现代物流的优势篇1
湖北省区位优势及产业优势分析
湖北省地处我国中部，长江中游，承接东西，贯通南北，东临我国经济发展速度和水平最高，具有较强的开放和技术优势的地区，西接我国近年来经济发展速度较快，具有丰富的资源优势的西部大开发地区。位于东部技术产业密集区和西部资源密集区接合部的湖北省，在全国经济发展中占有重要地位。以武汉为圆心，北到北京、天津，南至广州、深圳，东到上海、杭州，西抵成都、西安，距离都在半径大约1100公里范围内，湖北就处在这样一个中枢地带。
我国自20世纪80 年代初从日本引入物流的概念以来， 20 多年里，物流业作为一个产业，在我国特别在经济发达的东部沿海地区得到了长足的发展，在深圳已把物流业列为三大支柱产业之一。湖北省的物流业目前还没有形成一定规模，与物流业相对发达的沿海地区相比还有明显的差距，与区域经济发展的要求还不相适应，因此应加大发展现代物流业的步伐。
地理位置及交通运输优势
建国后，湖北省的交通运输业得到了巨大的发展，武汉、襄樊已成为重要的铁路枢纽。在全国航空网中武汉具有较高的地位，是重要的航空港之一。长江横贯全省，使湖北与沿江省、市紧密相联，武汉是国家重要的内陆港口，在水陆联运中具有突出的作用。通过省境的八条国道和两条国道主干线使湖北成为国家公路网的重要枢纽结点，国家西部开发大通道的沪蓉、银武高速公路和四通八达公路网使湖北成为西部大开发的“桥头堡”。
公路运输 截止2003年底，全省公路通车总里程87813公里，其中高速公路1074公里，一级公路876里，二级公路12267公里，等级公路占总里程的79.6%。全省100%的乡镇和93.8%的行政村已通公路。全省公路有路面里程84073公里，其中高级、次高级路面29821公里，占总里程的34%，公路密度每百平方公里达到47.24公里。
全省依托逐步建成的高速公路和长江水道，大力调整运输结构，整顿运输市场，开拓新型运输方式，发展高速客运、快速货运、水陆联运，水陆运输总量大幅增长。以武汉为枢纽的高速客运网络基本形成，省内10个地级市之间已实现四小时到达；武汉到上海、南京、重庆、郑州等大城市实现了朝发夕至；农村客运有了很大发展。 湖北省在全国交通发展中居中等偏上水平，各项指标在全国均位居前列。
水路运输 湖北省水资源十分丰富，境内有大小河流1193条，总长3.5万公里，具有发展水路运输的资源优势。截止2003年底，全省共有通航河流194条，通航里程8988公里（含省境内长江里程1038公里），其中一级航道269公里、二级航道769公里。
全省共有港口51个，泊位2280个，码头岸线总长131174m，年综合通过能力货运为16111万吨、客运为4743万人次。有3个主枢纽港：武汉、宜昌、襄樊。港口主要集中在长江、汉江，其中长江港口24个、汉江港口13个。
全省拥有客货运输船舶5904艘，242万吨、3.7万客位，60万千瓦。专业化船舶中有客货滚装船37艘、4.2万吨；油轮105艘、7.6万吨、液化气船4艘、0.2万吨；增势最强的是江海直达货船，已达到102艘、18.1万吨，占专业化船舶总量的近二分之一。2003年全省内河港口实现货物吞吐量8468.4万吨，同比增长近400万吨，增幅为4.9%。
铁路运输 京广线是中国铁路运输最繁忙运输线之一，它纵贯省境东部，过境物资运输量远大于省内物资装卸量。货流以煤炭、钢铁及其制品、木材、粮食、矿石、建材等为主。20世纪70年代新建的南北向铁路干线——焦枝线和枝柳线经省境西部，汉丹和襄渝线横贯全省中部和西北部，分别在武汉、襄樊与上述两条南北向铁路干线相交，构成省内外铁路运输的主干线。
航空运输 全省民航系统拥有1个行业管理机构、4家航空公司（南航湖北公司、武航、武汉直升机通航和荆门通航）及5个民用机场（天河、三峡、沙市、恩施和襄樊机场），1个军民合用的机场。“九五”期间已开通国内、国际及地区航线72条，可直航全国57个城市。武汉天河机场是华中地区规模最大、功能最齐全的现代化航空港，设计为4E级国家一级民用兼国际备降机场，是全国十大机场之一。
在经济全球化的今天，湖北省应充分利用其优越的地理位置及交通运输条件促进现代物流业的发展，充分发挥和利用自身的区位优势，通过公路、铁路、水运、航空运输条件的改善大力发展现代物流业，促进经济的发展。一方面，要通过国际航空港、高速公路、城市轻轨、地铁的建设，进一步改善武汉的基础设施条件，加强与我国其他省市的和世界其他国家与地区往来和交流，成为地区性的物流中心；另一方面，通过城市宽带网和“数字化城市”的建设，为企业的电子商务开展和市民的“网络化生存”提供支持系统，使武汉成为国际互联网的信息中枢。努力把大武汉经济圈建设成为华中地区的经济、金融、贸易、交通、信息、科教中心和现代化的国际大都市，成为“中部崛起”的一个支点。
经济产业优势
区域物流的发展是和区域经济、区域贸易的发展密切相关、相辅相成的，区域贸易以及区域经济的发展可以促进区域物流的发展，反之区域物流的发展又可以为区域贸易、区域经济提供更好的发展条件。区域物流只有服务于区域经济，才能在全国乃至世界物流经济体系中起到更大的作用。从国外发达国家的物流发展过程来看，其物流中心往往应该是世界物流经济体发展的中心。一般来说，物流中心是商品集散和加工的中心，而且由于物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中使城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心能将其所在地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域物流的发展必将促进现代物流的发展。
湖北省综合经济实力和发展潜力近年来处于我国中等偏上水平，省会武汉市在切实进行着产业结构的调整升级，大力发展以光电子信息技术、生物工程、新材料、新能源、环保技术为主体的高新技术产业，大力发展第三产业，积极参与国际贸易的分工和国际产业转移，缩小与世界上物流发达地区之间的“距离”。
与周围一些城市相比，武汉具有一定的比较优势， 2001年武汉市的国内生产总值为1348亿元，比长沙市和南昌市的总和还多（长沙、南昌市2001年分别实现国内生产总值728.08亿元和 485.62亿元）。如今，武汉市已经逐渐形成比较合理的“三二一”产业布局结构，第三产业、工业以及农业都具有很好的发展势头。
第一产业 湖北省是农业大省，主要产粮、棉、油、生猪等农副产品，是我国重要的老农业基地。加入WTO后，湖北省农业受到一定的影响，粮食、油菜生产受到一定冲击，但水果、蔬菜、茶叶等农业经济作物在国际市场上仍具有较强的竞争优势。同时，由于湖北省农业资源与劳动力资源较为丰富，畜牧业和水产养殖具有明显的比较优势。因此要强化对农产品参与国际竞争的意识，发挥全省劳动力资源相对充足的优势，继续培育和扩大农业比较优势，扩大规模经营。同时，发挥湖北省生物技术的优势，努力发展生态农业、绿色农业，提高全省农业的整体素质和市场竞争力。
第二产业 湖北省是我国重要的工业基地，工业基础雄厚，门类齐全，综合配套能力强，已经拥有武钢、神龙、二汽等在全国有一定影响的大型企业。随着“武汉—中国光谷”及长江三峡工程的建设，越来越多的跨国公司都已经注意到了湖北在全国经济发展中的优势地位，相继设置了开发区、分部以及生产基地。如今，以大武汉经济圈为中心的长江中游地区已经形成了门类比较齐全，具有相当规模的工业体系。
第三产业 湖北省的第三产业在全国具有较强的竞争优势。第三产业的发展要顺应生产与生活社会化、市场化、国际化、现代化发展趋势，发展大市场、大贸易、大流通，建立完善市场体系，合理布局商业网点，加快农村商品市场建设，提高服务水平，增强服务能力，建设以武汉为中心的我国内地最大的商贸中心。同时，要顺应世界物流业发展的潮流，注重以电子商务为代表的现代物流业的发展，使湖北省物流业逐步发展成为现代物流业，所有这些对于全省物流中心的形成都有极大的推进作用。
武汉被国内经济学家誉之“中国经济地理的心脏”，是我国已经形成的以东部沿海地区、长江经济带、西部地区H型经济发展格局的战略中心，在我国经济发展战略格局中处于承东启西，连接南北的地位，是海内外客商抢占华中市场的必争之地。中部地区既是全国重要的商品粮食和棉花的产出和调出区，也是主要的能源和矿产基地。这两个地区的粮食、棉花、原油、煤炭和有色金属分别占全国的64.3%、68.4%，60%和90%以上，支持我国国民经济持续增长的资源，大部分来自中西部地区。在国家作出西部大开发、中部崛起战略决策后，湖北省在我国新一轮产业布局、产业结构调整、升级中，其经济地位和作用都将得到进一步的提高，是带动中、西部地区发展不可缺少的一个中心环节，因此，建立、发展现代物流中心将具有重大的现实意义。
制度优势
国家从落实科学发展观、统筹区域发展的战略高度，作出的促进中部地区崛起的重大战略决策，为中部地区的发展指明了方向；湖北省就实施中部地区崛起战略，进行了专题研究和具体部署。
努力打造湖北的制度优势。首先，全面深入推进制度创新，形成“和谐湖北”的制度框架。要努力做到深、新、全三个方面。“深”，就是以最大限度地实现经济增长为目标，对现有制度进行深层次改造；“新”，就是以实现持续、稳定、和谐的经济发展为标准设计新制度；“全”，就是以实现经济发展、社会发展、政治发展、文化发展、环境发展、人的发展协调推进为标准对各个方面的制度进行全面创新。其次，继续推进思想解放，形成制度创新的群众基础。好的制度不仅靠人来设计，也靠人来运作。思想不解放，设计出的制度将只保护部门利益和个人利益，阻碍发展。思想不解放，甚至好的制度也可能被扭曲，在实施中难以执行。因此继续推进思想解放，依然是湖北面临的现实课题。再次，推进制度创新机制的创新，形成湖北可持续的制度创新机制。湖北要形成持续的制度优势，还必须构建可持续的制度创新机制，形成政府为主导的多元的制度创新体系。政府要主导制度创新的分析，拓展非政府主体推进制度创新的空间和积极性，整合全社会推进制度创新的力量。
文化优势
区域文化已经成为一个城市形成区位优势、提高区域竞争能力的关键要素。湖北省是全国高等学校的聚集地之一，有着先进的教育体系，培养出了一大批优秀的科研和建设人才，省会武汉市更是集聚了大量的高科技人才，这些都为区域经济建设的发展提供了强有力的支持。我们应紧紧围绕着发展经济这一战略目标充分利用其科技优势、人才优势、产业优势、企业优势，把以武汉为中心的武汉经济圈建成创业者的乐园和科技创新的中心，从而带动全省和中部地区经济的发展。
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湖北省现代物流业发展现状及优势
湖北省现代物流业发展现状
湖北省的地理位置、区位经济优势尚未转化为物流业的比较竞争力，物流费用高于全国平均水平，交通效率与流通效率不高；湖北省经济存量中的物流需求被传统产业分割，以“大而全，小而全”的企业内部物流形态存在；物流供给方面的资源相对丰富，但物流业的信息化和组织化程度低，普遍存在着“小、散、弱”现象；缺乏有比较规范完善的物流政策法规；缺乏支持现代物流的信息系统；物流基础设施不够完善，其开发管理与物流基地管理缺乏市场集聚力；物流资本匮乏；缺乏一批成熟高水平的现代物流专业化公司。这些都是湖北省进一步发展现代物流所面临的问题。
另外，湖北农业也要逐步向产业化发展，形成农业产业带。物流业应大力发展公路、水路运输为农业服务，这样可以实现“门到门”运输，有利于公路、水路沿线地区农业带进一步的发展。在第二产业中，湖北拥有汽车工业、机电工业、冶金工业、化工业、轻纺业、建材和建筑业等支柱产业，高新技术产业也得到了迅速的发展， “中国光谷”在武汉建立以后，将更加促进武汉甚至整个湖北省高新技术业的发展。汽车工业、机电工业等支柱产业，对物流业的需求主要是向成组化和集装箱运输发展，而高新技术产业将对交通运输业的发展产生重要的影响，带来货物运输结构的重大变化，传统大宗货物在货运量中所占比重下降，深加工产品和高附加值产品的运输需求快速增长，产业结构的调整、升级将加速对现代物流服务的需求，并促进现代物流业的发展。
湖北省物流业发展的优势
高速公路、铁路及两江交汇的交通优势使湖北省地理位置、区位经济优势十分突出，对周边地区的区域经济增长有潜在的拉动力；存量资源中可转为物流业的资源丰富，全省商贸、仓储、交通运输、物资系统积极向现代物流业态转型，出现了第三方物流公司；国内外一些著名的制造商、销售商纷纷落户湖北，作为全国的国内综合性消费品市场，蕴藏着巨大的物流需求；湖北省的许多大型制造厂商已具有相当规模的企业内部物流能力；丰富的教育资源，可使湖北成为华中地区物流人才培育基地，强大的科研能力，可为湖北物流提供信息技术支持和装备技术支持。
湖北的货运除了整车运输以外，应大力向集装箱运输，大型货物运输，特种车运输发展，形成各种运输方式互补，连接城乡，沟通省内外的发达的综合运输网络，具备仓储设施和技术装备等良好的基础设施条件。这为湖北现代物流的快速发展提供了可能。同时，湖北的电信事业和人才优势也为发展现代物流提供了信息技术、设施和人才保障。
在我国实施西部大开发的过程中，湖北与西部地区的联系更加紧密，西部地区的原材料和东部沿海地区的产品的运输都要经过湖北；同时，湖北的产品也可以更多地销往西部地区，这将极大地刺激社会经济对物流业的需求，为发展现代物流提供了难得的机遇。自我国加入世贸以来，湖北的对外经济交流更加频繁，进出口贸易大大增加，这都对湖北现代物流业的发展提供了良好的条件。
湖北省物流业发展存在的问题与对策
存在的问题
湖北的现代物流业目前处于起步阶段，存在的问题严重制约其发展：还没有把现代物流业作为一个新的发展产业摆上重要的议事日程，没有制定出相应的现代物流发展规划，缺少物流行业管理方面的政策措施；许多物流企业没有意识到向现代物流业转变的重要性与紧迫性，还停留在传统的服务方式上。
物流供需问题 湖北省的物流需求仍处于传统产业结构的分割之中，物流业的供给资源相对丰富但市场总体需求相对不足，物流需求与供给关系失衡，是发展物流的基本矛盾，优化重组供给资源与拉动物流需求是当前政策的基点。
物流存量与增量的问题 湖北省已有较大规模的物流存量分布在大型企业内部，优先启动存量是制定政策的一个有重要支点，引导传统产业的物流需求由内部满足向“外包”满足转化是重点。应从“区域经济一体化”战略的高度，与有关省、市共同规划利用高速公路、水路、经济资源，共同发展区域经济的产业互动联盟，这是拉动物流需求增量的关键。
物流外部资源与内在要素的问题 现代物流是货物流、信息流、资金流的一体化经济活动。湖北要发展物流业，尚缺乏基本的信息要素支撑和金融要素支撑，其中，信息的支撑需要政府在公共信息网络方面的基础投资和企业电子商务的运用。因此，公共信息系统的建设，服务于全省物流产业；湖北省物流资金的匮乏，可引进外部投资者和专业物流公司，通过外部资金进入和专业物流公司的运作来解决物流资金短缺的问题。
对策建议
发展现代物流产业，关键是要用积极的物流产业发展政策营造良好的市场环境，有效地引导和促进物流产业的发展。笔者根据对全省发展现代物流的条件和国民经济对物流需求特点的分析，提出如下建议：
政府充分认识物流业在国民经济中的地位和作用。交通运输部门应把发展现代物流业作为优先考虑发展的产业。在发展物流业的过程中，要制定相应的物流行业规则、政策、法律法规等来规范物流市场的秩序，依法进行行业管理，加强对物流市场的宏观调控，为物流企业提供良好的发展环境。要借鉴国外物流和我国物流业相对发达地区的先进经验，制定符合湖北实际情况的物流发展模式及具体的实施措施，以保证全省物流业的健康持续发展。
加大对物流基础设施的投资力度。坚持把物流业作为战略重点优先发展，认识发展现代物流是经济发展的必然趋势。交通运输基础设施是物流基础设施中最重要的组成部分，加大对物流基础设施的投资力度，重点应是加大对交通运输基础设施的投资。湖北的交通条件的发展虽然取得了一定的成绩，但也存在明显的不足，如公路网络不完善，等级偏低，水运航道条件差等等一系列问题，这一系列问题将严重制约湖北现代物流业的发展。在对物流基础设施投资时，可以有多种融资渠道，如引进外资、利用社会资金等，政府仍应为投资主体。
在财政、税收、信贷等方面给予现代物流企业优惠的政策，积极发展现代物流业。同时，在发展现代物流业的过程中，要充分发挥政府的规划、指导宏观调控作用，避免物流基础设施的重复建设与行业间的过度竞争。
组织力量构建物流公共信息网络。现代物流是以电子信息技术为手段的产业。没有公共信息网络，政府行业主管部门和物流企业之间、物流企业之间、以及物流企业和用户之间的信息就难以得到快速有效的传达，不利于政府对物流市场的监管和物流系统作用的发挥。构建公共信息网络，是一项复杂的工程，仅靠一个物流企业或几个物流企业是难以完成的，需要有一个强有力的组织来协调各方面的关系，进行网络的构建，只有政府能承担起这个责任，充分发挥为市场服务的职能。
而对于物流企业来说，国民经济的发展也为其提出了更高更新的要求，要想在激烈的市场竞争中占有一席之地，必须根据市场的需要和自身的实际情况，采取各种有效措施加快向现代物流企业转变，为用户提供综合的物流服务，满足市场的需要，提高经济效益。要加快自身的结构调整，适应社会经济对运输的新要求，积极扩展服务领域，向第三方物流发展。随着经济结构的调整，产业升级等原因，社会经济的发展对运输的需求有了巨大的变化。市场对物流企业提出的更高更新的要求。这主要表现在两方面：一方面，以前在货物运输中，更多的是数量型的运输，而现在质量型的运输所占的比重正在逐步上升，特别由于高新技术的发展，高附加值的产品、特种货物等的货运量在迅速上升，这些变化要求运输企业要加快货运结构的调整，重点发展集装箱运输、冷藏车运输等，以便为货主提供全面的优质物流服务；另一方面，用户越来越希望企业能提供集运输、仓储、包装、加工、配送等一条龙的综合物流服务，如果还仅仅只提供单纯的运输服务，显然和用户的要求不符，自然不能适应经济的发展，最终要被市场所淘汰。因此，交通运输企业要加快自身的调整，适应社会经济对运输的新要求，向第三方物流发展，从只提供单纯运输服务的企业向提供综合物流服务的现代物流企业转变。
物流企业同时要注重服务质量的提高，在向现代物流企业转变的过程中，应着重提高服务质量，服务质量的高低直接关系到物流企业的生存。现代物流企业的发展，对物流企业的服务质量提出了更高的要求。特别是我国加入世贸组织以后，国外更多的物流企业将进入我国的物流市场，凭其雄厚的实力和良好的服务质量，将给我国物流业的发展带来极大的冲击力。因此，物流企业要结合自身的情况，加大整改的力度，制定相应的奖惩制度，提高员工的服务意识和服务质量，为客户提供全方位的物流服务，尽快适应社会对物流企业提出的新要求。 另外要学习先进企业的经验，作好规划工作。规划是龙头，是一项事业成功的重要前提。深圳发展现代物流业，一开始就是高投入、高起点、高规格，力求做出最好的方案。通过召开发展现代物流业战略研讨会、开讲座、搞零规划等活动，使现代物流业观念深入人心。我省在发展现代物流产业过程中，必须认真学习先进企业的经验。采用“行政行为+专家”的方式，科学地论证，尽量避免走弯路。还要注意加快人才的培养和引进。人才是现代物流企业的根本，没有高素质的专业人才，物流企业就难以在激烈的市场竞争中有立足之地。企业可以引进国内外物流专业的专门人才，对在职人员可以进行物流管理等业务知识的培训，从而提高企业员工的素质。
湖北省现代物流业发展的前景
近几年，物流产业随着社会分工的发展和社会产品总量的增长，特别是由于经济全球化和信息技术的发展而迅速成长起来，已成为社会经济发展中非常重要的组成部分，它将对传统的商业运作模式、商品流通模式及人们的生活方式产生广泛而深远的影响。基于湖北物流企业和社会经济发展的现状，物流企业发展的目标应以大武汉经济圈为中心，以荆州、宜昌、襄樊等为辅助点，分层次发展。尤其应提高经济运行效率，增强产业和企业的国际竞争力，把现代物流产业作为新的经济增长点，采取有力政策和措施，引导和促进我省现代物流产业的发展。
武汉大经济圈已经形成了铁路、水运、公路和航空三维一体的综合运输网络。基于这些发展物流业的得天独厚的基础条件，武汉物流业发展的长远目标应是建设国际物流中心，这与武汉建设国际大都市的目标相一致。至今武汉还缺乏现代物流园区等一些物流中心必备的最基本的要素。因此，目前要做的工作是以建设国内物流中心为基础，建设国际物流中心为目标，加强物流的基础设施建设，促进物流业的发展。
湖北的其它重要城市如荆州、宜昌、襄樊等当前的任务是建设成为区域物流中心，为地区经济发展服务，从长远来看可以建成为国内物流中心。而省内其它有条件的中小城市则应根据实际情况重点发展成为区域物流中心，为本地区的经济服务。
现代物流的优势篇2
2010年8月，中移动西南大区物流基地开建；2010年9月，新加坡最大物流巨头进驻重庆两江新区；2011年2月，西部金属材料电子交易中心落户两江新区;阿里巴巴电子商务国际贸易服务中心落户；2011年3月19日，渝新欧国际货运专列正式开通全线运行。2012年重庆市市物流业增加值预计达到650亿元，比去年增加100亿元。同时，将新增1至2家主营收入上10亿元的本土第三方物流企业，引进4至5家国内外知名物流企业。“三基地四港区”(铁路、航空、公路三大物流基地，寸滩、果园、东港、黄磏四大港区)的部级物流枢纽也将初具雏形，形成年设计吞吐能力350万标箱。重庆本身所具备的很多优势造就了今天重庆物流业的高速发展。
二、良好的经济基础为重庆物流业的奠定了坚实的基础
物流业的发展需要良好的经济技术作为支撑。重庆是中国西部最重要的工业基地之一，汽车、摩托车、化工、医药、纺织产业发达；同时，重庆也是长江上游最大的商贸口岸，辐射中国西南、西北和华中地区，第三产业发展迅猛，目前产值已达到全市GDP的42.1%；重庆还拥有幅员广阔的农村，农业、林业、养殖业发展潜力巨大。工业、农业和第三产业的良好发展为物流业带来了巨大的市场。为重庆物流业的发展打下了坚实的基础。
三、 便捷的交通基础设施是重庆物流业发展的强力支撑
重庆地处我国中部和西部地区的结合部，铁路、水路、公路、航空、管道运输等运输方式发展很快。重庆是中国长江上游地区唯一汇集水、陆、空交通资源的特大型城市，西南地区综合交通枢纽。
在铁路方面：重庆目前拥有成渝铁路、川黔铁路、襄渝铁路、渝怀铁路、遂渝铁路(中国西部地区第一条高速铁路)、宜万铁路六条电气化铁路干线。另有铁路支线达万铁路、三万铁路(綦江三江至万盛)，万南铁路(綦江万盛至南川)。在“十二五”期间，铁路交通将实现“四小时周边、八小时出海”的目标。
在公路方面：公路桥梁经过重庆的国道有210国道、319国道、212国道、318国道、326国道和城万快速通道。重庆高速公路建设从成渝高速公路开始，至2010年末已建成高速公路2000公里。国家最新高速公路规划7918网中有五条经过重庆，分别是上海至重庆、上海至成都、包头至茂名、重庆至昆明、兰州至海口。重庆高速公路规划为"三环十射三联线"高速公路网。
在水运方面：朝天门码头重庆拥有得天独厚的黄金水道——长江。三峡工程竣工后，万吨级轮船可以直达重庆港。重庆寸滩国际集装箱港是目前国内内陆航运最大港口。同时万州港和涪陵港在重庆水运体系中也占有重要位置。重庆的水运，顺长江东行，万吨级的轮船可顺江至武汉，南京，上海等地，以及沿海城市。逆长江西行，1000吨左右的轮船可到四川宜宾。
在航空方面：航空重庆主城区内曾经先后有五座机场投入使用。重庆全市现有三座民用机场，分别是重庆江北国际机场、重庆万州五桥机场、重庆黔江舟白机场。位于重庆市渝北区的重庆江北国际机场现在分别有国内航班的T2A、T2B和国际航班的T1等三个特大型航站楼,2007年开工了第二跑道，并于2010年底建成使用。自此，重庆江北国际机场成为目前中西部唯一正常运行双跑道的机场，也是目前中西部唯一有轨道交通接入的机场。2011年，重庆江北国际机场旅客吞吐量达1905.14万人次，机场旅客吞吐量增长速度在全国十大机场中排名第一。
四、公共物流信息平台的建设增强了重庆物流业的竞争力
我国物流信息化发展的现阶段，还存在着一些亟待解决的问题。比如，重点物流行业的信息资源开发利用不足，信息采集和交换水平较低；物流企业和企业物流的信息化发展不平衡，尤其是大量小型企业的物流信息化水平还比较低，难以满足专业化物流服务的需求；先进信息技术在物流行业的转化、应用和推广水平较低，自主创新和产业支撑能力不强等。为促进重庆现代物流业的发展，解决以上问题，重庆政府正在筹建水路货运信息交易中心和陆路货运交易中心，为重庆物流市场提供公共信息平台，并提供GPS、EDI等数据支持。公共物流信息平台的建成，将降低企业在电子商务网络建设方面的投资，并通过该平台向企业提供良好的相关行政服务。
五、有力的政策支持为物流业的发展创造良好的环境
国家出台的物流产业振兴规划中，重庆被定位为九大物流区域之一和全国性物流节点城市。国务院3号文件提出了以重庆为龙头，打造长江上游地区综合交通枢纽，建成国际贸易大通道。同时，为实现长江水运与其他物流方式无缝连接，我市正在制订“一江两翼连三洋”的战略规划。今年下半年，国内首个内陆保税港区，也是首个“水港+空港”双功能的保税港区将在重庆封关运行，这将大大降低企业物流成本，从而带动以重庆为圆心、半径500公里、面积近80万平方公里地区的开放型经济发展。这位重庆物流业的发展创造了来年更好的环境。
参考文献：
[1]重庆.物流业发展现状分析[J].中国对外贸易,2011,(5)
现代物流的优势篇3
由于河北省地处华北物流区域和中部南北物流通道、东部沿海与西北地区物流通道、煤炭物流通道、进出口物流通道等物流通道，省委、省政府高度重视现代物流业发展，出台了《关于贯彻落实国家物流业调整和振兴规划的实施意见》及相应的工作方案，明确提出了“打造‘一带两通道’的空间格局、推进三类物流产业集聚区建设、实施六大物流工程”的物流发展总体思路。其中“一带两通道”的物流空间格局是指“环京津物流产业带”、“冀东物流通道”和“冀中南物流通道”，而后者是“一带两通道”中物流城市节点最多、产业基础最为雄厚的区域，石家庄、邯郸及黄骅港是“冀中南物流通道”最重要的节点城市和港口。
2.冀中能源现代物流业发展的组织优势
冀中能源集团看清国家发展现代物流业的政策，本着贯彻落实国家加快经济发展方式转变，促进企业多元化经营，于2011年1月13日成立了冀中能源集团国际物流有限公司。国际物流公司的物流发展理念、物流经营管理模式及物流业发展条件和规模，在冀中能源集团所属各企业中均处于领先地位。
冀中能源集团国际物流有限公司作为国有大型综合型物流企业在邯郸本地和煤炭领域开拓发展物流产业，同时依托石家庄及黄骅港等大型物流设施优势构建国际物流体系的大型企业集团，面临良好的发展环境和机遇。是一家集企业内部物流、大宗商品物流和第三方物流为一体的特大型综合型物流企业，是河北省现代物流业龙头企业。国际物流公司的经营范围为货物仓储、金属材料、建筑材料、化工产品、橡胶制品、工矿产品及配件、机械电子设备、五金交电、焦炭、铁矿石、铁精粉、汽车及摩托车配件、金属制品、劳保用品、日杂用品、办公用品、油、煤炭销售，货物进出口，设备租赁，化肥销售等，具备了保税园区、国际国内进出口贸易等功能，是全国综合型5A级物流企业。
自成立以来，国际物流公司在钢铁、煤炭物流领域迅速打开局面，拥有自己的内部固定客户。国际物流公司通过为大型生产企业提供综合的物流服务，先后与河北钢铁、安阳钢铁、神华集团等30多家大型企业结成了合作关系，开展在物流产业领域的互利合作，并分别在山西、内蒙等地区建立起物流园区和基地。
3.冀中能源集团现代物流业发展的策略优势
冀中能源集团全力支持国际物流公司的发展，实行放手管理，充分发挥公司自身优势，在经营模式的策略研究方面，自主决策，公司强化和实施了适合企业发展的几种经营模式，在此做下简要介绍。
3.1物流外包模式
国际物流公司通过业务创新的方法，结合自己的产业特点，创立了第三方物流盈利模式，主要为一些煤炭生产企业提供原材料以及一些物流服务支持。
①代储代销模式：将井口超市的管理方法、代储代销管理模式、企业零库存模式引入到山西、内蒙等产煤大省，在山西、内蒙物流市场上叫响冀中品牌。
②集商流、物流、资金流、信息流为一体的综合物流模式：国际物流公司依靠自身的资源优势，将商流和物流有机结合，大力发展商贸物流，以贸易促物流的发展。
3.2联盟合作模式
①供应链合作模式：依托邯郸及周边地区众多的钢铁生产企业和庞大的矿石需求，与香港中旅物流贸易有限公司签订了进口铁矿粉及物流贸易合作协议，积极从墨西哥、智利等国家进口铁矿粉，由国际物流公司利用成熟的销售渠道把铁矿粉销售给邯郸周边地区钢铁企业。
②战略联盟模式：为拓展销售渠道、开辟国际化工市场，国际物流公司与上海鑫宝煤化公司共同出资成立了上海冀中鑫宝能源进出口有限公司，公司利用合作方稳定的供货渠道和健全的销售网络以及国际物流公司所具有的冀中能源集团品牌优势积极开展煤焦油、蒽油、沥青等化工产品的出口业务。通过战略联盟国际物流公司与其他企业在利益共享的基础上形成一种优势互补、分工协作的松散式网络化联盟。完善了自身的产业链，迅速介入了国际物流业务。
3.3第三方物流模式
国际物流公司利用信息、资金、信誉、品牌等优势，介入到生产领域或商品流通领域中。依托信息技术平台，了解市场行情，捕捉下游企业的需求，充分了解下游企业需要货物的规格型号、数量、价格、结算方式、运输方式等信息，在信息库中寻找上游供货方，注意谈判合同的细节，在满足下游企业需要货物质量等信息的前提下，进行价格谈判。取得上游企业的购买权，签订采购合同，与下游企业签订销售合同，并由上、下游企业提供一定的保证以确保合同的履行。在支付上游企业价款的同时获得货物所有权，向下游企业移送货物，并获得收取价款的权利。
3.4物流金融模式
物流金融是在物流业的运营过程中，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。这些资金运动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。
此外还有物流园区模式；电子交易模式；国际贸易模式等。
4.冀中能源集团现代物流业发展的市场优势及人力、财力优势
4.1市场需求优势
（1）区域内炼焦煤和电煤市场前景广阔。河北省是煤炭生产和消费大省，自产煤炭远远不能满足自身的需求。能源消费结构中，煤炭占一次能源消费比例约为90%。每年，河北省工业用煤的50%以上需要从省外调入。（2）重要的煤炭和大宗商品物流节点。国际物流公司位于晋、冀、鲁、豫四省交界区域，拥有重要的煤炭和大宗商品物流节点。（3）与供应商及客户建立稳定的合作关系。国际物流公司将井口超市、代储代销、实现企业零库存的物流管理模式引入到山西、内蒙等煤炭生产集中的省区，先后在其煤矿和洗煤厂建立井口超市，为这些企业提供专业指导、人员培训、实现合作共赢。在进出口贸易和国际物流领域，国际物流公司与韩国、澳大利亚等国外多家企业签订贸易协议，为拓展国际物流市场奠定了一定的基础。
现代物流的优势篇4
德国的物流业发展之迅速，发展之成功，不仅在欧洲是最好的，在全世界都是十分出色的。物流在德国推行20余年来，几乎渗透到各行各业。这是因为德国公路网密度大、等级高且高速公路免费，公路货运具有巨大的发展空间。据纽伦堡大学统计，2003年德国物流营业额约1 500亿欧元，占德国国内生产总值的7.2％，约占欧盟原15国加瑞士和挪威的物流营业额的四分之一。同年，德国物流业从业人员约206万，货运总量43.25亿t，人均年货运量54.7 t，平均货运成本14.02欧元/t。
2. 德国现代物流业整体优化发展特征
德国现代物流业整体优化发展取得巨大的成功，有其区别于其他国家物流业的独特之处：
一．物流基础设施和物流装备先进，物流网络发达。这里的网络发达包括物流组织的网络发达和物流配送系统的计算机网络发达两层含义。首先，德国位于欧洲的中心，拥有欧洲最长的水运网络(7300公里)和世界第三大高速公路网(1．2万公里)以及全球最具现代化的集装箱船队，高速铁路网四通八达，交通十分便利。先进的交通基础设施和自动化、信息化及智能化物流装备为德现代物流业的整体化发展奠定了坚实的基础。其次，德国物流业的信息网络化程度非常高，供应链上的上下游之间的信息可以极为快速方便地共享。
二．物流园区和大型物流发达，专业物流规模化。物流园区和大型物流是德国物流业整体优化的标志。为了引导各州按照统一规划建设物流园区，德国政府对规划建设的物流园区给予资助。这种合理的规划，使物流中心形成完善科学的网络。
三．法制健全，行业发展有法可依。德国物流业发展的另一大特色是相关法制十分健全，政府制定了许多法律法规保障物流业的健康发展。例如，《联邦货物运输法》、《公路交通条例》、《内河物质运输法》、《德国运输业条件》等法律、法规，对物流行业的运作和行为作出了严格的规定；此外，《对外经济法》、《保险法》、《运输统计法》等对进出口货物运输、货物运输保险、运输企业统计、等均有明文规定。
3．德政府在促进现代物流经济发展中的作用
在德国物流业整体优化发展的过程中，德国政府所发挥的作用不容忽视。正是有了政府的大力支持，德国物流业才能发展如此迅速。德国政府在物流业的发展中有以下三点作为值得注意。
一．做好物流的发展规划、建设和协调工作。德国政府对物流业发展作出统一规划并提出实施原则，以指导行业的发展,同时又制定必要的政策法规对物流进行监控、协调和管理,促进物流业的发展。
二．掌握并推广最先进的物流理论和技术。德国政府对物流经济的理论和应用研究十分重视,研究机构得到政府的大力支持并与企业合作,在理论和应用研究上走在了世界前列。德国政府积极推进物流经济的标准化,针对基础设施、装备制定基础性和通用性标准,保证物流活动的顺利进行；并支持行业协会对各种物流作业和服务制定相关行业标准,指定物流用语标准、物流从业人员资格标准等。
三．政府对物流经济进行战略性投资。德国目前投入使用20多个物流园区,都是由德国州、市政府投资设立的。如纽伦堡-罗思物流园由一家国有企业———Hafen Nurnberg-Roth GmbH负责运作,该公司由巴伐利亚州投资80%,纽伦堡(Nurnberg)市投资19%,罗思(Roth)市投资1%。该物流园纽伦堡部分占地337公顷,罗思部分占地5.8公顷,这些土地是当地政府历经十年通过艰苦的谈判从私人手中征用来的。政府的投资是战略性的,目的是培育一个新兴的行业,而不是哈芬公司自身的盈利。
4．德国物流业整体优化发展对我国物流业发展的启示
近年来，我国现代物流业发展已经取得了很大的成绩，但从整体上看，仍然处于初级阶段，与国际水平相比，发展质量和效益都还很不理想。因此，我国亟需学习借鉴物流发达国家物流发展的经验，明确现代物流发展目标，全面推动现代物流业发展。
一．加快物流产业基础设施及物流基地建设。近几年，我国各地政府相当重视现代物流的发展，很多地方把物流产业作为经济发展的支柱产业或新的经济增长点，20多个省市和30多个中心城市已经或正在开始制定物流发展规划。但物流园区规划建设的过多过快，一些地区在物流园区建设上存在着一定程度的“刮风”和“虚热”现象。借鉴德国物流业的发展经验，我国物流基础设施的建设必须充分考虑国家、地区、城市的总体规划和生产力的布局，进行统一规划、统一运筹，对投资大、回收期长、社会效益显著的物流基地建设，政府在土地使用、税收、贷款利率等方面要给予优惠和扶持。
二．大力推进物流规模化和集约化。德国物流业的发展经验证明，物流园区和大型物流集团公司对物流业的发展有很大的推动作用。我国目前的物流业处于一个较为粗放的发展状态，小的物流公司遍地开花，但质量却参差不齐。因此，我国应该借鉴德国的成功经验，大力发展大型物流集团公司，建立物流园区，推进物流业的规模化和集约化，使我国物流企业规范化发展，提高我国物流行业的竞争力。
三．从德国物流产业的发展经验来看，完善的法律法规体系有助于物流产业向法制化、规范化方向发展。目前，我国还没有统一的物流法；从行业内部来看，关于物流市场的准入条件、从业资格，我国目前业尚无专属法律可循。为了促进物流产业的发展，我国必须加快对原有法规的修改和调整，并尽快出台专门支持和规范物流产业发展的政策法规文件，如物流业统一的税收政策、促进物流发展的技术政策、产业组织政策等，逐渐形成并完善物流产业的政策体系。
参考文献：
现代物流的优势篇5
随着现代物流业的快速发展，运输市场的竞争日渐激烈，客户对运输的时效性和服务质量更加注重，传统的铁路运输，受到多种因素的限制，在时效性和运输服务上难以满足客户需求。为了更好的适应市场环境，铁路货运必须要积极发展现代物流，构建铁路物流平台，建设物流中心站，与此同时，还要转变服务理念，优化车流的组织方式和货运计划编制，实现向现代物流的转变。
一、铁路货运向现代物流转变的必要性
物品从供应地到接收地的实体流动过程称之为物流，铁路货物运输在我国的货运体系占据着十分重要的地位，是最有效的一种陆地运输方式，因此，铁路货物运输向现代物流转变势在必行。
第一，国外的物流企业进入中国市场，对国内物流造成了强烈的冲击，国内的现代物流业的发展又对传统的物流造成了冲击，面对双重压力，铁路货运的竞争力在不断下降。曾经铁路货运在我国长期处于垄断地位，但随着我国运输体系的发展，公路、水路和航空运输发展迅速，打破了铁路运输长期的垄断地位，另外，铁路运输本身的管理体制落后、缺乏市场意识和服务观念，加剧了铁路货运的落后情况[1]。尤其是近年来，随着高速公路的建设和完善，铁路货运逐渐被公路货运所取代，面对如此激烈的市场竞争，铁路货运要想长期的可持续发展，就必须要转变市场观念，强化服务意识，向现代化物流转型。
第二，铁路货运向现代物流转变是物流业深入发展的内在需求。现代物流已经渗透到国民经济的各个方面，是一种跨地区、跨行业的复合型产业。与传统物流相比，现代物流的网络化、信息化、集成化、规模化和智能化等特征明显，正是由于这些特征，体现出了现代物流的低成本、高效率的特点。总而言之，铁路货物运输只有融入现代物流的大系统，才能满足现代物流的运作理念和要求，才能取得可持续发展。
二、铁路货运向现代物流转变的优势
相比于其他货运方式，铁路货运在向现代物流的转变过程中具有一些与现代物流特征相吻合的优势，能够极大的推动铁路货运向现代物流的转变。
第一，具有运输优势。铁路货运在运输上具有运能大、效率高、能耗低和污染少等特点，并且基本不受气候和地理条件的限制，在大宗货物和中长距离运输上占有优势，特别是近年来重载化和高速化的发展，更加突出了铁路货运的这一优势。
第二，具有运网优势。我国的铁路营业里程长达十几万公里，电气化率和复线率都超过50%，发达完善的铁路网已经初具规模，路网覆盖各个省区，形成了遍布全国的铁路路网，这是其他运输方式所无法达到的[2]。
第三，具有节点优势。铁路车站遍布全国，站在现代物流的角度来说，这些车站就是为组织物流活动和提供物流货物服务的，尤其是我国很多城市都将铁路货场考虑进物流节点的建设中，由此可见，铁路货运在节点上有其得天独厚的优势。
第四，具有设施优势。铁路具有足够数量的车辆和相对完善的设施设备，不仅如此，铁路还具备独立的通讯网络和信息系统，有助于建成相对完善的铁路物流信息网，这些都是其他运输所不具备的基础资源。
第五，具有基础优势。传统的铁路运输主要集中在运输上，同时具有一定的储存、装卸、搬运和配送能力，虽然在方式上不够现代化，但不可否认的是，铁路货运仍然是我国规模最大、最专业的传统运输形式，这些基础优势是可以继承的，也就决定了铁路货运在向现代物流转变的过程中相对容易成功。
三、铁路货运向现代物流转变的探讨
铁路货运要想发展现代物流，就要从以下几个方面入手：
第一，要转变服务理念。我国铁路部门要转变服务理念，建立健全能够适应现代物流发展的营销机制，提供主动热情的优质服务，充分了解客户的需求，提高市场占有率。除此之外，还要根据不同客户的需求，制定差异性的营销方案，面向大客户，要提供可靠的运力保证，简化办理的程序和形式，完善售后服务；面向中小客户，可以通过电话和网络等信息化的形式，简历便捷、多样、透明的服务形式。
第二，要优化货运计划编制。在瞬息万变的市场需求下，要能够缩短货运计划编制周期，实行市场、货源和车源的一体化配置，从而提高对市场变化的反应能力，除此之外，还要制定相应的应急预案，随时调整和响应可能遇到的特殊情况，并加强其制度化和系统化建设，与客户进行及时的互动和交流，将信息进行及时的反馈。
第三，要优化车流组织。优化车流组织有助于提高物流运输的时效性，在优化过程中要以客运化思想为指导，实现路企之间的同步化和集成化，从而实现市场需求和运力之间的合理匹配，推进货运的集约化和规模化发展，逐步缩短货车的停留时间，提高货车的效率。
第四，要积极开发运输产品。铁路运输具有低成本的优势，因此，铁路应积极开发适销的货运产品，以此来引导和创造市场需求，同时要加强铁路和其他运输方式之间的合作，充分发挥自身优势，并利用其他资源，逐渐形成全方位、立体化的货运网络，适应不同的市场需求，实现便捷高效的货运服务。
第五，要实施信息化战略。信息化已经全面覆盖生活的各个方面，铁路货运要紧跟时代潮流，大力开发和推动信息系统，完善信息化服务的功能，实现信息、业务办理，投诉受理等方面的及时性，提高信息服务，从而提升铁路货运服务质量。
四、结语
综上所述，铁路货运通过建立现代物流理念、优化货运编制和车流组织，积极开发运输产品，并以现代化信息平台作为支撑，完全可以向现代物流发展。铁路货运发展现代物流，能够优化货运组织，提高铁路货运的物流能力，从而提升铁路货运的市场竞争力，使得铁路货运能够在现代物流的激烈竞争中得以生存和发展。
现代物流的优势篇6
随着柔性化生产模式的兴起，产业结构从垂直一体化向垂直分离的灵活的专业化生产转移，经济环境的变化促进企业不再仅仅依赖企业内部资源和能力，而是要借助外部的资源达到快速响应市场需求的目的。物流业作为第三产业的重要组成部分，城市综合服务能力的体现，呈现出集群化发展的趋势。
1现代物流集群化发展的内涵
现代物流集群化发展，是指物流企业将以物流中心或物流园区形式出现在城市物流系统中，以物流产业（包括运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息、邮政业务等）为主导；以其服务的制造业、流通业等联系密切的企业为重要组成部分；以物流枢纽设施（如港口、机场、铁路货运站、公路枢纽等）、科研开发组织、管理部门等为必要支撑机构，它们在空间上集聚，并形成具有特色的庞大物流产业群的现象（见下图）。目前，我国以开发区、保税区、港口、机场以及传统物资储运单位为轴心，已经形成一些颇具规模的物流中心和物流园区等物流企业集群，如盐田港物流园区、外高桥保税物流园区等都已经显露集群效应。
2物流企业发展的自身需求推动现代物流集群化发展
随着我国经济持续地快速增长，物流业对国民经济发展的促进作用不断加强，物流需求社会化逐渐显现。但原料成本和劳动力成本的提高造成物流企业经营成本持续上升，与此同时，行业竞争加剧，价格战有增无减，行业的平均利润率进一步下降。因此，提高物流运作效率、降低经营成本、营造良性竞争环境的迫切需求促使物流企业呈现出空间集聚的现象。通过产业聚群，企业共同分享因区位集中而创造的外部效益、网络效益和资源共享效益，获得成本优势、资源优势、创新优势、市场竞争优势。
2.1成本优势
物流企业通过共享区内的基础设施、配套服务设施和综合服务，减少分散布局所需的额外投资，克服了单个企业在公共资源使用方面的不经济现象，并利用地理接近性而节省相互间物质和信息流交易费用。集聚让供应链上不同专业的物流企业集中在一起，通过合资、合作、整合或建立联盟等方式共同进行生产、销售等活动，发挥整体优势和规模优势，实现物流企业的专业化和互补性，形成物流供应链的服务市场和集聚效应，降低物流成本，提高物流服务效率，获得外部规模经济。
2.2资源优势
物流产业集群的资源优势体现在三个方面：①有活力的集群在其发展过程中会产生强大的吸引力，为集群内的企业迅速成长提供所需的各种资源；②集群内的企业通过信息资源的共享，可在较低的信息获取及交易成本下，获取资源整合的协同效应；③资源的共享也为集群内物流企业集中精力发展本企业具有核心竞争力的业务，并在集群化的发展中产生深度的专业化分工，从而为实现资源的专业化利用创造了条件。
2.3创新优势
由于地理上的接近性，业务上的紧密性，信息交流的便捷性迫使集群内的企业不断地进行技术创新、营销创新和组织管理创新。创新的源泉主要是学习，集群内的企业通过相互合作、相互学习和大量的非正式交流，通过交互式作用过程，创新的基础和条件要优越于单个孤立的企业，形成一种不断创新的环境。
2.4市场竞争优势
企业间的接近和了解使它们的互相影响加强。一方面，由于竞争障碍的减少和攀比心理的作用，后进企业更容易模仿先进企业，先进企业为保持竞争优势会更努力，通过“追赶效应”和“拉拔效应”提升企业的竞争力。另一方面，在集群内，社会网络、技术网络、交易网络的建立，使经济体之间容易形成一种相互依存的产业关联和共同的产业文化，并且创建一套大家共同遵守的行业规范和制度。
3外部机制促进现代物流集群化发展
3.1物流市场需求的快速增长
现代物流业是一个服务性产业，物流园区的形成和建设与当地经济发展水平和物流市场的需求紧密相关，有足够的物流市场需求为基础，物流产业集群才有形成和发展的可能性。物流需求的快速聚集和物流资源的合理整合，吸引了各类专业物流企业。进驻企业通过物流园区这个平台，既竞争又联合，促使物流园区服务功能逐步完善，整体服务水平迅速提高。
3.2区域经济一体化的发展与整合趋势
现代物流产业是区域经济一体化的先导驱动产业，它的发展改善了区域投资环境，产生巨大的生产要素流动扩散效应和显著的回流效应，带动整个区域经济发展。反过来，区域经济的发展会促进物流产业的集群，包括物流基础设施网络和区域内物流要素的优化配置和整合集聚，使系统化、层次化的区域物流基础设施网络一方面有利于物流要素的合理分配，有利于实现物流资源的整合；另一方面也利于区域物流低成本、高服务、绿色化运作。
3.3相关产业的集群化加剧
进入20世纪90年代以来，制造业在加强自主创新的同时，其产业升级也刻不容缓。由于现代技术革命，尤其是信息技术革命的发展，世界制造业发生了重大变化，集群化趋势日趋明显。相关产业集群化发展趋势的加剧，必然会带来第三方物流的快速发展，自发地或政府推动形成的物流中心或物流园区将不断涌现，为物流企业在空间形态集聚发展提供了保证。
总之，以物流中心或物流园区的空间形态集聚发展，宏观上有利于城市物流系统的合理布局，有利于城市物流资源的整合和优势互补，加速物流业对第一、第二产业的渗透和融合，降低企业的生产成本，有效调整产业结构，带动这些相关产业的效益增长，实现产业发展从粗放型向集约型的根本转变，全面拉动城市经济发展。微观上推进了物流资源与物流需求的集聚，提高了物流服务的速度和效率，提升了物流满足客户需求的服务水平，加速了第三方物流的发展。
参考文献：
[1]支燕.物流产业集聚的竞争优势研究[J].经济与管理研究,2006(3):39-42.
现代物流的优势篇7
区域竞争力是指区域内各经济主体在市场竞争的过程中形成并表现出来的争夺资源或市场的能力，或者说是一个区域在更大区域中相对于其他同类区域的资源优化配置能力。区域竞争力分为三个层次：基础竞争力、核心竞争力和主导竞争力，基础竞争力是由自然资源、劳动力、资本、设施、科技等基础性要素产生的竞争力；区域的核心竞争力亦即区域的产业竞争力，是指区域内的产业在一定的经济体制和经济运行环境下，所表现出来的综合实力及其发展潜力强弱的程度；区域主导竞争力是指区域经济辐射与聚集能力的大小。
在区域竞争力的三个层次中，基础竞争力是其他竞争力的前提条件，没有基础竞争力的要素，其他竞争力都无从谈起，任何产业没有基础设施沟不可能形成，区域的聚集力和辐射力也只有在趋于基本条件具备的情况下才能获得。
二、物流产业集群及其竞争优势分析
（一）物流产业集群的概念与特征
物流产业集群（logistics industry agglomeration）是指以现代物流业为主导的众多相关企业与机构，基于引致需求、资源整合、弹性专精、专业化分工、集体学习等因素的驱动，按照专业化、规模化的原则共享物流基础设施，组织物流活动，为物流服务需求方提供更加优质的综合物流服务，从而获得竞争优势，形成以地理空间集聚为外在表现、以竞争—合作关系为本质特征的社会经济网络。
物流产业集群的主要特征：第一，基于物流需求的“引致需求”特性，物流产业集群形成的区域产业发展依赖特征；第二，基于现代物流业“基础设施依附”与“引致需求”特性，物流产业集群形成的区位依赖性；第三，基于现代物流业的“第三产业”的产业属性，物流产业集群形成的需求集聚特征；第四，基于物流产品差别化特征，物流产业集群形成企业间的竞争合作关系特征。
（二）物流产业集群的竞争优势
物流产业集群具有强烈的地理集聚特征，物流企业间具有空间接近性，有利于集群内物流企业间共享知识溢出效应。区域物流产业集群的竞争优势主要表现在以下几个方面：
1.资源共享优势
物流企业集聚后获得一个突出效益源自于对区域内信息资源的共享，完善的信息平台是现代物流业发展最关键的要素之一。集聚区域内企业信息资源共享机制的重要物质基础正是源自信息共享平台的建立，凭借该共享平台，区域内的物流企业不仅可以统一协作机制、共享政策法律支持、行业调控以及运行监督，而且使在不同的业务流程上拥有核心竞争能力的企业，通过共享的物流数据信息资源，可以将具有不同竞争优势的业务集中于某一个企业，而将其他不属于本企业核心业务的其他业务功能分包给区域内其他物流企业，这样便形成了一个强有力的战略联盟。通过信息资源的共享，集群区域内的物流企业可在较低的交易成本下获取资源整合的协同效应。
2.技术创新优势
人才、资金和技术等创新资源不足是制约物流企业创新的一个关键因素，物流产业集群中的物流企业通过结网形成创新网络，可以基于功能互补性从多渠道、以较低的成本获得互补性创新资源。而集群是培育企业学习和创新能力的温床，物流产业集群内的物流企业由于地理接近、业务联系紧密、信息交流快捷，市场上任何一个具有潜力和市场前景的重大技术创新，集群内的企业几乎都会同步吸纳、消化创新成果，物流企业通过这种快速学习和模仿来实现自身的更新和升级。
3.外部经济优势
物流产业集群的外部经济优势来源于其外部性，包括外部规模和范围经济优势等。规模的外部经济优势是指集群内物流企业利用地理位置接近的优势，通过规模经济使企业生产成本处于或接近最低状态，使无法获得内部规模经济的单个企业通过外部合作获得规模经济优势。范围的外部经济优势是指在某一物流集聚区内，单个企业生产专业化而多个企业分工协作，形成各项成本的节约，产生物流行业的内部范围经济。
4.市场信用优势
市场信用优势是港口物流业集群的重要优势，也是产业集群超越单个企业与市场的显著表现之一，主要体现在四个方面：一是集群内企业在银行信贷中的信用优势；二是集群内企业与消费者之间的信用优势；三是集群内企业与群外企业的信用优势；四是集群内企业间的信用优势。物流产业集群内的企业较容易建立潜信用关系，并产生基于信任的竞争合作行为，而这正是集聚区内企业的信用优势所在。
5.市场竞争优势
竞争在地理上越集中，就越能显示竞争的力量。物流产业集群形成的这种市场竞争优势体现在国内市场竞争优势和国际市场竞争优势两个方面。国内外的例证表明，聚集程度较高的产业，该产业的出口能力、国际竞争能力都较强。物流企业在某一个区域内集群后，其产业效率边界变大，利用产业规模优势可以帮助单个中小物流企业直接参与国际竞争，有利于企业走向国际化经营，增强企业的国际市场竞力。
三、物流产业集群对区域竞争力的提升效应
（一）物流产业集群的资源协同效应
1.物流产业集群有助于提高域外资源吸纳能力和域内资源利用效率
任何区域的资源总是有限的，域外资源的流入可以克服区域产业发展的瓶颈、优化资源配置、促进区域经济增长。现代物流比较发达的区域有着比较完善的物流基础设施（如交通运输设施、通信设施等），这会降低资源的转移成本，增强对域外资源的吸纳能力。作为“第三利润源”，区域物流系统的完善也有助于企业生产制造流程和流通过程的优化，从而可以更大程度地实现区域内资源的时间效用和空间效用，促进域内资源的优化配置，提高域内资源的利用效率。
2.物流产业集群有助于区域物流技术进步
物流技术包括硬技术和软技术两个方面：物流硬技术是指组织实物流动所涉及的各种机械设备、运输工具、仓储建筑、场站设施，以及服务于物流的计算机、通讯网络设备等；物流软技术则是指组成高效率的物流系统而使用的系统工程技术、现代管理技术和信息技术等。物流技术并不是一种独立的技术，物流技术发展的特点是将各个物流环节的物流技术进行综合、复合化，形成最优系统技术，这使得无力技术进步有着较显著的扩散和关联效应，对企业和区域的技术进步有着较高的促进效果。
3.物流产业集群将有效促进区域基础设施的建设和完善
物流基础设施是现代物流业运作的平台，区域物流的发展必然会带来新一轮物流基础设施的建设和完善。属于区域基础设施范畴的交通设施和仓储、配送等设施，是现代物流基础设施的主要组成部分，它将随着区域现代物流业的发展而逐渐完善。
（二）物流产业集群的产业协同效应
物流产业协同发展可以增强区域竞争力，促进区域产业结构的优化升级，并推进经济增长方式向集约化方向转变。
1.物流产业协同对区域农业发展的贡献
区域物流产业协同发展不仅可以降低农产品的生产成本，还可以推进农业产业化进程，增强农业对市场需求的应变能力，更加适应居民日趋个性化的消费需求；同时还能够促进农业社会服务体系的建立与完善，改变农业生产资料和农副产品的传统储运和销售方式，提高农产品的市场竞争力。
2.物流产业协同对区域工业发展的贡献
在工业方面，区域物流产业协同发展是提高工业运行质量的重要途径，通过供应链整合可以有效降低工业企业的生产和经营成本，提高市场反应速度，实现企业生产和经营流程的优化；促进传统工业企业的升级改造，向专业化方向发展，并快速地融入国际经济贸易体系当中。现代物流产业属于服务业，区域物流产业协同发展还可以降低工业生产过程中的流通成本等中间性服务需求成本，增加工业企业的经济效益，进而简介提高现代物流产业对区域经济增长的贡献率。
3.物流产业协同对区域服务业发展的贡献
区域物流产业协同发展有助于提高服务业区域经济增长的贡献率。现代物流产业是传统运输、仓储、通讯邮政、商业等产业与新兴的信息技术等产业的重组融合，是新型组织管理理念和先进信息技术共同促成的组织管理形式的创新，是现代经济分工和专业化高度发展的产物，其自身的发展能够带来服务业对区域经济增长贡献率的提高。同时，现代物流业对商业、金融业、保险业、旅游业等相关第三产业的关联作用比较明显。发展现代物流可以增加第三产业的增加值，提高第三产业所占比重，使区域产业结构更加合理。
（三）物流产业集群的竞争协同效应
区域主导竞争力主要表现在辐射力和聚集力等方面，发展现代物流，可以增强区域的辐射和聚集功能，增强与其他区域分工协作的经济关系，从而提升区域的主导竞争力。
从增强区域的辐射功能来说，物流体系越完善，就越能支持产品的对外运输和对外流通。物流体系较完善的区域，往往也是商业体系比较完备的区域，两者在一定程度上具有较高的相关性。现代物流体系的建立相当于流通体系的重塑过程，传统的“生产企业—分销商—零售商”的流通模式，逐步向“生产企业—零售商”的流通模式转化，新型商业业态由此得以兴起和发展，商业体系的逐步健全与完善会带动区域辐射能力的增强。
区域域外输出商品总额也可以在一定程度上衡量区域辐射能力的大小，域外输出商品总额越大，说明区域辐射力越强。现代物流的发展也有助于企业核心竞争力的提升，使产品更具竞争力，从而导致域外市场上的输出商品总额增加，最终体现为区域辐射力的增强。
参考文献：
[1]刘秉镰.现代物流与区域竞争力之间的关联机理[J].学习与探讨，2006，（2）：224-227.
[2]李兰冰.物流产业集群的信任机制研究与政策启示[J].商业经济与管理，2007，（10）：16-22.
[3]章建新.析区域经济发展中的物流产业集群功能[J].经济问题，2007，（1）：119-121.
现代物流的优势篇8
一、概念界定
现代物流是与传统物流相对应的一个概念，并不是运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送和物流信息等功能的简单集合，而是从供应方到需求方整个流通过程，发生的商品实物运动及相关服务的一体化管理，是效率和效果的统一。可以说现代物流是一种实现经济高运行，融合高技术为一体的先进管理技术与组织方式，是根据客户需求，通过系统整合运输、仓储、装卸、包装、配送、流通加工和信息等环节，以最低总成本，安全、准时、高质量地为用户提供的一体化综合服务的过程。
二、钦州港发展现代物流的SWOT分析
SWOT模型是哈佛大学安德鲁斯教授提出的战略分析框架，也称道斯矩阵，本文借助该模型通过分析钦州港自身具有的优势和劣势及外部环境存在的机遇与威胁，提出钦州港发展现代物流相应的策略与方案。下面对广西钦州港发展现代物流的优势、劣势、机遇和威胁逐一进行具体分析。
（一）钦州港发展现代物流的优势
1.区位优势。钦州港位于中国南部沿海的北部湾，在广西南北钦防沿海经济区的中心枢纽位置，地处东南亚与中国大西南两个辐射扇面的中心，是我国大西南和湘西、鄂西地区通往东南亚最便捷的出海通道之一，同时也在西部大开发中具有“承东启西”的战略作用。大西南货物从钦州港进出，铁路运距比防城港短25 km，比北海港短80 km；走黔桂线，比广东湛江港短145 km；走南昆线，比广东湛江港短294 km，是中国西南各省货物出海运输距离最短的港口。对于发展现代物流业，钦州港的区位优势是非常突出的。2.港口资源条件优势。广西钦州港港口资源丰富，是我国南部沿海少有的深水良港，可建1万～30万吨级以上深水泊位200个左右，其中10万～20万吨级大型深水泊位30个左右，25万～30万吨级超大型深水泊位若干个；具备成为3亿吨综合性大港的自然条件。优良的深水良港条件，符合现代物流“船舶大型化”发展趋势，有利于现代物流作业规范化、手段现代化。3.集疏运条件优势。经过多年发展钦州港集疏运系统已配套完善。铁路方面南防线和钦北线、黎钦线在此相接，通过南防线、湘桂线及南昆线可与全国铁路联网，是西南地区最近的出海口；公路方面钦州市境内有多条高级公路和二级公路在此交汇，已建成通车的滨海公路串联各个港区，使港区的疏运更为便捷；内河水路方面，茅岭江和钦江可乘潮通航内河船舶，待平陆运河开通后，可与珠江流域水路网相连；海运方面，钦州港与世界各港口通航，目前已经与世界上50多个国家、地区的港口有贸易往来；航空方面港口开发区至南宁和北海两个机场只需要一个小时左右的车程，空运也十分便利。完善的集疏运系统，为现代物流的反应快速化打下了良好的基础。总而言之，钦州港良好的区位优势、丰富的港口资源和完善的集疏运系统成为港口发展现代物流必备的优势条件。
（二）钦州港发展现代物流的机遇
1.国家政策的支持。钦州等沿海地区是广西 “十一五”重点规划发展地区，它同时享受沿海开放城市政策、沿海地区开放政策、边境地区开放政策、民族区域自治政策、西部大开发政策、国家侨务政策等。所以钦州等沿海地区已经成为中国开放政策最为富集的经济区域，为钦州港发展现代物流提供了非常优越的政策环境。2.国家西部开发的机遇。广西北部湾经济区作为中国西部大开发重点发展地区，国家将采取更有力的措施支持其开发建设，使之成为中国西部对外开放的门户和枢纽、中国和东盟区域性物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心、面向东盟的开放合作示范区。而钦州港就处于北部湾经济区，良好的投资开发机遇为钦州港实现现代物流的手段现代化、信息电子化提供了有力的资金支持。3.中国—东盟自由贸易区带来的机遇。中国—东盟自由贸易区是仅次于欧盟和北美自由贸易区的全球第三大自由贸易区。它的建成加强了中国和东盟之间的经济联系，创造了一个拥有18亿消费者、近2万亿美元国内生产总值、1.2万亿美元贸易总量的经济区。而贸易的货物相当一部分是通过广西沿海港口 （包括钦州）进出，这为钦州港发展现代物流提供了非常优越的经济环境。4.物流的潜在需求巨大。近几年来，钦州市经济得到了长足发展。目前已经初步形成了以大型冶炼、钢铁、能源、石油化工、粮食加工等为主要产品的临海工业基地。钦州港货物吞吐量逐年上升，2006年达到了762.4万吨。经预测2020年吞吐总量为9858万吨。巨大的物流需求将大大促进钦州港口物流业的迅速发展。总而言之，良好的外部机遇为钦州港发展现代物流提供了千载难逢的机会。
（三）钦州港发展现代物流的劣势
1.港口发展存在结构性不平衡。（1）多式联运发展滞后。钦州港泊位功能单调，公用港区主要为散杂泊位，工业以化工企业为主体。在船舶运输日趋向大型化发展情况下，多式联运和集装箱运输方面发展缓慢，不但没建成集装箱专用深水泊位，而且目前钦州港用于集装箱运输的车辆也较少。（2）标准化、系统化差。各种运输方式、运输与仓储之间的配套性、对接性、兼容性差。物流组织和布局缺乏整合规划，难以产生聚集效应，尤其是发展具有综合功能和物流服务的物流园区、物流中心、配送中心建设缓慢或缺乏整合，部分已经建成的物流基础设施也缺乏有效利用，尚不能支撑区域物流功能。2.港口信息技术应用水平低。EDI、条形码、GPS、GIS等先进技术在钦州港没得到广泛应用，科技开发和科技创新在港口发展中应用比较滞后，很大程度上阻碍了钦州港口现代物流的发展。3.港口管理体制落后。传统的管理体制，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主经营、自负盈亏，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业等得不到相应发展。严重阻碍了港口由港口运营商向现代物流供应商转变。4.一体化服务功能落后。经济全球化背景下，港口若仅仅是在提高装卸效率与减少船舶在港时间方面做努力，已经不能满足货方与船方的要求。能否提供全面、系统、高效的一体化服务逐渐成为决定现代港口是否具有国际竞争力的主要因素之一。钦州港口物流服务尚处于发展之中，相关物流企业功能单一、规模偏小、服务层次较低、系统化的物流服务能力欠缺。最终导致顾客满意度低，不利于港口发展。
（四）钦州港发展现代物流的威胁。1.周边港口物流的竞争。（1）区内港口的竞争。在广西北部湾经济区内，防城、钦州、北海三港地理位置毗邻，北海港虽没有港口优势，但由于开发较早，知名度和旅游资源是其竞争的主要优势；防城港发展历史较早，已经具有一定的规模，是全国12 个枢纽港之一，已建成12个万吨以上深水泊位。防城港和钦州港的地理和区位优势相仿，防城港距离钦州港的直径距离仅二十多公里，而一个港口的辐射范围可以达到几百公里，这几个港口如果没有准确定位、统筹发展，将会给钦州港的发展带来不利影响。（2）区外港口的竞争。钦州港面临广东湛江港的直接竞争。湛江港规模较大，现有吞吐能力在2 500万吨左右，远远超过钦州港口。2008年，湛江港已迈进了亿吨港的行列，成为华南最大的石油、铁矿石、粮食、化肥和硫磺等六大散货集散基地、中转地和贸易中心，成为我国南方亿吨大港及区域性、国际性枢纽港。钦州港口与湛江港在港口功能、经济腹地、主要集疏运路线上已经形成相互竟争的态势。（3）“黄金水道”和三峡工程的冲击。目前云南省积极争取西南地区物流从澜沧江——湄公河“黄金水道”进出，如果成功将会直接分流广西沿海港口货物量，对钦州港的发展影响很大。此外，随着三峡工程的建成，万吨船队可由重庆直达上海，运输成本将降低35%左右，运输时间减少7小时左右。西南地区的云南、贵州、四川及重庆部分货物将被分流走长江水道，进出钦州港的货物必然减少。2.其他物流业的竞争。随着中国—东盟自由贸易区的建设、进一步推进西部大开发战略、构建泛珠三角经济区域合作、中越建设 “两廊一圈”经济区的启动，国内外发达地区的物流企业将会趁着这个时机纷纷进入广西，这无疑会对钦州港港口物流业的发展造成冲击。3.经济发展情况。西部地区属于欠发达地区，经济水平、工业化、城镇化水平都比较低，贫困面较大。虽然近几年广西等西部地区经济取得了很大发展，特别是北部湾经济区发展势头强劲，但与经济发达的长三角、珠三角等区域仍存在较大差距。经济发展不活跃，导致对现代物流的需求不是很高。
三、钦州港发展现代物流的四种策略
以上对钦州港发展现代物流所具有的内部优势与劣势、外部机遇与威胁进行了分析，由上面的分析可以得出以下战略选择的矩阵框架图（见表 1）。
表1
优势S 劣势W
机
遇
O SO战略 WO战略
①借助国家政策和良好的区位、集疏运条件与内外腹地运输企业相互投资和依赖，同时加大客户开发力度
②提高港口运营管理水平，吸引和培养物流人才
③开展品牌运作，提高知名度 ①发展临港产业，确保基本货源
②加强港区内部管理，提高客户满意度
③引入现代物流理念，提高快速过港能力、降低总成本
④基于相关政策大力引进物流人才
⑤以优惠政策吸引航运企业、货主企业来共同建设港口
威
胁
T ST战略 WT战略
①加强港口营销，从多渠道获得货源
②建设内陆港，把钦州港功能前移
③与物流企业、货主企业等形成联盟，实现双赢
④合理对港口进行定位，
进行品牌运作
⑤发展多式联运或集装箱物流 ①发展港城联动和临港产业，确保基本货源
②合理对港口进行定位，以此突出比较优势
③制定务实的港口经营策略，如建立现代港口运营机制、增加港口作业的规范化程度
④引入现代物流理念，以系统化统筹各种物流活动，降低客户成本；强调以客户为中心来提供物流服务
⑤向政府争取政策，做枢纽港口的辅助港口
由表1 可知，钦州港要发展现代物流必须结合它的优势、劣势、机会和威胁等4个方面，扬长避短，即利用自身具有的良好的建港条件和政策机遇，争取更多的资源帮助钦州港建设物流基础设施、交通基础设施及信息平台等，同时化解自身劣势，提升港口的竞争力，以应对外部威胁。结合上图的分析，SO、ST、WO 和 WT 四种战略的具体内涵分析如下。
（一）SO战略
1.整合资源。由于具有优良的政策和区位、集疏运条件，钦州港应主动和国内外著名物流企业、航运企业、相关服务企业及货主企业建立合作关系，合作关系可以多样化，如允许对方对港口进行投资（建立码头、物流园等）或双方互相持股等等，用对方资源来建设发展现代物流所需的相关理念、技术及设施。
2.开展品牌运作。为了提升自身形象，钦州港应建立严格的准入制度，只有著名的物流企业、航运企业、相关服务企业及货主企业才允许在港口设立分支机构或分公司，这样借助对方形象提升自身品牌、知名度。同时吸引大量优秀物流人才，进一步提升钦州港现代物流的管理水平。
（二）ST战略
1.做好营销工作。由于外部有竞争，为了获得充足的货源，钦州港应加强对自身的营销，如成立相关对外经营的机构，承揽货源，了解客户需求满足客户需求。
2.合理定位。对自身进行合理定位，把有限资源用到最适合自己特色的地方，先形成自身比较优势，再形成自身核心能力。
3.建设内陆港。内陆港作为海运产业供应链重要的一个环节，有力地开拓了港口经济腹地，成为内陆地区进出口货物的陆路物流中转基地。因此在钦州港腹地内部发达城市或交通枢纽建设内陆港，借助发达城市或交通枢纽对周边城市强大的辐射能力，将钦州港的口岸功能前移。
（三）WO战略
1.发展临港产业。以良好的外部机遇吸引制造企业等进入临港产业园区，形成相关产业集群，从而能保证基本货源。
2.以客户为中心。凭借良好政策或机遇引进大量物流人才，以现代管理理念运营港口，了解客户需求，根据客户特点提供针对性的物流服务，提高客户满意度。
3.开展联合。以优惠政策吸引航运企业、货主企业及物流企业来港发展，开展各种形式的合作，加深相互之间的依赖。
（四）WT战略
根据自己特点和外部条件对港口物流合理定位，向政府争取政策把自己能做且比较擅长的物流细分市场做精做细；制定务实的港口经营策略，如建立现代港口运营机制、增加港口作业的规范化程度，提高港口的灵活性降低相关成本。通过以上分析可以看出，最有利于钦州港发展现代物流的模式应该是：SO战略和ST战略。但是二者不是分开进行的，而是结合二者的优势，扬长避短，打造钦州港现代物流品牌，从而提升港口竞争力。
参考文献：
[1]吕国清 陆旭冉 黄 沫.论现代物流与企业竞争优势[J].沿海企业与科技，2010（6）：8-10.
[2]裴云 谢涛 刘劲.广西钦州港现代物流业的发展设想[J].水运工程，2005（2）：39-42.
[3]朱芳阳.港口物流管理发展现状分析——对港口物流营销策略的SWOT探讨[J].物流研究，2010（27）：28-29.
现代物流的优势篇9
为了促进区域经济协调发展和落实科学发展观，为了形成东中西互动、优势互补、相互促进、共同发展的新格局，发展中部地区物流业是促进中部地区形成大市场和大流通的主要力量，能有力促进中部地区商品粮基地、重要原材料基地、能源基地的建设。
湖南社会经济快速发展，2005年GDP总量达到6473.61亿元。1991-2005年全省GDP年均增长达9.9%，为区域物流业发展创造了坚实的基础。湖南城镇居民生活逐步改善，2005年全年实现社会消费品零售总额2459.12亿元，全年人均消费6245元，消费规模不断扩大，消费方式和消费结构日趋优化为湖南区域物流发展的带来了新的需求。2005年，湖南省全社会货运量达6.7亿吨，货物周转量达1657.1亿吨公里。湖南已形成以铁路为骨架，公路为筋络，民航、水运为补充的立体运输网络，物流基础设施日趋完善，有助于降低物流成本，提高物流效率，扩大物流服务供给能力，促进物流业的发展。
二、湖南物流业发展的战略目标
实现全面构造区域经济发展的优势环境。改善区域政策环境，统筹规划物流产业布局，减少重复建设和资源浪费。控制物流产业要素投入成本，提高物流产业运营效率。加强物流人才和技术的不断创新能力。
将现代物流业发展成为区域支柱性产业，有效提升湖南作为核心区域的战略实施能力。将现代物流系统建设从企业战略层面提升为区域发展社会基础建设战略层面，将现代物流产业发展提升到区域经济支柱性产业发展的战略高度，从而形成具有区域竞争力的现代物流体系，有效提升湖南作为核心区域的战略实施能力[3]。加大基础设施的投入，依托城市经济和骨干交通网，建立“一点二枢三线四圈”的内陆城市特色的公路、铁路、水路、航空等多式联运枢纽体系。扩大开放，打破地方封锁，实现区域之间、城乡之间、企业之间的“大通道”物流体系。配合中部地区粮食、能源和原材料基地以及加工制造业的发展，建立多功能、多品种、多形态的交易市场，建成湖南省工业化、农业产业化、城市化发展的物流支撑体系。建成面向全省、辐射中部、联结全国和国际市场的商品流通物流配送体系。
建立完备的现代物流产业体系，促进现代物流业快速发展。强化物流产业的信息化和标准化，建立现代物流技术装备的物流基础产业体系。提高现代物流产业服务的基本能力，提供高质量的物流服务，加快物流产业的快速发展。
三、湖南物流业发展的PECG战略模式
所谓经济发展战略模式是对一定战略体系中那些最基本的规定性和最主要特点的高度概括。区域现代物流业发展战略模式是指区域内部及区域之间、各经济产业之间以及现代物流产业内部结构之间的总体格局。湖南现代物流业发展基于环境与战略任务，应实施PECG发展战略模式，主要包括优先（Prioritization）、生态化（Environmental）、共同物流（Common-logistics）和全球化（Globalization）等内容。
1、 优先发展
所谓优先发展（Prioritization）是指基于原有经济产业发展的基础上，权衡国民经济产业发展、区间经济发展以及物流内部自身发展等指标比重的基础上，在整体产业分布上优先发展现代物流产业、在区域分布上优先发展长株潭城市群与“3＋5”城市圈、在物流自身内部中优先发展现代物流服务业与装备业，将资源优先配置于具有相对优势的产业、区域及内部行业，形成发展优势，突出发展核心，加快发展速度，带动整体产业、区域以及行业的快速发展。
合理配置优势资源，优先发展现代物流产业。实践表明，湖南现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他产业的发展。因此，湖南需在均衡发展的前提下，合理配置优势资源，适度优先考虑现代物流产业的发展，通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。
重点突破优势区域，经济区域的梯次发展。湖南省内当前物流业发展较好的是长株潭城市群，该经济区的物流发展环境和基础条件已经比较成熟，应该实施优先发展的战略，是湖南省物流业发展的第一梯队。而与第一梯队连接的将是长株潭大城市群“3+5”的部分区域：以长株潭经济圈为核心，1个半小时通勤为半径，包括岳阳、常德、益阳、娄底、衡阳5市。这个长株潭大城市群属于湖南省发展现代物流产业的第二梯队。在第二梯队发展成熟后，应该逐步发展第三梯队，也就是以怀化等六个其他地州市组成的欠发达区域。
重点发展优势行业，实施现代物流产业分行业优先发展。物流业内部存在多种行业，湖南省在物流服务业和物流装备业上较为发达，应该集中优势资源发展优势行业，推行符合比较优势的发展战略。如果政府能够创造一个良好的政策环境，引导企业进入具有比较优势的行业，企业就会具有自生能力，无需靠政府的各种政策性优惠或行政性垄断保护来生存，经济运行的效率就会大大地提高。
2、生态化发展
所谓生态化发展模式，是指在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时,实现对物流环境的净化,使物流资源得到最充分利用。
政府部门通过制定合理、有效的相关政策制度，进一步加强对物流过程中产生环境问题的管理。建立和完善促进现代物流产业发展的政策体系和制度规范，努力建设规范的物流市场竞争机制，营造现代物流产业发展的制度环境，加强物流产业政策的执行力度，确保有效解决物流过程的环境问题。
企业通过内部资源整合，进一步加强对资源损耗、要素成本的管理。采用共同配送、复合一贯制运输、与第三方物流企业合作等在“绿色”运输方式；采用包装模数化和废弃包装的处理等“绿色”包装技术及加工技术，有效地解决了各种市场环境差异造成的商品在产销空间、时间上的分离以及流通加工过程给环境带来不良效应,最大限度地提高人员、物资、时间等资源的利用效率,取得最优的经济效益。
3、共同物流发展
共同物流发展是以满足整个区域经济的需要为目的，由共同物流政策与标准系统、共同物流运作系统和共同物流企业系统构成。共同物流政策与标准系统主要功能在于构造一个合适于共同物流运行的政策环境，促进共同物流的发展。共同物流运作系统的功能是协调区域内各种运输方式，并对物流的各种设施设备资源进行整合。
建立一个共同框架下的物流政策与标准系统。一是要建立一个自由的运输市场体系，各区域的运输公司可以和当地运输企业享受同等的政策和税收待遇；二是要建立一个缓和竞争制约的共同政策。三是要建立一个区域物流的共同标准，使区域物流能够快速方便的运行。
构建一个共同物流运作的基本系统。共同物流运作的基本系统主要通过港口、公路、铁路、管道以及保税仓储等五个运输子系统加以构造。搭建高层次的并具权威性的运输系统交流平台，将现代物流运作系统建设成为具有各自特点和服务优势，并将服务优势有机整合；建立起批发与零售、有形与无形等市场相互衔接的物流市场体系，积极融入到共同物流体系中来。
共同物流企业系统。共同物流企业系统是要搭建企业之间沟通合作的桥梁，促进区域企业之间的广泛合作与公平竞争，通过市场的力量在区域内实现资源的优化配置。其主要包括了物流信息平台、物流业务平台以及物流技术交流等子系统。搭建物流信息沟通平台，开发与共享物流信息资源，实现各地政务、商务及公共信息的公开交流与共享，组建跨行业或区域性的大型物流企业集团。
4、全球化发展
现代物流的全球化发展（Globalization），是指实施“走出去”、“引进来”策略，突破一个国家（或地区）地域的限制，用全球视野去审视现代物流产业的发展，实现不同国家（或地区）间的物流服务合作与发展。全球化的物流通过分布在国际间的物流运送体系，以国际统一标准的技术、设施和服务流程，来完成货物在不同国家之间的流动。
实施“引进来”战略。在“引进来”策略上，要努力借鉴、学习美国田纳西州孟菲斯（联邦快递的总部所在地）的先进经验，采用多种途径，制定优惠政策，吸引国内领先或国际先进物流企业进驻湖南；加大招商引资力度，有选择性加强省内现代物流企业与国外先进物流企业的合作，借鉴先进的物流管理经验，引进国外先进物流技术及运作模式，以此带动湖南现代物流产业的发展。
实施“走出去”战略。鼓励省内现代物流企业利用区位优势，通过“长三角”、“泛珠三角”、“东盟自由贸易区”等区域的物流合作，实施“走出去”的国际化发展战略。一方面要按照国际规则建设湖南的物流市场和物流服务体系，增强物流企业竞争力，鼓励湘军物流企业积极参与国际物流竞争，加快湖南现代物流的国际化发展进程。另一方面，鼓励省内现代物流企业加强与国外先进物流企业携手合作，形成优势互补，积极利用国外的资金、设备、技术、先进的经营理念、管理模式，全面提升湖南物流的整体水平。
作者单位：黄福华，湖南商学院 中南林业科技大学；李坚飞，湖南商学院
参考文献：
[1] 刘光杰,严清华,杨胜刚.21世纪中部地区面临的形势及其发展战略思考[J].武汉大学学报(哲社版),1998,(2):15-22.
现代物流的优势篇10
首先,积极发挥铁路的干线运输优势,走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流,走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点,突出铁路的强大优势,提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势,充分体现其运量大并安全,还有不受气候和自然条件影响的天然优势,以承揽长距离和大运量的运输业务,只有这样充分利用优势,抛开劣势,才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次,构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面,铁路具有天然的网络优势,已经形成全国范围内的最大交通网络,另一方面,要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络,还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪,努力通过信息平台将企业连接起来,实现电子化现代物流。
再次,对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合,组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合,以仓储为基础,完善配送、流通加工和协助销售功能,从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后,组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源,将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组,成立全路性的行包快运公司,另外重新布局全国铁路集装箱营运系统,组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
现代物流的优势篇11
从某种意义上来说，现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现 电子 化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
现代物流的优势篇12
从某种意义上来说，现代物流与 交通 运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广，而交通运输提供的服务更狭窄点。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出 网络 化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二、铁路运输与现代物流的融合
首先，积极发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。WwW.133229.Com铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化特点，突出铁路的强大优势，提高铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应充分发挥在干线上的运输优势，充分体现其运量大并安全，还有不受气候和 自然 条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有这样充分利用优势，抛开劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
其次，构建铁路运输发展物流的运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，已经形成全国范围内的最大交通网络，另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还要尽快实现对铁路货运的实时跟踪，努力通过信息平台将企业连接起来，实现 电子 化现代物流。
再次，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。新形势下可以有选择地对部分地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场进行改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，从而实现铁路运输向现代物流质的转变。
最后，组建专业化的铁路物流公司。可以整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运进行重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新布局全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三、铁路运输与现代物流的适应与发展
首先，加快完善物流服务功能，尽快实施物流企业战略合作。新形势下要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利性，可以为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，充分发挥各自运输优势，全面推动现代物流业的健康、快速发展。
其次，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流的发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革。
现代物流的优势篇13
一 铁路运输与现代物流的关系分析
从某种意义上来分析，现代物流与交通运输都是实现人和物资空间位移的服务活动，但现代物流的服务范围更广泛，而交通运输提供的服务比较狭窄。新形势下，随着科学技术的进步和社会经济的发展，交通运输服务呈现出网络化的发展趋势，各种运输方式之间协调发展，并根据市场需求提供具有指导性的部分供应链服务，运输和物流在这个节点上形成了交融。
二 铁路运输与现代物流的有效融合
第一，充分发挥铁路的干线运输优势，走专业化道路。铁路运输本身属于功能性物流，走专业化道路就是不断加强铁路的专业化建设，突出铁路的强大优势，提升铁路在运输市场上的核心竞争力。这就要求铁路运输应积极发挥在干线上的运输优势，努力体现其运量大并安全，还有不受气候和自然条件影响的天然优势，以承揽长距离和大运量的运输业务，只有充足地利用了优势，丢弃劣势，才能将铁路运输业做成强大的功能型物流企业。
第二，构建铁路物流运行网络体系。建立和完善铁路物流运行网络体系是铁路运输发展现代物流的基础和必备条件。一方面，铁路具有天然的网络优势，业已形成全国范围内的最大交通网络；另一方面，要不断在现有铁路运输体制条件下形成区域性物流业务网络，还需快速实现对铁路货运的实时跟踪，下大力气通过信息平台把企业连接起来，实现电子化现代物流。
第三，对铁路闲置的货场设施、装卸机械及仓库等进行整合，组建地区性的以仓储、配送和运输为服务特色的铁路物流公司。当前可以有选择地对一些地处大、中城市和区域性物资流通中心的铁路货场大刀阔斧改造整合，以仓储为基础，完善配送、流通加工和协助销售功能，进而实现铁路运输向现代物流质的转型。
第四，组建专业化的铁路物流公司。要整合现有的行包运输、行包经营资源，将铁路局的行包车辆、行李房设施及相应的装卸力量与中铁快运快速重组，成立全路性的行包快运公司，另外重新规划建设全国铁路集装箱营运系统，组建全路性的集装箱运输公司。
三 铁路运输与现代物流的互促共赢
第一，加速完善物流服务功能，快捷实施物流企业战略合作。要进一步发挥铁路大中型货运营业站的仓储优势，鼓励和引导企业创造条件发展仓储及配送等物流服务，利用铁路货运营销系统的便利条件，为客户提供市场分析预测等信息服务。另外，铁路应加强与海运、内河航运及公路、民航等其他交通行业的合作，积极发挥各自运输优势，有力推动现代物流业的健康、快速发展。
第二，通过改革铁路货运管理推动发展现代物流。新形势下，随着现代物流业的快速发展，铁路货运管理部门必须围绕物流企业关心的运输价格、服务质量等问题进行改革，以适应铁路运输与现代物流融合的需要。
第三，实行分类运输，将货运站布置成物流中心，以满足不同货物的不同需求。新形势下我国的现代物流需求要求铁路部门必须大量启用专用车辆，并组成各种按货物品类划分的专管特定货物运输的货运中心，积极发展专门运输，同时兼顾普通运输。同时，长期以来，铁路货场只是注重其内部作业功能，而严重忽视了外部社会需求功能，特别是社会所需的物流服务一体化功能。其实铁路货运站场大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持。为适应社会化生产以及物流业的发展，铁路货场必须走出固有的内部作业功能服务范畴的误区，最大程度地利用其各项资源为社会提供所需的各种物流服务，把货运站布置成现代物流中心，使铁路货运站日益发挥集约化物流据点的功能，以发挥铁路在社会物流体系中的重要作用。
参考文献
