铁路运输比公路运输的优势篇1
一、铁路建设对公路客运的影响
1.中国已经逐渐进入了高铁时代
国家在《中长期铁路网规划（2008年修订）》中提到，我国在2020年我国的铁路规划营运里程达到12万公里，铁路需要建立起连接省会城市以及省内各个人口超过50万的大中型城市，形成四纵四横为主要干线的铁路运输干线1.6万公里，以及三个城际快速客运系统[1]。到2020年，我国将形成连接所有省会以及50万人口以上城市的高速铁路网络，大大缩短了城市之间的运输时间，极大地方便了旅客的出行。
近些年，高速铁路客运专线已经逐步进入了飞速发展的时期，截止到2010年底，我国规划建设的49条铁路建设项目，已经完成的有26条，已经营运的距离已经达到7000公里左右。与此同时，其余的23条铁路也于2011和2012年逐步投入使用。到2012年为止，全国的铁路建设已经超过1.3万公里。随着铁路项目的不断建设，我国规划的铁路运输网已经逐步的成为了现实。目前，京津铁路客运29分钟，沪宁铁路客运1小时左右，京沪铁路客运5小时左右，沪杭铁路客运38分钟左右，全国中心城市的快速交通网建设已经完成。
2.铁路建设对公路客运造成严重的冲击
在铁路建设之前，道路客运是旅客出行的主要方式，占客流运输量的95%。但是随着铁路的建设发展，很多旅客的目光都被吸引到铁路出行上，这就减少了道路运输在主要干线上的盈利。一些重要干线的公路客运盈利也收到巨大的冲击。客流量的急剧减少让公路运输的利润降低了将近50%。公路运输行业也面临着前所未有的挑战。
反观铁路运输，客流量不断的攀升。参考铁路相关部门的统计，截止到2010年7月为止，沪宁铁路运输线路累计发送旅客282万人，平均每日发送客流量超过13万。对于运能的综合利用率更是达到了120%左右。可见随着铁路的日益发展，铁路运输以自身快捷舒适，安全可靠的特点，赢得了更多旅客的认可，颠覆了原有的运输格局。
二、公路运输自身存在的问题
相比铁路运输而言，公路运输自身也存在着很多问题，也导致了公路运输的竞争能力减弱。
首先，道路客运的负担比较重，同铁路运输相比用工和燃油的成本不断的提升，在加上近些年车辆的折旧以及道路建设成本等各方面的影响，导致公路盈利空间被极大地压缩，严重影响了同铁路运输的竞争能力。
其次，道路客运理念同铁路相比比较落后，道路客运几乎不曾有过对于市场营销方面的调查，同时道路客运近些年也一直采取承包经营或者联合经营等分散的经营模式，面对铁路发展这一突如其来的变化，因为道路运输自身的各种特点，导致资产资源无法进行重新的整合，一时间难以面对这种变化所带来的挑战[2]。
道路客运对服务的意识不强，缺乏核心的竞争能力。在告诉公路建成通车之后，道路客运曾经凭借完整的公路网优势，赢得了当时的市场，而并不是通过提高自身的服务优势来提高竞争力的。这就导致铁路在一次又一次的提速以后，高速公路运输行业的客运缺乏了竞争能力。从动车运营以来，在靠自身速度和安全性赢得客流量的基础上，还想办法提高自身的服务能力。例如采用航空服务标准，座位分等级，票价差别定价，通过电话、网上、自动售票机等多种方式进行售票。这些都是公路客运所没有的优势。因此道路客运服务已经处于劣势。
三、铁路与公路运输之间的优劣比较
1.铁路运输同公路运输各有优势
铁路运输同公路运输相比较，在价格、速度、安全、密度以及购票方式、舒适率、机动性等方面，各有优势。
通过比较，我们可以看到，道路客运的主要优点是点对点的服务，灵活多变，具有很大的机动性。同时道路运输班次比较多，受时间的限制小，同时覆盖面积比铁路更加广，可以满足铁路运输所达不到的盲点地区的旅客需求，这让道路运输在短程运输中占一定的优势。
同时，铁路运输也有其自身的优点，它不受天气的限制，价格同公路运输相比也更低，载客数量也更多，在安全舒适方面具有着公路运输无法比拟的有点。
2.铁路与公路之间的互补关系
铁路建设是社会经济发展，与人们生活水平提高和需求的必然结果，公路和铁路的交替发展也符合运输发展的规律，很多发达国家的交通发展也经历着这一阶段。它是符合我国交通行业的发展规律和基本国情的。
我国幅员辽阔，人口众多，资源的分布也不平衡，铁路在长途运输方面具有着重要的作用。同时，我国倡导低碳生活，进行可持续发展的科学发展观。铁路运输也以它自身的运输量大，节能环保等特点，顺应了时代的发展，应该说，铁路运输应当在交通运输中享有自己的一席之地。
公路与铁路运输各有优劣，只有二者相互结合，二者互补才能让我过交通行业更加快速的发展。
四、公路应对铁路建设的发展策略
稳固自身优势，完善自己的不足。
公路运输同铁路相比依旧有着自身的很多优势。在公路运输的发展过程中，需要稳固自身存在的优势，对于自己的不足之处要采取其他方式来弥补。
公路运输具有短途上的优势，铁路运输所不能到达的盲点就可以成为公路发展的主要方向。公路运输需要坚守自己的短途运输优点，以此为基础，增加客运班次的密度，增加自身的机动性。也可以在保证安全运输的基础上增加夜间的运输班次，像铁路运输一样进行24小时的运输服务，缩短与铁路运输在时间上的差距。
同时，公路运输还可以大力发展城乡之间的运输路线，一些铁路客运很少达到的位置，也可以成为公路运输发展的目的地，争取把短程的公路运输做的更加精细。此外，我们还可以通过提高公路运输行业的服务质量来赢得更多的旅客资源。[3]。
五、总结
铁路运输的建设给道路运营带来了极大地挑战，公路运输只有以坚持自身优势为基础，大力发展铁路运输所到达不了的盲点，才能在交通运输行业保留自己的一席之地。同时提高公路运输行业的服务水平也不可忽视。我们需要正确的面对这一挑战，用正确的态度去迎接挑战，让公路运输行业长远的发展下去。
参考文献：
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铁路运输比公路运输的优势篇2
铁路建设快速发展，“十一五”期间，我国铁路基本建设投资完成1．98万亿元，是“十五”投资的6．3倍。截止到2010年底，全国铁路营业里程达到9．10万公里，居世界第二，比2005年增长了20．7％；电气化铁路里程达到4．2万公里，跃居世界第二，比2005年增加了15％。2010年，全国铁路货运量36．43亿吨，货物周转量27644．1亿吨公里，分别比2005年增长35．3％、33．4％，年均分别增长6．2％、5．9％。“十一五”期间，全国铁路共发送货物163．0亿吨，比“十五”增长42．9％。铁路货运量呈现连年增长的局势，2001年至2010年铁路货运量和铁路货物周转量分别如图1和图2所示。尽管铁路货运量和货物周转量稳定增长，但就长期以来，铁路货运量和货物周转量的增长率低于国民经济的增长率（见图3），铁路运能的增长落后于经济发展，在一定程度上影响了社会经济的发展。
1．2货物运输市场竞争激烈，铁路市场份额逐年减少
随着社会经济发展和产业结构调整，交通运输业全面快速发展，各种交通运输方式之间的竞争也日益激烈，铁路运输市场份额不断下降。从铁路货运量来看，从1980年至2010年，铁路货运市场占有率由20．4％下降到11．4％，下降了9％。与此同时，公路和水运市场占有率则较快增长，公路市场占有率由69．9％上升到了75．7％，水运市场占有率由7．8％上升到了11．4％。1980年至2010年铁路、公路、水运货运量市场份额变化情况如图4所示。从货物周转量来看，铁路所占全社会货物周转量的份额不断减少，从1980年到2010年，铁路货运市场占有率从47．5％下降到20．1％，下降了27．4％。与此同时，公路和水运市场占有率则有较大增幅，公路市场占有率由6．4％上升到31．3％，水运市场占有率则由42％上升到46．8％。1980年至2010年铁路、公路、水运货物周转量市场份额变化情况如图5所示。
1．3铁路货物品类中大宗物资比重大，高附加值物资比重小
煤炭、粮食、冶炼、农用物资等大宗物资一直是我国铁路运输的重要货物品类，这些大宗货物运输占据了铁路货运85％以上的运能。1999年至2009年，煤炭、钢铁、矿石、石油铁路运量分别占铁路货运总量的47．2％、7．4％、13．3％、5％，总计占到铁路货运量的73％，而集装箱和行包货运量仅分别占2．5％、0．4％（见图6）。铁路以其运量大、运费低、可靠性强等优势牢牢地占据着大宗货物运输市场，而由于铁路运能紧张、时效性差、便捷性差，难以满足高附加值货物运输要求，而导致高附加值物资在铁路货运中所占比重较小。
1．4各地区铁路货运量分布不均
我国资源分布和生产力布局的不均匀，导致我国货物流量和流向分布不均衡。华北、东北地区是我国重要的工业和粮食基地，西南、西北地区是我国重要的能源、原材料的供应基地，大宗物资运输比重大，铁路网较为完善，铁路货运市场稳定。华中地区农业和轻重工业都较为发达，此外，该地区起着承东启西、沟通南北的重要作用，大量物资流动需要依靠铁路运输完成，铁路运输市场份额相对较高。华东、华南沿海地区经济发达，运输货物多为产成品，具有批量小、批次多、附加值高等特点，对运输的时效性和便捷性要求高，这部分运输市场主要被公路和海运占据，铁路市场占有率相对较低。各地区铁路货物周转量市场占有率对比情况如图7所示。
1．5我国铁路干线运输不均衡，主要干线运能紧张
由于我国货流空间分布不均衡，我国铁路网各主要干线也相应地承担着不同程度的货运量。主要干线运输能力已经全面饱和，京沪、京广、陇海、石太等线绝大部分区段货运能力利用率已达100％［15］。全国十大铁路干线担负了近50％的铁路货物周转量，其中，京广线、大秦线、陇海线、沪昆线近三年年均货物周转量都占铁路总货物周转量的5％以上。尽管我国铁路不断实施运输组织创新、依靠挖潜提效实现运输能力的不断提升，但仍然不能满足国民经济发展需要，长期以来货运满足率只能维持在35％左右［16］。2007年至2009年主要铁路干线货物周转量百分比如图8所示。
2我国铁路货运市场营销的SWOT分析
利用SWOT分析法可以综合分析与铁路货运发展密切相关的主要内部优势与劣势因素、外部机遇与威胁因素，为铁路货运营销发展战略的制定提供科学的依据。
2．1内部优势（Strengths）
铁路货运以其运能大、成本低、效率高、污染少等先天行业优势，在中长途大宗货物运输中占有传统优势地位。铁路路网整体性强，设施网络、信息网络和经营网络基本上覆盖全国，随着路网规模的不断扩大和客货分线的逐步实施，铁路货运供给能力也不断提高。我国铁路拥有独立的铁路通讯网络和较完善的管理信息系统，可以实现货物全程追踪，及时收集并反馈货运过程中的信息。铁路运输能源利用率高、污染小、占地少、噪声小，表现出明显的可持续性发展优势。我国铁路货运实施大客户战略，目前已拥有一批长期稳定合作的大客户，这些大客户的货物发送量已达到了国铁发送量的35％以上［12］，为铁路货运创造了巨大的效益。此外，铁路货运以其社会公益性、低运价政策、运输安全性高等特点获得了众多货主的青睐，并树立了良好的社会形象。
2．2内部劣势（Weaknesses）
近几年来，虽然铁路实施了一系列改革，但是货运体制仍不够健全，政企不分的弊端依然存在，导致市场主体性不明确，铁路企业在市场竞争中缺乏活力。铁路的投融资制度不完善，融资方式主要表现为政府行为，资金来源以铁路自身的经营收入为主，国有资本比重过大，投资主体单一，难以解决铁路资金短缺的问题，也不利于铁路运输企业调整产权结构。随着产业结构的调整，具有小批量、多批次、短周期等特点的高附加值货物运输需求日益旺盛，货主对时效性、安全性、便捷性及物流化服务等要求越来越高，而铁路运输时效性差、货运产品单一，已不能满足多样化的运输需求，在短途和附加值货物运输市场上缺乏竞争力。此外，铁路运价机制不健全，运价缺乏灵活性，市场营销及服务水平落后，营销体系不完善，这些都在一定程度上制约了铁路货运的发展。
2．3外部机会（Opportunities）
我国经济快速发展，“十一五”期间国内生产总值年均增长率为11．2％，经济的迅速发展将带动资源、能源等大宗物资需求增加，铁路货运需求将持续旺盛。近几年来国家大力支持铁路尤其是高速铁路的发展，路网规模不断完善，随着繁忙干线客货分线的逐步实施，铁路货运能力及运输速度将快速提高，铁路货运的市场竞争力将大大增强。而随着全球经济一体化发展，铁路货运市场不断扩大，外商的介入可以使铁路企业吸收先进技术和管理经验，加快铁路运输业的发展。产业结构的调整使高附加值货运需求快速增加，随着铁路运能的不断扩充、快捷货运网络的建设和货运产品的推陈出新，铁路货运将在高附加值货物运输市场上迎来新的发展点。现代物流与电子商务的快速发展也为铁路货运发展现代化物流提供了有利条件，通过提供延伸服务和提高服务质量使货主得到便捷、满意的服务。再者，在全国提倡低碳经济的大形势下，铁路运输以其效率高、耗能少、污染少等优点在低碳交通中占有较强的竞争优势。此外，竞争对手运输成本的增加，如石油价格上涨等，也间接地增加了铁路货运市场的竞争力。
2．4外部威胁（Threats）
近几年来各种交通运输方式飞速发展，竞争日益激烈，铁路货运市场份额以年均5％左右的速度不断减少，面临着来自公路和水运的巨大竞争压力。再者，加入WTO使我国铁路货运市场面临更加复杂的竞争形势，随着我国铁路货运市场逐步全面开放，拥有先进的生产方式和营销手段的国际大型运输企业不断进入中国市场，使我国铁路在市场竞争中面临更多的压力。国家产业结构调整使产成品运输需求量快速增加，致使长期以来以传统的、粗放型运输为主的铁路货物运输在产成品运输这个新增长点上处于劣势。随着国民经济布局的调整和经济轻型化的推行，煤炭、冶金、建材、电力等和铁路运输关联度高的行业纷纷实行限产压库政策，导致大宗货物运输需求变缓，影响了铁路货运量的增长速度。此外，客户对运输服务的期望值不断提高，运输快捷性、便利性、安全性等要求日益增加，铁路货运必须加快改革，以优质的服务提高自身的市场竞争力。
3我国铁路货运市场营销发展策略
根据上述分析结果，坚持“依靠优势，克服劣势，利用机会，回避威胁”的战略制定原则，可利用SWOT组合成SO战略（优势—机会战略）、WO（劣势—机会战略）、ST（优势—威胁战略）、WT（劣势—威胁战略）。我国铁路货运市场的SWOT分析及组合战略见表1。
3．1SO战略
SO战略是指铁路货运企业充分利用内部优势和外部机会相结合的战略。
1）细分客户市场，创新货运产品，重点发展大宗货物直达运输。铁路要充分利用先天行业优势，针对旺盛的货运需求做好市场分析，不断优化现有货运产品、开发新产品来满足市场多样化的需求，吸引货流。重点发展大宗货物直达运输，增加直达班列数量、扩大其覆盖范围，牢牢抓住这一优势市场。
2）继续推进大客户战略。铁路大客户战略自实施以来取得了显著的成效，铁路要继续推进大客户战略，与大客户保持长期的战略合作关系，做到互惠互利，合作共赢。
3）加快信息化建设，全面实现铁路货运信息化管理。以铁路货运现有的信息管理系统为基础，引进GIS、GPS及电子数据交换技术等先进技术，结合电子商务和网络营销，全面实现铁路货运信息化管理，并逐步向现代物流发展。
4）加强货运促销活动，提升服务质量，树立良好的企业形象。铁路企业一方面要不断提升服务质量，另一方面也要采用多种促销手段宣传其安全、准时、舒适、经济等优势，树立良好的社会形象，以获得货主的了解和认可，提高铁路货运市场占有率。
3．2WO战略
WO战略是指铁路货运企业利用外部机会来弥补内部劣势的战略。
1）加快自身改革，建立适应市场需求的货运管理体制。为了实现生产精细化、市场反应灵敏、服务水平优质，铁路货运必须加快体制改革，以达到自主经营、自我发展、科学管理的目标，建立适应市场经济体制的铁路货运管理体制。
2）拓展高附加值货物运输市场，加快铁路快运网络的建设。铁路要加快铁路快运网络的建设步伐，扩大五定班列和快运直达列车覆盖范围，并针对高附加值货物运输特点，开发城际货运班列、客货混编列车等新产品，抓住高附加值货物运输这个新的发展点。
3）建立合理、灵活的运价体系。我国铁路运价还存在着收费项目繁多、运价不灵活、收费不合理等问题，铁路部门要规范收费标准，简化运价表现形式，实行季节运价、地区运价等富有弹性的灵活运价策略。
4）发展铁路货运现代化物流，加强货运全程服务质量。铁路拥有发达的路网，众多的站点，较完善的信息管理系统，较完备的装卸、搬运和储存系统，这些为铁路货运发展现代物流提供了有利条件。铁路货运向现代物流发展不仅是铁路自身发展的需要，也是当今社会物流体系及客户需求对铁路货运提出的要求。
3．3ST战略
ST战略是指铁路货运企业利用内部优势来回避或减轻外部威胁带来的影响的战略。
1）积极地与其他运输方式合作，开展联合运输，大力发展集装箱运输。面对竞争激烈的运输市场，铁路货运企业要树立“竞争不忘合作”的观念，积极地与其他运输方式寻找合作机会，开展多式联运，以实现合作共赢，促进综合交通运输体系的建立。
2）在保证重点物资运输的同时要调整运力，可向高附加值运输稍倾斜。随着经济布局和产业结构的调整，大宗物资运输需求增长的速度变缓，铁路在保证重点物资运输的同时可以对高附加值货物运输增加运力，利用一部分客运专线建成后既有线释放的运能来发展高附加值货物运输。
3）发展特色化、专业化服务，为企业提供量身定制的物流化服务方案。随着客户对运输时效性、便捷性、可靠性、个性化等要求的日益增加，铁路货运服务必须以客户的这些需求为中心，进而指导运输生产。铁路可以为大型企业提供定制化服务方案，根据企业的产、运、销、库存情况，与企业合作共同制定经济、合理的运输方案。
3．4WT战略
WT战略是指铁路货运企业减少内部劣势并回避外部威胁的防御性战略。
1）引进专职营销人才，建立良好的激励机制。面对激烈的竞争市场，铁路货运必须树立人才竞争意识，选拔具有良好的货运业务能力、组织能力、公关能力和宣传推广能力的人才作为专职营销人员，加强对营销人员的业务培训和企业文化建设，建立科学的人才引进、培养、考核及激励机制。
铁路运输比公路运输的优势篇3
为了更好的发展我国的铁路货运行业，巩固铁路货运在我国运输市场的主导地位，从而让铁路货运的发展前景更为广阔[1]，在分析铁路运输的基本情况下进行科学的预测，在此基础上提出一系列的发展措施与方案研究。以期我国的铁路货运行业能够加快现代化的发展脚步，铁路货运的相关制度能够进一步的变革，不断完善我国的铁路货运营销体系，让铁路货运逐渐向现代化物流的方向进一步的发展。为我国的铁路运输当局的政策制定与实施提供一些可靠的数据参考和相关建议[2]。
一、简要分析国内外铁路运输基本情况
1.国外铁路运输行业的发展基本情况
从铁路的分布密度来看，欧洲的南部以及北美的南部比较集中，由于比利时是分布密度最集中的国家，所以是国外铁路运输行业的翘楚[3]。在现阶段来看，美国虽然是世界上最大的铁路国之一，但是路网的密度不是特别高，相比起欧洲发达国家来说比较低。而随着大陆性的国家对铁路货运的不断重视，举例来说，美国、俄罗斯，在铁路货运市场中的份额基本保持在45.6%。其运输量方面也随着市场的需求不断扩大而逐渐的增长。另外，铁路技术具有可持续发展与技术经济发展的和谐一致性，在全世界的范围内都掀起了一股铁路货运改革的风潮。由于铁路在交通运输行业中的地位不可替代，尤其是对于一些人口比较众多的国家而言，铁路已经成为经济发展的重要基础设施之一，既能够推动经济的可持续发展，也能够让人们的日常生活更加的便利[4]。
2.国内铁路运输行业的发展基本情况
我国的铁路经过数十年的发展，在交通运输行业取得了比较令人满意的成绩。其主表现是在以下几个方面：
2.1运输的线路增长速度非常快，与之相应的质量也在不断的提高当中；
2.2国家投资的也比较多，在交通运输行业中处于主导的地位，其涵盖的用户也非常的广泛；
2.3随着经济的发展和社会需求的不断膨胀，从而出现了以贩运物资为主的企业或者公司，从而带动了我国经济的发展；其四，随着铁路货运企业的市场地位逐渐稳固，部分合资铁路也开始慢慢的建立。
在现阶段来看，我国在从事铁路货运方面的企业与公司非常多，举例来说，神华铁路货车运输有限责任公司内蒙古分公司。有一些地方铁路单位，也有一些法人单位。其路网的规模也在不断的扩大，我国的国家铁路以及合资铁路、地方铁路也在不断的扩大[5]。
二、简要分析我国铁路货运市场的现状和问题
1.货物运输市场竞争越来越激烈，铁路面临的考验也越来越严峻
随着改革开放的步伐不断加快，经济方面的产业不断的调整，交通运输行业也呈现出前所未有的活力，尤其铁路运输的行业越来越活跃。但是，即使铁路货运的运量呈现出逐年增长的趋势，但是其市场份额正在不断的下降。零散的货物一般比较集中于走公路运输，而之前有铁路货运的大宗物资却由水路运输以及公路运输所取代，所以铁路货运的主导垄断地位在逐年的下降，因此也面临这越来越激烈的市场竞争，其考验越来越严峻。其主要面临的问题以及现状如下所示：
1.1货物运输的市场需求发生了巨大的变化。随着我国的经济不断的发展，产品结构以及产业结构的不断升级与变革，让货物的运输方式产生了巨大的变化。首先是运输的服务对象发生了一系列的改变，社会主义经济的发展形式比较多样化，从而让运输的服务对象也发生了相应的改变。其次是货物的运输结构发生了巨大的改变，随着信息化的时代深入人心，一些品种比较繁多以及附加值比较高的货物开始增长的速度也比较快。最后是运输方式比较多样化，市场竞争也越来越激烈，因此客户对于运输方式的选择也比较富余，与此同时对于货物运输的速度与质量的要求也越来越高。
1.2铁路货运对于长途运输以及省区之间的物资运输是比较有利的。铁路货运最大的优势便是在于长距离的运输，在交通部门以及整个社会的公民意识来说都是比较强烈的，已经达成了一致的认识。由于我国的资源比较丰富，国土面积也比较大，而区域经济的发展不平衡，所以存在远距离以及省区之间的货物运输。铁路货运成为长距离运输的主要选择方式有以下几个方面的原因：其一，铁路货运具有运能大的基本功能；其二，铁路货运具有运价比较低的基础优势。
1.3铁路货运是大宗货物运输的主要选择方式。在我国运输行业当中，在一定时期内，大宗货物的运输的方式主要选择的还是铁路货运，其他运输方式不具备运输大宗货物的基本优势。而大宗货物主要包括以下几个行业：其一，能源行业；其二，冶炼行业；其三，建材行业。在能源行业当中，煤炭运输是其中最重要的一块货物运输，在我国，有七成以上的煤炭运输是通过铁路进行运输的[6]。
1.4铁路运输在联合运输方式当中是港口集疏运系统的主力。港口既是我国对外开放的窗口，与此同时也是外贸进出口的重要通道。港口是各种运输方式的交汇处，对于集疏运有着很强的依赖性，一般来说，港口的集疏运系统比较科学合理，通达的程度比较高，其主要的经济发展就比较深远、长久，其前景也比较好。
2.铁路货运市场份额下降的原因
在我国货物运输的历史发展进程当中，铁路货运曾处于主力的地位，在我国数十年的货物运输历史进程当中有着重要的影响和作用，简而言之，货物运输历史就是铁路货运历史。随着我国的经济不断发展，综合运输的体系也在逐渐的完善过程中，铁路货运的体系发展相对于水路运输以及公路运输的体系发展来说要好得多。在新形势下，各式各样的货物运输方式抓住了发展的尾巴，把握好了发展的机会，从而展现出自己的独特优势，从而让我国的经济能够进一步的发展，在此基础上打破了铁路货运的垄断与主导地位，与铁路货运形成了强大的竞争关系，使得铁路货运市场份额在逐年的下降[7]。根据相关资料显示，我国的铁路货运在运量上仍不输于其他运输方式，但是相比起公路、水路运输方式而言，铁路货运的发展比较缓慢。其主要的原因有以下几个方面：
2.1受交通基础设施的影响比较大；
2.2受运输价格形成机制的因素影响也比较大；
2.3管理体制以及经营机制的滞后；
2.4铁路货运的服务水平相对来说比较低；
2.5市场营销策略比较不完善，不太符合市场的发展以及客户的基本需求；
2.6货物的集装箱化水平有限。
三、简要分析我国铁路货运所具有的独特优势
1.铁路的基础设施比较完善，发展的可持续比较强
在我国陆路交通运输当中，铁路运输的整体网络比较强，当之无愧是我国现代综合交通运输体系中的主力军，在我国的统一发展规划下，中国铁路初步形成了比较完整的网路建设格局，举例来说，八纵八横的路网格局。另外，铁路建设还拥有比较完整的设施网络以及信息网络，在基础的设施以及运力方面有很强的资源条件。在沟通国内与中西部地区之间的流通通道时，也沟通了集装箱海运以及欧洲中亚之间的物流通道。现代化的铁路建设具有以下几个方面的优势：其一，经济；其二，舒适；其三，公众化；其四，污染比较少。铁路货运相对来说是一种比较安全以及环保的可持续发展的运输方式，在大宗货物运输方面占据的优势比较大。在单方向的运输方面来说，铁路运输是航空运输以及高速公路的运输十倍左右。就我国现阶段的情况来说，我国的人口比较多，资源比较丰富但是分布不是特别均匀，从而形成了比较完善的运输格局。
2.铁路货运具有可持续性的基本优势
2.1从消耗的能源角度来看，铁路的运输相比起公路运输以及航空的运输的能源消耗是最少的。据相关资料显示，铁路货运的能源承担总和在7.9%左右，而其他方式的运输总和加起来在35.4%左右，从上述数据可以看出，铁路货运对能源的利用率比较高。
2.2从环境保护的角度来看，铁路作为一种比较绿色环保的运输方式已经得到了人们的广泛认可。铁路货运的过程中所产生的空气污染以及噪声污染相比起公路、水路以及航空运输来说要少的多，在基本上上能够满足可持续的条件发展。
2.3从拥挤以及相关事故的角度来看，公路运输很容易导致交通事故的发生，造成的人员伤亡比较大，铁路货运相对来说安全性比较高。
2.4从铁路的运输能力角度来看，其运送货物的速度比较快，尤其以高铁的运转速度最为快捷、方便。
四、我国铁路货运在新形势的历史背景下经济发展的相关策略与建议
铁路货运需求在本质上来说是一种派生性的基本需求，与我国的社会经济发展方向有着极高的关注度，在不同的阶段有着不同的发展特点以及相关趋势，因此会产生不同的货运需求[8]。在此基础上，我国的铁路运输部门需要深度把握经济的发展方向，抓住市场的需求，不断的适应市场的变化，从而利用好自身的优势来发展铁路货运事业。
1.重视货运系统的信息化建设
铁路现代化的重要标志是铁路信息化，铁路现代化的发展在全世界来说是历史发展的必然趋势，我国自然也不能例外。因此，我国铁路建设部门应该着重对铁路货运管理的信息化建设与发展，提高对铁路货运的科技化与信息化的发展手段，因为铁路货运想要得到进一步的发展离不开科学化以及信息化的发展，从而在更大程度上提高铁路货运的主力地位以及主导地位。在发展铁路货运信息化的系统早期，首先要做到的就是加强运输组织和经营服务方面的信息建设，从而能够更好的建立决策的系统以及货运的安全管理。在此基础上，逐渐建立技术比较先进以及安全功能更加靠谱的铁路货运信息的系统，从而在整体上提高铁路货运的现代化服务水平。
2.加快铁路技术的创新脚步
众所周知，没有创新就没有发展，创新也是铁路发展的重要因素之一，与此同时也是提高铁路货运市场竞争力的主要因素之一。人们需要依靠科技的不断发展从而能够更有效的提高铁路货运的总效率。在坚持铁路货运自身优势以及客观发展规律上结合国外的先进发展技术，提高我国铁路货运的技术，走属于我国铁路货运的发展路线。
3.货物的运输集装箱化
铁路货运需要按照我国的相关规定，尽最大的努力提高基础设施的运输能力，全面武装好自己的技术水平以及服务水平，大力的发展多式联运方式，从而能够更好的调整基础结构，发展我国的港口事业以及对外贸易发展事业。
五、结束语
综上所述：现阶段来看，我国的经济不断的发展，技术不断的进步，正处于一个信息化与技术化的新时代。因此，经济的发展也促进了我国铁路货运经济的发展，市场需求的不断扩大出现了空前的增长，上述所说的现象给我国的铁路货运经济带来了巨大的经济增长点以及发展的机会。与此同时，也伴随着巨大的挑战，其货物的运输方式与铁路本身形成了一种比较强烈的竞争关系，两者之间有着紧密的联系与区别。
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铁路运输比公路运输的优势篇4
现代经济活动中，物流不仅为生产的连续性提供保障，对生产环境和生产秩序起着决定性影响，而且物流环节也越来越成为众多企业实现内部挖掘潜力、降低成本的重要利润源。随着经济的发展，地域间的货物的运输越来越频繁，这种情况下铁路运输在经济发展过程中发挥着越来越重要的作用。由于运输活动相对来讲时间长、距离远、能源和动力消耗多，其成本在物流总成本中的比例高达50%，因而，运输费用的节约余地大，发掘的潜力也大，无论在物流领域还是国民经济领域都占有举足轻重的地位。认真分析铁路运输的特点和影响因素，可以有效的提高铁路运输的效率，更好的促进经济的发展。下文中笔者将从几个方面，对铁路货物运输的经济性进行分析。
一、铁路运输方式的比较优势
铁道部2008年铁道统计公报显示，中国铁路运输实现新的发展，全国铁路旅客发送量完成146193万人，同比增长11.0%，运输发送量完成330354万吨，同比增长4.6%。由此可见，在众多的交通方式和运输形式当中，铁路运输占有者非常重要的地位和作用，具体来看铁路运输与其他运输方式相比，具有以下4点明显优势。
1.铁路运输能源利用率高
国外的一项统计数据表明，在能耗方面，用于城市间旅客运输，平均1人公里铁路比公路节约60%～90%，而用于货物运输，平均1吨公里铁路比公路卡车运输节约50%～95%；在土地占用方面，1条复线铁路平均每小时可载运的旅客人数相当于16车道高速公路载客量，而前者占用土地面积相当于后者的15%～20%。土地资源的大量节约某种程度上更加凸显了铁路运输的节能优势。由此可见，铁路运输的最大特点就是能够利用最少的资源，实现最大量的运输成果，也就是说在实际的操作中，相较于汽车公路运输等形式，铁路运输等量换算周转量占用资源最少，可以起到较好的能源利用的效果。
2.铁路运输经济辐射作用大
铁路作为历史悠久的交通形式之一，遍布于祖国各地，因此也就可以实现较为广泛的运输。铁路运输较之公路运输有更长距离的经济辐射性，因为汽车的自身特点决定了其不能进行过长距离的运输，而铁路运输则可比较适合长距离的行驶；铁路运输较之航空运输有更大空间的经济辐射性，指的是在运输过程中，铁路运输可以完成多个运输任务，实现运输效果的最大化，而航空运输虽然具有速度快的特点，但是在货物的承载上具有明显的局限性；铁路运输较之管道运输有更多样化的经济辐射性，因为管道运输的运输形式较为单一，而铁路运输则可以实现人、货等多种形式的同时运输，能够满足不同的运输需要；铁路运输较之水路运输有更密集化的经济辐射性，指的是铁路运输在运输的过程中途径的地区比较广泛，能够带动周围的经济，而水路运输则绕开了经济体，直达目的地。
3.铁路运输具有一定的不可替代性
一是中长距离运输的不可替代性，指的是在中长途的运输过程中，相较于汽车公路运输，铁路运输是最安全和便捷的运输方式，这种特点对于货物运输的优势主要在于运输费用的节省，因为航空运输虽然也具有较长距离运输的特点，但是从成本上看，铁路运输的性价比要远远的高于航空运输；
二是大宗货物运输的不可替代性，指的是在运输货物量较大的货物的时候，铁路运输具有一定的承重容量上的优势，可以同时运输较多的货物，这种特点对于货物运输来说主要存在于货物运输过程中的空间性，也就是铁路运输可以比汽车运输和航空运输具有更大的可容性，具有更高的运输效率；
三是高速铁路运输的不可替代性，随着铁路的提速，铁路运输的效率也大大的提高，因此，相较于水路和其他形式来说，铁路运输走的是专门的铁路运输线路，可以达到更加快速的运输的目的和效果，尤其是对于一些季节性和时效性的货物，快速的运输是经济利益和经济价值得以实现的前提和保证。
4.铁路运输安全概率高，运输能力大、速度快
首先，从安全概率上看，据有关数据统计，普通铁路每运行1亿人公里的死亡人数，仅为航空的18%，公路的13%。特别是高速铁路，自开通以来没有发生过任何人身伤亡或其他重大事故，是任何一种其他交通工具所无法比拟的。由此可见，在运输过程中，安全因素的考虑也会一定程度上增加铁路运输的优势，尤其是人们在选择交通工具时，会将安全放在首位，这种情况下铁路运输就占有了非常大的优势。
其次，从运输能力上看，铁路的车体具有汽车和航空运输无法比拟的大容量的特点，另外从运输每一吨货物所消耗的资源上看，铁路运输是性价比最高的运输形式，一定程度上也反映了其运输能力较高。
再次，从运输速度上看，高铁以及动车的通车，都实现了铁路运行速度的飞跃，也一定程度上提高了铁路货物运输的速度，实现了铁路运输的优势的增强。因为在以往，人们要想实现货物的快速运输，第一个想到的就是航空运输，而铁路运输在提速后，可以有效的缩短二者之间的差距，实现了性价比和速度的双重优势，能够有效的抢占一定的市场份额。
二、铁路运输成本构成的特点及影响因素
1.铁路运输成本构成特点
铁路运输成本是一个重要的综合性指标，能比较全面地反映运输企业生产技术和经营管理水平。由于铁路运输企业在生产和组织管理上与工业企业不同，反映在运输成本上也有别于一般工业企业的产品成本，具有自身的特点。由于铁路运输中涉及到的方面比较复杂，因此在成本计算的过程中，也就需要进行综合考虑，一般来说，铁路运输的成本可以总结有以下特点：
（1）铁路运输成本计算的对象和单位与工业成本不同。铁路运输成本的计算对象是旅客和货物的位移两大类产品，或把客货运输综合在一起的换算成本。铁路运输成本的计算单位不能只按运送的旅客人数和吨公里计算，而是采用运输数量与始发到达作业量、中转作业量和运行作业量相结合的复合计量单位。而在工业成本计算的过程中，只是将原材料和人力消耗成本综合统计起来进行计算，这种方式对于铁路成本计算来说有着片面性，不能够完全的反映铁路运输的情况。
（2）铁路运输成本的构成内容与工业成本不同。铁路运输的成本所发生的材料费用主要用于运输设备的运用、保养和修理方面，相对来说所占比重不大，而占比重最大的是固定资产折旧费，约占一半。其次是动力费用和工资，约占1/3。而在工业成本的计算过程中，我们可以看到大部分的成本来源是材料费和人力费用，而设备的维护和其他管理费用对于生产来说所占的比重是比较小的。
（3）铁路运输成本和产品数量的关系与工业不同。铁路运输生产过程中成本的支出与运量有直接的联系，但不像工业生产那样紧密。例如一列客车的开出，无论是缺员、满员或超员，都是同样的作业内容和生产耗费。而工业生产则不同，由于订单量的大小和产品的数量的不同，在实际的操作过程中会产生不同的成本。
2.铁路运输成本影响因素
要做好铁路运输的经济性分析，就必须要将各类影响铁路运输的因素都概括起来，以便更好地进行不利因素的干扰和排除。目前来看，影响铁路运输成本的因素主要有以下几点。
（1）运输距离。运输距离是影响铁路运输的成本的最直接的因素，铁路运输成本基本与运输距离成正相关的关系。按照支出与运输距离的关系，铁路运输支出可分为始发到达作业费、中转作业费和运行作业费三部分。而其他运输形式在这方面所造成的成本损耗是比较小的，因为铁路运输的特殊性决定了其有固定的停车运行费用，由此来看，越长距离的铁路运输将会需要越大的经济投入，如果能够尽量的减少运输的距离，那么则可以有效的节约成本，所以在运输的过程中，有关部门应该计划好运输路线，尽量选择总长较短的运输线路，这样可以实现更高的性价比。
（2）设备运用效率。所谓设备的运用效率就是在铁路运输的过程中，每个设备能够发挥的功能是不同的，如果能够最大限度的发挥运输设备的潜能，将会最大化运输荷载。在铁路确定的运输设备条件下，通过加强运输组织工作和采用先进工作方法改进运输工具运用，或对运输设备进行技术改造，都可以使运载设备运用效率提高。
（3）劳动生产率和材料、燃料消耗。所谓生产率和材料、燃能消耗，就是指在铁路运输的过程中，劳动生产率的高低以及能源的使用效率对于铁路运输的效果的影响是非常大的。劳动生产率的高低，也是影响运输成本的一个重要因素。由于工资支出在运输成本中占相当比重，而工资支出的多少取决于职工人数和平均工资。
三、强化铁路运输经济性的办法
由于铁路运输具有广泛性，所以如果能够有效的控制和减少铁路运输的运营费用，那么将会节约大量资金，实现铁路运输的经济化运营。所有影响铁路运输成本的因素，都应当成为提高运输经济效益予以关注并采取切实措施改进和强。在铁路运输组织管理过程中，要降低运输成本、强化运输经济性，就要根据铁路运输成本构成和成本支出的特殊性，做好如下几方面的工作。
1.努力实现均衡运输
铁路运输由于具有空间性较强和距离较长的特点，使得其在运输的过程中可以同时实现对多个地区的不同货物的运输，这种情况下为了实现更好的运输效率，就必须要对不同的运输货物和路线进行调整和规划，也就是实现铁路运输的均衡化。在安排运输中，要使货物运输的数量和时间尽可能地均衡，货物的流量和流向尽可能稳定，以保证良好的铁路运输工作秩序，充分利用铁路运输能力。从全路而言，均衡运输的本质含义应该是以能力富余地区的不平衡运输保证能力困难地区的均衡运输。
2.不断优化合理运输
运输合理化是社会物流合理化的重要组成部分，所谓合理化的运输就是在运输的过程中，要充分的考虑各种因素的有效调度，也就是要对每一程的运输过程进行合理组织，避免运输资源的浪费。物资的生产和流通，都离不开运输。运输合理化，就是在实现社会产品生产、流通、供应和销售的运输过程中，以社会劳动耗费和物流总成本的最小化为依据，力求使货物的运量、运程、流向和中转环节合理，保证充分有效地和节约地使用运输能力，以最少的运输资源耗费，及时、准确、迅速、均衡、质量良好地满足运输需求。
3.多组织直达运输
所谓直达运输，就是在铁路运输的过程中，输出地和目的地之间没有多余的运输中转站，这种运输方式可以有效的提高运输效率，实现高速运输。虽然铁路运输具有地域上的广泛性，但是从整体上看，铁路运输的直达可以实现更加直接的经济效益。铁路直达运输，严格地说是指货物在发站装车后编成列车直接运输到站，在运输途中既没有货物的中转作业，也没有车辆的改编作业。根据现行的铁路车流组织办法，车辆在运输途中延误时间最长、作业费用最多的是在技术站的改编作业。一般将组织无改编通过技术站的货物列车统称为货物直达运输组织，简称直达运输。
4.适当地推行集中化运输
所谓集中化运输，就是指要适当的整合运输资源。一般来说，在集中化运输的过程中，要关闭某些货运量很小的车站，把货运作业集中到少量技术装备先进、货物装卸和运输能力大、劳动生产率高的货运中心站上进行，实现规模经营和集约化经营的运输方式。集中化运输作为一种补充性的运输方式，越来越多的在铁路运输的过程中使用，就目前来看取得了很好的效果，在未来的铁路运输的过程中，可以结合其他的运输组织形式进行综合利用。
5.加快发展重载和高速运输
重载和高速可以提高运输效率，实现以较少的投入增加极大的运输产出。某市铁路局这几年连续以年1000万吨幅度增加运量，运输收入每年增加10亿元，而运营里程和装车站几乎没有改变，人员在逐年减少，主要是靠增加5000吨重载货物直达列车，靠的是提高运行速度，加快货车周转。这种重载是铁路运输的主要优势，也是重载运输的基本运输方式。由此我们可以得出，适当的提高重载运输可以凸显铁路运输的优势，尤其是对于一些内陆省份来说，在汽车和航空都无法满足重载运输的情况下，铁路运输是最好的选择。
由此可见，要想提高铁路运输的经济性，要从多个方面入手，不仅是运输形式的组织，还包括自身设备的更新和改进，只有这样才能综合提高铁路运输的经济效率，实现更加经济的铁路运输。
四、总结
综上所述，铁路运输作为物流中的一种重要运输方式，所具有的经济优越性决定了其必然得到长足的发展。认真分析和把握影响铁路运输成本的各种因素，采取切实措施加强和优化运输组织，努力提高运输效率，对降低整个社会物流成本具有非常积极的意义。上文中笔者结合自己的工作经验对铁路运输的干扰因素和成本计算方式等当面进行了分析，并提出了改进铁路运输的经济化运行的有效方案，希望能够为推动我国铁路运输事业的又好又快发展做出贡献。
参考文献：
铁路运输比公路运输的优势篇5
一、铁路运输结构分析
铁路作为我国运输的中坚力量，其运输结构的组成主要包括服务对象、功能结构、区域分布等三方面内容，现针对其内容进行以下详细分析：
1.服务结构：根据其运输对象的不同主要分为旅客运输结构和货物运输结构。铁路货物运输结构随着社会的发展在货运运输中发生改变，由于改革开放前，我国对铁路政策的重视，当时铁路货物运输是最为重要的运输结构，但随着公路运输和海洋及河流运输的发展，货物运输结构发生微调，铁路运输量逐渐减少。
2.不同运输方式间的结构：随着各种运输方式的形成与发展，铁路运输已面临严峻挑战。由于运输货物的性质不同，各种运输方式所占比例也有所变化。公路运输近几年飞速发展，在我国交通运输中所占比例逐渐扩大，这是由于其运输具有灵活性和通达性等优势。但对于木材、煤炭、粮食等传统的大型货物，铁路运输仍占有明显优势，这是由于铁路运输结构具有运输量大、经济适应性强等优点。
3.区域分布结构：根据国家对区域的划分，将最早进行改革开放政策和经济发展较快的地区划分为东部，经济发展较为缓慢的地区划分为西部。如下表二显示，随着城镇化建设的推进，铁路交通运输业的发展也逐步加快，各地区间的差异已逐渐缩小。
二、铁路运输结构演进趋势分析及改进措施
1.运输结构演进趋势分析
(1)运输结构趋于合理化：根据经济发展的需求不同，多元化运输方式的发展也趋于合理化。铁路运输对于中长途客运和货运有着重要作用，而公路运输具有灵活性，在短途和特定运输等方面具有较为明显的优势，但两者在一定范围内也存在着较大竞争关系。因此，在经济迅速发展的今天，合理规划各个运输方式的结构比例，对提高我国运输业发展有着重要意义。(2)铁路运输与其他运输方式的竞争趋于激烈：高铁作为铁路运输中的重要组成部分，其发展也影响着各种运输方式间的竞争性。针对现有的各种运输方式，其中航空运输具有舒适度高、运输速度快、运输成本高等特点，公路运输具有通达性好、污染程度高、运输成本大等特点，铁路运输具有能源消耗低、运输量大、运输速度快、污染程度低等特点，根据需求不同选择运输方式也有所差异，各种运输方式间的竞争也随之增加。其中，高铁的轻便性优势更为适合我国可持续发展的要求。
2.完善铁路运输结构的改进措施
(1)改革运输服务结构，优化服务质量：首先，实行票价改革。根据铁路运输季节的不同，在运力充沛的情况下，适当降低票价，吸引客流；运力紧张时，适当调高票价，降低铁路运输压力。其次，根据顾客对象的实际需求，调整服务重点，提高服务质量，增强其竞争优势。如针对学生群体，应将服务重点调整为票价和时间；针对家庭群体，应将服务重点调整为舒适度、安全性等方面。(2)建立高铁运输网络，完善各地区间的联系：随着高铁的飞速发展，其在交通运输中发挥的作用不容忽视。但高铁的建立并没有达到全面化，部分地区仍然没有分布，因此，建立完善的高铁网络迫在眉睫。完善的高铁网络可有效增加铁路运输在短距离运输中的竞争力，可替代部分航空运输，优化运输业的运输质量和效率。(3)改革运输方式，提高运输速度：合理组合铁路、公路、航空等多种运输方式，提高运输速率。如公路-铁路联合运输可根据铁路运量大的优势进行干线运输，根据公路通达性的优势进行分发和汇集，提高运输效率；铁路-航空联合运输是指将高铁和枢纽机场进行整合，提高货运效率。
三、结语
正确分析其运输结构演进趋势是保证其在交通运输中优势的必备条件。在铁路运输过程中，我们要严格遵循相关的法律法规，从其功能结构、服务定位、区域结构等方面进行改进和完善，各部门间相互配合和共同协调，通过高标准的团队合作和高效率的工作状态，完成高质量的工作任务，将铁路运输的作用发挥到最大，以期更好地服务于社会。
参考文献：
铁路运输比公路运输的优势篇6
对于运输业属性的认识,早期马克思在《资本论》中指出它既有物质生产的共性,又具有区别于一般物质生产的特性。其特征表现为运输需求的多重属性、运输产品的非实体性,资本结构只由垫付在劳动资料和劳动力上的资本构成。19世纪30年代,杜能创立了农业区位理论,重视运输业对农、工业和商品经济的重要影响,这实际上是对运输业正外部性的一种早期认识。20世纪70年代,詹姆斯・布坎南提出的俱乐部经济理论中把运输来当做俱乐部物品来看待,拥挤成本会带来负的外部效应。1993年,OECD/ECM研讨论把运输的社会效益分为包括质量改进、运输成本减少等对使用者而言的内部效益和对市场体系而言的外部效益。多数西方学者认为,运输业的正外部性从长远看来是有限的。
近几年,国内对运输业的外部性的研究则主要集中在各种运输方式的综合效率评价。张力,李群仁(2000)将交通事故、环境污染成本通过定量化比较,得出高速铁路较高速公路及民航的外部成本小。国建华(2003)在对交通运输的可持续发展研究中指出铁路在土地占用、保护环境方面具有比较优势。李连成、吴文化(2008)通过分析1995-2005年各种运输方式的能耗,得出铁路运输较公路运输、飞机耗能少。
资源与环境是我国工业化和城镇化发展面临的最大问题和挑战。在大力发展铁路基础设施建设的同时,通过对比各种运输方式在土地占用、资源消耗等方面的对比,有利于在一体化交通的建设过程中发挥铁路的比较优势,实现集约化发展。国内的研究,多是将土地占用、外部成本分别研究。本文则从土地占用、资源消耗等方面结合起来,运用TOPSIS模型对铁路、公路、民航进行比较,分析铁路在综合交通中的比较优势。
二、影响因素分析
(一)土地占用
交通运输是人们出行、货物交流交换活动的所依托的载体,是城市发展的重要基础,需要占用大量的土地和空间资源。随着交通运输需求的增长,一方面因人口和产业分布更广,要求增加交通基础设施规模,提高交通网络的通行和负荷能力;另一方面,土地资源的供给的刚性和我国目前交通用地的粗放式发展,使交通运输发展过程中对资源的需求和供给问题日益突出。
铁路是以线、车站进行运输的,除了线路以外,还需要建造车站、机务段等,线路也不仅仅是路轨,还有路肩、边坡、护路等。在现代社会生产活动与生活方式中,铁路沿线也还需要再建公路来提供短途运输和区间服务,铁路本身建造及运营也需要沿线公路的支持。因而不能仅以公路和铁路各自的单位运输周转量用地面积来比较。通过测算,国家I级双线铁路与四车道和六车道的高速公路的工程总体占地比约为1∶1.24-1.37,单位货运能力占地比约为1∶1.87-2.8。从新建铁路与公路的项目书中,可以得到,铁路项目建设用地和公路建设项目用地中,一级复线铁路与四车道高速公路的用地比约为1∶2(见表1)。
民航运输的占地主要是机场用地,包括飞行区用地、航站综合区用地等。由于缺乏对民航占用土地的统计,本文根据上海浦东机场的硬件设施和民用航空运输机场工程项目建设用地指标对其占地面积进行估算,并根据上海浦东机场2007年的客货运周转量得到其单位通行能力0.6045亿吨/公里。
(二)能源消耗
在能源上,从总量看我国能源资源丰富,但是由于我国人口众多,人均能量资源占有量仅为世界平均水平的1/2 。在2007年能源消费结构中,以煤炭为主,占69.5%,石油占19.7%,水电占7.3%,天然所占3.5%。据有关数据统计,我国国交通运输能源消费量占能源消费总量的7.6%,其中,石油消费量约占全国石油消费总量的25%。在能源资源日益紧缺的今天,提高交通运输业的能源利用效率,根据不同地区的能源结构,发挥资源优势发展相适宜的交通运输方式,有利于推动绿色交通的发展。
通过表2对不同运输方式能耗指标的比较可以看出,铁路的优势一方面表现为能耗小,另一方面能充分利用电力,加快电气化铁路的建设,也符合我国能源结构调整,改变能源的利用方式。
(三)环境保护
交通运输产生的废气和噪声已成为大中城市环境污染的主要来源。我国大气污染造成的损失已经占GDP的3%-7%,噪声、酸雨等污染程度还在逐年加重。造成大气环境污染的各种因素中,交通运输排放的二氧化碳和氮氧化物等废物所占比例最大。
在货物运输中,卡车与常规铁路相比,一氧化碳排放量为3.5倍 ,二氧化碳排放量为4.6倍,碳氢化合物排放量为46倍。在旅客运输中,常规铁路与轿车、飞机的一氧化碳排放量之比为1∶130∶158,二氧化碳排放量为1∶2.6∶4.3 ,氮氧化合物为1∶11.4∶4.9,碳氢化合物排放量为1∶56∶66。此外,有关资料表明,高速铁路的排放量比常规铁路均低70%左右。由此可见,在我国,铁路对环境的污染有下降的空间,使铁路在环境保护方面的优势得到进一步的体现。
(四)安全方面
旅客和货物的安全程度是衡量客货运输质量的最生要指标之一。2007年,全国共发生道路交通事故327209起,铁路运输发生的行车事故及交通运输事故共7224件。民航2007年没有发生航空运输飞行事故,发生飞行事故征候116起。通过对1995年到2007年各种运输方式发生的交通事故统计对比可得,铁路和道路事故次数之比为1∶246 ,交通事故损失金额之比为1∶44。
另外,气候和地理等条件对交通工具的安全也产生不同的影响。铁路适应性强,除地震、洪水等重大自然,可全天候运营。而汽车受气候和地理条件影响较大,遇到雾、雪时,运营安全系数大为下降。
三、外部成本估算
对交通运输的“社会成本”进行评估,可以为各国制定可持续发展的交通运输发展政策提供依据。瑞士和德国的两家研究所曾经联合对17个国家1年的运输外部成本进行评估,结论是,交通事故和环境污染的外部成本高达5300亿欧元,其中公路92%,民航占6%,铁路仅占2%。由于运输业的外部成本通常是与环境及人类生命价值相关的成本,没有与之相联系的市场价格,国内学者李群仁(2004)参照国际上有关规定及我国各种运输方式的污染物排放水平,对污染物排放的外部成本进行相应调整,计算出我国公路和铁路的单位外部成本(见表3)。就客运面言,火车、公共汽车、飞机、小汽车的单位客运周转量的外部成本比为1∶1.9∶2.4∶4。就货运而言,铁路完成的单位客运周转量的外部成本远低于任何一种方式。铁路、公路、民航完成的单位周转量的外部成本之比为1∶4.5∶10.8。
四、运用TOPSIS比较分析
(一)TOPSIS模型介绍
Topsis法是有限方案多目标决策分析的一种常用方法,其基本思想是:基于归一化后的原始数据矩阵,采用余弦法找出有限方案中的最优方案和最劣方案(分别用最优向量和最劣向量表示),然后分别计算各评价对象与最优方案和最劣方案间的距离,获得各评价对象与最优方案的相对接近程度,以此作为评价优劣的依据。同时,对数据也没有特别的要求,应用较为广泛。
(二) 基于TOPSIS的比较分析
首先,确定最初的评价指标和指标值。初步的评价指标体系如表4所示:
其中,能源项采用的指标是能源效率,单位为千卡/公里;环境和安全项均为货币化的外部成本,单位为亿元;土地项目的指标为单位通行能力的用地面积,单位为亿吨/公里。需要注意的是,由于民航总占地面积难以统计,这里的单位通行能力用地面积是根据浦东机场2007年的数据计算出来的,以此作为代表,在一定程度上反映了民航的用地效率。
在标准化的数据中,选出每一项指标选出最优值(最小值)作为最优向量w1,最劣值(最大值)组成最劣向量w2。其中,w2=(0.963494,0.993186,0.993846, 0.999202)。
在此基础上,求出每种运输方式各项指标与最优向量距离D+和最劣向量距离D-(见表6)。
五、结论
通过对铁路、公路和民航在土地占用、能源消耗及外部成本的具体比较,并结合TOPSIS模型进行了定量分析,得出铁路在节约土地和其他资源、保护环境、运输安全等方面,有很明显的比较优势。而我国目前正在大力建设可持续综合交通运输体系,受资源、环境等条件的限制,要充分发挥各种交通运输方式的比较优势,注重各种交通运输方式的相互衔接、补充,才能形成高效的综合交通运输体系。铁路的比较优势突出了铁路在综合交通运输体系中的重要地位,目前铁路的快速发展,符合科学发展观的基本要求,也是综合交通运输体系可持续化的必由之路。
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铁路运输比公路运输的优势篇7
客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。
货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。
1.2 安全是铁路的显著优势
旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。
表1 旅客选择铁路的主要因素
安全舒适快捷方便价格合理正点服务周到其他人数5432933112862562461972比例(%)25.113.814.613.512 11.69.30.1
表2 选择交通运输工具时考虑的首要因素
公路铁路 价格时限方便安全服务质量人数1241526811645比例(%)3.810.74.88.23.2人数20812916623873比例(%)14.79.111.716.85.2
1.3 运价低对旅客货主有很强的吸引力
价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。
据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。
1.4 铁路的信誉是其他运输方式不可比的
铁路是国有大企业，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。
2 影响铁路市场竞争力的内在因素
铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：
2.1 观念和意识不能很好地适应市场经济的需要
调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。
2.2 铁路运输产品的品种较为单一
许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。
2.3 货物运输时间较长，时限性较差
货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情 车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4 承运手续较为繁琐
29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。
2.5 服务工作有待改进
调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足，是影响铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。
表3 旅客看铁路客车应改进的方面
买票服务设施车内价格供水手续其他 难差差拥挤高不足繁琐 人数40124928155310225021817比 例%19.41213.926.74.91210.50.8
3 对铁路扩大市场占有份额的思考和建议
3.1 强化市场意识教育，进一步转变思想观念
铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。
3.2 从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势
企业的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要研究公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。
3.3 不断开发新的运输产品
铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。
3.4 加大营销宣传力度
铁路运输比公路运输的优势篇8
客运方面:以200km和1500km为明显的转折点,200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%,200—500km范围内首选铁路的占86%,500—1500km首选铁路的占86.3%,1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”,200—1500km铁路占据绝对优势,1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。
货运方面:铁路在500km以上表现出明显的优势,尤其是在500—1500km范围内,具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右;而在500—1500km范围内则占到了73.6%;在1500km以上,货主首选率近70%。
1.2 安全是铁路的显着优势
旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素,对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中,安全居首位,比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。
表1 旅客选择铁路的主要因素
安全 舒适 快捷 方便 价格合理 正点 服务周到 其他
人数 543 293 311 286 256 246 197 2
比例(%) 25.1 13.8 14.6 13.5 12 1 1.6 9.3 0.1
表2 选择交通运输工具时考虑的首要因素
公路铁路 价格 时限 方便 安全 服务质量
人数 124 152 68 116 45
比例(%) 3.8 10.7 4.8 8.2 3.2
人数 208 129 166 238 73
比例(%) 14.7 9.1 11.7 16.8 5.2
1.3 运价低对旅客货主有很强的吸引力
价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中,铁路的价格最低,对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场,公路可以凭借车流密度大等优势,使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别;里程越长,铁路的价格优势则越明显。
据了解,1998年4月1日铁路调整运价后,货物的基本运价为4.15分t·km,加上铁路建设基金3.3分/t·km,也仅为7.45分/t·km;而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动,远离于铁路运价。同时,铁路运价“递远递减”,运输里程越长,相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样,以邯郸站为例,邯郸一石家庄普通汽车票价为20元,豪华汽车为35元;火车普通汽车票价157元,豪华汽车达到182元;而火车普快票价74元,双优车票价仅135元。
1.4 铁路的信誉是其他运输方式不可比的
铁路是国有大企业,实力雄厚,信誉高,这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识:一是对铁路的赔偿认可度高,许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视,对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主,对此都有较深感受。
2 影响铁路市场竞争力的内在因素
铁路在运输市场中的占有份额减少,既有客观外在因素,更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面:
2.1 观念和意识不能很好地适应市场经济的需要
调查中了解到,某单位营销人员千方百计拉来的货源,由于一些业务人员的刁难,货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变,思想还没有进入市场。
2.2 铁路运输产品的品种较为单一
许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便,另一方面则是指公路开发的运输产品品种多,能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下,铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。
2.3 货物运输时间较长,时限性较差
货主这所选择公路,时限是一个重要因素,占到了10.7%,而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮,如按期限9天运到,可获利2000元;但经过16天才到站,市场行情看跌,货主反而赔了1500元。又如,由宜宾抒情 车卷烟发往霸州,8月13日承运,8月27日到达文安(与霸州相隔一站),9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4 承运手续较为繁琐
29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满,认为这是铁路的第一条缺点。相比之下,公路运输的手续则简便得多。
2.5 服务工作有待改进
调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见,并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足,是影响铁路市场竞争力的因素,而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。
表3 旅客看铁路客车应改进的方面
买票 服务 设施 车内 价格 供水 手续 其他
难 差 差 拥挤 高 不足 繁琐
人数 401 249 281 553 102 250 218 17
比 例% 19.4 12 13.9 26.7 4.9 12 10.5 0.8
3 对铁路扩大市场占有份额的思考和建议
3.1 强化市场意识教育,进一步转变思想观念
铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要,这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素,也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务,不仅
宣传教育部门要抓,行政业务部门也要抓;要全员抓,抓全员。 3.2 从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势
企业的优势就是市场的竞争力,巩固铁路既有优势,要有战略的考虑和措施,要使这此优势保持长期性和稳定性。同时,针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况,要研究公制定新的营销策略,培育新的市场,把旅客和货主重新吸引到铁路上来。
3.3 不断开发新的运输产品
铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此,要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系,根据市场细分的结果,及时调整产品结构,不断开发适应市场需要的新产品,并以此适应市场、引导市场。
3.4 加大营销宣传力度
铁路运输比公路运输的优势篇9
客运方面：以200km和1500km为明显的转折点，200km范围内旅客首选铁路作为交通工具的占46.7%，200—500km范围内首选铁路的占86%，500—1500km首选铁路的占86.3%，1500km以上旅客首选铁路的占66.9%。200km以内铁路与公路“平分天下”，200—1500km铁路占据绝对优势，1500km以上铁路基本上“三分天下占其二”。
货运方面：铁路在500km以上表现出明显的优势，尤其是在500—1500km范围内，具有很强的市场竞争力。在200km以内货主将铁路作为首选运输工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范围内则占到了73.6%；在1500km以上，货主首选率近70%。
1.2安全是铁路的显著优势
旅客和货主普遍把运输安全作为选择交通工具的首要因素，对铁路安全的认可度最大。旅客选择铁路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(详见表1)。旅客和货主对公路安全的认可度只是铁路的一半(详见表2)。
表1旅客选择铁路的主要因素
安全舒适快捷方便价格合理正点服务周到其他
人数5432933112862562461972
比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1
表2选择交通运输工具时考虑的首要因素
公路铁路价格时限方便安全服务质量
人数1241526811645
比例(%)3.810.74.88.23.2
人数20812916623873
比例(%)14.79.111.716.85.2
1.3运价低对旅客货主有很强的吸引力
价格始终是市场竞争中的一个主要因素。在运输市场中，铁路的价格最低，对旅客和货主有很强的吸引力。价格低是调查对象认可的第一条优点。在短途客市场，公路可以凭借车流密度大等优势，使旅客为了快捷而忽略票价的少许差别；里程越长，铁路的价格优势则越明显。
据了解，1998年4月1日铁路调整运价后，货物的基本运价为4.15分t·km，加上铁路建设基金3.3分/t·km，也仅为7.45分/t·km；而公路运价基本在0.4—0.7元/t·km之间浮动，远离于铁路运价。同时，铁路运价“递远递减”，运输里程越长，相对于公路来说其价格就越便宜。客票价格也是这样，以邯郸站为例，邯郸一石家庄普通汽车票价为20元，豪华汽车为35元；火车普通汽车票价157元，豪华汽车达到182元；而火车普快票价74元，双优车票价仅135元。
1.4铁路的信誉是其他运输方式不可比的
铁路是国有大企业，实力雄厚，信誉高，这是调查对象对铁路众口一辞的评价。旅客和货主对铁路的信誉有三点共识：一是对铁路的赔偿认可度高，许多人把能够及时赔偿视为铁路的一大优点。二是认为铁路自身对形象、信誉问题非常重视，对有关问题严处的力度大。三是能够与铁路形成长期伙伴关系。过去一些与铁路有长期业务关系的老货主，对此都有较深感受。
2影响铁路市场竞争力的内在因素
铁路在运输市场中的占有份额减少，既有客观外在因素，更有主观内在因素。千万铁路市场竞争力减弱的内在因素主要有以下几个方面：
2.1观念和意识不能很好地适应市场经济的需要
调查中了解到，某单位营销人员千方百计拉来的货源，由于一些业务人员的刁难，货源转向投向公路运输。其它方面也有类似情况。铁路个别职工和部分仍然存在“官商”习气。说到底是观念还没有转变，思想还没有进入市场。
2.2铁路运输产品的品种较为单一
许多调查对象认为公路比铁路方便。“方便”一方面是指手续上的简便，另一方面则是指公路开发的运输产品品种多，能够较好满足不同层次、不同需要的旅客货主的需求。相比之下，铁路产品品种不能很好地满足旅客货主多样化的需求。
2.3货物运输时间较长，时限性较差
货主这所选择公路，时限是一个重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人认为时间长是铁路运输的缺点。调查了解到的实例也证明了这一点。高家庄面粉厂7月份由高邑站向柳州东发送一车麸皮，如按期限9天运到，可获利2000元；但经过16天才到站，市场行情看跌，货主反而赔了1500元。又如，由宜宾抒情车卷烟发往霸州，8月13日承运，8月27日到达文安(与霸州相隔一站)，9月5日才挂到霸州交付。这样的运输时限很难吸引货主。2.4承运手续较为繁琐
29.9%的货主对铁路货运办理手续繁杂心存不满，认为这是铁路的第一条缺点。相比之下，公路运输的手续则简便得多。
2.5服务工作有待改进
调查中旅客货主对铁路的服务工作提出了一些意见，并提出了亟待改进的一些服务内容(详见表3)。这些工作中的不足，是影响铁路市场竞争力的因素，而这些工作的改进也必将促进铁路市场竞争力的增强。
表3旅客看铁路客车应改进的方面
买票服务设施车内价格供水手续其他
难差差拥挤高不足繁琐
人数40124928155310225021817
比例%19.41213.926.74.91210.50.8
3对铁路扩大市场占有份额的思考和建议
3.1强化市场意识教育，进一步转变思想观念
铁路干部职工的竞争观念和市场意识不能适应当前形势的需要，这是影响铁路扩大市场占有份额的一个重要因素，也可以说是一个根本性因素。要把强化市场意识教育作为一项长期任务，不仅宣传教育部门要抓，行政业务部门也要抓；要全员抓，抓全员。
3.2从战略高度巩固和发展铁路的竞争优势
企业的优势就是市场的竞争力，巩固铁路既有优势，要有战略的考虑和措施，要使这此优势保持长期性和稳定性。同时，针对运输中公路与铁路“平分天下”等现实情况，要研究公制定新的营销策略，培育新的市场，把旅客和货主重新吸引到铁路上来。
3.3不断开发新的运输产品
铁路运输产品品种较为单一与旅客货主需求的多样化的矛盾是造成铁路在运输市场中占有份额下降的一个重要原因。因此，要注意在针对市场变化开发铁路运输产品的新品种上下功夫。要建立健全产品开发机构和工作体系，根据市场细分的结果，及时调整产品结构，不断开发适应市场需要的新产品，并以此适应市场、引导市场。
3.4加大营销宣传力度
铁路运输比公路运输的优势篇10
由于传统铁路运输企业只关注于单一的运输功能，因此，不仅要对其功能进行适当的扩展，主要包括配送功能、仓储功能、库存控制功能、加工包装功能、采购功能、市场预测功能、营销功能、需求计划功能和订单数据采集功能等，更重要的是将各业务整合起来，形成不可估量的规模效益。改造铁路站点，建立铁路物流中心。铁路大批量、规模化运输符合“物流运输化”的发展趋势，在大宗货物运输中具有其他运输方式不可比拟的优势。但相对现代物流中心来说，现有的铁路站点完成的只是运输、仓储、装卸和搬运等较低级的功能，与物流中心要求的功能差距较大。因此，必须根据马钢生产发展水平对有经济价值的铁路站点进行现代化改造。从货运起步，改制铁路物流。货运作为货主和运输公司之间的中介，改变了运输业和货主之间的关系。在货物运送过程中，货主和运输企业通过货运公司获得需要的服务，优化了作业流程，削减了成本。故货运服务可以成为物流的组成部分，是铁路走向现代物流的重要一环。实施以客户为导向的竞争策略。现代物流越来越表现出个性化服务的趋势，铁路运输公司在运输过程中依然奉行标准化、统一化的服务方式，不因客户的要求而改变。面对现在的买方市场和市场经济，在实践第三方物流客户服务的过程中，铁路运输公司应该重视物流个性化的特点，积极地与客户沟通，并实施以客户为导向的物流战略。在具体操作过程中，要熟悉客户的业务类型，鉴明顾客需求和期望，并与顾客探讨需求和期望的变更性。要分析自己的能力和不足，确认业务的收益率，在理解顾客需求的基础上构建所提供的服务和预期目标，并付诸实施。用IT解决客户关系管理的有效性。在铁路运输量及运输市场既有份额下降以及货源流向其他运输方式的大背景下，推行客户关系管理是一项重要的竞争策略。以往铁路运输公司由于缺乏现代化的信息手段，无法实现为客户服务的全过程管理，也无法整体掌握分散在不同环节以及不同地方的客户信息资源，造成了客户资源的浪费。铁路运输公司可以通过信息化技术来实现对物流服务过程、客户状态、客户满意度和客户成本的管理，最大化地实现客户的价值。分析客户需求。第三方物流更适应于发达地区和发达企业，在未来相当长的一段时间内，中国第三方物流的市场主要集中在跨国公司在华的企业和中国本土国际化程度较高的大型企业。从行业需求来看，高科技和电信业是外包市场中成长最快、毛利很高的行业，汽车业是最有吸引力的行业，冶金行业还有一定的余地，其他行业也有一定的机会。市场细分，实行差异化战略。在激烈的市场竞争面前，进行顾客市场细分的工作，可以更好地集中自己的优势，为差异化的顾客提供差异化的服务。加强信息化建设。专业化物流企业并不是因为拥有客户所需要的车辆、仓库等设施而成为第三方物流的，而是因为其具备强大的数据处理能力，可将各种物流资源整合起来为客户提供所需要的服务。信息流与物流的紧密结合是专业化物流服务的一大特点，从而使物流企业可以将跨地区的物流活动有机衔接起来，安全、高效地实施物流运作。
铁路运输比公路运输的优势篇11
一、铁路货运市场营销现状分析
1.铁路货运经济环境分析。一是由于铁路货源结构中超过85%为煤炭、冶炼物资、钢铁等大宗“黑货”，虽然这些物资货源相对稳定，运输组织相对便捷，能够发挥铁路大批量、规模化效益。但这些物资受宏观经济影响较大，当经济增速放缓及经济结构发生转变时，铁路货物运量无疑受到影响。二是我国快递业务量近年来连续保持36个月增幅在50%以上，中国将超过美国成为世界快递业务量最大的国家。而铁路一度由于零担市场投入大、见效慢、流程复杂和组织困难等原因，自动放弃了零担这个市场，全部拱手让给了公路和水路。
2.铁路货运企业自身分析。（1）运输产品未能贴合市场需求变化。铁路过于依赖煤炭、冶炼物资、石油等大宗物资。大宗物资运输占据铁路货运量较大比例，且为铁路运输的优势市场，也使铁路对中小批量货物运输需求重视不够。近几年全社会货运量增长情况看，由公路承担的中小批量货物运输需求增长十分强劲。（2）营销工作未能跟进市场进程。原有的营销工作主要是通过面对面的方式，当客户来车站办理业务时，进行营销和服务，重点关注的是少量大厂矿，所以，铁路货运基本上还是“坐等”的营销方式，没有主动地走出去，更没有主动地去适应市场需求的进程。（3）服务意识未能转变为开拓市场。现在的铁路已经没有了“铁老大”的绝对优势，面临的是与其他运输方式的激烈竞争，所谓的“铁饭碗”已岌岌可危。但部分职工还没有正确认识到货运面临的危机，仍然心存优越感，对于货运改革“敞开受理、热情服务”的要求，墙上挂着，口上喊着，实际落实却打了折扣。
二、铁路货运市场的重新定位
铁路货运原有的定位是长途大宗货物的运输，这是铁路的优势所在。未来应继续稳住大宗货物和跨局中长途运输这个市场。同时要开拓新的市场，重拾零担货物，关注中小批量和中短途运输，学习国外铁路公司成功的经验，实施多方联运，改进服务意识，提升服务质量，主动营销，增加运量，争夺市场占有率。
三、铁路货运市场营销策略
1.产品策略。我国铁路管理部门需从市场需求出发，转变既有经营方式，以市场需求为导向，开发适应市场需求的新的货运产品。
（1）货运快运班列。铁路货运恢复的零担快运的出发点就是充分利用铁路长距离、大运量、低成本、低消耗的优势，更快更好地为国民经济和人民生活服务。货物快运班列具有覆盖广泛、速度较快、受理便捷、价格低廉、安全环保等特点。每日循环固定开行、最高时速120公里、低于公路的运输价格、安全性极强，可以成为该产品打入市场的最大优势。（2）货运动车专列。货运动车安全快捷，运输量大，安全性强，受气候变化影响小，正点率高，在中短途运输方面具有明显优势。在客运专线上开行货运动车组，把以往货运列车90公里的时速一跃提升为每小时200公里至250公里，可跨越式地提升运输效率。
此外，还可推出高铁快递、电商班列、区域经济圈货运班列、小件散货直达列车、鲜活货运列车等运输产品。
2.价格策略。（1）刚性需求实施提价策略。目前即使提高之后的铁路货运价格，相比公路运费还是有较大优势，对于刚性需求的煤炭运输该走铁路的还是要走铁路，且不受天气环境的影响，所以，在大秦线等专线，依据市场规律，提升货运价格对铁路市场化的发展是有利的。（2）市场需求则优惠定价。针对不同的货主需求，采取相应的激励策略。在运价方面可以采用大客户优惠价、线路差异运价、速度差异运价、独立运价、混装运价等多种层次。同时，可以根据货主的不同需求按照线路、时间、运价等开发更有竞争力的货物运输组织方式。
3.促销策略。（1）开放信息。铁路货运营销应深入研究“信息对称”问题，既做到内部“政出一门，资源共享”，也做到对外减少限制、敞开公布信息，包括货运运力信息、运价调整信息等，公开、透明，逐步让客户了解、掌握、比较，逐步贴近市场，提升铁路货运的市场竞争力。（2）加大营销。可充分利用信息时代移动、互联网科技手段加大营销宣传，有效促进货运营销工作的开展，吸引货源、组织货源。如可以通过手机微信及时停限装、空车配送、最新文件精神、车站货运资源等信息，了解实货情况、客户需求、收集货主意见和建议，解答货主在业务办理中提出的问题，并向加大销宣传。
4.渠道策略。（1）多式联运。大力开展铁路与公路、航空、水运等其他运输方式的联合运输，通过提供全程一站式物流服务，简化托运程序，使托运人通过一次托运、一次收费就可以享受全程运输、统一理赔等便捷的门到门运输。（2）建设综合物流基地。为节约成本、进一步提高运输效率，整合中小型货运站，在各自的货物集散地建立规模适当、布局合理、设备先进的区域性现代化物流中心或物流园区，减少货物在存储和流通环节的成本，实现集约化经营。（3）合资经营。可以采用以铁路运输企业为主导，有资质的社会物流企业或铁路非运输业物流企业共同出资，组建合资公司的模式开展经营。铁路运输企业发挥高速铁路网络优势，物流企业发挥派送和物流网络优势，实现优势互补，以货物快捷、安全送达赢取市场。
参考文献：
[1]张红亮，杨浩，朱晓宁.高速铁路成网背景下既有线货物运输发展策略[J].综合运输，2013，06.
[2]徐利民.国外铁路快捷货物运输发展与启示[J].铁道货运，2012.，9.
[3]邹明辉.铁路货运向现代物流转型的SWOT分析[J].铁道货运，2014，7.
铁路运输比公路运输的优势篇12
[key words] : container of ocean-rail transportation; Analyzing the present situation; Development Suggestions
中图分类号：U65文献标识码：A 文章编号：
1引言
目前，我国港口集装箱集疏运主要由公路运输和水路运输承担，全国港口集装箱集疏运总量中，公路约占 78%，水路约占 20%，铁路约占 1.5%。随着集装箱运输规模不断扩大，产业经济从沿海向内地加快转移，经济和社会发展又对节能减排提出更高要求，因此尽快提升铁路运输在港口集装箱集疏运中的比重，扩大集装箱海铁联运的运量，尤其是发展功能完善的集装箱海铁联运枢纽，已经成为促进我国集装箱运输进一步又好又快发展的紧迫任务。
2集装箱海铁联运优势
1）产业转移带来的远距离成本优势
公认的铁路集疏运的经济运距是 500KM，以深圳盐田港所在的华南地区为例，20 世纪末制造型企业均在此扎堆经营，公路的集疏运显然更有成本上的优势，随着全球第四次产业转移浪潮的来临，这个优势正逐渐弱化。据调查，由于广州深圳等地劳动力成本、土地价格上升，珠三角地区的工厂逐渐向中西部地区迁移，这为海铁联运的发展提供了巨大空间。例如，2008 年 7 月，盐田集装箱码头在江西省赣州市开设了集装箱铁路疏运业务，企业货运成本可降低 20%以上。
2）规模优势
每次可以运输 50 个大柜以上货量，比拖车一车一柜更有批量优势，对于旺季的大量出货是有利保证。
3）环保低碳
“环保”是每个港口、每个公司的追求目标之一，由于铁路运输耗油量少，废气污染少，为公司树立了环保形象。
4）安全稳定
铁路运输安全稳定，不受道路情况影响，受天气状况影响小于拖车，在时间上的把握较好。
3集装箱海铁联运瓶颈分析
1）铁路方面
尽管今年来我国加大力度筹集资金投资集装箱运输的设施、设备建设，但与国外相比，我国铁路集装箱运输仍存在着许多的不足。同其他运输方式相比，铁路集装箱运输的发展相对滞后。我国每年铁路集装箱运量不到 1000 万 TEU，不足集装箱总运量的 2%，比例明显偏低。许多问题制约着我国集装箱海铁联运的快速发展，具体问题表现在:
第一，我国铁路运输能力紧张，主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。从铁路集装箱运输的货源来看，70%的货源主要分布在上海、北京、沈阳、郑州、广州等铁路局范围内，运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣等干线上，这些干线的运能利用率已趋于饱和。
第二，技术装备落后，许多铁路车站没有集装箱专用装卸设备，铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，技术管理手段落后。又加上铁路设计缺乏前瞻性，设计铁路时未能很好地考虑集装箱专列运输，技术改造又比较困难，许多铁路车站没有集装箱专用装卸设备，缺乏集装箱专用场站，集装箱海铁联运枢纽建设滞后，欠缺海铁联运的枢纽衔接点。
第三，运价机制不灵活。我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，且根据箱型确定，而集装箱远洋运价由交通运输部指定上海航运交易所来管理。相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方
案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整。海铁联运的价格优势也未得到充分发挥。
第四，与海运信息系统相比，铁路运输在信息支持系统技术比较落后。我国铁路部门使用一套基于铁路管理体系的集装箱运输单证及 TMIS 管理系统，与世界通行的国际集装箱运输单证系统及 EDI 报文传输尚未统一，导致信息衔接不畅。
此外，铁路的集装箱跟踪管理系统未完善，货主无法掌握集装箱的实时动态信息，与港口、船公司、查验单位之间无法实现信息共享，造成信息传递滞后; 这些都影响海铁联运效率。
2）港口方面
我国港口海铁联运箱量的比例非常的低，集装箱海铁联运的发展速度远远落后于港口集装箱吞吐量的发展速度。
第一，业务量小。例如上海港是我国内地最大的港口，2011 年上海港货物吞吐量达3424.80TEU ，是继2010年夺得货物和集装箱吞吐量双冠军后，2011年成为全球首个突破3000万标准箱吞吐量世界纪录的国际大港。但上海港海铁联运业务量很小，只占整个上海集装箱吞吐量的 0.5%左右。上海港集装箱海铁联运业务量的发展速度，远远落后于港口集装箱吞吐量的发展速度。
第二，集疏运结构失衡。主要表现在运输方式单一化，运输方式可替代性较差。相比于欧美主要港口，我国港口的海铁联运在集装箱集疏运体系中比例严重的偏小。
铁路运输比公路运输的优势篇13
海铁联运合理运距的考量应当以联运方式整体效益的提高为出发点。[1]随着科技的进步尤其是信息技术的发展，海铁联运同样可在中短途集疏运体系中发挥其竞争优势。海铁联运是否适用于集装箱中短途运输关键要看海铁联运方案在集装箱中短途运输市场中的适应度，即中短途集装箱海铁联运是否有利于降低海铁联运运输成本、提高管理和服务水平、创新报关等，其中，运输成本是关键指标。集装箱海铁联运运输成本主要包括运输里程成本（包括固定成本）和终端场站成本。根据相关测算：若能将20英尺集装箱的单位铁路集疏运固定费用从元人民币降至850元人民币，那么其经济运距将从（最小值）缩短为；若能将40英尺集装箱的单位铁路集疏运固定费用从元人民币降至元人民币，那么其经济运距将从缩短为。[2]如此，诸多货源充足的东部沿海城市无疑成为中短途集装箱海铁联运的目标市场。
此外，若能采取有效措施适当降低铁路集装箱使用费、组织材料和施封材料费等费用，随着我国铁路和港口技术装备的发展以及铁路和港口在其管理和服务环节的创新，中短途集装箱海铁联运无疑具有巨大发展空间。
2 我国中短途集装箱海铁联运发展现状
相关调查显示，目前我国90%以上的国际贸易产品是在距离海岸线以内的地区创造的，其中60%以上出自长三角和珠三角地区。由此可见，我国东部沿海地区的集装箱货源十分充足。然而，受合理运距理论和铁路适合长距离、大运量运输观念的影响，我国对中短途集装箱海铁联运市场潜力的开发一直未给予足够重视。近年来，随着全球环境、资源等问题日益凸显，海铁联运在环保和安全方面的竞争优势引起我国政府和企业的关注，在国家政策的大力支持和相关企业的重视下，中短途集装箱海铁联运市场发展潜力才被逐步开发出来。
2.1 深圳港盐田港区中短途集装箱班列
深圳港盐田港区于2009年开通至广东韶关、黄埔、大朗和东莞常平的班列，运距在80～之间。 东莞至盐田港区的城际快速集装箱班列的运距约，是国内开通的首个城际快速集装箱班列。该班列实行从工厂到码头全程运输，运输时间比公路运输缩短50%左右，运价比公路运价低300元人民币/TEU左右。
2.2 宁波-舟山港的两度尝试
（1）宁波―义乌海铁联运集装箱班列首度尝试受挫。2009年2月宁波―义乌海铁联运集装箱班列开通。宁波海关对海铁联运转关货物实行集中申报、无节假日通关，在其商业封志完好的情况下不施加海关封志，并实行“到港一站、多码头装船”监管模式，即货物在车站集中装卸、分拨装船，以便于物流运输。可惜的是，该班列未实现常态化运行，并最终停止运营。
（2）甬温海铁联运集装箱班列发展值得期待。2010年1月，宁波至温州开通甬温海铁联运短途集装箱班列，线路全长。该班列依托中铁多式联运服务平台，采用提单一票到底全程服务方式，铁路发抵时间精确到分钟，并且不受天气影响。业内人士认为，与目前单位集装箱公路运输费用2 700元人民币左右相比，甬温海铁联运集装箱班列元人民币左右的单位集装箱运费很有竞争优势，加之甬温海铁联运集装箱班列为“五定”班列，实行“五固定、五优先、五不准”原则[3]，其市场前景值得期待。
2.3 沪宁海铁联运集装箱班列
2010年7月沪宁城铁开通，至9月中旬，既有线路增加固定班列32对，年货运能力增加t。同时，上海铁路局推出小编组、高密度、客车化海铁联运集装箱班列，为丰富铁路货运产品、增加运量提供有利条件。消息一出，中远、中海、日本邮船、韩进海运等大型船公司随即表达参与铁路联合运输的强烈愿望。近期，铁路部门计划在上海、无锡、常州与南京之间开行该模式短距离海铁联运集装箱班列。
3 我国中短途集装箱海铁联运SWOT分析
3.1 优 势（Strengths）
（1）环保优势 相关数据显示，1辆集卡的排放量相当于16辆小汽车的排放量，而铁路集装箱班列的单位里程油耗不到集卡的50%。与海公联运相比，海铁联运具有单位里程耗能少、污染小的特点，有利于缓解城区交通压力，减少空气污染，符合发展绿色交通运输业总方针的要求。此外，发展中短途集装箱海铁联运还有利于实现东部沿海地区经济可持续发展，优化集装箱运输结构。
（2）准班率优势 以甬温线为例：从宁波至温州的集卡常因道路拥堵、高速公路封道等情况晚点，严重影响货主报关或出运时间；而甬温铁路集装箱班列的发车和抵达时间可精确到分钟且不受天气影响，在准班率方面具有明显优势。
（3）便捷优势 海铁联运集装箱班列的货运操作方便，船公司可把内陆站视作其内陆堆场，由班列直接从港口调入空箱，货主可以就近提还箱，同时，船公司可以直接在始发地揽货和签发全程提单。
3.2 劣 势（Weaknesses）
（1）港口硬件落后，软环境不完善。大多数东部沿海地区港口在硬件方面存在专用泊位不足、设施设备落后等问题，在软环境方面存在船代、货代市场无序竞争以及与港口业务相配套的金融、保险等高端服务不完善等问题。
（2）铁路基础设施相对落后，初始投资较大。从目前东南沿海地区铁路建设的进度来看，虽然甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路、沪杭城际铁路已建成通车，但是长江以北尤其江苏省境内沿海铁路建设进展缓慢，广东西部沿海铁路建设尚未开始。此外， 由于铁路集疏运系统初始投资较大，使得中短途集装箱海铁联运在中短期内难以体现其成本优势（相较于海公联运而言）。
（3）信息化水平不高，铁路与港口信息交换不畅。目前我国铁路和港口系统在信息共享及系统衔接等方面仍处于初步发展阶段。在铁路系统方面，集装箱铁路运输系统的现代化改造尚未完成；在港口系统方面，多数集装箱码头使用港口电子数据交换系统，尚未实现与口岸单位信息网络的衔接，从而削弱海铁联运在中短途运输市场的竞争优势。
3.3 机 遇（Opportunities）
（1）国家政策支持及相关部门重视。2011年10月，交通运输部和原铁道部在其联合的《关于加快铁水联运发展的指导意见》中明确指出，在大力发展中长途海铁联运的同时要完善价格机制和政策，加快拓展短途海铁联运市场。中短途海铁联运市场正逐步受到国家重视，发展政策环境逐步向好。
（2）东南沿海高速铁路运输不断发展和完善。截至目前，沿海高速铁路规划中的甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路、沪杭城际铁路已相继建成通车。这几条铁路线的里程均在以内，除沪杭城际铁路目前专注于客运外，其余3条铁路线发展中短途集装箱海铁联运的潜力巨大。甬台温海铁联运集装箱班列的开通可实现宁波-舟山港与温福铁路和福厦铁路的连接，使宁波-舟山港经济腹地向南延伸至东南沿海城市，发展前景值得期待。
3.4 挑 战（Threats）
（1）部分沿海地区经济发展相对落后。粤西地区及海南、福建等沿海地区经济发展相对落后，有的地区人均国内生产总值甚至低于全国平均水平，直接影响该地区集装箱货源；在货源相对较少的情况下，与海铁联运相比，较早发展的公路集卡运输占有竞争优势。此外，由于我国主要采用公交化、高密度、小编组集装箱班列运作模式，其巨额前期投资对于沿海经济发展相对落后的地区来说是一笔不小的开支。
（2）运价制定和调整机制缺乏灵活性。由于铁路运价缺乏市场调节机制，因此，与公路运输相比其运价构成不甚合理，从而限制中短途集装箱海铁联运市场发展，削弱其竞争力。
4 我国中短途集装箱海铁联运发展战略
（1）SO战略 积极推介和宣传中短途集装箱海铁联运；实施优惠政策，鼓励地方政府及相关企业开拓、发展中短途集装箱海铁联运市场。
（2）ST战略 加大对沿海经济发展相对落后地区沿海铁路建设的投资；改革并完善现有铁路运价收费制度。
（3）WO战略 加快长江以北尤其江苏省境内沿海铁路建设；加强港口基础设施建设，完善港口集疏运网络；完善集装箱运输信息化系统，加快实现铁路与港口信息系统联网。
（4）WT战略 在目前开行的中短途集装箱班列中提高“五定”班列的开行频率，缩短运输时间；争取给予小编组班列及“五定”班列集装箱运输在一定时段内的运价下浮优惠；通过积极宣传和推介吸引社会资金进入中短途集装箱海铁联运市场，联合开发货源。
5 结束语
随着国内外经济环境的变化，集装箱海铁联运在中短途运输市场中逐渐显现出其高效率、低能耗的竞争优势。若能结合适当的发展战略充分发挥自身优势，利用外部机遇克服自身劣势，在时机成熟时，集装箱海铁联运必能在中短距离运输市场开辟出一片崭新的天地。
参考文献：
[1] 黄浚源. 海铁联运合理运距及运输组织优化研究[D]. 北京：北京交通大学，2011.
