000万吨的速度向外输送，这对运载能力低的我国铁路提出了挑战。就拿专门运输煤炭的丰沙大线为例，1985年铁路运量已经达到了6300万吨，远远超过丰沙线原设计运载量300万吨，而这增加的数额逐年依旧在增加。

因此我国正视铁路运输难题，派出优秀人才学习美国、加拿大、俄罗斯这些运输大国的铁路建设，加速了我国铁路的设计和发展。此后，逐渐修建了大秦线（大同-秦皇岛），神朔黄线，大准线重载铁路，开通了5000吨，预计增长为10000吨（现尚未开行）重载运输用货车。

在1992年以后，进一步改造了我国东南沿海铁路干线，开通了5000吨级别的重载运输用货车。

到了现在，中国铁路历经了数10年的研究发展，货车技术实现了“两大跨越”，“三项突破”以及“四个创新”，形成了具有中国特色的重载运输方式。

2.3重载运输用货车的分类

我国的重载用货车主要有以下三类：

（1）组合式重载用货车。组合式重载用货车重量是成倍的普通的列车的重量，它是将至少两列的普通货车接连在一起，起着牵引作用的机头放置在列车头或者列车中部。

（2）单元式重载用货车。单元式重载用货车重量一般在6000吨以上，常用来运送大型散装的货物。这种货车是将同种型号的大型火车、大功率的机车固定组合，在规定的装车站点和卸车站点之间往返运输。

（3）单列式重载用货车：单列式重载用货车又称为整列式重载用货车。货车重量最大可以在5000吨以上，通过将机车放置在列车头部进行牵引，主要有单机牵引和双机牵引两种形式。一般要求通过编组站进行编组到达装车站点。

3 重载运输用货车发展的方向

（1）大量化。出于提高效率与节约成本的考虑，重载化发展仍需要向着加大承载量的方向发展。（2）安全化。我国通过采用新型货车、新型建设材料等等措施都是为了增强货运的安全性，而保障货运的安全也是我国运输工程能够顺利进行的保证。（3）科学化。通过科技力量发展新的车型，寻找最便捷的线路，通过科学的方式提升重载运输的效率。

4重载运输用货车发展的要求

尽管我国重载运输已经有了较大的发展，但是仍然存在着不足。因此对重载运输的货车发展提出以下要求：（1）建立起货车从设计到安全检测标准化的流程体系，包括着货车的设计、制造程序、试验标准、评价分析、使用维修、检修工作、安全检测以及完备的信息系统这八方面的内容。（2）保证货车的安全系数。重载运输对货车的承载压力要求大，对其的损耗也大。因此经过精密的测算和定期地维护，来保证货车的正常运行和安全运输，尽量避免货车的侧翻、不良运行等等。（3）提高对驾驶员的素质培训。整列货车的运行全都掌握在驾驶员的手中，要想让货车运行的平稳和安全，要求驾驶员有着熟练的操作技术和专业能力，以及面对危机的随变应变能力。通过提高驾驶员的素质，能够保证货车运行的合理、合规、安全。

5结语

重载运输用的货车的运载量逐渐增大，运输速度越来越快，这与我国经济的发展、资源的沟通、科技的提高是不可分割的。我们应该在未来的铁路运输业的发展中重视重载运输的作用，不断创新出新的车型。

参考文献：

[1]钱立新.坚定重载运输的发展方向[J].2007.

[2]马晓柯.铁路重载运输组织方式及相关问题的研究[J].2006.

铁路货车发展史篇2

中国铁路总公司6月中旬宣布了全国18个铁路局（公司）正式实施“以市场需求为导向”的货运组织改革，此举将中国最后几个“计划经济堡垒”又攻破了一个。而在地处中国铁路运输最南端的广铁集团，一年前已经成为铁路系统货运组织改革的试点。这一年发生了什么？也许能够回答人们对货运改革的诸多疑惑。 “铁老大”竟没货可运

“去乌西方向没货，有货他们也走公路，你让我们怎么办！”在广州北郊郭塘货场，麦氏宏达物流（广州）有限公司副总经理吴秩乔都有些激动了。这家靠铁路货运发家的民营物流企业可谓“铁老大”的铁杆小兄弟，但一说起这铁路上的事，争吵埋怨也是家常便饭。吴秩乔向记者抱怨说，这个生意怎么做？现在公路货运一辆发往乌鲁木齐、西宁方向17.5米的挂车，可以装到33吨或155立方米，市场报价现在已经跌到3.3万，但同样的货走铁路价格达到2.9万，所有的货主都不会选择铁路。

记者问，公路与铁路之间不还是有4000元的差价吗？吴秩乔解释，铁路是火车站到火车站之间的“站对站”运输，公路是从仓库到仓库之间门到门运输，走铁路两头都要雇车，还要掏箱卸货，额外的运费和损耗及组织管理成本比走公路复杂得多，如果哪天铁路能够把货送上门，物流公司就阿弥陀佛烧高香了。

广州至乌鲁木齐全程4684公里，特快旅客列车运行时间需54个小时，普通铁路货物运输时间长达10余天，过去广州至乌鲁木齐绝大多数货主都选择公路运输。从2011年9月开始，广铁集团为争回这部分货运，尝试开行广州至乌鲁木齐的货运“乌西班列”，实行优先配车、优先装车、优先挂运、中途列车不解体，将全程运输压缩到7天，比普通货物运输压缩一倍时间。这样的调整在一定程度上得到了市场的认可，从开行至2013年5月，“乌西班列”累计发送建材、电器、五金等货物1.1万多车66万余吨，但是由于公路运输灵活的价格机制，“乌西班列”仍然又一次“败”下阵来。

而这样的“败”在广铁眼中也只是“偶感挫折”。2007年“东北班列”的彻底停开才让他们心痛。1999年开行的连接珠三角“世界工厂”与东北老工业基地的“东北班列”是铁路第一趟货运班列，一度被誉为中国货运大动脉，然而就在那几年营口、大连及东北诸港口开往珠三角地区的海运航线相继开通，运输价格大幅下降，而铁路货运在当时的管理体制下找不到破解的方法，只能停开。

黄埔火车站是广州重要的港口货运站，主要运输的是广州港黄埔港区进出口货物，然而这样一个沿着铁路线伸到港口海边的重要货运站，长期在黄埔港年货物吞吐量中所占份额他们都不好意思说。2012年，黄埔港年货物吞吐量为2亿吨，而黄埔站年发送量才69万吨，仅占0.345%。

“对于铁路而言，有些问题是和尚头上的虱子，明摆着的。铁路运输定价权不在铁路，就是想浮动货运价格也在国家主管部门那里有诸多繁琐的手续。另外铁路运输组织方式落后，与市场脱节已经不适应社会经济发展的需要了。”广铁集团货运处处长冯定清介绍说，这几年铁路货运与社会物流发展的差距越来越大，货运量下跌也越来越大。从2008年到2012年4年中，广东货运周转量增长了115%，其中公路增长了110.2%，但铁路下降了12.1%；就市场份额而言，由2008年的8%下降到2012年的3%；在广铁管辖区内另一个重要市场湖南，市场占有量也从过去的48%下降到26%。

广东省物流协会秘书长马仁洪表示，就广东而言，物流行业竞争激烈，现在完全进入买方市场，但由于过去铁路的计划管理模式一成不变，市场组建被公路及水运吞噬，再不加快进入市场，将会失去市场信心。大火车能否跑赢小货车

在铁路货运历史上，车皮发放的“计划”制问题一直饱受诟病。货主运货首先要提前一个月申请月计划，再申请请求车计划，铁路给了承认车，在有空车皮的时候才能装车。层层审批，手续非常繁琐，有些货运公司派专人天天在货场盯着。

在广铁集团的改革中，打破计划审批，首先是从创建货运电子商务平台做起的。他们利用网上服务公共平台公布运输能力，面向社会接受预定，将过去的计划申请改为计算机自动办理，让申请车皮“计划”成为历史。

“计划”没有了，那运行模式上不进行大的调整，铁路货运也难以翻身，面对公路与水运的竞争优势，铁路货运的出路又在哪里？

广铁广州货运中心东莞物流车间主任汤建君表示，过去铁路运输送站发车和到站接货货主都要雇车、都要装卸……由此产生了一系列费用，正是这些费用一步步蚕食原本一直号称运价低廉的铁路运输。通过货运组织改革，延伸铁路货运服务链条，不断增加接取、装卸、仓储、包装、加工、配送等物流服务项目，实现由“站到站”到“门到门”的完整运输服务，这样才能跑赢高速公路上的货运车。

长沙班列可能是一个例子。吴秩乔说：“‘长沙班列’就是一个‘无中生有’的项目，722公里的中短途运输，原本不是铁路的优势，完全是从公路运输嘴里掏出来的。”

广州至长沙城际货运快捷班列刚刚开行满一年，该班列借鉴客车开行模式定点定时发车，压缩运行时间，一口价服务，货车到站之后直接进入铁路货场并入库。“同样的一车货，长沙班列现在的价格是3359元/车，与之前相比下浮了48%，加上装卸费等‘一口价’费用，总价5700元/车，可以运60吨重货，时间也缩短了40%。”吴秩乔说，如此广州发往长沙的货他每吨少则可便宜30元，多则可便宜50元。

但对于汤建君来说，他看到的与吴秩乔看到的并不一样，“长沙班列”从一方面来说与市场接轨了，但从另一方面来说，由于受供求关系的影响，目前在公路货运市场上，从广州发往长沙的货车和从长沙回广州的货车运价相差巨大，淡旺季交替间价差甚至达到1倍，而铁路“长沙班列”还是来去同一个价，这样跟不上市场的节奏。如何更好地对接市场，提高班列的市场竞争力，大火车如何在广州与长沙之间跑赢小货车，运营模式如何复制到全国各大铁路货运节点，都还需要仔细推敲。开弓没有回头箭

“以前铁路运货是要三番五次上门求人的，但现在客户代表主动上门，给我们设计了个性化、专业化铁路运输方案。过去铁路只管运到火车站，我们一度放弃了铁路运输。”特变电工衡阳变压器有限公司储运部部长杨正伟表示。

铁路货车发展史篇3

1940年，侵华日军为了掠夺华北资源的需要，先将正太铁路的窄轨改造成与京汉铁路相同的1.435米的标准轨。同年7月至次年2月间，又修建了石家庄至德州的铁路。至此，石太、石德、京汉三条铁路在石家庄接轨，客货运输统一控制在日伪军手中，火车站也合并为一处，担负4个方向客货列车的接发、解编和几十条专用线的送取货任务。火车站的站址仍在原京汉路车站的位置上。客运站经过一些改造、扩建，站舍外观稍有改观。

铁路货车发展史篇4

提速和高速给人民群众带来更多实惠

记者:如今,越来越多的人谈论铁路的“提速”和“高速”,认为这已成为促进经济社会发展的新的“火车头”。我国高速铁路的迅猛发展是以1997年到2007年铁路六次大提速为基础的,最有说服力的就是京津城际开通后形成的“同城效应”,这条高铁有力地拉动了区域经济的发展,改变了人们的生活观念和生活方式。”建成之后,很多媒体都说这是“中国速度”,作为组织者,您有什么感触?

:1978年秋天,小平同志在日本新干线乘坐高速列车的时候讲过这样一句话,像风一样快,我们现在很需要跑,这是一代伟人,对中国发展速度的一种期盼。这里面媒体所提到的速度,我理解有这么两个方面的含义,一个就是对京津城际的评价,京津城际铁路,最高时速达到350公里,也是当今世界上运营铁路最高的速度。一个就是对我们国家的评价,建国60年来,特别是改革开放30年来,我们国家发生了翻天覆地的变化,媒体把我国高速铁路的速度和我国经济发展的速度联系在一起,这是对我们国家发展变化的一种赞誉。

长期以来,我国铁路运力与需求的矛盾非常突出。通过实施既有线提速,是短时间内扩充运输能力最有效的办法。六次大提速以较小的代价和较短的时间提高了运输能力,仅第五次和第六次提速,就提高了50%以上。尤其是第六次提速,在跨区域的中心城市之间和城市密集地区大量开行‘和谐号’动车组列车,时速达到200―250公里,我国就此进入了高速铁路时代。

党的十六大以来,大规模铁路建设全面展开,目前,开工建设新线总规模达到3万公里,到2012年新线建设总规模将达到5万公里,其中,客运专线1.3万公里。

除京津城际铁路之外,08年以来,合肥―南京、合肥―武汉、石家庄―太原等客运专线也相继开通运营,越来越多的老百姓享受到了高速铁路提供的服务。到2009年底,时速350公里的武汉―广州、郑州―西安客运专线和时速250公里的宁波―台州―温州、温州―福州、福州―厦门客运专线陆续通车。京沪高速铁路等客运专线和城市密集地区的城际铁路建设正在顺利推进。同时,一大批现代化客站能力充足、功能完善,与地铁、公交等无缝衔接,旅客可以“零距离”换乘,出行更方便。

记者:其实速度快了不仅仅是快,它会改变人的生活方式。比如说因为现在北京到天津去坐城际高速铁路的话只要30多分钟,所以现在开始有北京工作的年轻人,跑到天津去买房子。

:你讲的这实际是一种高铁效应。我想京津城际通车之后,第一个大的效应就是拉动了两个城市的经济发展,首都和天津这两个城市人口是2000多万,基于这一个来考察的话,它对经济的拉动是巨大的。第二个效应是改变了两个城市居民的生活习惯和生活方式,他可以在北京工作,在天津购房,也加速了人才的流动,形成了同城效应。

记者:现在北京到天津,我知道可以去南站随时买票随时走,因为一天有70对列车在开,以后北京到上海也能做到这样吗?我随时到车站,随时买一张票就走了?

:我想北京到上海比这个要更方便。在新一轮铁路建设的高潮中,我们本着便民、利民的服务宗旨,将新建和改建一大批的客运车站。到去年年底,我们已经建成交付的像北京南、上海南、天津、南京,还有拉萨、青岛等,51座车站已经交付使用,到2012年还要交付800多个车站,新一轮的车站有三个特点,第一个是能力很充足,第二是功能很完善,第三就是你刚才所讲到的,形成一种各种交通工具的“无缝衔接”,就是旅客实现零换乘,地铁都在车站下面,公交都与车站连在一起,旅客出行就非常方便了。

记者:从1997年到2007年,我国铁路先后进行了六次大面积提速,十年间六次提速,这在中外铁路发展史上是绝无仅有的。您觉得这种大的提速,到底会给乘客出行带来什么样的变化?

:应该说提速带来的好处是非常多的。最直接的好处有三个方面,一个就是更加方便了,因为提速之后,大量增加旅客列车的开行,有普通旅客列车,有夕发朝至列车,也有一站直达列车,还有高速动车组,品种很丰富,旅客选择的余地多了。第二个就是更加快捷,省会城市和大的中心城市之间,运行的时间比第一次大提速之前,普遍的都压缩了50%以上,缩短了时空距离。第三个就是更加舒适。由于提速之后,我们大量新型的客车投入运行,对旧的客车进行了大面积的改造,还淘汰了用货车的棚车来代替客车的这个品种,车站的一些设施也得到了改善。纵观世界有铁路的120个国家和地区,没有一家能做得到。

货运的快速发展为经济建设提供了有力保障

记者:我们之前说了很多的客运,货运呢?

:应该说2003年以来,我们国家铁路客货运量持续大幅度增长,每年客运是以8000万人次,货运是25000万吨的运量在增长,就这样还满足不了需求。2008年底,我国货物运量已增加到33亿吨。

如果说铁路的客运发展改变了民生,那么货运的快速发展则为国家经济建设提供了有力保障。从货运来讲,首先大能力货运通道建设取得重要的成果,一大批连接东中西部区际干线已经开工建设,到2012年,将有1.3万公里的区际干线建成,届时,横跨东西,纵贯南北,大量的货运通道将形成能力。

第二个方面就是我们的重载运输创世界最好的水平,我们完全用自己的技术大量开行了1万吨、2万吨的重载列车。大秦线去年就运了3.4亿吨的煤炭,创造世界铁路重载运输之最。同时,我们在现有的(运输)能力下拿出90%以上,保证了国计民生的重点物资运输。我国85%的石油,85%的木材,80%的钢铁和冶炼物资,60%的煤炭和(大量的)“三农”物资都是通过铁路来运输的。

记者:货运的快速发展在经济建设发挥了哪些重要作用呢?今后的货运建设有何规划?

:铁路为西部大开发、中部崛起、东北等老工业基地振兴、东部地区率先发展和社会主义新农村建设提供了有力支持。

青藏铁路是世界铁路建设史上的一个伟大壮举。铁路建设者和运营单位职工挑战极限、勇创一流,在攻克多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性难题上取得重大成果,建成了世界一流高原铁路,而且实现了青藏铁路安全平稳运营。三年来,青藏铁路共运送旅客899万人,格尔木至拉萨段完成货物到发量697万吨,有力地促进了青藏两省区经济社会发展。

重载是世界铁路货物运输发展的方向,也是我国铁路扩充运输能力的重要措施。2003年以来,我们依靠自主创新发展重载运输,在世界铁路重载运输舞台上抢占了制高点。

在大秦铁路,采用大功率机车、大轴重货车、列车控制同步操纵等新技术,密集开行1万吨和2万吨重载列车,2008年煤炭运量达到3.4亿吨,是原设计能力的3.4倍,成为世界上年运量最高的铁路,创造了世界铁路重载运输的奇迹。

全国铁路90%以上的货运运力用于保障关系国计民生的重点物资运输,全社会85%的木材、85%的原油、80%的钢铁及冶炼物资、60%的煤炭、大量的‘三农’物资运输是由铁路完成的。在抗洪抢险、抗击低温雨雪冰冻灾害、抗震救灾和应对各类突发事件中,铁路在人员和物资运输中发挥了不可替代的作用。

在大规模铁路建设中,我们将加快建设一批连接东中西部的区际干线和煤运通道,到2012年底,将新增1.3万公里区际干线,形成横跨东西、纵贯南北的大能力货运通道。

必须倍加珍惜铁路加快发展的历史机遇

记者:从新中国成立时t,全国仅有2.2万公里铁路,到2008年底,我国铁路营业里程已达到8万公里;从时速60公里以下的低速铁路,到140公里―160公里的提速铁路,再到现在200―350公里的高速铁路;从蒸汽机车时代,到内燃和电力机车时代,再到现在的高速动车组时代。历经变革,您将如何看待如今的历史机遇?

:党的十六大以来,我国铁路发展迎来了极为难得的黄金机遇期。这几年铁路的加快发展,首先得益于科学发展观的引领。党中央和国务院作出了加快发展铁路的重要部署。国务院批准了《中长期铁路网规划》,确定了铁路技术装备现代化的目标和措施,绘就了我国铁路发展的宏伟蓝图,为铁路又好又快发展指明了方向,提供了强大动力。

其次,得益于各省市自治区、国家有关部门和广大人民群众的大力支持。各省市自治区党委政府在政策、资金和征地拆迁等方面给予铁路大力支持。广大人民群众期盼铁路加快发展,并对我们的工作给予了充分的理解、鼓励和鞭策,形成了加快铁路发展的强大合力。

第三,得益于在改革开放中,坚持把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来,成功走出了一条适合我国国情和铁路路情的自主创新之路,在许多重点领域掌握了关键技术,增强了自主创新能力,形成了自己的技术体系,我国高速铁路、高原铁路、既有线提速、机车车辆、重载运输、列车控制等方面的技术已经达到世界先进水平,大大加快了中国铁路现代化的进程。

第四,得益于综合国力的显著提升。经过60年的积累,特别是改革开放30年的发展,我国综合国力大大增强,冶金、机械、装备制造、电子、信息等相关产业技术水平大幅度提升,为我国加快铁路发展奠定了强大的物质和技术基础。如果没有强大的综合国力和国家整体工业水平的支撑,铁路现代化是不可想象的。

第五、也得益于铁路长期以来形成的建设基础,一代又一代的铁路人艰苦奋斗、拼搏奉献,不仅建立了坚实的物质基础,而且传承了宝贵的精神财富。

正是在这种基础之上,我们才能创造更加灿烂的今天和明天。

记者:您是2003年3月出任铁道部部长的,在这之前也一直在铁路系统工作。我听说每一次铁路提速的时候,去做试验的时候,您都会站在机车头上,所以他们把您称作是“站在机车头上的部长”,是这样吗?

:铁路运输直接关系着人民生命财产安全。全国铁路每天有3000多列旅客列车,3万多趟货车不间断的运行,每一个环节都容不得半点的疏忽大意,作为铁道部长,我深感责任重于泰山,压力很大。

因为铁路安全责任很大,添乘机车是检查安全最有效的办法。所以每逢提速试验的时候,新线交付使用之前和节假日,我都要在机车上进行添乘检查,现在全国铁路近万名领导干部添乘检查,都已经形成了一种常态,并且作为一种制度把它固定下来。

记者:可是具体的工作有具体的人做,为什么提速这件事情,检验这件事情,需要您亲自站在机车头上?

:这是一个部长的职责所在。因为在机车上是比较艰苦的一件事情,首先机车的单位面积有限,再加上我们传统的机车噪音特别大,上面也没有卫生间,喝水、吃饭都很困难,再加上温度比较高。你做部长,你自己不带头,老是发指令、发号召,我觉得这些还不够,你自己必须亲自去做,给下面一个示范。

记者:那说说您的施政理念吧?

:我经常讲的有这么两句话,一个就是高标准,讲科学,不懈怠,主要讲的是一种精神,就是瞄准世界一流的水平,坚持科学发展,永不松懈,持之以恒地抓落实。第二句话就是苦干、实干、拼命干。中国铁路现在处于发展中的一个黄金机遇期,要抓紧机遇,加快发展,没点拼命精神是不行的。

中国铁路的发展前景更加美好

记者:中国目前铁路建设规模和未来发展前景是怎样的呢?

:从路网规模看,我国目前位居世界第三,美国是27万公里,俄罗斯是8.5万公里。到今年底,我国铁路网规模将达到8.6万公里,位居世界第二。

从现在起到2012年,未来3年是我国铁路发展的重要节点。到2012年,我国铁路营业里程将由目前8万公里达到11万公里以上,电气化率、复线率分别达到50%以上。

到2012年,我国发达完善铁路网将初具规模,铁路运输能力紧张状况初步缓解,“一车难求、一票难求”的现象会有较大改观,不仅货物运输能力大幅度提升,而且旅客能够充分享受到更加方便、更加快捷、更加舒适的服务。

铁路货车发展史篇5

19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。1881年清政府主张兴建了第一条官办铁路：唐胥铁路。

八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路――京张铁路。

1912年，中华民国成立。中华民国临时大总统孙中山提出了全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。在此后的《实业计划》“第四计划”中，孙中山又进一步周密化，设计了5条贯通全国的铁路大干线，细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。

1937年，我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥钱塘江大桥落成。钱江大桥横跨钱塘江，是连接沪杭甬、浙赣铁路的交通要道。

1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，开始建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。

宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，是沟通西北与西南的第一条铁路干线。也是突破“蜀道难”的第一条铁路。宝成铁路是我国第一条电气化铁路。

成昆铁路自四川省成都至云南省昆明，全长1100公里，原为国防三线建设的重点工程，1958年7月动工，在修了61公里后停建。1964年8月复工，“”开始后又一度停工，1970年7月1日全程贯通。

陇海铁路是中国一条从江苏连云港通往甘肃兰州的铁路干线，于1905年起动工，经过四十余年的分段建设，至1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。陇海铁路是贯穿中国东、中、西部最主要的铁路干线，也是从太平洋边的中国连云港至大西洋边的荷兰鹿特丹的新亚欧大陆桥的重要组成部分。

大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路，也是中国第一条重载单元铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，平均不到15分钟，就会有一列运煤列车呼啸而过，将上万吨煤炭运至数百公里之外的秦皇岛港装船南运。

京九铁路，又称京九线，是一条从北京通往广东深圳的铁路，起于北京西站、至深圳站，再经香港境内的东铁线，终至九龙（红）站。1994年京九铁路各段开始动工，1996年9月1日京九铁路提前实现全线开通。

2003年10月12日，秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。

2006年4月27日，上海磁悬浮结束两年试运，正式投入营运。这是世界上首条投入商业化运营的磁悬浮列车示范线，全长29.863公里。14分钟能来回在上海市区和浦东机场之间。

青藏铁路是青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的铁路，全长1956公里，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。于2006年7月1日顺利实现了全面通车。

在2007年实行的中国铁路第六次大提速，中国首次在各主要提速干线（如京沪线、京广线、京哈线、胶济线等）大规模开行时速高达200～250公里的中国铁路高速（CRH）动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。

2008年中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路――京津城际铁路，2009年又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路――武广客运专线。2011年6月30日，京沪铁路开始正式运营。

自1997年以来，中国铁路经历了六次大提速，配合高速铁路的迅速发展，列车速度普遍有了很大的提高。同时，中国铁路营业里程也将由目前的8万公里达到11万公里以上，电气化率、复线率均达到50%以上。2009年7月1日，随着洛湛铁路永州至玉林段正式开通，标志着中国实现了“八纵八横”铁路网主骨架。到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上。以高速铁路为骨架，总规模5万公里的快速铁路网将基本建成。

铁路要以市场为导向，加强客货运输产品开发与营销工作。在客运产品方面，应继续提高车列车速度，加强各种旅客列车车次间及其与其他运输方式间的有效衔接，特别应提高客运信息化服务水平。在货运产品方面，应站在社会物流发展重载列车外，集装箱联合运输、各种专门货物快运产品的开发应是铁路货运发展的重点，并广泛采用信息化技术，提高货运质量。

铁路货车发展史篇6

一、产品核心竞争力与企业利润

核心竞争力的概念是1990年美国普拉哈拉德和英国加里·哈默尔首先提出来的，他们对核心竞争力的定义是：“在一个组织内部经过整合了的知识和技能，尤其是关于怎样协调多种生产技能和整合不同技术的知识和技能。产品核心竞争力与企业利润正相关，核心竞争力越高，产品附加值就越多，市场空间就越大，市场占有率就越高，企业利润就越多。如国内货车强势企业——齐车公司，2008年货车产品市场占有率超过了20％，主营业务收入达48亿元，利润总额3亿多元，成本费用利润率远远高于行业平均水平。

齐车公司在国内处于行业领先水平。与该公司产品核心竞争力强密不可分。据不完全统计，齐车公司主导设计的货车产品在国内占比达38％，且主要是占国内需求80％左右的敞车和棚车，如：c70、c70a、c80、c80b等。齐车公司正式因为其产品核心竞争力使其能够长期获得竞争优势，且这种优势具有延展性，获得稳定超额利润。

近几年，铁路装备能力不断提升，装备技术不断创新，2009年载重70t级通用货车、80t级运煤专用货车分别占货车总保有量的15.95％和3.86％，未来技术发展主要体现重载、高速上，集中100t专用货车、80t级通用货车以及30t轴重新型轮轴、各式集装箱车等货车新产品开发及基础研究。我们货车企业要增加企业效益。实现eva既定目标，产品核心竞争力是基础、是龙头，我们必须对铁路货车未来发展方向、发展规划深入分析，吸收借鉴国外先进技术，组织优势资源提高货车产品研发能力，提高核心竞争力，增加企业收入，提高企业利润。

二、多元化经营与企业利润

目前，国内货车造修企业已发展到十几家，改制后货车配件企业已多达几十家，国内市场竞争越来越激烈。而正如前面所述，铁路货车行业对宏观经济环境敏感系数较大，货车企业受国内宏观环境的波动而波动，且铁路货车作为既有的业务领域，受铁路里程、运输调度等多方面影响，在国内每年需求增长空间有限，一般不可能像城轨、动车等其它轨道装备发展迅速。

从每年铁路货车采购总量比来看，路外企业采购货车总量一般都在5000辆左右，占国内货车采购总量比约15～20％，铁路货车主要用户在国内比较集中。如果铁路货车企业的经营范围只局限于铁路货车行业，那么它的利润也就局限于该行业；如果铁路货车企业能够进入多个行业，所取得的利润就来自多个行业。多元化经营具有分散风险、增加利润等优势，可以丰富企业的产品线，将不同生命周期的产品组合在一起销售，避免由于单一产品过时或替代品的出现而引起的经营风险。

另外，多元化投资可以产生内部化效应和协同效应，企业能够更广泛地整合自身的研究能力、生产能力、经营能力以及信誉等要素，有效地利用资源，实现资源的共享和互补．最大限度地开拓市场，提高竞争力。因此，我们货车企业有必要在能力许可的条件下，积极开展多元化经营。当前货车企业在焊接、铸锻等方面具有较强的技术优势，具备涉入工程机械、钢结构、专用汽车、复合膜等其他领域实现多元化经营的条件。

2009年部分货车企业面对停工、半停工的经营困境多方探索找寻出路减亏的成功经验证明，开展多元化经营是可行的。比如，南方汇通公司2009年通过开展棕床垫、锂电芯、复合反渗透膜等多元化经营收入占比与货车业务收入相当，增加毛利约几千万元，弥补了货车业务部分经营亏损。为减少货车企业经营波动，缩小货车企业与公司发展目标差异，货车企业有必要利用现有资源优势，拓展相关领域市场，增强经营弹性。实现多元化经营结构。

三、精益生产与企业利润

精益生产(leanproduction)又称精良生产，其中“精”表示精良、精确、精美；“益”表示利益、效益等。精益生产就是及时制造，消灭故障，消除一切浪费，向零缺陷、零库存进军。美国麻省理工学院在一项名为“国际汽车计划”的研究项目中提出日本丰田汽车公司的生产方式是最适用于现代制造企业的一种生产组织管理方式，称之为精益生产。精益生产综合了大量生产与单件生产方式的优点，力求在大量生产中实现多品种和高质量产品的低成本生产，其核心是消除一切无效劳动和浪费，通过不断地降低成本、提高质量、增强生产灵活性、实现无废品和零库存等手段，确保企业在市场竞争中的优势。

现代企业以利润为中心，对于在铁路货车造修这个特殊行业中独立的货车企业个体来说价格已经不是企业生存的决定因素，充分的竞争已经使其稳定在一个较小的空间里，价格背后是成本，企业的盈利能力就是成本的控制能力。而国内货车造修企业基本都属于历史悠久的国有企业，无论是人员、设备，还是企业文化、管理理念都比较复杂，生产线上常出现产品种类的切换、工序间不平衡、机器设备故障造成的等待等，缺料、生产计划安排不均衡、设备闲置、生产能力浪费、设备的空转等，这与充对当今现代制造业精益生产的要求有较大差距。

货车造修企业必须缩小与现代企业的差距，应刻不容缓全面推行精益生产，制定精益生产实施规划，积极开展精益生产，发现、学习典型案例，总结先进经验，充分利用存量资产，避免重复投资，认真开展行业内产品物耗成本、实动工时等对标工作，不断寻找差距，完善每个细节，从人、财、物各个环节做好成本过程控制，将成本控制到最优。

案例分析：南车四方机车车辆股份有限公司精益制造。

2001年4月客车转向架项目开~1j2006年建立物料配送的物流系统，南车四方机车车辆股份有限公司开展精益制造历时5年。在实施精益制造过程中，首先树立“零缺陷”理念，然后选择试点，实施“一个流”生产，工序在制品减少，产品质量提高4倍以上，质量问题能得到及时解决，生产周期缩短，生产能力提高50％以上；最后在转向架分厂、总装分厂和在大规模技术改造中全面推广，按照流程布局的转向架焊接流水线、按照流程布局的铝合金车体下料加工成型流水线，按照配送制建立物流系统，实行物流信息化管理，所有工序建立了工序物料明细，采用电子看板，实现物流配送。通过全面推广精益制造，2004年1～3月保质保量完成包括265辆25t客车在内的377辆三种客车和包括398辆220k在内的468辆转向架生产，确保了兄弟企业转向架供货，成为唯一完工交出的企业，产品质量用户评价最好，改变了市场对南车四方生产能力不足的认识；在动车组项目中，交货最多，已全部交出60列时速200公里动车组，交出5n时速300公里动车组；市场占有率最高达到80％；质量最优，为铁路第六次大提速和铁道部跨越式发展战略实施做出重要贡献；通过实施精益制造，南车四方股份的销售收入和利润大幅增长，2007年分别达n445亿和1．6{l元，并为后续实施erp打下了坚实基础。

四、质量成本与企业利润

质量成本的概念是由美国质量专家av．菲根堡姆在20世纪50年代提出来的，是指企业为了保证和提高产品或服务质量而支出的一切费用，以及因未达到产品质量标准，不能满足用户和消费者需要而产生的一切损失。质量成本一般包括：为确保于要求一致而作的所有工作叫做一致成本，以及由于不符合要求而引起的全部工作口做不一致成本。本文讨论的主要是不一致成本。

近年来，铁路部对货车产品质量管理措施臼渐完善，一方面委托中铁认证中心对货车制动配件、摇枕侧架、车轮及轮坯、车轴及轴坯、轴承及轴承钢、保持架生产单位进行认证和复查，对认证复查发现问题的产品责令停产整顿直至取消生产资质。2009年根据认证复查结果，取消了238个制动配件生产厂家的生产资质，责令50个制动配件生产厂家进行停产整顿。另一方面下发相关管理制度，如《关于印发(铁路货车造修企业质量信用评价管理办法(暂行))的通知》(运装货车[2010]2号)，对货车新造、检修及配件新造、检修四个系统分别进行质量信用评价，该评价机制直接影响企业货车产品市场占有率，影响企业经营利润；运装管验【2010】3号文件《关于加强货车造修零部件质量索赔工作的指导意见》，该文件对货车造修零部件质量索赔做了详细规定，货车造修企业由于质量问题将支付相应的赔偿损失。

目前在铁路货车产品招标中，质量评分占比一直都较大，修理招标质量评分比重占45％，新造招标质量评分比重占35％。质量评分排名在招标中直接影响货车产品中标数量，排名靠后的质量调减数量较高。另外，近几年货车企业因外部重大质量问题停产、赔偿、取消资质的案例屡见不鲜，这种影响最大，因为这种问题不仅会产生质量赔偿，而且为客户带来了额外的支出负担，影响到客户未来的购买行为，潜在的未来客户同样会受到影响，给企业带来了的损失是巨大的。

铁路货车发展史篇7

党的十六届三中全会明确提出，要坚持以人为本，牢固树立和认真落实全面、协调、可持续的科学发展观，促进经济社会和人的全面发展。随着时展和人民生活水平的普遍提高，广大旅客货主对铁路运输服务质量，特别是快捷性、舒适性提出了更高的要求。铁路实施第五次大面积提速调图，就是坚持以人为本，落实科学发展观的具体体现。

这次提速调图，铁道将进一步缩短客车旅行时间，增开夕发朝至列车，开行直达特快列车，增加大宗货物直达列车等措施，将使铁路在运输能力、列车速度、服务质量等方面实现全面提高，为广大人民群众提供更加方便、更加周到、更加优质的运输服务。第五次大面积提速调图不仅仅是列车运行速度的提高，还会带动铁路技术装备水平、职工队伍素质和经营管理水平等方面的整体提升，更会促进整个社会生活节奏的加快、工作效率的提高和人们思想观念的变化，必将对我国经济和社会的全面、协调、可持续发展起到积极的推动作用。

这次提速调图，以列车速度提升为突破口，促进运输能力、服务质量和经营管理水平的进一步提高，使铁路客货运输产品更加贴近市场需求，更加具有市场竞争力，也必将吸引更多的客流货源，创造出良好的经济效益和社会效益，使铁路的自我发展能力得到增强、发展空间得到拓展。

时速200公里是铁路跨越式发展战略确定的既有干线列车提速目标。这是铁道部借鉴国际经验，结合我国实际作出的战略决策。对既有线进行必要的改造，提速到时速200公里，这是发达国家铁路的普遍作法，有成功的经验。从我国铁路来看，与国际标准接轨，既有线列车时速提高到200公里，在技术上是可行的，在经济上也是合算的。以此为目标，科学合理地确定一个提速网络，与未来客运专线、城际铁路等结合起来，将形成中国铁路快速客运网络。但达到时速200公里的提速目标是一项艰巨复杂的工程，也是一个循序渐进的过程。实施第五次大面积提速调图，将大幅度增加和利用时速160公里提速线路资源，几大干线的部分地段线路基础也将达到时速200公里要求，使我国铁路既有线提速上升到一个新的平台。我们在这一平台积极实践，是提高固定设备质量和移动设备技术水平，积累技术管理和运输组织经验，向既有线时速200公里的提速目标平稳迈进的必然步骤。

二．铁路第五次大面积提速调图变化重大

列车运行速度有新的突破。一是时速160公里提速线路资源大幅度增加。此次提速范围是京沪、沪杭、京广、京哈、滨洲、京九、陇海线。实施这次提速后，我国铁路新增提速线路3000公里左右，提速网络总里程将达到16500公里。其中，时速160公里及以上提速线路资源增加到7700公里。二是列车平均旅行速度稳步提高。三是主要城市间旅行时间进一步缩短。如北京～上海直达特快旅行时间11小时58分，北京～杭州13小时30分。

旅客运输产品结构进一步优化。一是加大了直通列车的比例。二是增加了客运新产品数量。三是增加了旅游专列运行线数量。

货物运输产品有了增加和改善。一是增开专列。二是扩大直达列车比重。三是进一步优化供应港澳3趟快运列车运行方案。

铁路运输能力有较大幅度提高。一是扩大了直通客运能力。二是货运能力进一步提高。三是主要干线列车密度加大。

生产力布局调整有重大突破。一是打破编组站现有分工，编组站利用更好地体现车流规律、运输效率和新技术装备的特点，为编组站布局调整奠定基础。二是大力推行机车长交路、轮乘制，机车交路有全新变化，客运机车和货运机车交路大幅度延长。三是针对新图机车交路的变化和“五定班列”直达列车比重加大的情况，对列检作业进行了较大调整，大幅度减少了列检作业地点。

修程修制改革有新要求。重点实行车辆修程修制改革，推行免维修，延长检修周期。

现有劳动组织等方面也将发生重要变化。在较大范围实行单司机值乘，直达特快客车服务人员将实行2车1人；车辆乘务人员将车辆检车员与车电员合并为一个岗位，这些在我国铁路运输组织的历史上都是第一次实行。

三．铁路第五次大面积提速调图安全为核心，需求是导向

铁道部把确保运输安全作为提速调图的核心问题和首要前提。部长反复强调，确保第五次大面积提速调图的顺利实施，最核心、最关键、最根本的问题是安全，没有安全，一切都无从谈起。能否保证提速安全，不仅关系到第五次大面积提速调图的成败，而且关系到今后进一步提速的实施，关系到铁路跨越式发展的推进。

第五次大面积提速调图比以往几次提速调图，工作情况更为复杂，工作量更大，任务十分艰巨。为此，铁路做了大量艰苦细致的准备工作。

一是对提速安全基础进行了全面强化。二是对六大干线进行了提速牵引试验和提速调图平推检查。2003年12月8日至21日,部长亲自带队，胡亚东副部长参加，由部有关司局和铁科院、铁通公司等单位组成部提速达速试验工作组，进行了提速试验，行程17880公里。根据提速试验结果，研究确定了各条提速线路的特快旅客列车标尺方案,进一步核定了编制新列车运行图的有关技术标准和技术方案。2004年3月19日至27日，部长再次亲自率队对六大干线第五次大面积提速调图的准备工作进行了全面检查，对全路各有关单位以确保安全为重点，认真开展提速调图准备工作的自查自验作了具体的部署，提出了明确的要求。三是反复论证确定了生产布局调整方案。四是反复研究确定了客货列车开行方案。五是精心编制了列车运行图和货物列车编组计划。六是修改了部分规章制度。七是制定了周密的新旧图交替方案。八是对干部职工进行了新图培训。

铁道部对提高服务质量高度重视，提出要按照以人为本的要求，不断改进服务工作。服务设施要符合旅客货主的生活习惯，体现人性化的要求；服务项目要科学设置，体现不同层次的需求；客车开行要合理安全，方便旅客出行；客票发售、货运业务办理等窗口服务要简化程序，方便快捷。围绕落实这些基本要求，此次提速调图进一步突出了服务质量工作。一是更新服务理念。强化以旅客需求为中心的服务意识；牢固树立诚实守信的服务思想。二是进一步改善服务设施。三是积极推进服务方式方法创新。以不断满足旅客的需求。

四．铁路实施提速战略是历史发展的必然

从世界铁路发展大趋势来看，以先进技术为依托,不断提高列车运行速度，是发达国家铁路的共同选择。一部世界铁路的发展史，从根本上说就是不断提高运输速度的创新历程。以高速技术为支撑的高速铁路，列车运行速度实现了历史性的跨越，带来了铁路产业的复兴。目前，全世界高速铁路已达5210公里。1990年5月18日，法国国铁高速列车的试验时速达到515.3公里，创造了世界铁路最高记录。2001年5月26日，法铁在加莱至马赛间1067.2公里线上，进行了高速不停车试验，全程仅用时3小时29分47秒。最高时速达到366.6公里，前1000公里平均时速317.46公里。近几年，世界各国相继建成的高速铁路，最高时速都在300公里以上，铁路已成为陆上运行距离最长、速度最高的交通方式，大大缩短了人们的旅行时间。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适、便捷的高速列车作为出行的首选。可以说，提高速度使人们的生活质量不断提升，提高速度使世界铁路焕发了勃勃生机，提高速度使铁路发展进入了一个崭新阶段。

铁路货车发展史篇8

按照铁路现行的清算方式，客运收入按担当运输企业来清算，并且客运列车运行径路相对固定和稳定，运行成本相对而言比较直观；货运收入则以运输企业管内归己、直通清算为原则，事实上日常因通过能力和车流量的变化，运输组织临时调整导致车流运输没有严格按照铁道部规定的车流径路运输（以下简称“违流”）的情况，货运营业收入和成本也随运行径路而变化，使货运清算难以达到精确。而准确核定客、货各项运营成本，事关铁路运输企业的运营效率和效益。因此，围绕建立适应铁路运营效益分析和决策支持的技术支撑平台—铁路运营效益分析决策支持系统（简称ROB系统），加快对涉及客运、货运、运输、调度、收入、财务、计划和统计等各大铁路业务版块的研究与应用，显得十分必要，意义重大。

ROB系统旨在帮助铁路运输企业建立起衡量运输运营效益的标尺，通过对业务流程实施优化乃至再造，不但通过日常运输结果的统计分析指导运输组织行为，并且注重事前预测控制，辅助决策部门优化调整运能运力、调整客货流量和流向、以效益最大化为原则组织客货列车开行方案，精细、科学地组织运输生产活动，强化内部经营管理，努力降低运营成本，提高营业收入，并将运输经营拓展至外部市场领域，敏锐地把握市场脉搏，最大限度地提高经营效益。

1ROB系统功能规划与设想

ROB系统分3个阶段进行研究：（1）效益可计量；（2）使用全覆盖；（3）流程可再造。

1.1效益可计量

第1阶段功能分5大部分：（1）客运历史数据分析；（2）客运列车开行方案效益预测；（3）货运历史数据分析；（4）货运装车方案效益预测；（5）财务报表审核与分析。简称为客货4+1。

1.1.1客货4+1

客运方面，对现状开行的每趟客车，就其营业收入、成本展开盈亏分析。收入分旅客票价收入和各项服务费用等，成本分线路使用费、机车牵引费、旅客发送服务费、售票服务费、客运乘务直接成本、客运车辆直接成本、上水服务费、车辆折旧成本、司乘人工成本等，建立客运效益分析数据库。在现状开行分析的基础上，对计划开行的客车，根据运行径路、运行距离、运行速度、车底配置、沿线经济发展和区段客流运量，比选多种方案，测算各个方案的客流上座率、客车开行成本，分析盈亏平衡点，提出效益最优的客车开行方案。货运方面，对装车和分界口接入重车，就其营业收入、成本展开盈亏分析。收入分普通货物收入（运行清算收入、电气化、直通发送服务、直通到达服务）和专业运输收入（承运服务收入、发送服务收入、到达服务收入、机车牵引服务收入、线路使用服务收入）。成本分线路使用费、货车使用费和机车使用费等，实现对每辆重车的营业收入、成本、盈亏水平的计算，并对计算结果进行归纳分析，找出效益最大的货流量和最优的车流调整方案，建立货运效益分析数据库。货运请求车是调度装车组织的源点计划，ROB系统可推算出请求车的最大收入、最少成本，从而形成装车效益排名，排出装车优先级，制定效益最大化的装车方案。在财务收支报表方面，根据客货效益计算对运输企业的营业收入和付费支出进行测算，并把铁道部的预算和决算相关报表按照全路通用的格式导入数据库，把测算结果和铁道部公布的预算、计算报表进行核对，有效地为运输企业财务收支把关审核，并建立月、季、年的审核结果台帐，根据审核结果不断调整测算模型。客货4+1，在运输效益测算、分析、应用、审核、优化方面等，形成闭环管理。

1.1.2适应新的铁路运输服务清算规则

新的铁路运输服务清算规则，在客运清算、专业运输清算方面基本维持现有的清算模式，但普通货物运输清算进行了根本性的改革。强调每辆货车的货票收入，按照货车从发站至到站的实际走行径路来清算。目前在全路推广的铁路货运列车编组统计信息系统，收集了每一辆货车的实际走行轨迹，据此可以准确清算出货车走行过的各运输企业应该分摊多少收入，并模拟测算出所发生的成本，从而解决了货车清算“违流”现象带来的清算难题。ROB系统对货车的实际径路和计费径路进行准确的记录，并对两种运输径路的营业收入、成本和效益进行分析，归纳分析效益最大化的车流组织方案。ROB系统按照新的清算规则，对运输企业编组站、区段站解编作业准确清算，计算机车牵引费、线路使用费、货车使用费等货运成本，并计算整列排空清算补偿费。

1.1.3着重于数据整合与展示

ROB系统第1阶段功能满足的基本需求是效益可准确计量，主要着重于各计算机应用系统的互联互通、信息共享和数据整合，用报表、图形展现，揭示运输组织与效益的相互规律和历史发展走势。

1.2使用全覆盖

第2阶段的功能拟分基础管理和决策支持两部分。

1.2.1延伸到基础管理

把ROB系统的应用延伸到客运、货运、运输、调度、机务、车辆、计划、统计、收入和财务等业务。尤其要求各运输企业计划、财务部门，全方位得到应用。让ROB系统渗透入各站段的基础管理，收集基层单位分门别类的成本、收入和资金使用情况，使系统深入扎根铁路的运营管理各个环节。按照多元化经营指导思想，建立站段多元化经营收入台帐，形成站段多元化收入数据库。按照财务成本管理的经验，建立站段作业过程产生的修理、更新和消耗台帐，形成站段成本管理数据库。

1.2.2纳入决策支持功能

归纳分析客货运输原始数据并累计历史数据，按照从顶到底、由粗至精、从宏观入细微考察事物的自然思维逻辑，把众多客货运输报表组织成层层展开、逐步精化的报表体系，让决策部门既能方便地全面掌握宏观概貌，又能深入了解微观情况。从各客货运输报表中整理出关键分析指标，结合采集的外部市场信息，建立数据仓库，构建运营效益数学模型，采用统计分析方法，从海量数据中挖掘客货运输组织与经营效益的规律，对运输生产重要活动进行预警，指导制定科学合理的定价体系。建立事前预测控制体系，对运能安排、运力组织及列车开行提出多套优选方案，从不同角度排队，以提供选择。针对决策层的使用，切实优化界面的友好性，让效益分析数据从众多途径渗入到决策者的思维，发挥辅助决策支持的作用。

1.2.3着重于管理部门融入

ROB系统第2阶段功能满足的基本需求是扎根基层，掌握站段的多元化经营收入和成本支出，监控成本的动态，分析成本的规律，让效益理念深入人心，通过各级管理部门全方位的介入，围绕运输经营效益最大化主题，不断完善计算模型，提供科学的决策依据。

1.3流程可再造

第3阶段功能瞄准客货运输业务流程优化再造。依照运营效益分析得出的规律性发展态势，按照运输企业对内实施精细化管理、对外以市场为导向的要求，结合ROB系统的应用需要，整合管理资源，优化调整业务流程。

1.3.1内部生产管理

借助ROB系统的分析结论，评价出哪些环节是高消耗、低产出的，抓住这些环节进行重点优化调整和归并改造，瞄准人员的工作效率、部门的配合效率、下级对上级决策部署的执行时效性，改进运输企业内部的生产管理流程。

1.3.2外部市场拓展

通过铁路运输客货业务网络、客户服务中心以及电子商务平台的建设，敏锐感知和搜集市场需求和客观环境变化，灵活调整运输策略，借市场之力，推动内部管理的进一步变革。ROB系统的作用是，通过广泛、灵敏的触角，全方位收集市场信息和环境变化情况，帮助自动化、半自动化形成切合实际的市场调研分析报告、图表、趋势曲线，用以启发运输企业决策者的思路，指导发展战略。

1.3.3着重于管理变革

ROB系统第3阶段功能满足的基本需求是，让客货运输业务管理流程可调节和控制，让成本可降低、市场可扩大，使得经营效益最大化可持续。

2研究方法及推广实施思路

2.1铁路运营KPI体系及模型

2.1.1建立KPI体系

建立铁路运营效益的关键绩效指标（KPI），把对运营效益的评估简化为对几个关键指标的考核，将关键指标作为评估标准，把单位、部门和人员的绩效与关键指标挂钩，在一定程度上有效结合目标管理法与帕累托定律，对效益评价进行量化计算。关键指标符合SMART原则：具体（Speci-fic）、可衡量（Measurable）、可达到（Attainable）、现实（Realistic）、有时限（Time-based）。

2.1.2运营效益模型

结合铁路运输企业传统的宏观统计指标，参照国家权威部门颁布的企业经济效益考核指标，把握全面、准确和少而精的原则，从货车运用指标（装、卸、排）、客车运用指标（旅客列车车底周转时间、旅客列车速度、发送人数和客座利用率）、机车运用指标（机车走行公里、机车牵引总重吨公里和机车供应台次）、列车运行质量体系等多个方面，按照统一的评价标准，运用定性和定量的方法，对一定时期内运输量、运输服务质量、运输效率以及运输成本与效益等方面综合权衡，采用加权聚合的方式，构建一个铁路运营效益数学模型。

2.2总体研发思路

为满足各系统之间信息共享的需求，应对业务需求灵活变化的形势，秉持SOA（面向服务架构）理念，建设ESB（企业服务总线），改造现有的业务系统，接入企业服务总线。并在网络、系统和存储等IT基础架构方面，应用虚拟化技术和云计算平台，让IT基础架构具备灵活适应业务变化的能力。基于存储和分析海量业务数据的需要，建设数据仓库平台，通过对外部市场信息的收集、积累与分析，建立数学模型，结合专家知识，展开知识的深度挖掘，预测客、货流量和方向的变化。针对各级管理者移动办公的需要，联合移动通信运营商，开发ROB系统衍生的移动办公平台。为日常管理工作提供支撑，管理的很多环节是沟通，ROB系统要辅助管理，必然涉及到改善沟通效率，要用到统一沟通平台，融合电话、在线即时沟通、语音邮件、电子邮件、短信，各种方式之间无缝切换，没有屏障。统一沟通平台要与现有的OA系统或政务管理系统无缝融合，相互取长补短。

2.3系统设计原则

高效性原则。ROB系统需要从铁路运输生产、客货营销、经营管理等方面的应用系统中采集海量数据，按照资源共用、信息共享的原则，依据设计的数学模型和计算方法进行深度加工分析，形成决策所需信息。因此，要科学、合理地建立数学模型和算法，以满足系统运行的快速计算和响应。统一性原则。制定规范统一的标准，按照系统互联互通的要求，避免信息孤岛的产生。易扩展性原则。ROB系统功能设计应充分考虑功能易扩展、可伸缩，以适应运输市场的变化，满足跨专业相关业务需要的调整与优化。易操作和易维护原则。ROB系统应用用户层次较多，在系统的用户界面设计上，应充分考虑人性化和个性化相结合，操作用户界面应简单易懂易学，维护用户界面应安全可控。

2.4推广实施思路

ROB系统涉及业务甚广，渗透管理很深，它的研发和推广实施是个庞大的系统工程，需要铁路运输企业一把手的强力推动，以及各部门的积极主动参与。IT系统与管理思想、业务流程的磨合，是个互动的渐进式过程。

2.4.1渐进式业务变革

ROB系统应该全面使用迭代式开发模式，以支持业务的灵活变化，更要支持管理体制的渐进式变革。渐进式意味着众多长期的、经常的、小范围、小步前进的变化，每次变化需要IT系统配合来敏捷地执行、灵敏地反馈，以帮助纠正偏差，推动更深、更广的变革。这对ROB系统的技术架构设计增加了难度，要求技术架构无比灵活、柔韧。

2.4.2执行有力，反馈灵敏

铁路货车发展史篇9

大英帝国首都伦敦。

1889年3月27日，星期三，深夜。

《标准报》的编辑部收到了一则来自上海的电讯：中国天津至大沽的铁路(津沽铁路)发生了_一起“灾难性的”火车相撞事故，伤亡惨重。该报立即刊发了这条消息，并指出，如果这一噩耗属实，那将是对大清帝国铁路发展计划的一次沉重打击。

噩耗总是比喜讯真实。两天前(3月25日，光绪十五年二月二十四)的夜晚，的确有两列火车在津沽铁路军粮城站迎面对撞，并引发大火，造成数十人伤亡，死者多数被活活烧死，十分惨烈。

一连串的违章

悲剧发生在军粮城，位于今天津市东丽区。

这是一座位于华北平原中心地带的千年古镇，从唐代开始，为了防备北方的奚部落，在此屯驻大兵，转运军粮，因此得名。津沽铁路从军粮城穿越而过，这令它再度成为京畿交通的要道。

这一天傍晚，按照行车时刻表，将有两列火车在军粮城交会。

一列是从天津开往塘沽方向的，英文报道多称为“下行列车”，《申报》则称为“天津火车”。这是一列客车，共有4节车厢，司机是英国人Jarvis。《申报》的记者当时没搞清司机的名字，就用绰号“大鼻子”代之。据《申报》说，这列客车编号为“11”。车上的司炉工是华人“阿尚”。

另一列则是从唐山方向开来，经塘沽往天津的“上行列车”，《申报》称为“塘沽火车”。这是一列货车，装着20多节车皮的煤、砂石等，只在最后加挂了一节客车。根据多家英文报纸记载，撞车时，这列货车上的司机也是英国人，名叫Dawson。但根据《申报》报道，这列货车在塘沽站时换了司机，之前的司机姓名则不详。另有一名华人司炉工，名叫“马六”，3天前刚刚新婚，度完婚假回来上班。

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为叙述方便，下文将这两列火车分别称为“天津客车”与“塘沽货车”。

按规定，“天津客车”从天津的发车时间为下午4：35，“塘沽货车”从塘沽发车时间为4：40，相向开行，于5：28在军粮城交会错车。

“天津客车”准时发车，5：05时就到达了军粮城，停车等待。但是，等了近3个小时，还看不到“塘沽货车”的踪迹。《申报》记载，当“塘沽货车”在塘沽站装卸货物时，原来的司机居然擅离职守，端着猎枪去打鸟，却鬼使神差地伤了自己的手指，赶到医院去救治，耽误了发车。车站无奈，只好临时另外找了司机。“司机打鸟”，是导致大悲剧的第一个因素。

津沽铁路沿线，通讯并不落后。在大清国的改革开放中，电报几乎是唯一未受到激烈抵制的新生事物。早在1877年，李鸿章就修建了从天津机器局到城内总督衙门的电报线(“津衙线”)，成为中国自主建设的第一条电报线。这一天也没有狂风暴雨等恶劣天气，完全可以排除通讯技术的问题。在塘沽车站延误发车的数小时间，塘沽车站和军粮城车站之间，居然没有进行联络沟通，这“疏于联络”是导致悲剧的第二个因素。

对面不来车，“天津客车”就只好等在军粮城，“大鼻子”司机Jarvis实在不耐烦了终于，他等不住了，不顾条令的规定，在8：30左右启动了火车，开往塘沽方向。根据The Celestial Times出版的一份英文编年史记载，此时军粮城站的华人站长，试图阻止Jarvis违章开行，但没有成功。“违章开行”，成为悲剧的第三个因素。

更为恶劣的是，《申报》报道说，当“天津客车”在军粮城停车等候时，Jarvis百无聊赖，居然喝得酩酊大醉。“酒后驾车”这第四个因素，进一步拉近了这列客车与死神的距离。

于是，浑身酒气的Jarvis驾驶着“天津客车”驶向塘沽。此时，4节车上共有28名乘客，他们并不知道，一连串的违章操作，正在将他们带向不归之路。

惨案发生

行不多久，“天津客车”进入了新河地界，司炉工阿尚突然发现了“塘沽货车”正从对面疾驰而来。

根据铁路规章，白天举旗、夜晚张灯为号，白旗、白灯表示尽可畅行，了无阻滞；红旗、红灯则表示危险，必须紧急刹车。此时，两车已在目视范围之内，根本不需要任何信号，必须立即刹车。

阿尚赶紧告诉Jarvis停车，但迷迷糊糊的Jarvis根本不理。《申报》说，阿尚向“塘沽货车”晃动着红灯，并试图关闭锅炉，却被Jarvis制止。眼看两车要相撞了，只好赶紧跳车。

“塘沽货车”上的司机Dawson，看到了对面来车，迅速制动。根据《纽约时报》和《洛杉矶时报》援引上海英文报纸《字林西报》的报道，Dawson成功地将“塘沽货车”停下，但是，喝醉了的“天津客车”，却浑然不顾，丝毫也不减速，径直撞将过来。Dawson和机车内的其他工人，赶紧跳车逃命。而根据《字林西报》记载，Dawson被摔出去20英尺(6米多)，果真如此，则他似乎并未来得及在撞击前跳车。《申报》报道说，司炉工马六此时还在忙着干活，没有反应过来。

轰然一声巨响，并未减速的“天津客车”撞上了已经紧急刹车的“塘沽货车”，两车的锅炉随后发生了剧烈的爆炸。

“天津客车”上，醉驾司机Jarvis受了重伤，而爆炸掀起的一根玻璃管，则斜了已经跳车的司炉工阿尚的腰部，令他奄奄一息。而“塘沽货车”上，毫无准备的司炉工马六，被一块飞进的钢片削去了半个脑袋，当场毙命。

当时的火车，时速一般在30～50公里左右，以今日的标准来看，绝对称不上是高速。因此，两列火车相撞后，除了车头发生锅炉爆炸外，也只是靠前的几_节车厢出轨而已，并没有相互堆叠在一起。伤亡不应该严重。“塘沽货车”所加挂的客车车厢，在列车尾部，前面是20多节货车车皮，而且该车已经紧急刹车，是被动承受撞击的，因此，车上的乘客只是受了惊吓而已。但“天津客车”是主动撞击，导致4节车厢全部出轨倾覆，即使如此，在当时的速度之下，也不应造成巨大伤亡。

祸不单行的是，“天津客车”的出轨，虽然不应造成乘客死亡，却将车内供照明用的灯打翻了按照津沽铁路规定，为了防止火灾，车内照明用的都是鱼油，但当天发车前，鱼油已经用完，只好改

用煤油。翻车之后，煤油四溢而出，瞬间引起大火，4节车厢被全部吞噬。“灯油违规”，剥夺了车内乘客们逃生的最后一线希望。

列车倾覆之后，车门根本无法打开。附近的村民赶来救援，急切之下，也无法破门而人，只能打碎几扇车窗，拉出几名乘客。木制的车厢，成了很好的燃料，车厢顶棚很快被烧塌，没能逃出的乘客全部被压在底下'悲剧自此已经无可挽回。

“大鼻子”司机Jarvis和司炉工阿尚等，都被紧急送进了塘沽的医院，但因伤势过重而死。有关这次车祸的遇难者人数，说法不一。《申报》笼统地说有几十位；上海的英文报纸The ChineseTimes说，除了司机、司炉工之外，还有7名乘客当场死亡，更多的乘客因烧伤和摔伤，在随后几天死于医院，但该报道没有提及具体人数；《字林西报》则说，有12名当地乘客及2名司炉工当场遇难。

尽管各种记载的细节有所出人，但可以肯定的是，这的确是一场死伤惨烈的重大车祸，而且，是不折不扣的“人祸”――司机打鸟、疏于联络、违章开行、醉酒驾车、灯油违规，一连出现的五个问题，都是人为造成的，只要有一个环节能够把住关，就不会有这场悲剧。愤怒的媒体

惨案发生之后，与官方的静默相比，媒体还是相对热闹的。尤其是当时最大的中文报纸《申报》，发表了多篇报道及评论。

吊诡的是，《申报》却总在字里行间进行中外之间的对比。如谈及“天津客车”违章开行时，《申报》说：“火车开行，本有限定时刻，又岂能迟迟毋行，不按定限……西人做事，绝无此等处。”显然，《申报》在指责不懂规矩的中国人。其实，当时的津沽铁路上，管理人员和火车司机主要还是英国人，只有极少数的华人。

当然，这种基于种族自大的论调毫无意义。自从有了铁路之后，西方根本就没少发生车祸。就在津沽铁路车祸后不久，英国铁路也发生了更大的惨案。一列火车在北爱尔兰的Armagh地区出轨后，又遭后续火车的追尾，死亡人数高达88人，震惊了整个英伦。正是Armagh惨案，促使英国议会在当年通过了《铁路法》，强制推行更为可靠的火车刹车系统和铁路信号系统。这种信号系统，名为“闭塞系统”，其原理至今仍被广泛运用。在温州的“7・23”动车事故后，这个名称也被不少中国媒体频繁提及。

火车相撞事件，并非津沽铁路遇到的第一次挑战。

之前，反对修建铁路的唐山本地人，与以广东人为主的修路者们，多次发生了激烈的暴力冲突，铁路和矿山都遭受了相当的损失。而火车相撞事件后仅1个月(1889年4月)，衔接天津城区与租界、横跨北河(今海河)的一座铁路桥刚刚完工，就遭到了船工们的激烈反抗。船工们担心的，是铁路会抢走他们的饭碗，但他们提出的，却是这座桥阻碍他们的航行，尽管事实已经证明了桥的净高足够民船通行。这一抗议活动日渐激烈，李鸿章为顾全大局，必须维持天津这一根据地的安定团结，最后只好下令用炸药炸毁该桥。根据TheChinese Times的报道，中国铁路总公司为此承受了8000英镑(相当于8～9万两白银)的不小损失。

敏感期敏感事

无论是惨烈的撞车事故，还是开支巨大的拆桥事件，李鸿章对津沽铁路的一连串麻烦事，采取的都是迅速降温的冷处理方式。撞车事故缺乏官方记载的本身，就是一种明证：官方希望迅速淡化这一事件。

此时，无论是朝廷的大局，还是铁路建设的小局，都处于十分微妙的阶段。

这一年，正是清朝统治者实行新老交替的关键时候。在火车相撞一个月前(2月26日，农历正月廿七)，光绪皇帝举行了大婚；在火车相撞的21天前(3月4日)，光绪皇帝宣布亲政，慈禧太后退居二线。吊诡的是，慈禧太后移居到了太上皇的宁寿宫，而不是皇太后的慈宁宫，这种姿态的象征意义是十分强烈的。退而不休的太后，还要再对皇帝传、帮、带一阵，为此，清廷还专门制定了《训政细则》。主流史家一般认为，这正是慈禧太后嗜权的证明。

无论如何，皇帝毕竟是亲政了。一系列的人事调整就不可避免地发生，而皇帝身边的人，开始比皇帝本人更迫切地想拥有完整的至高无上的权力。朝中大官们开始纷纷站队，组织路线的正确与否，直接关系到自己的发展前途，甚至身家性命。

与此同时，备受争议的铁路建设，也到了最为关键的瓶颈阶段。中央各部及地方督抚(省)一级的官员，展开了一场是否需要发展铁路的大讨论。这关系到大清国已经进行了近30年的改革再往何处去的大问题。

争论是因李鸿章的一道奏章引起的。

上一年(1888年)，李鸿章建完了津沽铁路后，计划向西延伸，把铁路修到京郊的通州(津通铁路)。这下子等于捅了马蜂窝，不少京官们终于逮住了机会，既能表现自己的爱国情怀，又能顺便给李鸿章下脚绊、点眼药。

尚书翁同稣、奎润，阁学文治，学士徐会沣，御史余联沅、洪良品、屠仁守等纷纷上折，担心津通铁路一旦建成，京师“洞开门户”，一旦有变，外人将“风驰电走，朝夕可至”，李鸿章一时简直成了里通外国的汉奸。除了“资敌”的可陷罪名外，他们还担心铁路“扰民”，因其将破坏民间“庐舍丘墓”，同时，也担心造成贩夫走卒们的失业。

在醇亲王奕的的暗中支持下，李鸿章他对三大“罪状”一一予以驳斥。既然反对者们高唱爱国歌、爱民曲，李鸿章的调门比他们还大：“津通之路，非为富国，亦非利商，外助海军相辅之需，内备征兵人卫之用。”他说，如今世界大势，并不太平，“环球诸国，各治甲兵”，要在险恶的国际环境中生存，“全视中华之强弱”。因此，这条铁路的主要目的在于国防。

对于翁同稣、孙家鼐提出的“铁路宜于边地不宜于腹地，边地有运兵之利，无扰民之害，”李鸿章反问道：“所贵铁路者，贵其由腹之边耳，若将铁路设于边地，其腹地之兵与饷仍望尘莫及。且铁路设于腹地，有事则运兵，无事则贸迁，经费方能措办。若设于荒凉寂寞之区，专待运兵之用，造路之费几何?养路之费几何?”

李鸿章很清楚，对于这些显见的道理，翁同稣们并非不明白，但是，利益决定立场、屁股指挥脑袋，翁同稣们对铁路的攻击只是手段，背后无非是权力的争夺和势力圈的划分而已。于是，李鸿章建议朝廷，向各省督抚们征求意见，在官员中展开一场大讨论。

这是李鸿章的一步高招。同为地方主政官员，他很清楚各地督抚为了发展经济，建立良好的政绩形象，绝对是赞同修建铁路的。以朝廷的名义组织大讨论，就能有效地让这些闷声不响捡现成的大员们表态，从而缓解集中在他李鸿章，k头上的压力，将自己与翁同稣之间的博弈，转变为地方实力派与中央清流派之间的政争。

慈禧太后批阅了李鸿章的报告，欣然采纳，下令督抚们对津通铁路“各抒所见迅速复奏”。其实，适当地组织大

讨论，让反对意见充分表达出来，这是从两宫太后与恭亲王“叔嫂共和”期间就定型的基本套路。这种大讨论虽然令反对意见甚嚣尘上，但往往在最后保障了政策的推行：不同意见和不满情绪的制度化宣泄，令官僚机器这台“锅炉”适时释放了压力，这不仅完善了改革措施，而且也堵上反对意见的地下通道，大大减少了出于私心、沽名钓誉者的活动空间，也为改革者提供了公开辩护的机会。从某种程度上可以说，这是一种“及时挤脓包”的办法。

在官员们进行大讨论的同时，李鸿章还与慈禧太后唱了一出极为默契的双簧。

李鸿章向慈禧太后献上了一份特殊礼物――在官苑中修建一条铁路，即“西苑铁路”。李鸿章的献车行为，被后世的主流史家大多解释为献媚邀宠。这些史家显然有意无意地忽视了此时的大清国，并没有人以为铁路是“奢侈品”。相反，不少人声称其会破坏风水，甚至阻遏龙脉，李鸿章哪里是什么“献媚”，简直就是“献霉”。此举，李鸿章其实是担了大风险的。

吊诡的是，被后世捕绘为昏庸、贪婪、凶残的慈禧太后，居然毫不迟疑地将这个烫手的山芋接了过去，而且欣然命令立即动工。为此，建设者们在北海的西岸和北岸，大兴土木，修桥铺路，甚至还在镜清斋门前建了小型火车站。到1888年的年底，这条西苑铁路完工，大大扩大了慈禧太后的活动范丽，仪銮殿成了她的卧室（寝宫)、镜清斋则成了餐厅(膳所)，每天乘坐火车往返，便捷舒适。只是，这列火车只配备了车厢，而没有蒸汽机车牵引，“每车以内监四人贯绳曳之”。

在铁路还被大多数官员看做牛鬼蛇神、洪水猛兽时，慈禧太后此举，绝非贪图享受，而是身体力行地为铁路做了一回代言人。

清朝统治者的态度，通过西苑铁路含蓄地传递了出来，而身处管理第一线的地方督抚们，则是痛快而直接地在大讨论中，竭力赞成修建铁路，甚至“上纲上线”地抨击翁同稣等人对铁路的阻挠。

津沽铁路惨案发生时，铁路的效用并没有完全展开，未见其利先见其害，这无疑将大大增加李鸿章等改革派的工作难度，也会令太后及醇亲王十分难堪。而且，有关铁路的大讨论正如火如荼，讨论的基调也已经完全被主张改革、支持铁路的地方实力派们控制，甚至连讨论的主题，也由“是否修建铁路”转变为“先行修建哪一条铁路”。各省督抚们正为此争得面红耳赤，那些反对修建铁路的人们被迅速边缘化。

铁路货车发展史篇10

铁道部发展计划司副司长张建平透露，“十一五”铁路建设规模之大、标准之高，是中国铁路发展史上从未有过的。

依照规划，铁路投资的四大蓝图已非常明晰地勾勒出资金投向，包括将修建四纵四横客运专线并采用较高技术标准，建设城际快速客运系统，完善路网局和西部开发新线17000公里。其中，客运专线7000公里，既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线和电气化比例分别达到45％以上。在所有将建客运专线中，京沪高铁被列在了首位，紧随其后的是京广、京哈、沈大、陇海等铁路。

国泰君安证券研究所张锦灿认为，铁路投资是未来5年基建投资最为闪光的一块。它规模大，将建成新线近1.7万公里，相当于“八五”、“九五”和“十五”总和的1.3倍。如此规模不仅在中国铁路史上空前，在世界铁路史上也属罕见。

专家预计，“十一五”期间，铁路基建总投资1万亿至2万亿元，年均达1100多亿元，而2003年铁路基本建设投资总额仅为490.46亿元。在1万亿至2万亿元总投资中，基本建设和更新改造投资规模在1.25万亿元，机车车辆购置和技术改造投资规模为2500亿元。

兴业证券研究员龙华表示，在基建将投入的1.25万亿元中，按高速和普速铁路口径分，高速铁路基建投资将超过6000亿元，剩余部分为对普速铁路的投资；按施工内容分，土木施工的投资，包括对土地、桥梁、路基、隧道、路轨及车站建设等的投资将超过6250亿元；剩余部分将为对电力拖动控制系统和信号通讯系统等的投入。

景气拐点依次展开

业内预计，我国铁路未来5年的发展重点和倾向决定了行业景气度出现拐点的始点依次将为：以固定资产投资带动的铁路建筑业和线路配件及设备制造业，高档次的客车和机车制造业，以及硬件条件较成熟后铁路运输线路和高附加值运输业。

龙华表示，在铁路产业链中，毛利率高的细分行业是车辆及线路配件、线路运营、特许运输，分别位于产业链的最上端与最下端，而产业链中下游的行业市场容量逐步放大，其中铁路运输的市场容量巨大，需求旺盛，随着今后几年运输能力的放出，铁路运量的增长速度将得到明显提高。此外，由于高铁施工涉及面广，除土木工程配件外，尚有电气设备、通讯系统、维修检测设备等设施需要配套，这些行业受益将最为持久。

海通证券研究员黄锦超提醒关注三个时间点：2005年铁路新项目开工量同比增长2.5倍，与铁路建设相关的企业比如工程机械行业开始从铁路大规模建设中受益；而铁路运输设备制造业的春天将在2007年到来，经过3年的铁路建设，2007年将进入铁路运输设备的采购期，货车、车轴的订单将快速增长；2009年则将开始收获高速铁路的建设成果，高铁建成一方面会拉动高速列车的市场需求，另一方面的贡献则是解决客货混跑的局面，提高铁路系统整体的运输效率。

巨额投资从何而来

中国铁路建设的“万亿大宴”已然构架，相关的行业和企业已踊跃而出。然而，建设中国铁路的“万亿”资金从何而来?

摩根大通(亚太)执行董事麦金国指出，过去4～5年，中国铁路建设的花费只有“十一五”计划的1/5。过去铁路建设的花费主要来自于铁路自身运营收入、政府补贴、银行贷款等方式，但如果未来铁路建设全部依赖于上述来源，缺口依然很大。

因此，铁路建设需要寻找更加广泛的融资渠道。而为了筹集资金，我国打破严格的投融资管制束缚，确立了铁路投融资体制改革总体思路，“政府主导、多元化投资、市场化运作”，有关人士还透露了当前解决铁路投资不足的四个方向：一、大力发展合资铁路，促进主体多元化；二、推进股份制改革，以存量资产控增量资产；三、研究设立铁路产业投资基金，吸纳保险、社保资金；四、加大中央财政对铁路的投入。

对此，摩根大通证券(亚太)有限公司董事总经理葛克文认为，对于铁路行业的大型融资行为，上市是最好的选择。上市需要公司接受市场的监督，同时也有利于提升公司的知名度。此外，葛克文也表示，吸引海外股权投资者也是一条途径。中国铁路行业的垄断性和高增长性都将成为吸引海外股权投资者的因素。

事实上，除了铁路项目本身，一些铁路支持性行业如车辆、物流、机械制造等正在积极探索上市。香港市场消息透露，中国铁道建筑总公司、中国铁路工程集团公司都计划于今年上市。

而对众多的铁路建设相关上市公司而言，通过非公开定向增发或公开增发等途径，收购铁路建设相关的优质资产，既可以使中国铁路建设获得宝贵的资金，又可以使上市公司获得持续增长的优质资产。

哪些上市公司将分享“万亿大宴”

“铁路投资今年加快的速度有目共睹。我们想更清楚地了解，1.5万亿元投资究竟能有多少落到上市公司账上?”一位基金经理表示。

中信建投等券商研究机构也认为，由于中国铁路的历史体制问题，导致目前无论是运输、建设还是设备方面的上市公司均屈指可数，而背后依托的产业规模为数千亿元计，是典型的大行业小公司类型。

按照铁路产业链的顺序，工程机械公司将率先受益于铁路“万亿盛宴”。据公开资料显示，“十一五”时期将建设6条客运专线，正线长度达到3139公里，修建桥梁1119公里，隧道667公里，铺设无碴轨道1919公里，铺轨达到6500多公里，总投资达到3000亿元以上，对大排量混凝土机械、大吨位压实机械、挖掘机械、摊铺机械、旋挖钻机等设备有大量需求。同时，投资1400多亿元的京沪高铁也已经开工，对混凝土和挖掘机械的需求密度远远大干普通铁路，而国产工程机械设备已成为铁路建设的首选。

目前国内工程机械行业龙头上市公司中，混凝土机械龙头和三一重工、装载机龙头柳工、推土机龙头山推股份都已提前受益。其中，高速铁路桩基工程带动对旋挖钻设备的需求增大，去年新增需求220台，今年新增280台，以后年度增加台数下降到150台左右。由于旋挖钻设备毛利率高达50％，

与三一重工的利润增长将十分可观。

2007年则将进入铁路运输设备的采购期，货车、车轴的订单将快速增长。相关企业有*ST汇通、时代新材和太原重工，以及生产铁轨的马钢股份等。如太原重工，其主营业务为制造销售火车轴、冶金、机械重工等，是我国最大的起重设备生产基地、最大的挖掘设备生产基地、最大的大型轧机油膜轴承生产基地、最大的矫直机生产基地、最大的多功能旋转舞台生产基地、唯一的管轧机定点生产基地、唯一的火车轮生产基地、国内品种最多的锻压设备生产基地，与铁路大建设相关度极高。

第三阶段是，铁路大建设完成后，相关铁路公司将受益匪浅。广深铁路、大秦铁路等的运行效能将明显提高。

铁路货车发展史篇11

机遇之三：将促进道路运输业的整合和创新。甬台温铁路一旦开通，浙东南地区运输业将重新洗牌，特别是××市，原先几乎由道路运输一统天下的局面将成为历史。在激烈的运输市场竞争中，由于铁路运输方式参与竞争的力度加大，将进一步增强道路运输业的危机感和实施整合、创新的紧迫感，迫使道路运输业由原来的行业内部竞争为主，变为以与铁路等其他运输方式竞争为主。

机遇之四：将促进道路旅游客运的发展。甬台温地区旅游资源丰富，沿线有众多部级风景名胜。20xx年，三市共接待国内外游客6420.28万人次，旅游总收入634.6亿元。

超长途班线将被迫退出

甬台温铁路的开通，将使甬台温沿线及该地区至南北方向的道路长途、超长途客货运输量骤降，至西部地区的道路客货运输也将受不同程度的影响。随着铁路的提速和国家“四纵”、“四横”铁路客运专线网的形成，超长途客运班车终将被迫退出市场。这一结论决非危言耸听，有以下事实足以证明。

其一，根据设计方案，甬台温铁路到2018年将开行旅客列车44对/日，并逐年增加到2028年的58对/日，旅客列车几乎覆盖了北到北京、南至广州的沿海各主要城市。届时，大量原来通过公路出行的旅客，特别是长途旅客将改走铁路。

其二，从出行选择意向表明，大部分中长途旅客将选择铁路作为首选出行方式。20xx年4-6月，××市道路运输协会在临海客运中心进行旅客出行方式调查，9473个样本中，选择火车出行的占63.96%，选择汽车仅为19.61%，另外选择飞机和私家车分别为13.05%和3.01%。就具体到达地而言，运距越远，选择乘火车和飞机的比重越高。

其三，从金温铁路开通后水路客运萎缩的旧事可以得出结论。1998年6月1日金温铁路通车，给温州公路客运带来了巨大的冲击。数据表明，铁路通车后10天与前10相比，温州市长运总公司温州至金华客运量减少1289人次，降幅达65.51%，至杭州客运量减少441人次，降幅55.0%。金温铁路标准低，线型复杂，行车速度慢，高速公路客运班车的开通，尚可与其决一高低，而甬台温一级铁路则不同，公路客运无论在安全性、快速性，还是经济性、舒适性等方面均很难与之抗衡。使浙东南人们最难忘怀也最能说明问题的是，当年曾一票难求的温州、海门(××)、宁州至上海的海上客运班轮，随着公路客运的快速查字典发展，均被迫于上世纪八、九十年代退出历史舞台。

具体影响度分析

首先，受影响最大的当属甬台温三地铁路沿线南北向的长途客运班车，特别是台温两市。甬台温三市始发的跨省客运班车，其到达地和线路走向大部分与铁路相同或相近。以××市为例，20xx年，该市开行跨省班线198条、日发班次118.5班(系指××市籍车辆)。其中发往甬台温铁路旅客列车到达地相同的8省市班线就有114条，日发班次80.75班，分别占该市跨省班线总数的57.57%和68.14%。可以预见，甬台温三地发至铁路客运列车沿线及经停城市的长途客运班车将风光不再。

其次是自甬台温三地间的客运班车，特别是市所在地的直达客运班车。甬台温三市，公路客运历来是三地间人员交往唯一的交通方式。随着甬台温高速公路的开通和三地间社会经济交流的日益频繁，直达快客班车已成为沿线客运企业的热门品牌班线。因三市所在地均经停包括特快列车在内的所有客运列车，火车将以高密度的班次和特有的优势，带走大量的公路客源。同样，三地至杭州的直达快客也将因甬台温铁路的开通、铁路的提速和客运列车班次的增加而受到冲击。

其三，其他中长途客运班车。随着全国快速铁路客运网的形成，铁路列车的相继提速、列车运能和发班密度的提高、服务网络的健全，长途、超长途出行旅客无论是甬台温地区还是我省其他地区乃至全国，都将逐渐转向铁路和民航。

假如以特大、较大、一般和较小四种影响度对各类道路客运班线进行预测和排序。影响度特大是指预测道路客运班线旅客向铁路的转移率将超过40%以上的，较大是指转移率在20-40%之间的，一般是指转移率在10-20%之间的，较小是指转移率在10%以下的。

其四，道路货运业。虽然甬台温铁路是以满足旅客出行需求为主要目的的客运专线，但也兼营货运。根据甬台温铁路的设计规划。到2018年，该线年到发货量为4834万吨，2028年为5959万吨。很显然，铁路在争抢公路客源的同时，也要在货运上分得杯羹。如大批长期靠公路运输进出的货物会转向铁路;如铁路沿线的零担快件货运必将分流部分货源，特别是那些批量相对较大，时间要求不高的物资，如国际集装箱运输。××、温州两地的国际集装箱主要通过宁波港进出口。据××市统计，20xx年进出口集装箱70万标箱左右，95%以上是通过公路运输至宁波、上海港进出，承担该线国际集装箱运输的专用货车就超过20xx台。据铁路部门透露，甬台温铁路开通后，将开行双层集装箱专用列车，直接通往宁波港区，届时，××、温州两地从宁波港进出的国际集装箱将大量通过铁路运送。

应采取的对策措施

1.强化整合，优化结构

一是要继续加大企业结构、运力结构和经营结构调整的力度。通过收购、联合、兼并、资产重组、股份制改造等多种形式，形成规模效应，提高行业竞争力和抗风险能力。在现行条件下，建议省级行业管理部门或行业协会，从速组织道路客货运输企业联盟，以便共同商定应对办法和措施。

二是加强资源整合，科学合理配置。对那些与铁路同向平行的长途超长途班线，协调撒并，巩固具有竞争优势和发展潜力的中短途线路;二是减少内耗，合理运用。目前，浙江省多家企业同时经营同一班线的极多，往往是导致同行相煎，实载率低下。甬台温铁路沿线的浙东南道路客运企业也应借鉴经验，在相应的长途线路上联合组建线路公司，实行线路公司化经营，提升市场竞争力;三是选择大容量的高速大巴，如双层客车，降低运行成本，降低票价，以吸引更多旅客选择道路客运。

2.发展短途客运和农村客货运输

浙江省交通自20xx年以来实施的乡村康庄工程，极大地改善了农村道路基础设施。发展短途客运和农村客运，要积极推行公交运行，满足城乡居民出行方便，使农村客运车辆开得了、留得住、有效益，以赢得更多的客运市场份额。同时要积极发展农村货运，了解农村货运需求信息，扩大货运市场覆盖面。

3.加强区域合作，发展节点运输

国家公路运输枢纽的设立和建设，无疑为发展节点运输提供了重要基础保证和巨大的发展空间。因此，道路运输业要以国家公路运输枢纽为平台，加强区域合作，积极做好短途客运与铁路、公路中长途客运的转乘与联运，大力发展节点运输。

4.强化品牌建设，提升服务质量

在激烈的运输市场竞争中，浙东南道路运输企业已相继推出了提高服务质量、严格服务标准等一系列措施。面对甬台温铁路的开通运行和铁路的提速，道路运输业要继续坚持高标准、规范化服务，统一服务形象、完善服务设施，注重和加强企业精神、企业文化建设，根据各企业实际，创建服务品牌，大力提倡人性化、个性化特色服务。

5.科技创新，搭建信息平台

开发应用面向社会公众的信息服务网络，为公众出行提供准确，实时的道路客运综合信息服务，大力推进客运联网售票系统建设，开发应用远程售票系统、联网结算系统、gps监控系统等;依靠优势货运企业或货运站场的信息平台，建设区域性的对社会开放的货运交易服务平台，方便货主择优选择运力，为车主配载，为中介服务机构更有效地提供运输服务创造条件;引导建立租赁客运网络，促进异地租赁企业之间的联合，规范异地设点，实现异地还车;建设汽车维修管理系统和覆盖干线公路的车辆维修救援网络;发展浙东南沿海地区乃至长三角区域的旅游与商务客运信息网络，实现区域内旅游资源共享。

6.发展甩挂运输，加快传统货运向现代物流转型

甩挂运输在甬台温地区还未普遍应用，可组织有条件的运输企业，在港口集装箱集疏运一些大型企业中间产品的流转等，开展试点或示范工作，以推动发展甩挂运输。

货运经营者要摒弃传统观念，提高对现代物流的认知度;明确市场定位，找准切入点，要打破区域封锁，构筑信息网络，建立货运与物流信息平台，公开交易信息，要从服从物流需求出发，完善功能设施，尽快实现传统货运向现代物流转型。

7.优势互补，加强公铁合作

铁路大提速，对整个综合运输市场的发展壮大、促进公路铁路的良性竞争起到推动作用。但事物均有双重性，应摒弃长期以来画地为牢的竞争思维，充分利用竞争中巨大的合作空间，在服务上优势互补，以无缝衔接的方式体现便民利民的服务职责，实现安全、高效、便捷、经济的运输效果。

8.加强行业管理，营造道路运输可持续发展的良好环境

要在具体政策措施上坚持鼓励发展有比较优势的道路运输业项目，鼓励和支持服务质量优、安全有保障、质量信誉好的道路运输骨干企业，如减免交通规费、调整公路收费政策等。

铁路货车发展史篇12

杨：这个问题似乎不太好比较，因为我们没有找到一个权威的资料来说明我国和发达国家的人均收入状况。不过我们还是粗略地计算了一下。比如德国，2000公里的里程(相当于北京到广州)，火车票价是250马克左右，我国的火车票价则合70马克左右。表面上看比我们的票价高3倍多，但是德国年人均收入是8000美元左右，据有关方面披露的资料说我国的年人均收入已达到800美元计算，他们的(指德国)收入是我们的10倍，票价则是我们的3倍。

记者：现在我们一再强调客货营销，加强宣传，方便旅客购票等。据您了解国外的铁路公司用什幺办法进行客货营销可以让我们借鉴？

杨：还是一句话：多元化产品。国外的客货营销做的都是实实在在的事，以优质服务为标准，靠时间、舒适、方便取胜，宣传也有，但更多的是办实事。其中确保正点率是他们非常重视的目标，另外车上服务，方便换乘，事先通告列车开行时间，一切以满足旅客需求为宗旨，以人为本。

胡：我想说明一点，客货营销说到底应该落到按照市场的需求设计和生产适销对路的产品向市场推出，科学的方法是调查市场需求——设计产品——推出产品。我国长期以来是计划经济，一直是盲目生产产品推向市场，根本不考虑市场需要。这两者之间的差异在于前者是营销，后者是推销。

现在我们也在做大量的市场调研，并适时推出适应市场的运输产品，比如“十一”期间我们开行的旅馆列车，但总体来说货运比起客运来营销力度就要小得多了。

目前我们国家跑得最快的列车是广州——深圳线上的快速列车，运行时速可达200公里；既有线列车运行速度因受线路、设备、技术条件多方因素的制约，提速空间有限；今后的目标是以北京、上海、广州为中心，向华北、华南、华东、西北拓展，形成1万公里快速客运网。

记者：据您了解，现阶段我国列车最高运行时速可达多少？与世界先进国家相比还有多大差距？我们的提速空间还有多大？

杨：现在我们国家跑得最快的列车是广州——深圳线上的快速列车，运行速度可达200公里，实验的最高速度是在郑州——武汉线上，瞬间时速达240公里，提速列车运行的速度最高可达100—110公里。跑得最快的列车在法国，时速350公里。

现在讲的提速，准确意义上是指既有线提速。通常所说的提速空间有多大，要从两方面分析，一是列车运行速度还能提高多少？二是在现有基础上扩大提速网络范围。前者因受线路、设备、技术条件多方因素的制约，空间有限，后者是我们今后工作的重点。将来的目标是以北京、上海、广州为中心，今后将向华东、华南、华北、西北拓展，形成1万公里快速客运网。

胡：目前中国铁路速度低，不是低在列车运行速度上，而是低在旅行速度上。我们提速并不单纯是为了提高列车的运行速度，目的是为了压缩旅客的旅行时间，提高旅行速度。

提速分硬提速(通过改善硬设备、技术条件决定能提高的速度)和软提速(通过改善运输组织管理压缩旅时)。我认为：硬提速很重要，软提速更重要、更需要强调。打个比方：从北京——上海列车运行速度是114公里，如果通过硬提速能压缩旅时1小时，但在中间站停时过长或运图编排不合理都可能把这1小时吃回去。

记者：提速之后有什幺办法保障列车的安全运行？

杨：提速在硬件上考虑得很周到、详细，设备、技术条件各方面都做了大量的细致的工作，应该说是建立在充分保障列车安全运行基础上。但是道口管理、线路封闭也是影响安全运输的隐患，这就需要全社会都来关注、配合、参与，加强宣传、引导。

无论是高速铁路还是磁悬浮列车，信息化、还是自动化，目标只有一个就是速度。可以这样说，提速是全球铁路未来发展的主旋律。纵观全球铁路发展的历史实质上就是速度不断提高的历史。按照现在的研究结果，从经济划算(合理)的角度看最高列车运行速度应该是350公里。

记者：胡教授，可不可以这样说提速将是全球铁路未来发展的主旋律？

胡：可以这样说。因为纵观全球铁路发展的历史，实质上就是速度不断提高的历史，提速是一种综合因素的体现，比如线路、机车、设备、技术条件、管理等等，这些因素均与速度有关。

以前我们总在强调最高运行速度，事实上我们更应该强调旅行速度。

记者：从理论的角度看，列车最大运行速度能达到多少？

胡：按照现在的研究结果，从经济划算(合理)的角度看最高列车运行速度应该是350公里。若不考虑经济因素，实验上的瞬间速度是500多公里。这是指高速铁路。

时刻表是铁路向社会发出的宣言，频繁更改时刻表，让老百姓无所适从，失去了运行图的严肃性，也就失去了市场。做好调研工作，保持运行图的一致性，才是赢得市场、方便百姓的最佳做法。

记者：随着经济的发展，人们对铁路运输的要求越来越高。买票难、正点率、舒适度、假日经济这些问题纷至沓来，对此您有什幺好的建议供管理层参考？

杨：交通运输是全局性的，应该整体协调。从国家的角度应该对铁路、公路、航空、水运各种运输方式统一调配、规划和管理，防止恶性竞争、无序竞争。这样才能让老百姓各得其所，选择到最适合的出行交通工具。

胡：在编好一个好的运行图基础上严格确保正点率。

铁路货车发展史篇13

我国现行的铁路桥梁活载标准是1951年制订的中一Z级活载标准，由于历史的原因，当时未考虑大型货车对桥梁的作用。1975年修订标准，定为中22级活载标准，仍然没有考虑大型货车过桥问题。因此，进入80年代后期，每逢运输大件，铁道部就得召集会议研究沿途桥况，按照工务部门的要求临时加固部分桥梁，并限速通过，以确保安全。为此，现有大型车辆往往要减吨使用。新研制长大货物车时，受现行桥梁活载标准制约，为减轻轮群对桥梁的影响，必须增加轴数，才能限速通过桥梁，因而加长了车辆长度，除因此增加自重外，还减少了运输货物的允许宽度。运输货物重量和尺寸受限制太多，这是铁路失去市场的重要原因之一。

铁路《技术政策》规定发展25t轴重货车，运行重载列车，为此，也要求桥梁活载标准提高一个等级。

制定新的、适应长远发展规划的桥梁活载标准势在必行，尽早修定为好。

2．研究在现行桥梁活载标准基础上提高过桥载荷能力的办法

总的讲，大件运输的次数极少，在一些线路是偶而有任务，据此特点，作为临时载荷研究如何挖掘现有桥梁潜力，可作为在新标准制订前的过渡措施。国外等级较差的线路(与我国相比)能运行载重500t的大型车辆，可资借鉴。

3．制订桥梁加固费收取标准

大件运输过桥加固费是从80年代后期开始收取的，在此之前尚很少涉及。此项费用要价愈来愈高，迫使用户放弃铁路，走公路或水路。建议研究桥载达到什么程度应该收取加固费，并制订收费幅度和收费管理方法。

4．研制新型长大货物车