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公共交通的发展篇1
二、优先发展公共交通的指导思想和主要目标
我市优先发展城市公共交通的指导思想和总体要求是：统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，有序竞争、协调发展。建立健全公共交通法规体系，科学编制公共交通专项规划，大力加强公共交通基础设施建设，完善公共交通优先发展的各项政策，促进城市公共交通健康有序发展。
中心城区优先发展城市公共交通的目标是：争取用5年左右的时间，城市每万人拥有公交车辆*标台以上；城市公共汽车平均运营速度达到20公里/小时以上；准点率达到90%以上；公共汽车站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%；线网密度达到3-4公里/平方公里；建成区任意两点间公共交通可达时间不超过40分钟；公共交通在城市交通总出行中的比重达到25%以上。到20*年，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位，形成以公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。
各县（市）人民政府要根据县（市）实际，制定相应的公交发展目标。
三、加快公共交通专项规划编制工作
交通规划是城市总体规划的重要组成部分。城市人民政府要在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制和实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。中心城区在20*年底前编制完成城市公共交通专项规划，各县（市）也应在20*年底前完成。城市交通规划要与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式的功能分工、换乘枢纽配置，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。并严格按照国家规定的程序报批，规划编制所需经费纳入财政预算，确保编制任务的完成。
四、优化公共交通运营结构
统筹研究和合理布局城市内部及对外交通，要在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。各级政府采取有效措施，安排专项资金购置公交线路，积极扶持城乡之间的公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，并积极开通公交旅游专线，方便广大市民就近旅游的需要。适度发展大运量快速公共交通系统，具备条件的城市应结合城市道路网络改造，因地制宜发展大运量快速公共交通系统。重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局，逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。
五、加强公共交通基础设施建设
城市人民政府要在旧城改造和新城开发建设过程中，严格按照公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车亭等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予供地，不予验收。
交通换乘枢纽是一体化交通系统的关键环节。符合条件的城市要建立换乘枢纽中心，实现各种交通方式的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场，配备相应的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众使用。
六、保障公共交通道路优先使用权
城市公交行业行政主管部门要与*交通管理等有关部门密切配合，按照《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定和绿色交通示范城市、道路交通畅通工程的要求，合理设置公共交通优先车道、专用车道（路）、路口专用线（道）、单向优先专用线（道）等，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车辆的运行速度和准点率。新开辟或者调整公交线路和停靠站点，应当符合安全畅通的要求。
要根据城市的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，优化交通信号配置，科学合理地设置城市公共汽车优先通行信号管理系统，减少城市公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。要积极开展创建绿色交通示范城市工作，不断提高城市交通建设与管理的水平。
七、积极稳妥地推进行业改革
根据市政公用事业改革的总体要求，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。对现有的城市公共交通企业，可在国有资产评估、产权登记或改组、改制的基础上按规定的程序申请特许经营权，政府也可采取直接委托的方式授予特许经营权并由城市公交行业行政主管部门与受委托的企业签订特许经营合同。新开辟线路或重新确定经营者的线路和设施，应依照有关规定对经营者的经营资格、技术、质量和服务进行审查并采取招标方式授予特许经营权。对授予城市公共交通线路特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁将同一线路经营权重复授予不同经营者，严禁拍卖或者无限期出让城市公共交通线路和设施经营权，经营者不得擅自转让经营权。对经营不善、管理混乱、安全生产隐患严重的企业，要依法收回特许经营权。
要以建立现代企业制度为目标，深化国有公共交通企业改革。大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金包括境外资本参与国有公共交通企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。
八、推行公交优先的保障措施
为有效促进城市公交的健康发展，按照统一规划、统一管理、政府主导、市场运作的方式，各级政府要加大城市公共交通的投入力度。并对综合换乘枢纽、公共交通场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。
1、加大政府财政、政策支持力度。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。
2、建立城市公交财政补偿机制。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，并对公交企业给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出由政府予以专项经济补偿。
3、科学合理地核定票价。充分考虑企业经营成本和群众的承受能力，充分利用价格机制，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。
4、优先安排建设用地。根据公交专业规划和土地利用总体规划，统筹规划城市公共交通用地，保证城市公交基础设施建设项目的发展建设用地。非盈利性项目各级政府可以以划拨方式提供用地，其他部门不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。
5、完善公交法制、优化政策环境，强化执法监督。健全和完善公共交通优先的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。规范、完善有利于城市公交优先发展的经济政策，降低公交车营运成本，还利于民；对城市公交产业发展，给予优惠的财政、税收政策扶持。加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。建立城市公交行业行政主管部门与发改委、财政、*、规划等部门的联动机制，共同协商解决涉及城市公共交通方面的问题。
九、加强公共交通市场监管力度
加强对公共交通企业经营和服务质量的监管，规范经营行为，整顿公共交通客运市场秩序，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为。加强行业自律，促进公共交通企业不断提高运营质量和服务水平。
加强对公共交通道路安全的监管，落实安全生产责任制，抓好驾驶员、乘务员遵纪守法、安全操作等方面的教育培训，建立健全城市公共交通抢险救援应急预案，做好公共交通安全事故的预防工作，杜绝重特大恶性道路交通事故的发生。
十、全面提高行业科技水平
加强城市公共交通科学的基础性和应用性研究，推动以智能交通为重点的公共交通行业科技进步。利用高新技术对传统公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。努力推行高动力性能、低消耗、低污染、低地板环保型以及使用天然气和石油液化气清洁燃料的绿色公交车辆。
公共交通的发展篇2
Keywords: urban; public transport; priority to the development; suggestions.
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
一、前言
城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通得到了非常快的发展，但随着城市化进程的加快和经济社会发展，像群众出行不便和城市交通拥堵等问题也渐渐变得严重，已经影响了人民群众生活水平的提高和城市的健康发展。优先发展城市公共交通是改善城市人居环境，提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。
二、发展城市公共交通的重要意义
城市公共交通是城市赖以生存的基础设施之一，发展城市公共交通的重要意义总结如下：公共交通优先发展，不仅体现了落实科学发展观的要求，同时也是建设环境友好型、资源节约型社会的重要措施；优先发展公共交通与环境保护紧密相关，公共交通对环境的污染程度远小于众多私家车对环境的污染；发展城市公共交通可利用较少的道路资源，较少地占用城市空间，解决交通问题；发达的公共交通系统更有助于减少个体交通的使用，更充分利用道路资源，进而减少道路交通的拥堵；大力发展公共交通，提高公共交通的整体服务水平，吸引更多的人愿意和喜欢使用公共交通；同时应保障城市低收入阶层机动化出行的权利，这是一座城市人性化关怀的重要体现。
三、我国城市公共交通发展存在的问题
新中国成立60年以来，我国城市公共交通所取得的成绩显著，且支撑了我国各大中城市的客运交通。然而，随着经济改革的不断深入和城市经济建设的不断发展，它的弊端暴露的越来越多，已引起了社会各界的广泛关注。目前主要表现为以下几个方面。
（一）私家车的迅速增长导致公共交通主导地位逐步丧失
在机动化迅猛发展的形势下，小汽车进入各个家庭，居民的机动车出行慢慢提高，而此时，公交的分担率却是一成不变。最终导致了以个体交通为主、公共交通为辅的低运作水平、低效率和低通行能力的道路交通综合体系。混合交通非常严重阻碍了公共交通的发展和运行，而公共交通的落后进一步导致了个体交通的迅速增长，以至于形成了恶性的循环。要实现城市的可持续发展，除了应具备良好的现代化城市基础设施外，还要充分限制私人汽车的过度使用，尤其是在交通高峰期间。
（二）投入资金不足导致公交优先战略落实不到位
我国在城市公共交通方面的投资能力与实际需求矛盾突出，投资规模总体不足，结构不协调，资金不足，城市公共交通发展相对滞后，已经是阻碍城市公交发展的根本性问题，成为影响城市正常运行的障碍。我国许多大中城市公交场地建设规模偏小，枢纽站和中途站没有更好的优化布设，公交专用道建设和道路交通环境严重不良，缺乏的公交优先通行意识。
（三）运营效率不高导致公共交通服务水平日益低下
我国城市公共交通营运速度过低，公交车辆车况较差，高峰时公交运力紧张，线路网布局不合理，准点率不高，拥挤严重。站点不足、等车时间长、准点率差成为了许多城市公共交通的病症。而且公交驾驶人员的职业技能、素质和服务意识等还没有达到更高的水平，服务方式和内容还需要不断创新，出行群众对公共交通服务水平的需求是非常高的。
（四）城市交通结构不合理
城市公共交通客运系统结构单一、不完善，大多数城市客运系统的主体仍然是公共电气车，仅有一些特大城市开通了城市轨道交通系统，并且线路里程较短，线路数量较少,能够完成的运输量也相对较少，乘客出行主要靠普通的公共电气车来完成，给公共汽车造成了很大的压力,当前很多城市公共汽车都存在着严重的超载情况。大运量公交系统建设缓慢，公交线网覆盖不均衡，线路重复设置，许多城市边缘小区出现公交空白。
四、优先发展公共交通的对策建议
（一）加大轨道交通建设力度，构筑多元化的城市公共交通系统
城市轨道交通是一种安全、准时、快速、舒适、大运量的客运交通工具，是城市交通的重要组成之一，在城市客运交通中起着非常重要作用，其发挥最终体现在城市居民出行的分担率。
（二）做好城市公共交通与其他交通方式之间的换乘
作为现代城市交通的不可或缺的一部分，城市公共交通应与其他交通方式之间做好换乘。只有方便乘客换乘，才能更好的发挥公共交通在居民出行中的重要作用，从而更好的为居民出行服务。据调查，我国城市居民出行乘坐公共交通至少有5O%出行者要通过换乘才能到达目的地。随着城市轨道交通网络的日益完善，换乘量必定增大。
（三）加强对公共交通的科学管理
科学管理公共交通包括对公共交通车辆专用道、公共交通车辆专用街、公共交通车辆专用道路、交通信号的公共交通车辆优先控制、公共交通车辆的转弯优先及改善公共交通车辆停靠站的设置等。
（四）优化公交线路网，改善公交环境
城市公交线路网运输能力的配置应充分考虑公交流量的不均衡性，保证整体运输效能最优。提高公共交通的设施和服务水平，保障乘客的切身利益。从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。
五、结语
优先发展城市公共交通是世界上许多发达国家和发展中国家解决城市交通问题的最有效的途径之一，也是符合我国国情的战略选择。加大轨道交通建设、处理好公共交通与其它交通方式之间的换乘、加强公共交通的科学管理，将会很好的改进我国城市交通存在的弊端。优先发展城市公共交通是建设环境友好型社会和资源节约型社会的重要途径。可以有助于引导私家车辆循序渐进的发展，合理利用土地，节约能源，减轻污染排放，促进城市交通和谐发展。
【参考文献】
［1］尹建坤，任 娜，史 婷.城市公共交通对策建议［J］.交通与安全，2008
［2］陈团宁，刘 旭，陈绪明.城市公共交通优先对策分析［J］.交通科技与经济，2009
公共交通的发展篇3
据统计资料显示，二十世纪末，每年由汽车排出的大量尾气中，一氧化碳的含量约为4.1亿吨，碳化氢含量约为0.8亿吨，氮氧化合物含量约为0.4亿吨。我国机动车仅占世界总量的3.6％，而三种有毒气体仅民用汽车每天的排放量就高达4.45—4.87吨。由世界环境、经济专家调查的全球空气污染严重的21个城市中，我国就占了9个，全国每年因空气和水污染所造成的损失高达539亿美元。截至目前，全世界的汽车每年排放到大气中的各种废气总量多达59亿吨，在大气总污染中所占比重高达68％。交通发达的工业化国家还要高，如韩国仅汽车排出的一氧化碳就占总排放量的95％。
一、城市交通的现状分析
我国越来越多的家庭已拥有了私家车，且拥有车辆数和机动车保呈大幅递增之势，严重威胁了全国各大城市的生态环境及居民的生活质量。城市街道的容量渐小、供不应求的矛盾更加突出，交通拥堵，交通事故增加，使城市的经济活动与可持续发展受到了严重制约。
随着私家车的大量增加引发城市道路交通堵塞的情况日趋严重，发达国家因此而推行优先发展公共交通的政策。法国于二十世纪中期，首先大量投资建设和发展城市公共交通系统，公交出行占总量的63％。而后，美国、英国、加拿大等一些发达国家也针对公共交通的发展制定了相应的方针政策，并采取了一系列措施，使城市公交在整个客运中的比重迅速提高，城市交通堵塞问题得到了有效地缓解，噪音和环境污染情况有所改善，市民的生活质量有了明显的提高。通过以上国外成功经验的启示，我国城市交通也应以公共交通发展为主方向，普通客运结合快速轨道交通，形成多种客运交通方式协调发展的综合客运交通体系。
二、城市公共交通的发展意义
城市公共交通是城市基础设施组成中不可或缺的一部分，与城市整体功能的发挥、市民生活质量的提高和城市的可持续发展有着直接的关系，是城市现代化建设的重要环节和关键。
城市社会经济可持续发展的前提是大力发展公共交通。（1）公共交通是有效利用道路资源的交通方式，发展公共交通对于城市交通拥堵情况起到有效的缓解作用；（2）公共交通是经济高效的交通方式，发展公共交通有利于降低运输成本；（3）公共交通是全社会通用的交通方式，发展公共交通有利于体现社会公平与公正；（4）公共交通是污染排放率低的交通方式，发展公共交通有利于环境保护。
国内外的交通学者已对优先发展公共交通达成了共识，居民的安全出行，气候环境的大力维护都离不开公交事业的发展。公交优先政策若要真正落到实处，政府的战略选择和政策导向十分关键。一方面，根据国外经验启示，只有赖于政府的强力支持并形成其政策理念公交优先才有可能实现；另一方面，无论公交优先政策是否得到政府的最终支持而实现，都会直接影响着城市未来机动化道路、城市交通系统的效率和服务状况，而且对于城市未来的可持续发展及人民生活质量也起着决定性的作用
三、发展城市公共交通的合理化建议
（一）国土资源的合理使用
随着我国城市交通事业的快速发展，势必由于各类资源的紧缺而受到条件限制，尤其是土地资源、水资源及矿产资源在世界上都处于较低的人均占有量。因此，紧跟我国城市化建设的步伐，优先发展大容量的公共交通，才是合理利用资源的明智之举。通过调研分析，以公共汽（电）车、轨道交通为主要代表的城市大容量公共交通占用道路和停车用地最为经济。道路的使用率通过每平方米每小时运载人数为标准进行衡量，结果显示，公共汽（电）车比起小汽车、中巴车和自行车高达数倍之多；同样，在土地资源、投资及建筑材料方面也比中巴车、小汽车节约。
（二）自然环境的大力维护
城市交通带动城市经济快速发展的同时，也给自然环境造成了严重的破坏，甚至对居民的身心健康构成了威胁。据调查显示，我国每人每年平均有5天因受大气污染严重而致病，每年因污染致病身亡的多达上千人，所患病症以慢性支气管炎、哮喘居多。我国城市大气污染主要由于机动车的尾气所致，并呈日趋严重之势。虽然我国城市汽车拥有量比国外要少很多，但尾气污染却一直居世界前列。如我国小型轿车尾气中HC、CO和N0X的含量就远远高于美国。同比公共汽（电）车，不仅污染程度高，交通事故频发率也高。因此，为保护自然环境，降低空气污染，改善城市居民的居住环境，促进城市可持续发展，必须大力发展公共交通，特大城市、大城市要创造条件发展快速轨道交通，推广新能源环保汽车等无污染的交通工具。
（三）加快公共交通的发展进程
解决城市交通拥挤和控制环境污染的关键在于大力发展城市公共交通，同时降低个体交通的使用频率。目前世界各大城市的交通形式是以地铁、铁路、轻轨交通、公共汽车等多种交通方式互相协调的综合交通体系。在某些大城市交通状况良好的情况下，公共交通的优势会在综合交通体系中有明显的体现。国外大城市的交通之所以效率比较高、交通状况比较好，主要是轨道交通发达。但是在这些城市中，由于小汽车交通占的比例较高，仍然在所难免存在一些交通问题，因而提高公共交通的比例才是我国致力公交发展的唯一目标。由于种种原因，我国的轨道交通一直不占优势，但自行车交通却明显领先。由二十世纪末对公共交通方式出行量与自行车方式出行量的对比析可知，前者远远低于后者，显然，这样的交通结构，不会有很高的效率。所以，减少自行车的出行比例才是我国城市交通结构调整的重点，才会提高公共交通的占有率和服务水平。而使我国城市交通结构朝合理方向发展的有效途径，就是实行公交优先，大力发展公共交通，使自行车交通向公共交通方向转化，促进城市可持续发展。
（四）减少能源耗费
目前我国的各项资源已逐渐匮乏。因此，对于城市交通的方式问题，应该以能源的节省为先，才能促进城市的可持续发展。若使能源耗费降到最低，可选择自行车与公共汽车，大城市可选择地铁、市郊铁路、轻轨、有轨电车等。轨道交通不但运量大，而且采用电能，具有零排放、运营成本低、能源效率高等优点，故作为交通的最佳选择，而小汽车、摩托车能耗大，污染严重，作为主要交通方式则不予以考虑。
参考文献：
1.吴文,周安伟. 《谈城市住区交通与公共交通的融合》. 《中外建筑》. 2008年02期.
2. 刘术红,吴家友. 《城市自由出行社区规划研究》. 《辽宁交通科技》. 2009年09期.
公共交通的发展篇4
Keywords: urban and rural public transportation; The present situation; Analysis; measures
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
1、引言
瑞安市改革开放的成功经验表明，只有坚持城乡统筹，全面均衡，才能为瑞安协调发展创造良好环境。打破城乡二元分割，消除城乡差别，促进农村繁荣，是瑞安全面建设小康社会的关键。
为了加快瑞安市城乡公共交通发展，促进同城化进程，切实贯彻“优先发展公共交通”的交通政策，需建立城乡一体的公共交通系统，有效促进瑞安市城乡经济协调发展。
2、瑞安城乡公共交通现状及其分析
瑞安市地处浙江省东南沿海，是温州大都市区的南翼中心城市，也是我国东南沿海城镇发展带的重要组成部分，是“温州模式”的重要发祥地，瑞安北靠温州市区，位于南部各县与温州市区的必经之地，交通区位十分重要。但是，瑞安城乡公共交通的现状不尽如人意，现介绍并分析如下：
2．1经济发展不平衡，表现为“东强西弱”。
瑞安市域经济呈现东强西弱的趋势，东部地区经济发达，中西部地区经济发展水平低，其中中西部地区陶山镇、湖岭镇、马屿镇、高楼镇经济比较不发达。
2．2城乡交通一体化程度不高，表现为“东密西疏”。
目前，瑞安市境内城乡交通主要通过56省道和瑞枫公路两条东西纵向轴线贯穿瑞安东、中、西部地区，将瑞安市区与各重点镇相连，辅以一些县道实现与其他一般乡镇的连接。县道路网等级普遍偏低，三级和四级路段占了很大比例，严重影响各个乡镇与瑞安市区的联系。
⑴东部地区较发达，初步建成完善路网结构，与市区的联系明显好于中西部地区。瑞安市区与中西部主要乡镇联系通道较少，等级不高，缺乏便捷连通的高等级公路，制约了市区与中西部地区的经济联系。
⑵中西部地区各主要乡镇间也缺乏联系通道，现有公路技术等级低，服务水平不高，适应不了地区经济发展的要求。
⑶农村联网公路取得突破，但农村公路交通仍然十分落后，等级低、质量差、总量少、客货运场站滞后、联网不全的问题仍比较突出。公路危桥改造任务艰巨。
2．3交通问题日益突出，主要表现为。
⑴近年来全市汽车保有量保持着快速增长的势头，导致市域部分地区交通拥堵日益严重。在缺乏合理有效的规划、巨大的财政支持以及强大的政策保障的情形下，公共交通难以在城市交通体系中确立主导地位。
⑵根据瑞安市统计年鉴，瑞安市的公路客运量和公路客运周转量都呈逐年上升的趋势。从2005年到2010年，公路客运量年均增长3.4%，公路客运周转量年均增长7.3%。公路乘客的平均乘距和年人均公路出行次数也都逐年递增，说明人们的公路出行范围逐步扩大，出行频率也逐步增加，客运需求充足。
3、措施
城乡公共交通统筹发展必须综合考虑政府、企业和群众的切身利益，最终实现“三个满意”：群众满意、政府满意、企业满意，所以瑞安市城乡公共交通统筹发展规划不能脱离瑞安市城乡公共交通现状。要实现城乡公共交通一体化，引导交通结构和出行方式指向“公共交通优先”，提高公共交通吸引力，实现城乡公共服务均等化，满足城乡居民出行需求，解决交通拥堵现状，需要一系列措施的保障。
3．1政策保障措施
实施公共交通优先的成效将取决于法规、财政、管理机构和管理制度方面的可操作性和执行的效果。虽然公共交通优先政策已被各级政府所重视，而在法规上还没有相应的条文来支持；虽然政府在增加公共交通的财政补贴，由于机制的问题并没有产生预期的效果。这些环节的缺失造成公共交通优先政策的执行效率大打折扣，这些都造成公共交通优先难以实施。
因此政府在明确始终坚持公共交通优先发展政策的同时，必须在法律、投资、财政、税收、规划等各个环节，为公共交通发展提供优先条件：
⑴加大对公共交通的财政扶持力度，瑞安市要形成城乡公共交通财政扶持的长效机制。
⑵确保公共交通提供优质服务，瑞安市要形成城乡公共交通运行基本制度。
⑶通过各种地方交通管理条例、法规，引导瑞安市民合理使用各类机动车。
⑷明确瑞安城乡公共交通车辆乘员核定标准，提高了企业改造的积极性。
3．2基础设施保障措施
⑴完善城乡道路网络
统筹城乡经济社会的发展，逐步改变城乡二元结构，实现城乡公共服务均等化，要求加快城乡统筹的交通运输发展。因此，完善区域对外通道同时，还必须建设一个与之相适应的城乡交通网络和城乡公共交通客运网络，大力提升市区到重点镇、一般乡镇的路网畅通水平。东部地区路网结构相对完善，各重点镇基本实现高等级公路连接，但仍满足不了经济社会快速发展的需要；中西部地区道路等级偏低，路网结构不完善，制约着当地经济的发展。因此，在加大农村联网公路建设力度的同时，加快城乡道路建设，进一步拓宽城乡道路主干道，改善城乡之间通行条件，同时优化完善城乡公共交通线网布局，延伸城区公共交通线路至周边乡镇，构筑市区至中心镇“半小时”、至一般乡镇“一小时”的交通圈，实现城乡交通一体化，统筹城乡交通发展，促进瑞安市经济的统筹协调发展。
⑵完善城乡公共交通设施
在道路规划和建设中，为规划线路预留出应有的路权，公共交通首末站、调度中心、维修保养场的用地规划方案的确定需要政府部门共同制定，以保障实施公共交通优先的道路空间和其他基础设施的建设用地。
同时要有相应措施保障各个公共交通规划的组织实施，防止违反规划，侵占公共交通设施和建设用地行为，有明确的政府管理部门负责监管公共交通专项规划的实施，措施有力、保障性强。
优先实施公共交通项目，包括道路建设、公共交通枢纽场站建设和公共交通车辆更新 ，在这些项目的工程设计中要充分体现公共交通优先的原则。
加快现城乡巴士中途停靠站点建设，确保人车安全，交通顺畅；公共交通中途站应设置候车亭，亭内设置夜间照明、防雨防晒的顶棚、站牌标志、线路指示板等，改变现状部分中途停靠站标志不清楚，统一公共交通中途站站点标识，使乘客能快速、便捷的辨识公共交通车站。
3．3城乡公共交通技术保障措施
需有相应的技术手段和技术能力，保障公共交通优先的效果，对公共交通优先的投入制定合理的标准，监管使用并检测其实际效益。
⑴提供运行管理技术支持
运行管理技术需要建立统一的公共汽车管理中心（BMS），主要包括网络和通信系统、调度管理系统、车辆优先系统、信号优先系统，可以采集车辆的行驶里程、载客量、准时性。通过信息系统实现对公共交通车辆运行数据、公共交通客流检测数据的实时记录，用信息化手段监管企业服务质量及营收，以此作为政府给予补贴的依据；支持基于距离收费、免费换乘的技术，建立公共汽车票款清分中心。
⑵提供信息服务技术支持
乘客信息服务系统能够通过有线通信、无线通信等手段以图形、文字等形式实时向乘客提供乘车相关信息，使乘客在出行过程中随时能获得道路交通状况、所需时间、换乘方式、所需费用以及目的地各种相关信息等，从而指导乘客选择合适的交通方式。
车站信息系统是乘客信息系统的一部分，是运营调度中心通过车站的信息查询和显示装置向乘客提供公共交通路线的路线安排、行车计划、下一班到达时刻等实时信息，以利于乘客选择，提高出行的便利性。
公共交通的发展篇5
一、我国新型城镇化的基本特征
(一)城镇规模和布局协调特征
据悉到2040年我国将形成超大城市、特大城市、大城市、中等城市、小城市、小城镇、居民点协调发展的城市发展空间规模布局，大中小城市与小城镇协调发展是新型城镇化的一个重要特征。然而我们必须看到，城镇规模的分布还取决于产业结构的状况，因为城市居民的生存与发展直接与产业发展相关。所以，产业构成的多样性和丰富性要求城镇也应该呈多层次的规模、布局分布协调。
(二)城镇产业协调特征
城镇产业协调在新型城镇化进程中的作用可见于三点是：首先，城镇主导产业不但应该因地制宜，而且必须独具特色，应该注意到不同地区的资源优势不同，所选择的主导产业也应该不同，以便实现资源的最优配置。其次，城镇只有不断优化产业结构才能实现提高三产业的内在质量，才能促进产业合理布局。最后，新型城镇化的一个主要特征是城镇之间分工协作的合理性，而各地区经济的协调发展过程中，城镇产业的协调则是必不可少的条件。
(三)城镇社会协调特征
注重社会的协调，维护社会稳定是新型城市化发展的主要特征之一。站在经济角度，我们必须将效率与公平的兼顾作为重点；站在社会角度，我们必须将有序、稳定等各方面的协调发展作为重点；站在在政治角度，我们必须将民主政治与法制建设相互协调作为重点。
(四)区域发展协调特征
区域协调发展是新型城镇化的一个基本前提，一方面强调区域内部协调，另一方面强调区域外部协调。在强调城镇所在区域的内、外部协调发展外，还应该看到不同的区域，如城市化协调发展的过程中，东部、中部和西部地区协调发展的重要性。
二、当前新型城镇化框架下公共交通发展现状
(一)线路布局不合理
在线路布局上，由于缺少统一规划，线网结构不合理，运力投放不均衡，郊区线路与市内线路存在不同程度的重合。对于一个城市来说，线路重合问题尤为严重，某些线路的重合度高达线路里程的2/3以上，由此加剧了重合线路的无序竞争，增加了市区尤其是路网薄弱的老城区的交通压力，降低了整体的运营效率。且由于城乡公交线路过长，在乡镇地区客源少的情况下存在“等客”现象，在市区拥堵地段又出现“甩站”现象，大大增加了乘客的候车时间。
(二)场站建设滞后
在场站的规划上，缺少对换乘车站的整体布局，未实现换乘枢纽对公共客运交通的综合协调，城乡公交与市内公共交通衔接不畅，造成居民换乘不便。场站基础设施建设滞后，大部分郊区班线在市内无固定的调度站，只能依傍道路边调度。同时亦无固定站点，只能借助市内公交站点上下乘客。但由于站点容量有限，当市内公交同时进站时，常导致乘车秩序混乱，阻碍交通，增加居民的出行时耗。
(三)运营体制的城乡分割
传统的公共客运交通体系根据运营范围的不同，被划分为城市公共客运与对外客运，前者以常规公交、快速公交和轨道交通为主，后者以铁路、公路和水路客运为主。城乡公交隶属公路客运主管部门，因此在运营体制和管理方式上均与市内常规公交截然不同。由于缺乏统一的管理和相应的政策引导，两者各自为政，导致市场定价机制混乱，服务水平低下。在郊区线路运营上，很多城镇过去一直采用全额风险抵押承包经营，完全依赖市场按照利益最大化原则进行资源分配。这虽能避免在公共垄断模式下出现的效率低下的问题，减轻政府财政补贴的压力，但城乡公共产品的供给涉及到社会的公平，市场在发挥作用的同时，其局限性也显而易见。由于政府角色的缺失，利益主体的竞争行为缺乏引导与规范，存在供给的结构性短缺及客运市场秩序混乱等问题。
随着城市空间的拓展与城镇体系的完善，城乡公交作为城市公交服务的延伸与城乡空间联系的纽带，实际并不担负对外客运的职能。因此，需要对城乡公交承担的公路短途客运与城市常规公交进行线路、场站和运营上的整合，提升其应有的效用。城乡公交一体化，正是要通过公路短途客运与市内常规公交的衔接，结合市场的配置方式与政策调节机制，构建统一的公共短途客运系统，在市域范围内为城乡居民提供便捷、廉价的客运服务。
三、转型期城市交通发展策略
(一)以区域交通系统一体化为视角
交通运输是区域整体协调发展的核心动力之一，以区域交通一体化为基础，借助高效、稳定的交通运输网络实现商品及信息的快速流通，才能协调城市在区域内的分工合作。因此，城市交通发展战略规划中，要始终与区域交通网络的整体发展保持紧密衔接，最大限度地发挥城市在广域空间内的交通区位优势，在接受区域中心城市辐射的同时，发挥对其他城市的辐射作用。
该策略在交通战略规划中主要体现在城市对外交通系统规划。在对外交通系统规划中，需要从城市在区域社会经济中的扮演角色、在区域空间结构中的区位特征以及在区域产业链中所处的位置入手，深入分析城市的主要功能定位。以此为基础，提出对外交通系统应具备的功能。结合现状对外交通系统在布局、规模和功能等方面存在的问题，提出发展目标和策略。一般来讲，通过城市对外交通系统的建设，构筑城市与区域中心城市之间以及城市与主要经济腹地之间的高效、便捷的交通通道，才能汇集区域人流、物流、信息流，真正实现城市区域地位的有效提升。
(二)以城乡统筹发展为前提
我国现行的条块分割行政管理体制造成不同地区交通基础设施及服务水平差异较大，乡村交通系统发展整体落后，形成明显的城乡二元结构。在城市市域范围内，提升交通系统可达性，缩短中心城区与其他地区时空距离，进而引导各种生产要素、生活要素的流动，并直接表现在土地利用和空间形态上，引起土地价格、区位、空间分布等特征的变化，促使市域空间结构发生改变。
该策略在交通战略规划中主要体现在市域交通发展规划。市域交通发展规划需综合考虑城市与乡村在社会经济发展中的分工与协作，根据城乡交通运输需求，结合未来市域空间结构和产业布局形态，制定市域干线交通设施规划方案，以市域公交系统引导市域空间布局的演进，以市域干线道路系统支撑市域产业布局的调整。同时，打破城乡区域界限和部门管理限制，积极推动农村客运模式改造，统一规划城乡公共交通系统的线网、场站、财政补贴等，以完善的公共交通系统促进城乡共同发展。
(三)以绿色低碳为目标，以交通集约化为落脚点
转型期集约化的城市发展要求城市交通系统的低碳化和绿色化。同时，在这一时期城市居民对改善生产生活环境有着更高的要求。因此，引导居民客运交通出行和货运交通向集约化方向发展，最终建立资源节约、环境友好的交通系统，是转型期城市交通系统发展的重要任务。
该策略贯穿城市交通系统规划各个部分，主要包括城市交通发展目标的制定、交通发展模式的选择以及轨道、公交、停车、慢行等各交通系统规划方案的制定。为确保交通绿色低碳化发展目标的实现，应以城市自身发展历史、发展阶段、经济水平和空间形态特征为基础，选择适合城市未来发展的交通模式，并以此为核心，建立一体化的综合交通系统。
结语
城市公共交通作为城镇重要的基础设施保障，其发展与城镇化建设相辅相成。作为城市建设的一个重要方面，城市公共交通发展将如何影响城市政治、经济、文化诸多方面的发展；作为广大市民出行的主要交通方式，城市公共交通能否优先满足人民群众“行有所乘”，为群众提供快捷、安全、方便、舒适的出行服务，关系国计民生和社会和谐稳定；城市公共交通也是城市生态文明建设乃至整个城市对外展示形象的重要名片和窗口，其背后也代表着当地政府管理者的施政理念和城市发展形象。
参考文献
公共交通的发展篇6
17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。
近年来，为建设全国先进、中西部一流、群众满意的城市公交，解决市民出行难问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有：
1、增加车辆和调整线路，提高公交运力
XX年底，中心城区公交营运车辆5220
2、推行ic卡票制改革，提高公交出行分担率
市公交集团公司推出ic卡并相继采取一系列优惠措施后，
3、试行公交专用道，提高公交运行效率
(二)主要问题
在国内同类大城市中，市的公交一直处于相对落后的位置。主要表现为站点远、乘车难、换乘难，从而导致公交车速度慢，准点率低。特别是在上下班高峰时期，公交车候车时间过长，车内拥挤不堪，上下车秩序混乱，群众反应强烈。公交服务水平不高导致市民大量选择私家车、自行车、电瓶车、出租车等方式出行，大大增加了本来就不堪重负的道路负荷;而道路负荷大、拥堵又导致公交车的运营速度更慢，促使更多的人选择乘坐公交车以外的方式出行，从而形成恶性循环。公共交通发展落后已经成为影响发展的重要因素。
经过深入分析，我们认为制约公交发展的主要因素有线网、场站、路权、行业监管、内部管理及相关配套政策。这些因素相互影响，引发一系列问题，制约了公共交通的发展，使得市民出行难的问题长期得不到缓解。
1、线网
现有的城市公交线网设置不够科学，层次不分明，分工不明确。这是影响公交发展的最主要因素。主要表现为：线路重叠过多，线路走向设置不合理，对市民出行考虑不周。许多居民小区没有公交车经停，居民公交出行困难，被迫选择其他出行方式。近年来有关部门虽然已在着手进行线网优化，但尚未达到科学规划、合理设置的标准。
2、场站
公交场站建设滞后，是影响公交发展的瓶颈。长期以来，城市建设中对公交场站的规划和建设严重不足。新开发区域的公交场站建设常被忽视，旧城区原有的公交场站也被大量挤占挪作他用。一环路以内现在已经没有一个公交场站。市公交集团近年来车辆增加很快，但场站建设滞后，目前使用场站仅50个，计835余亩，按国家建设部有关标准计算缺口近50%。场站缺乏直接影响高峰班次的投放，当前在运力比较充足的情况下，也无法加大高峰期车辆的投放。
场站不足还严重影响到公交线网的优化。市内缺乏中转站首末站造成线路过长，加大了优化线路的难度。一个需要引起充分注意的是例子是，正在建设中的天府广场地铁中心枢纽，就没有规划和建设公交场站。
3、路权
城市的公共资源之中，道路资源最为紧缺。长期以来，在道路资源的分配上，公交路权优先的原则没有得到充分的重视。2011年5月之前，一直没有设置公交专用道，仅在几条最重要的干道上设置了公交优先道。由于相关管理未能合理配套，这些公交优先道经常受到大量社会车辆的违法侵占，严重影响了公交车的运营速度。运营速度的降低使公交车发班频率和准点率降低，造成等候时间过长等问题，严重制约了公交出行分担率的提升。
路权涉及到的最大困难是市区路网存在大量的瓶颈路段、双向6车道的路网不完善，需要进行新一轮的市区道路改扩建工程。
4、政策
城市公交作为带有一定公益性的社会服务，政府应给予相应的政策和财政支持。对参与经营的企业，应不分国有和民营，都给予国民待遇。比如，市公交集团推出ic卡优惠票价和对特殊人群的免费优惠后，民营公交线路因为不能得到政府的相关补贴而未能实行同样的优惠票价，不能刷卡，从而形成一个城市两种票价 的现象，参与公交服务的民营企业和乘坐民营公交的市民对此有较大的反映。
二、意见和建议
(一)坚定信心，确定以公共交通为主体的城市交通发展模式
要促进城市交通的良性发展，首先要解决城市交通的发展模式。目前，我市平均每天新增500余辆机动车上路，主城区的电瓶车已达120万辆，道路资源难以承载社会车辆增加的压力。因此，要坚定不移地选择以公共交通为主体的发展模式，建设以公共交通为主导的多元化城市交通系统，提高公交出行分担率。城市交通结构应以公共交通为主体，构建以轨道交通为骨干、快线公交为主体、支线公交为支撑、出租汽车为补充，合理匹配、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。同时，对小汽车采取不限制购买，但限制使用的办法，出台一些调控政策，在不同的区域特别是中心城区控制小汽车使用。对电动自行车的限制措施也应该继续加强。
同时，为适应公交优先发展的需要，建议修改《市城市公共汽车客运管理条例》，对我市公交发展的指导原则、政策支持、管理体制、资源配置、服务规范、监管执法等，按照新的形势和要求予以相应调整。
(二)加快线网优化建设，根据线网需求合理配置车辆
同时，为适应线网优化的需求，建议增购高性能大容量公交车和小型公交车，使车辆结构尽快形成合理的比例，在适应城市快速公交系统建设和干线、支线公交对车辆不同需求的同时，提高公交舒适度，以吸引更多的人乘坐公交车。
(三)综合开发利用，加快公交场站建设
公交场站是线网优化的重要基础，要加大公交场站的规划力度和规划执行力度。在土地资源紧缺的主城区，旧城改造要规划地下公交场站，要求开发商同步建设、同步交付使用，以有效地解决首末站严重短缺的问题。公交场站的深度开发要给予政策上的倾斜，鼓励公交企业和社会资本参与公交场站建设。对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。只要达到一定规模的新建小区，必须配建相应规模的公交场站。场站建设要实行综合配套建设，要对整个区域综合开发和立体开发，进行统一管理。这是一个比较复杂的系统工程，建议相关部门选择一个场站建设作为试点，为以后的工作提供样板和经验。
正在修建地铁，轻轨建设也在紧锣密鼓地筹备之中。为最大限度地发挥地铁、轻轨和公交汽车的效率，要系统规划三者之间的换乘驳接枢纽，有机衔接，以充分发挥城市公共交通体系的综合效益。
(四)推广公交专用道，建设快速公交系统
公交运营速度是提高公交出行分担率的核心问题。要下决心在具备条件的交通干线上实行公交专用道，建设快速公交系统，使公交出行较私人交通出行更具优势，从而吸引更多的人选择公交出行，提高公交出行分担率，缓解中心城区交通压力。
快速公交系统建设应该遵从专用、快速、大容量和线网整合四条原则。加快配置先进科技设备，用先进的科学技术手段调度管理公交系统，也是建设快速公交系统中一个值得高度重视的问题。
实行公交专用道的道路条件是双向6车道。目前这样的道路并不是太多。一些干线如新华大道、红星路部分只有4车道。建议加大这些路段工程的改造力度，尽快在这些干道设置公交专用道。同时，为实现路权向公交倾斜的宏观目标，建议市交委、交管局参与城市建设的规划和城市道路的技术规划设计。
(五)加强对公交企业的监管，鼓励民营公交企业整合
公共交通的发展篇7
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。
三、强化城市规划的指导作用
要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。
大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。
2004年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。
四、完善城市公共交通场站设施
公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。
五、建设公共交通专用道路系统
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。
大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策
城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。
要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。
要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。
要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。
七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革
要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。
八、全面提高行业科技水平和服务质量
各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。
城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。
要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。
九、建立健全城市公共交通法规标准体系
要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。
各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。
公共交通的发展篇8
一、优先发展公共交通是构建和谐社会的基础
十七大报告中指出:“要和谐,就要按照以人为本的要求,从解决关系人民群众切身利益的现实问题入手,”构建和谐社会,就是构建人民生活富裕美满、安居乐业、和睦协调的大同社会,改革开放三十年来,我国经济增长突飞猛进,人民生活水平大幅度提高。但是我国正处于社会主义初级阶段,生产力低下,百分之九十以上的老百姓仅仅处于温饱状态,还达不到高消费的生活水平。衣、食、住、行的低消费仍是绝大多数工薪老百姓追求的目标,而优先发展公共交通正是体现了十七大的精神。创建和谐良好的城市交通环境,发展四通八达、安全、快速、方便、实惠的城市交通,使关系人民群众切身利益的出行难问题得以彻底解决。
二、公共交通优先就是老百姓优先
近年来,公交对于65岁以上的离休干部、70岁以上老年人实行免费乘车,市民乘车打五折、学生三折优惠,这种关爱社会弱势群体的行为正是公共交通企业承担了社会公益机构的角色,为社会安定、和谐的大局做出了贡献。而且随着社会日渐的老龄化,公交这项公益事业的职能越来越增强而不会削弱。因而,优先发展公共交通就是维护安定和谐的大局。
同时,公交以低票价的营运成为大多数老百姓的首选,这是在全社会都比较贫穷落后的基本国情下,大多数老百姓选择公交的主要原因。
三、公共交通优先就是良好的交通秩序优先
公共交通方式有利于充分利用道路资源,相对减弱机动车与道路资源不匹配。与小轿车、自行车相比公共交通运送相同数量的乘客所用的道路面积最少。有资料表明,在动态中,小轿车是公共交通人均占用道路面积的20倍。近年来各种机动车尤其是私家车发展速度大大超过道路发展速度,造成城市道路拥挤,给居民出行造成严重不便。此外,交通拥堵造成交通事故增多,进而加剧交通阻塞,也造成巨大的经济损。因此,大力发展城市公共交通,优化城市交通布局,合理利用道路资源,减少交通出行中人均占用面积,是缓解交通拥堵,营造良好畅通的交通秩序,减少交通事故和交通拥堵造成的经济损失的有效手段。
四、优先发展公共交通就是全面贯彻落实科学发展观
公共交通的发展篇9
在这个追求与时俱进的社会，各类商品层出不穷，各行业之间竞争不断，竞争的手段也逐渐多样化、技术化。因此公共交通系统的兄弟产业——公交交通类广告迎来了无限商机。公共交通类广告的较高信息到达率和暴露率、给人以深刻的印象、刺激购买欲望弥补了传统四大媒体的空白。因此，对公共交通类广告的现状及发展趋势进行了解和分析有其重要意义。
一、公共交通类广告的定义
“利用火车、飞机、轮船、公共汽车等公共交通工具及旅客候车、候机、候船等地点进行的广告宣传，即为公共交通类广告。”公共交通旅客量大且范围较广，宣传效果也较好，公共交通类广告由于是伴着公共交通系统的成长而不断强大，因此，随着公共交通工具的日益发达和完善，公共交通类广告已经成为一种包含多种类型、有自身鲜明特点的独特的广告媒介类型。公共交通类广告的媒体形式有很多种，主要分为：公交站牌、公交站亭、电子显示屏、LED 看板、车载电视、车身广告、车载流动杂志等广告媒介。与其他广告媒介相比，公共交通类广告是一种新旧并存、独具特色的大众传播媒体，它与其它媒介竞合关系的基础是建立在视觉信息、听觉信息、嗅觉信息和触觉信息过程中。
公共交通类广告有一定的灵活性，它不受时间和地域的限制，在任何公共交通工具上、公共站牌上均可设置，它能够在任何时间都会被人们看到，尤其是人流高峰处，因此很受广告界的重视，其广告的形式创新也在不断提升，更加吸引人们的眼球，广告的影响在不断的加大①。
二、公共交通类广告的发展现状
1、公共交通类广告的行业特点
公共交通是城市客运的主体，是城市生产和生活必不可少的事业，是城市经济发展的脉络②。广告业的高利润、投资的高回报，使得整个广告行业得到较快的发展。
市场的传播环境日益复杂化，各类大众传播渠道竞争激烈，公共交通类广告也渐渐从市场中脱颖而出。一方面，相对于传统的大众传播媒体，公共交通类广告成本比较低且具有良好的传播效果，而传统的大众传播媒体随着社会的发展，日渐呈下降的趋势，公共交通类广告的良好发展前景深得广告客户和广告公司的青睐。另一方面，“公交优先”城市交通基本政策的实施，使得交通更加便捷化，大众化；而社会经济的不断发展，综合国力不断增强，各国之间的贸易日渐加强，人口的增长，各城市之间公共交通工具的多样化，使得公共交通类广告逐渐成为广告主的新宠。
2、公共交通类广告遵循的市场原则
（1）创意性原则。当今社会，广告的表现形式日益多样化，公共交通类广告多为植入式广告，它的创意性原则（创意即创艺+创议+创异+创忆+创益），就是挑战与众不同的看法，给人一种出乎意料之外却又在情理之中的感觉。
（2）设置性原则。随着人口的不断增长，社会经济不断发展，各城市发展迅速，公共交通也越来越便捷，越多样化，设置公共交通类广告应当符合城市规划的要求，合理布局，与城市区域规划的功能相适应，公共交通类广告应该安全、牢固，与城市周围的环境相融合，对城市的市容起到一定的美化作用。
（3）公益性原则。随着社会各类商品层出不穷，竞争技术也在不断提高，各广告商采用不同的广告创意、广告形式，展现自己的产品，但都应该遵循公益性原则，不能盲目的进行宣传，达到预期的目的。只有人性的公益化，才会让人们感到温暖，更加走进大众。
3、公共交通类广告的发展现状
（1）现状特点。空间资源场地的独立性。公共交通类广告主要是产生于城市之中，其地理位置都是唯一的，自然就决定了每一公共交通类广告的独一性。各城市对设置公共交通类广告有一定的规章规划，充分利用城市空间资源的公共交通类广告，具有一定的垄断市场，具有较高的媒介价值。
信息的植入性质。公共交通类广告属于一种植入式广告，带有一定的强迫诉求理念，即使是走在路上的行人也可能会因为公共交通工具的经过，对其上的广告的一瞥而留下印象，这样反复几次，就能让大众对广告甚至是商品产生深刻印象。
信息传播的直白、快捷性。公共交通类广告是单纯的广告媒体，是能够在最短的时间与受众展开沟通的语言媒介，这与传统的电视、报纸等信息媒体恰好相反，公共交通类广告以简洁画面的广告语，展现在受众面前，直白、快捷的公共交通类广告，其传播效率无疑是不错的，但同时也要求要能与广告的新颖性相融合。
平台的兼容性。传播技术是不断发展的，落后的一些传统媒体会慢慢的随着新老更替而告别舞台，公共交通类广告是一种新旧并存、独具特色的大众传播媒体，它具有空间资源场地的独立性，可以兼容一切，不断与新技术融合发展，其产生的传播效果会越来越好。
（2）公共交通类广告的不足。公共交通工具是不断的科技化，但由于大多数的停留点是不变的，覆盖面比较窄，因此，公共交通类广告的选择点也要应情况而定，比如：广告牌一般设立在人口密度大、流动性强的地方。机场、火车站、轮船码头南来北往的流动人口多，可以做全国性的广告。同时，随着广告业的发展迅猛，广告的投入大幅度增加，广告的形式也越来越多样化，有些广告内容迎合少数人的不健康心理，污染了城市，也会对青少年带来潜移默化的影响，广告的盲目粘贴，也使得城市“牛皮癣”产生。
三、公共交通类广告的发展趋势
1、公共交通类广告的发展机遇
（1）国家政策的支持。在党的十七届六中全会上通过的《中共中央关于深化文化体制改革，推动社会主义文化大发展大繁荣若干重大问题的决定》，将文化产业定位为“支柱产业”，对传媒、广告、创意等在内的文化产业有着巨大的推动作用，产业环境和行业环境也在不断改善。从这个角度来看，公共交通类广告作为广告行业的重要组成部分，也作为文化产业的重要组成部分，必然会在这其中收获益处，不断发展，不断地获得新的发展机遇。再加上城市的规划，“公交优先”等政策的不断实施，保护媒体资源的相对稳定，根据各个城市规划的不同逐渐规范公共交通类广告的放置，就是对公共交通类广告的最大支持，为其发展的前景做好了铺垫。
（2）产业化整合和规模化发展。公共交通类广告企业多为文化企业，多以微型产业为主，要促进公共交通类广告产业化整合和规模化发展，理应受到国家和政府在投融资领域对文化产业和小型企业相应的扶持优惠政策，各级政府可以加强媒体投资的安全性，改善金融贷款、投资公共交通类广告媒体收益的税收政策。
（3）一、二线城市趋于饱和，三、四线城市潜力巨大。近几年，中国经济不断发展，三、四线城市的购买能力不断提高,人们的生活水平不断提升。在以后的发展阶段，公共交通类广告的增量部分逐步由三、四线城市来完成，这个巨大的市场潜力不容小觑。
2、公共交通类广告的发展趋势
就目前市场上公共交通类广告的发展情况来说，有些专家已经对公共交通类广告的发展进行了预测。
（1）车身广告的视觉延伸。加拿大学者麦克卢汉提出了“媒介即人的延伸”的著名论断，即任何媒介都不外乎是人的感觉和感官的拓展或延伸。
车身广告存在于一个真实存在的实体上，而这个实体性质决定了它的媒体品质和传播特点，用“使用与满足”的观点来分析，利用公共交通工具上的门窗、车轮等物质构件在设计上的充分利用，带来强烈的视觉感受，引起受众的深思和共鸣，增强了车身广告的吸引力。
车身广告几乎适合所有行业广告信息。在以往的客户中有食品、饮料、酒类、保健品、化妆品、日用品、家电、药品、邮电通讯、零售百货、房地产、金融证券、银行保险、家居建材、服装服饰、办公用品、餐饮娱乐、生活服务、IT 类、媒体、教育培训、公益广告等等。随着车身广告越来越成熟，很多以往较少使用户外类型广告的客户，也已经充分认识到了车身广告的优势。
（2）广告的互动参与。情景互动广告，是指要广告画面外的人或物体来参与的广告，是互动广告的一种形式，是一种自己会说话的广告；也是一种“让顾客参与的广告”。能够唤起受众内心感受，产生共鸣，能为品牌提供有力的支持。情景互动是一种人性化的切身体验，以一种参与互动的传达方式涉入生活。它更多的目的在于勾起人们的参与性，教育娱乐的同时，达到信息传达的次层次目的③。
（3）无线网络的推广。时代的不断发展，科学技术水平不断提高，数字化时代处于不断完善中，互联网的发展越来越迅速，数字车载移动电视的发展，必然推动无线网络的发展，局域网络的发展，会让公共交通类广告更加技术化，真正实现广告无处不在的状态。
（4）相关法律法规逐渐完善。上海首先的《户外广告的设置技术规范》中，将来户外广告的购买和制作将进入良性的市场循环机制中，审批和投放将越来越规范化，政府公开招标机制也将实行。因此，公共交通类广告发展迅速，它的网络化技术在进一步完善，公共交通类广告额也将进一步上升,对社会的影响力不断加强。
此外，政府政策的不断完善，城市中的“户外污染”会减少，媒体的质量会提高，投放的风险也会降低。
结语
公共交通类广告是一种新旧并存，独具特色的大众传播媒体，当今时代在不断地朝着科技化发展，在今后的时代中，随着广播、电视、互联网的发展，公共交通类广告也逐渐发展起来，在建立品牌和传递市场信息上发挥重要作用，推动了市场经济的全面发展，成为市场上最广泛应用的媒体之一，在社会中发挥着它必不可少的作用。
参考文献
①原研哉：《设计中的设计》[M].山东人民出版社，2010
②杨丽娟、朱玲，《公交优先是城市公共交通的战略方针》[J]《. 城市公共交通》，2001（3）
公共交通的发展篇10
一、优先发展城市公共交通意义
“公交优先”是上个世纪60年代有法国巴黎最先提出来的，其后很快在欧美发达国家得以推行。多年的探索和实践已经证明，这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。
“公交优先”是公共交通优先，是指在城市发展和规划中，把公共交通建设、管理放在优先的位子上，给予政策、资金、技术等方面的扶持，使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点，为公众出行提供安全、舒适、快捷的服务。
优先发展城市公共交通是符合我国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想。不仅是城市发展过程当中解决城市拥堵做有效、最经济、最根本的途径之一，同时又是我国在发展过程当中的客观要求。
（一）有利于城市道路空间的使用
在城市道路条件受限的情况下，最大限度地提高道路使用效率就显得尤其重要。公共交通工具以最小的道路占用运送了大量的客流，充分体现了对私人交通的优势。交通工程规划设计一般的规定是：每辆小轿车占用25平方米，大型公共汽车为40平方米.也就是说，每个私人小汽车使用者（按3人计乘）占用的停车面积相当于公共交通乘用者的16.6倍。
（二）有利于提高资源的利用效率
以一辆载客80人的大型公共汽车为例，其百公里耗油约30升；而即使以每辆小轿车载客3人计，百公里耗油以5升计，同样的80人需要27辆车，百公里耗油为135升，相当于公共汽车的4.5倍。
（三）有利于改善城市环境
专家指出，机动车是城市中最主要的污染源，解决污染最有效的措施是减少汽车特别是私人汽车的不必要运行，开发大运量的运输系统。公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。
二、城市公共交通发展的现状
（一）我国城市公共交通发展所取得的成果
近十年来，我国常规公共交通一直处在稳步发展前进阶段。快速公交系统的发展也十分迅猛。目前我国已有包括北京、上海、深圳、武汉等在内的十余个城市的轨道交通项目投入到了实际运营中。不仅基本解决了当地居民的出行矛盾，为舒适出行提供了便利，更缓解了地上交通的行车压力，扩展了城市发展空间。
（二）我国的城市公共交通存在的问题
1、公交的服务水平跟不上新时代的发展需求
公交企业存在困难有其行业性和特殊性。目前，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长，虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，小汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。
同时公交企业长期亏损使其不得不放缓公交车辆的更新速度，加大发车间隔和减少发车密度，大力推行减员增效，公交的整体服务水平呈下降态势。乘客因堵车、运行不准点、车速慢、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，改换其它交通工具，以西安为例，目前西安市城区内公交车平均时速一般在10公里左右，大大低于小汽车出行速度，由于道路拥堵，车辆准点率无法保障，乘客等车难-等车时不知道车辆多久能来，有时一辆也不来，有时一来好几辆。乘车难-好不容易坐上车，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。
2、公交基础设施缺乏统一的规划
城市公共交通网主要是以公交站点为枢纽，实现地区间点对点的连接。我国城市的交通基础设施薄弱，在城区的建设前没有将公交设施纳入统一的城市规划中，使得新城区的修建缺乏基本的公交设施。没有配套的公交枢纽站或停车场，公交线路重复率高，营运线路过长，而城市边缘、新建小区的居民小区、街道却公交线路过少，既大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力，又直接导致居民出行难。
3、城市缺乏规范的交通网络规划
随着时代的发展，越来越多的家庭引进了私家车。我国某些城市的人均GDP已经超过了美国所划定的私家车大量进入家庭的界限值，这些城市的居民已经迈入到轿车时代。政府为了方便还不具备引进私家车条件的市民出行，加大了公共交通工具的投放量，大大的缓解了城市的乘车矛盾。但是随之而来的行车矛盾日益增加。许多地区在修建时没有考虑过车流拥堵的状况，将城市街道修建得过于狭窄，常常会在上下班高峰期造成滞留拥堵等交通情况。行车难问题一天得不到解决，城市的交通矛盾就会继续恶化下去，最终会影响到城市经济的健康发展。
三、我国城市公共交通优先发展的对策
（一）城市公共交通线网优化
我国的轨道交通正处在初步发展阶段，在相当长的一段时间里很难形成健全的轨道交通网络。所以，对中小城市而言，道路公交在一定时期里仍会是人们出行的主要公共工具。
建立合理有效的公交线网可以充分发挥公交优势，提高城市内的公共交通运营水平，完善公共服务，有效缓解市民出行不便等问题。政府在优化城市公交线网的同时，可以简化其他形式交通的数量，减轻城市道路系统的交通压力，保证城市道路的畅通，增加道路的利用率。
（二）城市公共交通站点优化
我国城市公交站点的优化主要体现在两个方面，一是大型的公交换乘站点的优化，二是路段公交停靠站的优化。
公交换乘站点的布局优化主要体现四个原则：协调、衔接、连续、定量。公交换乘站要符合城市的总体规划，常常建在火车站、码头、机场等交通转乘地带。为了方便旅客的出行，这些地段的公共交通转乘站点应该增加公共交通的种类、缩短发车时间，以达到疏通人流的目的。避免在人流量密集地段出现拥堵、踩踏事件，保障广大旅客的生命财产安全。
路段公交停靠站主要是乘客上下车的集散地，应该确实保障乘客的人身安全、转乘便捷等基本需求。
（三）公共交通基础设施建设
加快基础设施建设，完善公共交通网络。构建以轨道交通、BRT和公交枢纽建设为核心的公交一体化网络，努力形成能与小汽车竞争的骨干公共交通网络。
政府要对公交发展进行多方面扶持。提供财政支持，规范补偿机制，实行路权优先，加大科技投入，引导个体交通为公交让路，提高公交运行效率。要以提升公交运行速度、提升公交车辆运能为重点，更好发挥现有设施作用，重点是要加快公交专用道和信号优先建设，加大公交车辆更新投放。增加公交专用道，提升高峰期间平均运营速度，为老百姓提供便捷、舒适的出行方式，使城市交通更畅通，让城市生活更美好。
四、结束语
综上所述，时代要求城市公共交通跟上社会经济发展的脚步。优先发展城市的公共交通是城市健全发展的必然要求，也是国家建设资源节约型和环境友好型社会的重要保障。从我国目前形势来看，城市公共交通不是一朝一夕就能够建成的，社会各方面的共同参与和需要几代人的共同努力。
参考文献：
公共交通的发展篇11
公共交通的发展篇12
一、青岛市城市公共交通系统的现状
（一）青岛市公交车现状
青岛市市区共有公交线路316条，公交车辆6038辆，线路总长6074.05公里，年客运量10亿人次，从业人员19381人。其中，节能环保型公交车3379辆，占公交车总量的56%。市区公交主要由公交集团、交运集团、开发区公交公司、和机场巴士公司经营。目前，青岛市区公交的综合服务能力、乘车方便程度、车辆档次已经达到全国先进水平，公共交通机动化出行分担率为34.7%；万人公共交通车辆保有量为19.27；公共交通乘客满意度为90.5%。
（二）青岛市出租汽车现状
青岛市现有客运出租企业36家，出租汽车11437辆、从业人员2.5万余人。其中市区企业24家，出租汽车10018辆，公车公营1446辆，车辆产权属个人的8572辆，全市千辆以上的出租企业有6家，占全市车辆总数60%。市区万人拥有量21.96辆，日平均行驶里程381.04公里，日平均载客次数42.94次，日平均营运收入733.59元，里程利用率65%。
（三）青岛市公共客运轮渡现状
公共客运轮渡作为城市交通的组成部分，在现阶段同样有着不可替代的作用，但是随着隧道公交车及地铁的发展，青岛市的公共客运轮渡载客量近几年有所下降。
（四）青岛市轨道交通现状
青岛地铁也可称作青岛轨道交通，截至2015年08月，地铁3号线已空载试运行，2015年10月01日正式运营。2号线一期已进入全线动工建设阶段，11号线2013年06月动工建设，目前个别区间完成高架U型梁架设，开始铺轨。13号线2014年10月全线动工建设。1号线过海段已实质动工。8号线机场段即将动工。
二、青岛公交优先发展存在的突出问题
经过对青岛城市公共交通现状进行实地调查和分析，青岛城市公共交通在优先发展方面还主要存在以下几个突出问题：
（一）公交体系建设滞后，客运结构比较单一，公共交通对居民出行的分担率偏低
长期以来，青岛市的公交体系建设滞后，公共交通出行方式主要是公交汽车和出租车，速度快、容量大的轨道交通只是在近几年才开工建设，但还未投入使用，客运结构比较单一，规模小、数量有限，远远不能满足居民便捷、低成本、优质的公共交通需求，公共交通对居民出行的分担率偏低。
（二）公共交通企业缺乏竞争压力，垄断经营，服务质量有待改进
青岛市的公交运营企业由几家国有企业演化而来，垄断经营，没有竞争和压力自然也就很难有服务质量的改进。交通线路少，线路设计不合理，可通达性差，乘客乘车拥挤不堪、舒适度很差，行车速度慢，不同线路之间的站点设计不合理，部分司乘人员职业素质低、常与乘客因各种原因发生冲突等等，成为导致越来越多的城市居民选择驾私家车出行的主因，反过来制约了公共交通的发展。
（三）城市公共交通路权优先力度不够，专用道管理力度不足
青岛市的公交专用道设置力度不够，虽然在公交专用道设置上行动较早，但整体看，专用道发展缓慢，布局范围不广；青岛市的公交专用道交通管理不严，缺少给专用道公交让行的管理措施，导致车辆和行人违章占用专用道、与公交抢行现象普遍；青岛市的公交交通系统缺乏高等级公交专用道（如BRT等）。高等级公交专用道可发挥公交车辆运量大、速度快的优势，处于主要客运走廊的道路在建设时应予以优先考虑。
（四）政府对优先发展城市公共交通的重要性和紧迫性认识不足。
随着城市化进程的加快，青岛市的城市道路交通面临压力越来越大，车辆增多、交通受阻、停车难等问题越来越突出，同时造成大气污染和噪声污染加重，道路事故频发。但政府管理理念相对滞后，至今未出台比较理想的应对策略，特别是对城市公共交通优先发展战略重视不够。
三、完善青岛市城市公共交通系统，积极采取措施，解决交通拥堵问题
针对青岛市城市公共交通系统存在的突出问题，综合各方面因素，提出以下几条解决措施：
（一）积极稳健地推进轨道交通系统建设，努力建立便捷、低廉的公共交通系统
轨道交通占用地上土地资源少、载客量大、节能、环保，因此，轨道交通成为世界各国大城市公共交通体系的骨干。青岛市的公共交通建设也应该加大注重轨道交通建设，对轨道交通建设规划要有长远的战略眼光，既要满足当下建成区公共交通的需要，又要与城市未来的产业布局和人口分布，城市规模的扩张和空间形态变化的态势相适应。
（二）在稳健推进轨道交通建设的同时，充分重视快速公交建设
青岛市的公共交通系统建设应借鉴世界上一些国家的大城市开设封闭公交道路的经验，大力发展BRT（快速公交汽车）。采用先进的车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、智能化、舒适和安全的服务。在规划建设中要因地制宜，合理选定快速公交走廊，加强信息化与调度系统建设。同时，要通过对普通公交线网的调密补疏，建成快速公交系统的集散线。
（三）以现有公共交通资源为基础，全面提升普通公交，优先路权
良好的普通汽车公交网络对于保障居民通勤和城市正常运营是必不可少的。普通公交应积极解决交通线路少，可通达性差，发车时间间隔过长、乘客乘车拥挤不堪、舒适度很差，行车速度慢，不同线路之间的站点设计不合理、换乘不便，部分司乘人员职业素质低、服务意识差、常与乘客因各种原因发生冲突等问题。通过引入公交行业竞争机制，促进服务质量的提升。
（四）强化政府部门对优先发展公共交通系统重要性和紧迫性的认识，加强财政扶持
政府应适时适度的加强对公交企业的补贴和奖励。政府补贴公交企业不是企业可以乘机向政府要更多的钱，相反，企业应承担起更强的社会责任。公交企业要加强现代企业制度建设和内部管理，优化线路网和停靠站点设计，创造便捷的换乘条件，提高车辆运行速度，减少乘坐拥挤状况，提高乘车舒适度。加强对司乘人员的技术和职业道德培训，努力打造公交运营优质品牌，让市民乐于首选公交出行。
本文对青岛市城市公共交通的现状、存在问题以及解决途径进行了探讨。政府应根据青岛市的整体经济发展水平，在充分调查研究的基础上，因地制宜，合理制定公共交通发展的措施。同时还要积极引导和组织社会各方面的力量，大力支持青岛市城市公共交通事业发展。
（作者单位为青岛市道路运输管理局）
参考文献
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建设城市公共交通一卡通系统，不断完善城市公共交通体系，是不断提高人民获得感和幸福感、建设满意交通的重要思路，是提高交通资源利用率，缓解交通拥堵的有效手段，也是打造安全、绿色、效率、便捷、经济的交通运输服务体系的抓手。当前，互联网+和大数据应用已经成为国家战略，深刻影响着我们经济生活的各个方面。笔者多年从事交通运输行业信息化工作，近年来对京津冀、长三角城市，以及中西部的陕西省、四川省、云南省等多个地市公共交通一卡通现状进行了调研，搜集了大量材料，对一卡通在推进过程中遇到的问题进行了梳理和研究。
1 城市公共交通一卡通发展现状及遇到的问题
政策层面，公共交通领域两套标准让行业保持竞争活力，但也为市场推广埋下了隐患，衍生出来的设备制造、制卡发卡、互联互通、清分结算、管理等诸多问题，对从业者和广大民众都造成了不小的困难。
技术层面，移动支付推行至今，用户量并不是很乐观，主要问题在于消费者的使用体验，芯片、机具、APP用户界面、市场教育程度等不断考验使用者的耐心。
政策层面的问题，相信政府一定会不断梳理，顺应发展的需要。技术层面，移动支付是一卡通的重要组成部分，也一定会在公共交通领域得到应用，下面我们主要从技术的角度进行分析。
2 移动支付技术
移动支付领域目前最主要的两种应用是较为广泛流行的二维码支付和NFC近场支付，移动支付的技术路线有以下几种方式。
二维码支付 是目前比较流行的一种支付技术，常见的有微信支付、支付宝支付，由于公共交通客流量大、高峰期长、快捷性要求高等原因，二维码支付在公共交通领域目前没有推广开。
NFC（Near Field Communication）近场支付是由 RFID演变而来，近年来越来越多的应用在公共交通领域。NFC支付主要包括基于安全模块（SE）的卡模拟和基于主机的卡模拟两种方式 。
2.1 基于SE的卡模拟
基于SE的卡模拟主要有三种解决方案，分别是NFC全终端方案、ENFC技术方案和NFC-SD技术方案。ENFC（Enhanced NFC）方案是使用SIM/UIM卡作为安全模块，存储用户账户、密钥等敏感数据，运行支付应用，手机中的CLF模块通过SWP协议与SIM/UIM卡之间进行通信。由于SIM/UIM卡是移动用户必不可少的身份识别模块，卡片和应用的发行及服务可以借助运营商的受理渠道，灵活性高，容易进行推广。NFC-SD技术方案是使用移动终端智能SD卡作为安全模块。NFC-SD方案架构的核心部分包括射频天线、非接前端（CLF）、智能SD卡，可以在移动支付设备上实现非接触IC卡功能，目前由于产业链不够健全，使用局限性大。
2.2 HCE（Host-based card emulation）基于主机的卡模拟
在主机卡模式下，不需要提供SE，由手机中运行的一个应用或云端的服务器完成SE的功能，此时NFC芯片接收到的数据由操作系统或发送至手机中的应用，或通过网络发送至云端的服务器来完成交互，这种方式的特点绕过了手机内置的SE的限制。卡模拟模式中的数据可以被路由到手机APP中的HCE服务上，摆脱了SE芯片载体的限制，使得终端安装一个可以调用HCE服务的软件就能够作为SE存在，各种应用的卡密钥被存储在云端服务器（或者放在本地终端内，实现小额脱机支付），当进行交易时，Host CPU从云端调用对应密钥进行确认。国内多个城市的HCE 应用已经在银联的支持下开始试点，比如南昌市的公交系统、北京的地铁系统中，即实现在线即时交易，又可以在无网络时限次脱机交易。
2.3 HCE与TEE相结合
HCE对城市公共交通的吸引力是在降低成本的同时，缩短了产业链。但由于缺少了实体SE的保护，公众使用总会有担心，就需要融合其他安全方案才能保证其安全性。基于TEE（TrustedExecution Environments可信执行环境）的HCE移动支付是很有效的一种解决方案，它提供介于系统和SE之间的安全框架，分隔高敏感的应用与通用的软件环境，提供安全访问硬件资源的环境。TEE方案，将客户操作和存储直接转移到TEE侧。安全处理系统先于操作系统启动，通过对设备资源的访问，为授权应用提供存储和安全的运行环境，防止恶意攻击，保护交易的完整性、私密性，也同时保证本地端支付及云端支付的安全性。
2.4 HCE与Token相结合
Token（支付标记化技术）是由国际芯片卡标准化组织EMVCo于2014年的一项新技术，主要是通过支付标记（token）代替银行卡号进行交易验证，从而避免卡号信息泄露带来的风险。支付标记化是使用一个唯一的数值来替代传统的银行卡主账号的过程，同时确保该值的应用被限定在一个特定的应用体系中。支付标记可以运用在银行卡交易的各个环节，与现有基于银行卡号的交易一样，可以跨行使用，具有广泛的通用性。基于Token的支付体系为移动支付提出了一个新的思路，消除了商户和收单机构系统中的敏感数据，同时实现了交易的实时验证。
3 移动支付解决公共交通一卡通的问题思路
思路1 HCE技术加速公共交通一卡通行业发展
HCE是线上线下业务的连接点，使得公共交通发卡机构可以自行发卡，摆脱对实体SE的依赖，将原有的线下业务整合到线上，建立起实时的卡用户交互通道。
思路2 建设开放融合的公共交通一卡通体系
建设开放融合的公共交通一卡通体系。一方面，在一定阶段里，通过搭建互联平台，可以围绕智能终端实现用户各种支付体系互联互通。另一方面，公共交通一卡通要能走出去，在其他支付w系加速扩展应用。
思路3 围绕移动支付建设和运营公共交通一卡通体系
智能终端的快速发展及普及，从技术和环境条件上，具备了给公共交通一卡通进一步发展提供了条件：成本降低，应用拓展，用户体验提升等。
在HCE模式下，把IC卡装到手机里，不用增加额外成本，不用更换任何硬件设备和投入，只需要正常下载APP，就可以解决传统公共交通一卡通只能线下应用的瓶颈，一步实现公共交通一卡通应用领域的无限拓展，轻松实现公共交通一卡通的互联互通。
思路4 围绕大数据建设运营公共交通一卡通
